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Technisches Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Karosseriestruktur für den Frontbereich
eines Kraftfahrzeuges und insbesondere auf die eines Personenkraftwagens.
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Stand der Technik
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Es
ist für
den Frontbereich eines Kraftfahrzeuges eine wie in 6 gezeigte
Karosseriestruktur vorgeschlagen worden. Die Struktur enthält vordere
Längsträger 10,
die in Seitenabschnitten einer Karosserie angeordnet sind und sich
in Längsrichtung
des Fahrzeuges erstrecken; einen Stirnwandquerträger 11, der sich in
seitlicher Richtung des Fahrzeuges erstreckt und derart aufgebaut
ist, dass er den rechten und linken vorderen Längsträger 10 miteinander
verbindet; Frontsäulen 12,
die am hinteren Teil des Stirnwandquerträgers 11 an Stellen
in den Seitenabschnitten des Fahrzeuges angeordnet sind; eine Instrumentenbrettverstärkung 13,
die sich seitlich erstreckt und zwischen den Frontsäulen 12, welche
in den rechten und linken Abschnitten des Fahrzeuges angeordnet
sind, angeordnet ist; und Säulenstreben 14,
um die vorderen Längsträger 10 und
die Frontsäulen 12 miteinander
zu verbinden. Die Struktur des Frontbereichs eines Fahrzeuges, welches
Säulenstreben
enthält,
die mit den vorderen Längsträgern und
den Frontsäulen
verbunden sind, ist z.B. in der japanischen offengelegten Patentschrift HEI
10-45034 offenbart.
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Wenn
das Kraftfahrzeug kollidiert und dabei eine große Kraft F auf die vorderen
Längsträger 10 in Richtung
Heck des Fahrzeuges ausgeübt
wird, wird die Kraft F, wie mit einem Pfeil angedeutet, auf die Abschnitte
der vorderen Längsträger 10 übertragen, die
mit den Säulenstreben 14 verbunden
sind. Auf diese Weise wird die Kraft F durch die Säulenstreben 14 auf
die Frontsäulen 12 übertragen.
Andererseits wird die Kraft F nach hinten entlang der vorderen Längsträger 10 übertragen.
Wenn sich der Betrag der Verformung auf den vorderen Längsträger 10 vergrößert, wird
die Kraft direkt von den Reifen 15 auf die Frontsäulen 12 übertragen.
Infolgedessen wird die Verformung der Frontsäule 12 übermäßig erhöht. Somit
ergibt sich dort ein Problem im Öffnungs-/Schließverhalten
der Fronttüre,
welche mit der Frontsäule 12 drehbar
gelagert verbunden ist.
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Da
die Verformung der Frontsäule
die Energie der Kollision alleine nicht in einer ausreichenden Weise
aufnehmen kann, muss ein Armaturen-Frontblech, welches unterhalb
der Instrumentenbrettverstärkung
angeordnet ist, um die Fahrzeugkabine vom Motorraum zu trennen, vertikal
geteilt werden, um die Dicke des unteren Abschnitts zu erhöhen. Auf
diese Weise wird die Energie der Kollision aufgenommen und eine
Verformung der Fahrzeugkarosserie verhindert.
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Da
der Stirnwandquerträger 11 die
rechten und linken vorderen Längsträger 10 miteinander
verbindet, wird ein Teil der nach hinten wirkenden Kraft F durch
den Stirnwandquerträger 11 in
seitliche Richtung verteilt. Die Instrumentenbrettverstärkung 13 kann
keinen Teil der nach hinten wirkenden Kraft F in seitliche Richtung
verteilen, da die Frontsäule 12 vor der Übertragung
der Kraft auf die Instrumentenbrettverstärkung 13 verformt
wird.
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US 5,271,687 beschreibt
eine Karosseriestruktur für
den Frontbereich eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1, aber insbesondere eine Verbindung, die im Aufbau solcher
Rahmen verwendet wird.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Karosseriestruktur
für den
Frontbereich eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, die so ausgelegt
ist, dass sie eine Instrumentenbrettverstärkung verwendet, die zwischen den
rechten und linken Frontsäulen
als Halterung für eine
Lenksäule,
eine Klimaanlage und andere Instrumente angeordnet ist, um eine
Verformung der Frontsäule
im Falle einer Kollision zu verhindern.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist es ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine
Karosseriestruktur für
den Frontbereich des Kraftfahrzeuges zu schaffen, welche die Instrumentenbrettverstärkung und
den Stirnwandquerträger
verwendet, um eine Verformung der Frontsäule im Falle einer Kollision
zu verhindern.
