DE69837288T2 - Fahrzeug und vorrichtung und methode zur fahrkontrolle desselben - Google Patents

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    • B60W2556/50External transmission of data to or from the vehicle for navigation systems

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug sowie eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fahrsteuerung des Fahrzeugs. Insbesondere betrifft sie ein Fahrzeug, das seine Fahrbedingungen steuert, und eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fahrsteuerung bei Erkennung der Fahrumgebung vor dem Fahrzeug.
  • STAND DER TECHNIK
  • Da eine bekannte Technik es ermöglicht, die Fahrbedingungen des eigenen Fahrzeugs entsprechend den Fahrbedingungen eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder entsprechend den Fahrbedingungen, die durch den Fahrer erzeugt werden sollen, ist eine Technik in dem Dokument der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 7-47862 offenbart.
  • In dem Dokument ist ein Auswahlverfahren offenbart, um es entweder dem Fahrzeug zu gestatten, in Übereinstimmung mit den Fahrbedingungen eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu fahren, oder es dem Fahrzeug zu gestatten, entsprechend der Absicht des Fahrers durch einen Schaltvorgang des Fahrers zu fahren, wobei der Fahrmodus entsprechend durch Schalten ausgewählt wird. Die vorliegende Erfindung ist dergestalt, dass das Umschalten zwischen den beiden obigen Fahrmodi dem Urteil des Fahrers überlassen ist, so dass ein Fahren entsprechend dem von dem Fahrer beabsichtigten Fahrmodus ausgeführt werden kann.
  • Gemäß dem Stand der Technik wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug an einem Punkt, um auf eine oder von einer Autobahn oder einem Kreuzungspunkt zu fahren, irrtümlicherweise in den Modus geschaltet hat, um einem vorausfahrenden Fahrzeug nachzufolgen, und wenn es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, das Fahrzeug beschleunigt, um eine voreingestellte Sollfahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen, und dies neigt dazu, den Fahrer zu irritieren oder zwangläufig einen Unfall zu verursachen.
  • Weiterhin ist es ein wichtiges Problem gewesen, eine Technologie einzurichten, um die Sicherheit des eigenen Fahrzeugs durch Erfassen des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem voraus befindlichen Fahrzeug (einschließlich eines Hindernisses) und der relativen Geschwindigkeit dazwischen sicherzustellen. Bei der vorgenannten Technologie ist es von wesentlicher Bedeutung, das Erzielen des Fahrens, wie es vom Fahrer beabsichtigt ist (eine zufrieden stellende Antwort auf eine lineare Beschleunigung entsprechend dem Auftretbetrag auf das Gaspedal), und die Garantie der Sicherheit (Verhinderung einer Kollision) zu vereinigen. Jedoch sind, soweit das Fahren von Fahrzeugen betroffen ist, die Gebiete, in denen der oben zuerst genannte Fahrmodus anwendbar ist, noch beträchtlich begrenzt, d. h. es ist nur auf Autobahnen anwendbar, ausgenommen Zollstellen und Stellen für Fahrzeuge zum Einfahren in oder Ausfahren aus der Autobahn. Jedoch kann das Umschalten zwischen den beiden vorgenannten Fahrmodi nur durch den Umschaltvorgang durch den Fahrer erfolgen. In dem Fall, dass ein fehlerhafter Umschaltvorgang erfolgt, ist es unvermeidbar, dass eine unerwartete Beschleunigung oder Verzögerung durch den Fahrer entsteht oder sich ein Unfall ereignet.
  • Das Dokument DE 196 38 511 A betrifft ein Längsführungssystem bzw. einen Tempomat, das bzw. der Navigationsdaten von einem GPS-System verwendet, um eine Sollgeschwindigkeit für zum Beispiel eine sich nähernde Kurve anzupassen. Weiterhin wird auf der Grund lage der Navigationsdaten von dem GPS-System bestimmt, ob ein erfasstes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug auf derselben Fahrbahn der Straße fährt, wobei, wenn dies der Fall ist, dieses Fahrzeug für eine Abstandsregelung verwendet wird.
  • Das Dokument JP 04295878 A betrifft eine Fahrzeugsteuerung, die eine aktuelle Position des Fahrzeugs unter Verwendung von Karteninformation aus einer Karteninformations-Speichereinrichtung benutzt. Auf der Grundlage dieser Information wird bestimmt, ob das Fahrzeug sich in einem Bereich befindet, in dem das Nachfolge-Fahren ausgeführt werden kann oder nicht.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Fahrzeugs, das in einer Umgebung oder einem Gebiet, in der bzw. dem die Fahrsteuerung eines Fahrzeugs, wie zum Beispiel eine Fahrzeug-Nachfolge-Steuerung, imstande ist, die Fahrsteuerung (einschließlich des Anhaltens des Fahrzeugs) zu ändern, um dadurch einen Unfall des Fahrzeugs zu verhindern, sowie eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fahrsteuerung des Fahrzeugs.
  • Die vorstehende Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Die abhängigen Ansprüche beziehen sich auf vorteilhafte Ausführungen der Erfindung.
  • Ein Fahrzeug kann folgendes umfassen: einen Motor; eine Bremse; und eine Steuervorrichtung; wobei die Steuervorrichtung den Motor oder die Bremse auf der Grundlage des Abstands von einem vorausfahrenden Fahrzeug steuert, und das eigene Fahrzeug auf dieser Seite, während dasselbe sich in einem Gebiet befindet, den Steuermodus ändert.
  • Weiterhin kann die Steuervorrichtung den Motor oder die Bremse auf der Grundlage des Abstands von einem vorausfahrenden Fahrzeug steuern, und das eigene Fahrzeug ändert den Steuermodus auf der Grundlage von Information über die vor dem eigenen Fahrzeug liegende Straße.
  • Weiterhin kann eine Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung in einem Fahrzeug zum Steuern eines Motors oder einer Bremse des Fahrzeugs auf der Grundlage des Abstands von einem vorausfahrenden Fahrzeug und zum Ändern des Steuermodus, wenn das Fahrzeug ein Gebiet erreicht hat, angebracht sein.
  • Weiterhin kann eine in einem Fahrzeug angebrachte Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung einen Motor oder eine Bremse des Fahrzeugs auf der Grundlage des Abstands von einem vorausfahrenden Fahrzeug steuern und den Steuermodus auf der Grundlage von Information über die vor dem Fahrzeug liegende Straße ändern.
  • Ferner kann eine Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung folgendes umfassen: eine Steuereinrichtung zum Steuern von wenigstens einem von einem Motor, einem Geschwindigkeitswechselgetriebe und einer Bremse auf der Grundlage eines Erkennungssignals der Fahrumgebung vor dem Fahrzeug; eine Kartenspeichereinrichtung zum Speichern von Karteninformation; eine Aktuelle-Position-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der aktuellen Position des Fahrzeugs; und eine Stoppeinrichtung zum Stoppen der Steuereinrichtung, wenn bekannt ist, dass das Fahrzeug nach Maßgabe der Karteninformation und der aktuellen Position ein Gebiet erreicht hat.
  • Weiterhin umfasst eine erfindungsgemäße Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung folgendes: einen ersten Fahrmodus, der von einem Motor, einem Geschwindigkeitswechselgetriebe und einer Bremse zumindest eines auf der Grundlage eines Erkennungssignals der Fahrumgebung vor einem Fahrzeug steuert; einen zweiten Fahrmodus, der von dem Motor, dem Geschwindigkeitswechselgetriebe und der Bremse zumindest eines auf der Grundlage eines Signals steuert, das durch die Betätigung des Fahrers des Fahrzeug erzeugt wird; eine Modusschalteinrichtung zum Auswählen und Ausführen von einem der beiden Fahrmodi; eine Kartenspeichereinrichtung zum Speichern von Karteninformation; und eine Aktuelle-Position-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der aktuellen Position des eigenen Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass die Modusschalteinrichtung den zweiten Fahrmodus auswählt, wenn bekannt ist, dass das Fahrzeug nach Maßgabe der Karteninformation und der aktuellen Position ein Gebiet erreicht hat.
  • Weiterhin kann ein Fahrzeug-Fahrsteuerverfahren die Fahrumgebung vor einem Fahrzeug erkennen und von einem Motor, einem Geschwindigkeitswechselgetriebe und einer Bremse zumindest eines auf der Grundlage der Erkennung steuern, wobei das Fahrzeug-Fahrsteuerverfahren die folgenden Schritte umfasst: Erfassen der aktuellen Position des Fahrzeugs und Stoppen der Steuerung, wenn bekannt ist, dass das Fahrzeug nach Maßgabe von Karteninformation im Speicher und der aktuellen Position ein Gebiet erreicht hat.
  • Des Weiteren wird ein Fahrzeug-Fahrsteuerverfahren bereitgestellt zum Auswählen und Ausführen entweder eines ersten Fahrmodus, bei dem die Fahrumgebung vor einem Fahrzeug erkannt und von einem Motor, einem Geschwindigkeitswechselgetriebe und einer Bremse zumindest eines auf der Grundlage der Erkennung gesteuert wird, oder eines zweiten Modus, bei dem von dem Motor, dem Geschwindigkeitswechselgetriebe und der Bremse zumindest eines auf der Basis eines Signals gesteuert wird, das durch Betätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs erzeugt wird, wobei das Fahrzeug-Fahrsteuerverfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es die folgenden Schritte umfasst: Erfassen der aktuellen Position des Fahrzeugs und Auswählen des zweiten Fahrmodus, wenn bekannt ist, dass das Fahrzeug nach Maßgabe von Karteninformation im Speicher und der aktuellen Position ein Gebiet erreicht hat.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist ein Systemkonfigurationsdiagramm der Erfindung.
  • 3 ist eine Erläuterungszeichnung eines Beispiels für ein Gebiet, in dem die Fahrzeugabstand-Steuerung auf einer Autobahn verboten ist.
  • 4 ist eine Erläuterungszeichnung eines Beispiels für ein Gebiet, in dem die Fahrzeugabstand-Steuerung auf einer gewöhnlichen Straße verboten ist.
  • 5 ist eine Erläuterungszeichnung eines Verfahrens zur Erkennung eines Gebiets, in dem eine Fahrzeug-Nachfolgesteuerung verboten ist.