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Gemäß eines
ersten umfassenden Aspekts der Erfindung ist eine Karosseriestruktur
für den Frontbereich
des Kraftfahrzeuges nach Anspruch 1 vorgesehen.
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Wenn
ein Fahrzeug kollidiert und eine Kraft in Richtung Heck des Fahrzeuges
ausgeübt
wird, wird die Kraft auf einen Abschnitt des vorderen Längsträgers übertragen,
der mit der Frontsäule
verbunden ist, so dass die Kraft durch die Säulenstrebe an die Frontsäule übertragen
wird. Andererseits wird die Kraft entlang des vorderen Längsträgers auf
den hinteren Abschnitt des Fahrzeuges übertragen. Die durch die Säulenstrebe
auf die Frontsäule übertragene
Kraft bewirkt eine Verformung der Frontsäule in Richtung Aussenseite
der Kabine. Da die Instrumentenbrettverstärkung mit der Säulenstrebe
verbunden ist, wird jedoch die Kraft zur Verformung der Frontsäule zur
Kabinenaussenseite auf die Instrumentenbrettverstärkung als
eine Zugspannung ausgeübt. Auf
dieses Weise wird die Kraft wegen der Instrumentenbrettverstärkung in
seitliche Richtung des Fahrzeuges verteilt.
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Da
die Säulenstrebe
direkt mit der Instrumentenbrettverstärkung verbunden ist, kann die Kraft,
welche durch die Säulenstrebe
auf die Frontsäule
ausgeübt
wird, getragen und durch die Instrumentenbrettverstärkung verteilt
werden. Auf diese Weise kann die Verformung der Frontsäule verhindert
und die Energie der Kollision aufgenommen werden. Deshalb kann die
Notwendigkeit einer vertikalen Zweiteilung des Armaturenbretts und
die Vergrößerung der
Dicke des unteren Abschnitts des Armaturenbretts beseitigt werden.
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Gemäß eines
anderen Aspekts der vorliegenden Erfindung ist die Instrumentenbrettverstärkung durch
die Säulenstrebe
mit der Frontsäule
verbunden. Das heißt,
die Säulenstrebe
ist mit der Frontsäule
verbunden, während
die Instrumentenbrettverstärkung
mit der Säulenstrebe
verbunden ist.
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Der
vorhergehende Aspekt ermöglicht
es, dass die Säulenstrebe,
die mit der Frontsäule
verbunden ist, als Träger
für die
Instrumentenbrettverstärkung
benutzt wird.
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Damit
kann eine Materialverschwendung, welche durch die individuelle Bereitstellung
der Träger
verursacht wird, und eine unnötige
Arbeitslast vermieden werden.
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Die
vorliegende Erfindung ist so aufgebaut, dass der vordere Längsträger einen
vorderen Abschnitt, der sich in einer Seitenansicht im Wesentlichen
gerade erstreckt, und einen gebogenen Abschnitt enthält, der
in der Seitenansicht von dem vorderen Abschnitt nach unten gebogen
ist, wobei die Säulenstreben
mit den vorderen Längsträgern an den
hinteren Abschnitten der vorderen Abschnitte verbunden sind. Es
kann eine Struktur verwendet werden, in der ein erster Winkel, welcher
durch eine Verlängerung
der Achse des vorderen Abschnitts in der Seitenansicht und der Säulenstrebe
definiert wird, und ein zweiter Winkel, welcher durch eine Verlängerung
der Achse des vorderen Abschnitts in der Seitenansicht und dem gebogenen
Abschnitt definiert wird, so bestimmt werden, dass der erste Winkel kleiner
als der zweite Winkel ist, wenn die Festigkeit eines Karosserieabschnitts
oberhalb der Achse größer als
die Festigkeit eines Karosserieabschnitts unterhalb der Achse ist,
und dass der erste Winkel größer als
der zweite Winkel ist, wenn die Festigkeit des Karosserieabschnitts
oberhalb der Achse geringer als die Festigkeit des Karosserieabschnitts
unterhalb der Achse ist.