  • 6 ist eine Erläuterungszeichnung von CD-ROM-Daten.
  • 7 ist eine Zeichnung, die eine Zeittabelle zu der Zeit zeigt, wenn ein Fahrzeug von einem Gebiet, in dem der erste Fahrmodus erlaubt ist, zu einem Sperrgebiet gewechselt hat.
  • 8 ist eine Erläuterungszeichnung eines Steuerverfahrens gerade vor einem Gebiet, in dem die Fahrzeug-Nachfolgesteuerung verboten ist.
  • 9 ist eine Erläuterungszeichnung eines Umrisses der Getriebesteuerung zum Zeitpunkt der Verzögerung.
  • 10 ist eine Erläuterungszeichnung von Soll-Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstandsdaten, wenn es schön ist.
  • 11 ist eine Erläuterungszeichnung eines Korrekturfaktors eines Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands, wenn die Fahrumgebung verändert wird.
  • 12 ist eine Erläuterungszeichnung, in der der Sollkorrekturfaktor des Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Abstands nach Maßgabe von Bedingungen im Fahrgebiet geändert wird.
  • 13 ist eine Zeichnung, die eine Zeittabelle zeigt, wenn ein Fahrzeug von einem Gebiet, in dem der erste Fahrmodus verboten ist, in ein Zulassungsgebiet wechselt.
  • BESTE ART UND WEISE DES AUSFÜHRENS DER ERFINDUNG
  • Obwohl in der vorliegenden Patentanmeldung eine Ausführungsform eines Fahrzeugs beschrieben wird, das mit einem Motor als Hauptmotor versehen ist, ist es natürlich möglich, die vorliegende Erfindung bei einem Elektrofahrzeug anzuwenden, das mit einem Elektromotor als Hauptmotor versehen ist, oder bei einem Hybridfahrzeug, das sowohl mit einem Motor als auch einem Elektromotor als Hauptmotor versehen ist.
  • Eine Ausführungsform gemäß der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform der Erfindung. Zuerst wird eine Steuerlogik in einem Fall beschrieben, in dem ein (nicht gezeigtes) Fahrzeug durch einen Fahrer gefahren wird, der ein (nicht gezeigtes) Gaspedal normal betätigt. Ein Gaspedalwinkel α und eine Fahrzeuggeschwindigkeit No werden in eine zweite Antriebswellendrehmomentberechnungseinrichtung 1 eingegeben, so dass ein zweiter Sollwert Ttar2 berechnet wird, um in eine Sollwertänderungseinrichtung 2 eingegeben zu werden. Aus der Sollwertänderungseinrichtung 2 wird der Wert Ttar2, so wie er ist, für einen Wert Ttar eingesetzt und dieser Wert Ttar wird direkt in eine Sollbremskraftberechnungseinrichtung 3, eine Sollmotordrehmomentberechnungseinrichtung 4 und eine Sollgeschwindigkeitsänderungsverhältnisberechnungseinrichtung 5 eingegeben. In der Berechnungseinrichtung 3 wird der durch den Wert Ttar und die Solldrehzahl des Geschwindigkeitswechselgetriebes begrenzte bremsgesteuerte Bereich auf der in 9 gezeigten Eingabewellenseite gesucht und dadurch wird eine Sollbremskraft Bt berechnet. Dieser Wert Bt wird in einen Bremsaktuator 6 eingegeben, so dass eine Bremssteuerung ausgeführt wird. In der Berechnungseinrichtung 5 wird ein Sollgeschwindigkeitsänderungsverhältnis It mit den Werten Ttar und No, die als die Parameter verwendet werden, in einem Beschleunigungszustand berechnet. Weiterhin wird zum Zeitpunkt der Verzögerung der motorbremsgesteuerte Bereich, der durch den Wert Ttar und die Solldrehzahl des Geschwindigkeitswechselgetriebes auf der in 9 gezeigten Eingabewellenseite begrenzt wird, gesucht und dadurch wird ein Sollgeschwindigkeitsänderungsverhältnis It berechnet. Ein solcher Wert It wird in einen Geschwindigkeitsänderungsaktuator 7 eingegeben und die Beschleunigungssteuerung und Motorbremsensteuerung werden ausgeführt. Weiterhin wird in der Berechnungseinrichtung 4 ein Sollmotordrehmoment Tet aus den Werten Ttar, It und einem tatsächlichen Geschwindigkeitsänderungsverhältnis It, das in eine Solldrosselklappenöffnungsberechnungseinrichtung 8 einzugeben ist, berechnet. Dann wird die Solldrosselklappenöffnung θt berechnet, um an einen Drosselaktuator 9 ausgegeben zu werden. Zu diesem Zeitpunkt wird der Wert It für eine Trägheitskorrektursteuerung zum Zeitpunkt einer Übergangshandlung verwendet, so dass Drehmomentschwankungen zum Zeitpunkt der Beschleunigung und Verzögerung unterdrückt werden.