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Die
durch die Kollision eines Kraftfahrzeuges verursachte Kraft wird
auf den Abschnitt des vorderen Längsträgers ausgeübt, der
mit der Säulenstrebe verbunden
ist. Dann wird sie durch die Säulenstrebe auf
die Frontsäule übertragen.
Währenddessen
wird die Kraft auch durch den gebogenen Abschnitt des vorderen Längsträgers nach
hinten übertragen.
Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraft, die entsprechend der Festigkeit
des oberen und des unteren Karosserieabschnitts verteilt wird, auf
die Säulenstreben
und die gebogenen Abschnitte der vorderen Längsträger ausgeübt.
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Die
Erfindung führt
dazu, dass die Kraft, die entsprechend der Festigkeit der Karosserie
verteilt wird, d. h. die Kraft so verteilt wird, dass ein größerer Teil
der Kraft auf den Karosserieabschnitt verteilt wird, der eine höhere Festigkeit
hat, verglichen mit dem Karosserieabschnitt, der eine geringere
Festigkeit hat, die gesamte Karosserie gleichmäßig verformt. Dadurch kann
eine extreme lokale Verformung der Karosserie verhindert werden.
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Der
vorangegangene Aspekt kann sowohl auf die rechten als auch auf die
linken Karosseriestrukturen des Frontbereichs angewandt werden. Der
vorangegangene Aspekt kann einen Stirnwandquerträger, der zwischen den rechten
und linken vorderen Längsträgern angeordnet
ist und sich in seitlicher Richtung erstreckt, beinhalten. Die Säulenstreben
können
mit dem Stirnwandquerträger
in jedem der Seitenabschnitte der Fahrzeuge verbunden sein.
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Gemäß einem
Merkmal der vorliegenden Erfindung können die vorderen Längsträger an den rechten
und linken Seitenabschnitten der Karosserie angeordnet sein und
sich in Längsrichtung
der Karosserie erstrecken, wobei die jeweiligen Säulenstreben mit
den Längsträgern verbunden
sind, welche an den Seitenabschnitten der Instrumentenbrettverstärkung angebracht
sind.
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Wenn
eine Fahrzeugkollision dazu führt, dass
die nach hinten gerichtete Kraft auf die vorderen Längsträger ausgeübt wird,
wird die Kraft auf die Abschnitte der vorderen Längsträger übertragen, welche mit dem Stirnwandquerträger verbunden
sind. Ein Teil der Kraft wird auf den Stirnwandquerträger übertragen.
Ein verbleibender Teil der Kraft wird auf die Abschnitte übertragen,
welche mit den Säulenstreben
verbunden sind. Andererseits wird die Kraft durch die Säulenstreben
auf die Frontsäulen
und auf die Instrumentenbrettverstärkung übertragen. Ein weiterer Teil
der Kraft wird nach hinten entlang der vorderen Längsträger übertragen.
Auf diese Weise wird die Kraft verteilt.
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Die
Erfindung hat eine Struktur, in welcher die Säulenstreben direkt mit dem
Stirnwandquerträger
und der Instrumentenbrettverstärkung
verbunden sind. Deshalb kann durch den Stirnwandquerträger und
die Instrumentenbrettverstärkung
der Kraft standgehalten werden, die von den vorderen Längsträgern übertragen
wird. Somit kann die Kraft aufgeteilt werden. Infolgedessen kann
ferner auf wirksame Weise eine Verformung der Frontsäulen verhindert werden.
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Der
zweite Aspekt kann so aufgebaut sein, dass jeder der vorderen Längsträger einen
vorderen Abschnitt, der sich in einer Seitenansicht im Wesentlichen
gerade erstreckt, und einen gebogenen Abschnitt enthält, der
in der Seitenansicht vom vorderen Abschnitt nach unten gebogen ist,
wobei der Stirnwandquerträger
mit dem hinteren Ende des vorderen Abschnitts verbunden ist und
die Säulenstreben
mit dem Stirnwandquerträger
am hinteren Ende des vorderen Abschnitts verbunden sind.
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Gemäß des vorangegangenen
Aspekts wird die Kraft auf den Stirnwandquerträger, die Säulenstreben und den gebogenen
Abschnitten an den im Wesentlichen hinteren Enden der geraden vorderen Abschnitte
der vorderen Längsträger übertragen.