  • Wenn des Weiteren das tatsächliche Geschwindigkeitsänderungsverhältnis Ir als Verhältnis der eingegebenen Achsendrehzahl des Geschwindigkeitswechselgetriebes Nt zum Wert No zur Berechnung des Wert Tet verwendet wird, wird die Nachfolge-Charakteristik des tatsächlichen Antriebswellendrehmoments zum Wert Ttar verbessert und eine gute Drehmomentsteuerung wird möglich. Weiterhin wird dasselbe Ergebnis erhalten, wenn die Fahrzeug-Vorwärts/Rückwärts-Beschleunigung und die Antriebskraft anstelle des Antriebswellendrehmoments verwendet werden. Zwar wird in der vorliegenden Ausführungsform eine Bremssteuerung verwendet, aber eine bessere Beschleunigungs- und Verzögerungssteuerung als in den vorhandenen Fahrzeugen kann nur durch Steuern des Motordrehmoments und des Geschwindigkeitsänderungsverhältnisses ausgeführt werden und dadurch kann ein Fahren erreicht werden, wie es der Fahrer beabsichtigt hat. Obwohl die obige Beschreibung in Verbindung mit einem nun vorherrschenden Motor vom Einlassöffnungseinspritztyp erfolgt ist, kann durch die Verwendung eines Motors vom Zylindereinspritztyp, der eine gute Steuerbarkeit aufweist, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis erhöht werden und dadurch kann durch Ausführen einer Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuerung, in der die Drosselsteuerung und die Kraftstoffmengensteuerung kombiniert sind, das Soll motordrehmoment erzielt werden und eine präzisere Antriebswellendrehmomentsteuerung wird möglich.
  • Nun wird die Steuerlogik beschrieben, die verwendet wird, wenn der Fahrer den Fahrmodus aus dem oben beschriebenen normalen Fahrmodus in eine Fahrzeugabstand-Steuerung durch Betätigen eines Schalters, wie etwa des Änderungsschalters SW, ändern wollte. Wenn die Fahrzeugabstand-Steuerung angefordert wird, werden die relative Geschwindigkeit Vs zwischen dem Fahrzeug und einem voraus befindlichen Gegenstand (Fahrzeug oder anderes), der Fahrzeugabstand St, der Sollfahrzeugabstand Stt und der Wert No in eine erste Sollantriebswellendrehmomentberechnungseinrichtung 10 eingegeben und eine Sollbeschleunigung/-verzögerung wird aus der Abweichung zwischen dem Wert No und einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit Vtt, die aus den obigen Werten Vs, St, und Stt berechnet wird, und der Zeit zum Erreichen der Sollfahrzeuggeschwindigkeit berechnet, und dann wird der erste Sollwert Ttar 1 aus dem Fahrzeuggewicht, dem Reifenradius, der Schwerkraftbeschleunigung und dem Fahrwiderstand bei ebener Strecke berechnet. Dann wird der Wert Ttar 1 als Parameter für eine Einscher- bzw. Schneiden-Erkennungseinrichtung 11 und die Änderungseinrichtung 1 eingegeben. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug sicher folgt, wird die Steuerung der Antriebskraft zum Zeitpunkt des normalen Fahrens entsprechend dem Wert Ttar 1 ausgeübt. Andererseits wird in einem Notfall, bei dem ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug einschert bzw. es schneidet, die abrupte Änderung von Ttar 1 durch die Einscher-Erkennungseinrichtung 11 erkannt und der Modus wird automatisch in den Modus der Fahrzeugabstand-Steuerung geändert. Somit kann eine Sicherheits-Fahrzeug-Nachfolgesteuerung realisiert werden.
  • Nachstehend wird das System zum Steuern der Kraftübertragung in Abhängigkeit von dem ersten Sollantriebswellendrehmoment als erster Fahrmodus bezeichnet und das System zur Steuerung der Kraftübertragung in Abhängigkeit von dem zweiten Sollantriebswellendrehmoment als zweiter Fahrmodus.
  • Nun wird das Verfahren zur Ausübung eines automatischen Umschaltens zwischen dem ersten Fahrmodus und dem zweiten Fahrmodus zu einem Zeitpunkt, der nicht in einem Notfall, wie oben beschrieben, stattfindet, beschrieben. Es gibt eine große Anzahl verschiedener Straßenumgebungen, in denen das Fahrzeug fährt; der erste Fahrmodus, wie etwa die Fahrzeug-Nachfolgesteuerung, ist nur in beschränkten Gebieten zugelassen. Durch Festlegen solcher Fahrmodus-Sperrgebiete kann die Sicherheit zum Zeitpunkt des Nachfolgesteuerungsmodus garantiert werden. Vorliegend wird ein Fall beschrieben, in dem ein Navigationssystem eingesetzt wird.