Somit kann die Kraft zuverlässig
verteilt werden.
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Der
zweite Aspekt kann derart aufgebaut sein, dass jeder der Stirnwandquerträger, der
Säulenstreben
und der Instrumentenbrettverstärkung
in der Draufsicht jeweils einen Trapezträger darstellen.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine Querschnittsansicht entlang einer vertikalen Oberfläche, die
eine Auführungsform einer
Karosseriestruktur für
den Frontbereich eines Kraftfahrzeuges gemäß der vorliegenden Ausführungsform
zeigt und eine Mittelachse enthält,
die sich in Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie erstreckt;
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2 ist
eine Draufsicht, welche die Ausführungsform
der Karosseriestruktur für
den Frontbereich eines Kraftfahrzeuges gemäß der vorliegenden Erfindung
zeigt;
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3 ist
eine perspektivische Ansicht, welche Abschnitte zur Verbindung von
vorderen Längsträgern, einem
Stirnwandquerträger
und Säulenstreben
zeigt;
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4 ist
eine perspektivische Ansicht, die in einer vergrößerten Ansicht des in Kreis 4 von 1 eingeschlossenen
Abschnitts die Abschnitte zur Verbindung einer Instrumentenbrettverstärkung, der Säulenstreben
und der Frontsäulen
zeigt;
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5 ist
eine Querschnittsansicht entlang der in 4 gezeigten
Linie V-V; und
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6 ist
eine Querschnittsansicht, ähnlich der
von 1, welche die Karosseriestruktur für den Frontbereich
eines Kraftfahrzeuges zeigt.
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Ausführliche Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
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Eine
Ausführungsform
einer Karosseriestruktur für
den Frontbereich eines Kraftfahrzeuges gemäß der vorliegenden Erfindung
wird nun mit Bezug auf die 1 bis 5 beschrieben.
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Bezugnehmend
auf die Seitenansicht der 1 und die
Draufsicht der 2 weist die Karosseriestruktur
für den
Frontbereich eines Kraftfahrzeuges gemäß dieser Ausführungsform
vordere Längsträger 20,
welche in den rechten und linken Seitenabschnitten der Karosserie
angebracht sind und sich in Längsrichtung
des Fahrzeuges erstrecken, Frontsäulen 22, welche in
dem rechten und linken Abschnitt des Fahrzeuges angebracht sind,
und eine Instrumentenbrettverstärkung 24 auf,
die zwischen den Frontsäulen 22 angebracht
ist und sich in seitlicher Richtung des Fahrzeuges erstreckt. Eine
vordere Stoßstangenverstärkung 26 ist
mit den vorderen Enden der rechten und linken vorderen Längsträgern 20 verbunden.
Ein Stirnwandquerträger 28 ist
mit den Zwischenabschnitten der rechten und linken vorderen Längsträgern 20 verbunden
und erstreckt sich in seitlicher Richtung.
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Jeder
der vorderen Längsträger 20 enthält einen
vorderen Abschnitt 21a, der sich in einer Seitenansicht
im Wesentlichen gerade erstreckt, einen gebogenen Abschnitt 21b,
der in der Seitenansicht vom vorderen Abschnitt 21a nach
unten gebogen ist, und einen hinteren Abschnitt 21c, der
vom gebogenen Abschnitt 21b weiter horizontal gebogen ist
und sich in der Seitenansicht nach hinten erstreckt. Der Stirnwandquerträger 28 ist
mit den vorderen Längsträgern 20,
wie später
beschrieben wird, verbunden. Eine vordere Schürze 30 und ein Radaufhängungsstruktur
bzw. -turm 32 sind mit dem vorderen Längsträger 20 verbunden.
Darüber
hinaus ist ein Reifen 34 von einer Strebe, welche durch
die Radaufhängungsstruktur 32 gestützt wird,
und einem Lenker (nicht gezeigt) gestützt. Die vorangegangene Struktur
ist die gleiche wie die normalerweise übliche Struktur.
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Eine
Säulenstrebe 40 ist
mit dem vorderen Längsträger 20 und
einem Ende der Instrumentenbrettverstärkung 24 verbunden.