  • Zuerst wird der obige No in eine Gefahrene-Strecke-Berechnungseinrichtung 30 eingegeben und die gefahrene Strecke 1 wird mit einer Funktion f berechnet. Außerdem wird eine Winkelgeschwindigkeit ω in eine Richtungsberechnungseinrichtung 31 eingegeben und die Richtung d wird mit einer Funktion g berechnet. Die präzise Entfernung und Richtung von einem GPS (Global Positioning System) 32 werden jeweils in die Entfernungsberechnungseinrichtung 30 und die Richtungsberechnungseinrichtung 31 eingegeben, um die obigen Werte 1 und d zu korrigieren. Dann werden die Werte 1 und d und des Weiteren Karteninformation von einer CD-ROM (Compact Disc-Read Only Memory), die Information über Gebiete beinhaltet, in denen eine Fahrzeugabstand-Steuerung verboten ist (6), in eine Sperrgebiet-Festlegungseinrichtung 33 eingegeben. Entsprechend den Signalen wird ein Fahrbeschränkungsgebiet berechnet, das zum Umschalten zwischen dem ersten Fahrmodus und dem zweiten Fahrmodus erforderlich ist. Die Daten des Beschränkungsgebiets werden in eine Erster-Fahrmodus-Sperreinrichtung 35 und eine Modusumschaltungs-Sperreinrichtung 36 eingegeben. Beispielsweise muss in einer Steuerlogik, die ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug von einem Erster-Fahrmodus-Zulassungsgebiet zum Erster-Fahrmodus-Sperrgebiet (in dem nur der zweite Fahrmodus erlaubt ist) umschaltet, wie in 7 gezeigt, der Steuermodus vor dem Umschalten in das Erster-Fahrmodus-Sperrgebiet umgeschaltet werden. Dies bedeutet, dass der Fahrer vor dem Umschalten mittels einer Übergangsmitteilungseinrichtung 37 von der Notwendigkeit des Umschaltens des Fahrmodus informiert werden muss. Nachdem die Mitteilung ergangen ist, wird das Fahrzeug eine vorgegebene Zeitdauer oder eine vorgegebene Entfernung bei konstanter Verzögerung gefahren, so dass der Fahrer auf die Vornahme einer manuellen Antriebsbetätigung vorbereitet wird. Diese Steuerung ist dergestalt, dass sie es der Sollwertänderungseinrichtung 2 gestattet, den Wert auszuwählen, der in einer Sollkonstantverzögerungsberechnungseinrichtung 38 unter Verwendung des Signals von der Modussperreinrichtung 35 als Auslösesignal berechnet wird, um dadurch die Kraftübertragung zu steuern. Dadurch kann erreicht werden, dass das Fahrmodusumschalten sicher und bequem für den Fahrer ist. Wenn während der Verzögerungszeitdauer auf das Gaspedal getreten wird, wird beurteilt, dass das manuelle Fahren vorbereitet ist, und sofort wird der erste Fahrmodus abgeschaltet. Der Betrieb der Modusumschaltungs-Sperreinrichtung 36 wird unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Der vorliegende Betriebszustand stellt einen Fall beispielhaft dar, in dem das Fahrzeug, das in einem Erster-Fahrmodus-Zulassungsgebiet fährt, unmittelbar nachdem der Fahrer den Änderungsschalter SW betätigt hat, in ein Erster-Fahrmodus-Sperrgebiet fährt. In einem solchen Fahrzustand wird die Fahrzeug-Nachfolgesteuerung entsprechend dem Schaltvorgang ausgeübt, aber dann, weil der Fahrer das Gaspedal in seine ursprüngliche Position zurückbringt, wie durch die gestrichelte Linie angegeben ist, wird der Grad der Drosselventilöffnung reduziert und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird gesenkt. Dann, weil der Fahrer hastig auf das Gaspedal tritt, erfährt der Fahrer ein unangenehmes Gefühl. Wenn daher das Fahrzeug demnächst in ein Erster-Fahrmodus-Sperrgebiet wechseln wird, wenn der obige Schalter betätigt worden ist, wird das Schalten in den ersten Fahrmodus durch die Modusumschaltungs-Sperreinrichtung 36 verhindert, wie durch die ausgezogene Linie angegeben, und gleichzeitig wird dem Fahrer mittels der obigen Übergangsmittelungseinrichtung 37 die Tatsache mitgeteilt, dass das Umschalten in den ersten Fahrmodus nicht erfolgen kann. Nun wird eine Steuerung, die ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug von einem Erster-Fahrmodus-Sperrgebiet zu einem Erster-Fahrmodus-Zulassungsgebiet wechselt, unter Bezugnahme auf 13 beschrieben (eine Zeittabelle in dem Fall, in dem das Fahrzeug von einem Erster-Fahrmodus-Sperrgebiet in ein Erster-Fahrmodus-Zulassungsgebiet wechselt). Zuerst befinden sich der Änderungsschalter SW und der Übergangsmitteilungsmerker in einem Ein-Zustand im Erster-Fahrmodus-Sperrgebiet (während das Fahrzeug im zweiten Fahrmodus fährt). Der EIN-Zustand des Schalters zeigt an, dass der erste Fahrmodus beim AUS-Schalten des Übergangsmittelungsmerkers startet, nämlich, dass die Fahrzeugabstand-Steuerung bald ausgeübt wird. Wenn in diesem Zustand der erste Fahrmodus zugelassen wird, d. h. der Übergangsmittelungsmerker ausgeschaltet wird, besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug plötzlich beschleunigt oder verzögert wird. Dies ist gefährlich und erschreckt den Fahrer (die gestrichelten Linien in 13). Daher ist der Entwurf so, dass der erste Fahrmodus ausgeführt wird, wenn der Übergangsmitteilungsmerker ausgeschaltet ist und der Fahrer den Schalter SW betätigt hat, um ihn wieder einzuschalten. Dementsprechend wird, wie in 13 gezeigt, der Grad der Drosselventilöffnung so gesteuert, dass die Fahrzeug-Nachfolge selbst dann durchgeführt wird, wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt. Außerdem wird, wenn der Übergangsmitteilungsmerker ausgeschaltet ist, eine Sprachmitteilung an den Fahrer ausgegeben, wie zum Beispiel „Stellen Sie den Änderungsschalter zurück, da die Fahrzeugabstand-Steuerung (der erste Fahrmodus) gestattet ist."