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Wie
in der perspektivischen Ansicht der 3 gezeigt,
ist ein Stirnwandquerträger 28,
der ein Querschnittsprofil hat, das mit einer gedachten Linie 29 angedeutet
ist, d. h. eine sogenannte Hutform, mit dem hinteren Ende des vorderen
Abschnitts 21a eines jeden der vorderen Längsträgern 20 durch Punktschweissung
verbunden. Ein Ende 42 der Säulenstrebe 40, welche
ein hutförmiges
Querschnittsprofil hat, welches mit einer gedachten Linie 41 angedeutet
ist, wird von dem Stirnwandquerträger 28 an einer hinteren
Stelle des hinteren Endes jedes der vorderen Abschnitte 21a der
vorderen Längsträger 20 überlagert.
Das Ende 42 der Säulenstrebe 40 hat Durchgangslöcher, in
welche Stiftschrauben 44 in den vorderen Längsträger 20 eingeführt werden. Darüber hinaus
werden Schraubenmuttern 46 auf Stiftschrauben 44 gesetzt
und diese anschließend verschraubt
und festgezogen. Somit ist das Ende 42 mit dem vorderen
Längsträger 20 verbunden.
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Alternativ
kann der Stirnwandquerträger 28 derart
gestaltet sein, dass er ein Querschnittsprofil hat, das im Wesentlichen
ein umgedrehtes U-Profil bildet, um an die Seitenabschnitte des
vorderen Abschnitts 21a der vorderen Längsträger 20 gefügt zu werden.
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In
dieser Ausführungsform,
welche in einer perspektivischen Ansicht der 4 und einer
Querschnittsansicht der 5 gezeigt ist, hat das andere Ende 43 der
Säulenstrebe 40 Durchgangslöcher, in welche
Schrauben 48 eingeführt
werden. Die Schrauben 48 werden in die Schraubenmuttern (nicht
gezeigt), die auf die Frontsäule 22 geschweisst sind,
geschraubt und anschließend
festgezogen. Somit ist das Ende 43 mit der Frontsäule 22 verbunden. Die
Instrumentenbrettverstärkung 24 hat
die Form eines zylindrischen Profils. Das Ende 43 jeder
Säulenstrebe 40 hat
eine Ausnehmung 50, welche zur äusseren Umfangsfläche der
Instrumentenbrettverstärkung 24 passt.
Die Instrumentenbrettverstärkung 24 wird
durch die Aufnehmung 50 aufgenommen. Dann wird eine Klemme 52,
die eine Form hat, die zu der äusseren
Umfangsfläche
der Instrumentenbrettverstärkung 24 passt,
so gesetzt, dass sie in Kontakt mit der Instrumentenbrettverstärkung 24 gebracht
wird. Ausserdem werden Schrauben 54 in die Klemme 52 und
das Ende 43 eingeführt.
Die Schrauben 54 werden in Schraubenmuttern 56,
welche auf den inneren Abschnitt des Endes 43 geschweisst
sind, eingeführt und
anschliessend festgezogen. Somit ist die Instrumentenbrettverstärkung 24 mit
den Säulenstreben 40 verbunden.
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Nach
dem Verbinden der Säulenstreben 40 mit
den vorderen Längsträgern 20 und
der Instrumentenbrettverstärkung 24 bilden
der Stirnwandquerträger 28,
die zwei Säulenstreben 40 und
die Instrumentenbrettverstärkung 24 in
einer Draufsicht ein tapezförmiges
Tragwerk. Wenn die Kraftfahrzeugkollision eine nach hinten wirkende
Kraft F hervorruft, welche auf die vorderen Längsträger 20 ausgeübt wird,
wird die Kraft F teilweise auf die Abschnitte der vorderen Längsträger 20,
welche mit den Säulenstreben 40 verbunden
sind, übertragen.
Zusätzlich
wird teilweise die Kraft F durch die Säulenstreben 40 auf die
Frontsäulen 20 übertragen.
Ausserdem wird die Kraft F nach hinten entlang der vorderen Längsträger 20 übertragen,
worauf die Kraft F auf den Stirnwandquerträger 28 übertragen
wird. Die durch die Säulenstreben 40 auf
die Frontsäulen 20 übertragene
Kraft wirkt so, dass sie die Frontsäulen 22 zur Aussenseite A
der Kabine verformt. Jedoch führt
die direkte Verbindung der Instrumentenbrettverstärkung 24 mit
den Säulenstreben 40 dazu,
dass die Kraft, welche die Frontsäulen 22 zu der Aussenseite
A der Kabine verformt, als eine Zugspannung auftritt, welche auf
die Instrumentenbrettverstärkung 24 ausgeübt wird.