  • Die obige Beschreibung betrifft einen Fall, in dem Information über das Fahrsperrgebiet zuvor in der CD-ROM oder dergleichen gespeichert ist. Jedoch schwanken die realen Fahrumgebungen ständig in Abhängigkeit von verschiedenen Bedingungen, wie zum Beispiel Baustellen auf der Straße, Wetterumschwüngen und dem Auftreten von Naturkatastrophen. Dementsprechend werden Signale von einer Umschreibungseinrichtung 41 in die Fahrsperrgebiet-Festlegungseinrichtung 33 eingegeben, um es dem Fahrer oder einem Beifahrer zu gestatten, das Fahrsperrgebiet umzuschreiben. Außerdem weist die Festlegungseinrichtung 33 eine (nicht gezeigte) Speichereinrichtung auf, die das Umschreiben des Fahrsperrgebiets gestattet, so dass das Einschreiben oder Löschen durch die obige Umschreibeinrichtung 41 vorgenommen werden kann. Kommunikationssignale von der (nicht gezeigten) Infrastruktur werden in die Umschreibeeinrichtung 41 eingegeben und das obige Fahrsperrgebiet kann auch durch die Kommunikationssignale eingestellt oder gelöscht werden.
  • 2 veranschaulicht die Systemkonfiguration der Erfindung. Ein Motor 16 und ein Geschwindigkeitswechselgetriebe 17 sind in einer Fahrzeugkarosserie 15 angebracht und eine Motorkraftübertragungs-Steuereinheit 19 steuert die an eine Kraftübertragung übertragene Antriebskraft zwischen dem Motor 16 und den Rädern 18. Die Steuereinheit 19 berechnet das zweite Sollantriebswellendrehmoment (Antriebskraft, Beschleunigung/Verzögerung) und entsprechend dem so berechneten Sollwert werden die Solldrosselventilöffnung θt (Luftströmungsgeschwindigkeit), Kraftstoffmenge, der Zündzeitpunkt, Bremsdruck Bt, das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis It und der Getriebesteueröldruck PL berechnet. Zur Kraftstoffsteuerung wird ein derzeit vorherrschender Einlassöffnungseinspritztyp oder ein Zylindereinspritztyp verwendet, der eine gute Steuerbarkeit aufweist. An der Fahrzeugkarosserie 15 sind eine Fernsehkamera 20 zur Erfassung von Außenbedingungen und eine Antenne 21 zur Erfassung von Infrastrukturinformation angebracht. Die von der Fernsehkamera 20 gemachten Bilder werden in eine Bildverarbeitungseinheit 22 eingegeben, um einer Bildverarbeitung unterzogen zu werden, und derlei Dinge wie der Straßengradient, der Eckenradius einer Biegung, die Information von Signaleinheiten und ein Straßenschild werden erkannt. Die Signale der erkannten Fahrumgebung werden in eine auf die Umgebung ansprechende Kraftübertragungs-Steuereinheit 23 eingegeben. Ein Radarsystem vom FM-CW-Typ oder dergleichen ist vorne in der Fahrzeugkarosserie 15 eingebaut, um einen Abstand St zu einem voraus befindlichen Fahrzeug oder Gegenstand und die Geschwindigkeit Vs relativ dazu zu erfassen. Die Antenne 21 ist mit einer Infrastrukturinformationsanschlussvorrichtung 25 verbunden, um das Fahrzeug-Nachfolgesteuerungs-Sperrgebiet, d. h. das Erster-Fahrmodus-Sperrgebiet, entsprechend der Infrastrukturinformation einzustellen. Das Gebietssignal wird in eine Fahrmodusbestimmungseinheit 40 eingegeben und die Kraftübertragung wird auf der Grundlage des Ergebnisses der Bestimmung gesteuert. Außerdem trägt Information von der Infrastruktur zur Erfassung der voraus liegenden Straßenbedingungen (nass, trocken, schneebedeckt oder sandig) und der Information über eine Verkehrsstockung bei und ermöglicht weiterhin die Berechnung des Reibungskoeffizienten μ zwischen dem Reifen und der Straße in Abhängigkeit von den Straßenbedingungen. Die Fahrumgebungen können ebenfalls aus der in der CD-ROM 26 und dergleichen gespeicherten Karteninformation bestimmt werden, so dass voraus liegende Straßenbedingungen (der Straßengradient, der Radius der Kurvenkrümmung, usw.) erfasst werden können. Auch ist das Festlegen eines Fahrsperrgebiets im ersten Fahrmodus möglich. Die Steuereinheit 23 berechnet das erste Sollantriebswellendrehmoment (Antriebskraft, Beschleunigung/Verzögerung) der Kraftübertragung in Abhängigkeit von den Fahrumgebungen, denen das Fahrzeug in Zukunft begegnet, und gibt den Wert in die Steuereinheit 19 ein. Die Steuereinheit 19 wählt den ersten Sollwert, den zweiten Sollwert oder den durch die Einheit 40 berechneten Sollwert entsprechend einem Signal von dem durch den Fahrer betätigten Änderungsschalter SW aus. Wenn der erste Sollwert ausgewählt ist, werden die Drosselventilöffnung θt, die Kraftstoffmenge, Zündzeitsteuerung, der Getriebesteueröldruck PL, das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis It und die Bremskraft Bt auf der Grundlage des Sollantriebswellendrehmoments entsprechend der Fahrumgebungen berechnet. Weiterhin werden in die Steuereinheit 19 derartige Werte wie der Gaspedalwinkel α, die Fahrzeuggeschwindigkeit No, die Turbinengangzahl Ne und das Winkelgeschwindigkeitssensorsignal ω eingegeben. Am Fahrzeug sind eine Anzeige 37 als die oben beschriebene Übergangsmitteilungseinrichtung und das GPS 32 angebracht.
  • 3 und 4 veranschaulichen ein Beispiel für das Fahrzeug-Nachfolgesteuerungs-Sperrgebiet, an dem die Erfindung ausgeführt wird. 3 zeigt die Einfahrt/Ausfahrt einer Autobahn und 4 zeigt eine Kreuzung. Die Rasterpunktnetzzonen sind Fahrzeug-Nachfolgesteuerungs-Sperrgebiete. Die Sperrgebiete können durch eine Infrastruktur 50 auf der in 4 gezeigten Straßenseite spezifiziert sein. In 3 entspricht das in der Festlegungseinrichtung 33 festgelegte Fahrsperrgebiet dem Fahrzeug-Nachfolgesteuerungs-Sperrgebiet, das durch mindestens drei Koordinatenpunkte (A, B, C) dargestellt ist. Somit ist die obere Rasterpunktnetzzone in 3 durch die Kombination aus dem dreieckigen Gebiet ABC und dem dreieckigen Gebiet ACD spezifiziert. Natürlich kann sie durch ein quadratisches Gebiet ABCD spezifiziert sein. Im unteren Abschnitt der 3 ist ein kompliziertes Gebiet gezeigt, das durch eine Kombination aus mehreren dreieckigen Gebieten spezifiziert ist. Auch in diesem Fall kann ein Vieleck benutzt werden, um das Gebiet zu spezifizieren.
  • 5 veranschaulicht ein Verfahren zur Erkennung eines Nachfolgesteuerungs-Sperrgebiets. Der weiße Kreis gibt den Punkt an, an dem das eigene Fahrzeug sich gerade befindet, schwarze Kreise geben die Punkte an, an denen das eigene Fahrzeug von jetzt an ankommen wird und die gestrichelte Linie gibt den einzuschlagenden Kurs an. An dem Punkt, an dem sich das eigene Fahrzeug gerade befindet, wird ein voraus befindlicher Punkt im Voraus erfasst und es wird bestimmt, ob die Fahrzeug-Nachfolgesteuerung dort erlaubt ist oder nicht. Zur Vornahme der Feststellung werden die in 6 gezeigten CD-ROM-Daten verwendet. In der CD-ROM sind mehrere der zu der Straße in Verbindung stehenden Punkte gespeichert und in jedem der Punkte sind die relevanten Straßenbedingungen gespeichert. Indem die Gebiete, in dem eine Fahrzeugabstandsteuerung verboten ist, in einigen von ihnen gespeichert werden, kann die Fahrzeugabstand-Steuerung entsprechend den Straßenumgebungen vor dem Fahrzeug eingeschränkt werden und dadurch kann die Sicherheit während der Steuerung durch den Abstand zwischen den Fahrzeugen sichergestellt werden. Unter Bezugnahme auf 5 erfasst eine Infrastruktur 51 die Fahrumgebungen, und wenn es am nächsten Punkt (rasterpunktvernetztes Gebiet) schneit, wird ein Signal über das Vorhandensein eines Gebiets, in dem die Fahrzeugabstand-Steuerung verboten ist, von der Infrastruktur 51 übertragen. In diesem Fall wird das Signal des Sperrgebiets an die Umschreibeinrichtung 41 gesendet und das fahrbeschränkte Gebiet wird in der Speichereinrichtung innerhalb der Festlegungseinrichtung 33 festgelegt. Die Festlegung des fahrbeschränkten Gebiets wird gemäß den oben beschriebenen Koordinatenachsen (schräg gestreifter Abschnitt) ausgeführt. Auf diese Weise wird die Fahrzeugabstand-Steuerung auf einer glatten Straße verboten. Dort, wo eine Straße glatt ist, d. h. der Reibungskoeffizient zwischen Reifen und Straßenoberfläche gering ist, ist es schwierig, die Steuerung durch den Abstand zwischen den Fahrzeugen auszuüben, da die Beschleunigungs-/Verzögerungsleistung eines Fahrzeugs gemäß solchen Bedingungen wie der Reifenprofilform, dem Vorhandensein oder Fehlen eines ABS (Antiblockiersystems) und dem Vorhandensein oder Fehlen einer Traktionssteuerung stark schwankt. Die Erfindung gestattet, dass die Fahrzeugabstand-Steuerung auf einer glatten Straße verboten ist und die Fahrsicherheit sichergestellt wird. Zwar behandelt die obige Beschreibung das Fällen einer Entscheidung, ob eine Fahrzeugabstand-Steuerung gemäß den Änderungen in den voraus liegenden Straßenumgebungen verboten ist oder nicht, aber das Steuersystem kann auch die Fahrbedingungen entsprechend den Änderungen in den Straßenumgebungen ändern. 