Wie oben beschrieben, wird die nach hinten wirkende Kraft F, die
auf die vorderen Längsträger 20 ausgeübt wird,
wie mit einem Pfeil angedeutet, in seitliche Richtung verteilt, d.h.
durch den Stirnwandquerträger 28 und
die Instrumentenbrettverstärkung 24 in
der Form eines trapezförmigen
Tragwerks. Die auf die Frontsäulen 22 übertragene
Kraft wird auf die Instrumentenbrettverstärkung 24 verteilt
und durch diese getragen. Ausserdem wird die Kraft auch auf die
seitlichen Schweller bzw. Trittbretter 60, welche mit den unteren
Enden der Frontsäulen 22 verbunden
sind, verteilt und durch diese getragen. 2 zeigt
einen Lastenpfad für
den rechten vorderen Längsträger 20, durch
welchen die Kraft übertragen
wird. Im linken vorderen Längsträger 20 wird
die Kraft im Wesentlichen symmetrisch übertragen.
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Wie
in 1 gezeigt, weist der vordere Längsträger den vorderen Abschnitt 21a,
der in einer Seitenansicht im Wesentlichen gerade ist, und den gebogenen
Abschnitt 21b auf. Die Verlängerung der Achse C des vorderen
Abschnitts 21a in der Seitenansicht und die Säulenstrebe 40 definieren
einen ersten Winkel θ1.
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Andererseits
definieren die Verlängerung
der Achse C des vorderen Abschnitts 21a in der Seitenansicht
und der gebogene Abschnitt 21b einen zweiten Winkel θ2.
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Wenn
die Festigkeit eines Karosserieabschnitts oberhalb der Achse C und
die eines Karosserieabschnitts unterhalb der Achse C gleich sind,
ermöglicht
die Beziehung, worin nährungsweise θ1 = θ2 gilt, dass die Kraft, die von den vorderen
Längsträgern 20 ausgeübt wird,
gleichmäßig auf
den oberen und unteren Abschnitt verteilt wird. Infolgedessen kann
die Kraft durch die gesamte Fahrzeugkarosserie aufgenommen werden,
so dass die Verformung gleichmäßig und
im Wesentlichen im gleichem Umfang auftritt. Der erste Winkel θ1 und der zweite Winkel θ2 werden
wie folgt bestimmt: Wenn die Festigkeit des Karosserieabschnitts
oberhalb der Achse C größer als
die des Abschnitts unterhalb der Achse C ist, ist die Beziehung
des ersten Winkels zum zweiten Winkel mit θ1 < θ2 erfüllt.
Wenn die Festigkeit des Karosserieabschnitts oberhalb der Achse
C geringer als die des Abschnitts unterhalb der Achse C ist, ist
die Beziehung des ersten Winkels zum zweiten Winkel mit θ1 > θ2 erfüllt.
Somit kann die Kraft durch die gesamte Fahrzeugkarosserie so aufgenommen
werden, dass die Verformung gleichmäßig und im Wesentlichen im
gleichem Umfang auftritt.
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Obwohl
die Erfindung unter Bezug auf die Ausführungsformen beschrieben worden
ist, welche derzeit als die am geeignetsten und bevorzugsten erachtet
werden, ist die Erfindung selbstverständlich nicht auf die offenbarten
Ausführungsformen
beschränkt.
Vielmehr ist beabsichtigt, verschiedene Veränderungen und äquivalente
Anordnungen, wie sie von betreffenden Fachmännern verstanden werden, abzudecken.
Beispielsweise kann eine einzelne Säulenstrebe mit einem vorderen
Längsträger und einem
Stirnwandquerträger
und mit dem anderen Ende mit der Instrumentenbrettverstärkung verbunden
werden. Gemäß anderer
Ausführungsformen können die
Säulenstreben
mit dem Stirnwandquerträger
und mit dem anderen Ende mit der Instrumentenbrettverstärkung verbunden
werden.