10 zeigt Daten von Sollabständen zwischen Fahrzeugen, wenn es schön ist, und 11 zeigt Korrekturkoeffizienten des Fahrzeugabstands, wenn die Fahrumgebungen verändert sind. In 10 schwankt der Sollfahrzeugabstand Stt gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit No. Für niedrige Fahrzeuggeschwindigkeiten im Bereich von 0 bis zur Geschwindigkeit am Punkt A wird der Sollfahrzeugabstand auf einen konstanten Wert B eingestellt. In Anbetracht der Situation beim Nachfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs in einer Verkehrsstockung ist er so entworfen, dass das Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug mit einem konstanten Abstand dazwischen folgt, um dadurch sicheres Fahren sicherzustellen und zu verhindern, dass der Fahrer in einer Verkehrsstockung Angst bekommt. Für Fahrzeuggeschwindigkeiten, die höher als diejenige am Punkt A sind, wird der Sollabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, um einen Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen zu halten, der der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Der Sollabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug wird unter der Bedingung eingestellt, dass es schön und die Straße geteert ist, d. h. der Reibungskoeffizient zwischen der Straße und den Reifen am höchsten ist. Da sich jedoch die Fahrzeugfahrumgebungen von Zeit zu Zeit ändern, ist es wesentlich, den Sicherheitssollfahrzeugabstand entsprechend den Änderungen in den Umgebungen einzustellen. In 11 wird der Korrekturkoeffizient K eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug entsprechend den Fahrumgebungen und dem Fahrzeugtyp eingestellt. Die Punkte möglicher Umgebungen beinhalten schön, regnerisch oder verschneit, das Vorhandensein eines in einen Unfall verwickelten Fahrzeugs, ein Gefälle, eine Steigung, eine Kurve und dergleichen. Fahrzeugtypen können nach Gewicht klassifiziert werden, d. h. sie können nach solchen Typen wie leichtes Fahrzeug, normales Fahrzeug, Lastwagen, usw. klassifiziert werden. Beispielsweise wird beim Fahren bei Regen, da der Reibungskoeffizient zwischen einem Reifen und einer Straßenoberfläche im Regen niedriger als bei schönem Wetter ist, der Sollfahrzeugabstand Stt, der bei schönem Wetter anzuwenden ist und als Referenzwert dient, mit dem oben beschriebenen Korrekturkoeffizienten K multipliziert, um den Sollfahrzeugabstand zu erhöhen. Dadurch wird es, selbst wenn der Bodenhaftungsgrad des vorausfahrenden Fahrzeugs größer als derjenige des eigenen Fahrzeugs auf der folgenden Seite ist (der von dem Abriebgrad der Reifen, dem Unterschied in der Reifenbreite, dem Unterschied in der Reifengummiqualität, dem Unterschied in den Bremseinheiten: Anwesenheit oder Fehlen des ABS, usw. abhängt), für das eigene Fahrzeug möglich gemacht, eine Verzögerung sicher auszuführen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug langsamer wird. An einem verschneiten Tag, bei dem der Reibungskoeffizient zwischen einem Reifen und einer Straßenoberfläche noch weiter herabgesetzt ist, wird der Koeffizient K auf 0 gesetzt, um die Fahrzeugabstand-Steuerung zu stoppen. In einem Fall, in dem die Information über das Vorhandensein eines in einen Unfall verwickelten Fahrzeugs als Infrastrukturinformation von einer solchen Einheit wie einer Bake empfangen wird, ist es erforderlich, zuvor den Sollfahrzeugabstand auf einen höheren Wert einzustellen, da es sehr gut möglich ist, dass das vorausfahrende Fahrzeug abrupt verlangsamt. Da die Verzögerungsleistung des eigenen Fahrzeugs auf der folgenden Seite verringert wird, wenn es ein Gefälle hinabfährt, und die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs erhöht ist, wenn es ein Gefälle hinauffährt, ist es notwendig, den Sollabstand zwischen den Fahrzeugen zuvor auf einen höheren Wert einzustellen. Die obigen Beschreibungen erfolgten über die Korrektur des Sollfahrzeugabstands in Verbindung mit jeder der unabhängigen Fahrumgebungen. In Wirklichkeit jedoch sind diese einzelnen Fahrumgebungen miteinander kombiniert. In einem solchen Fall werden alle Korrekturkoeffizienten K miteinander multipliziert, um einen Sicherheits-Sollfahrzeugabstand einzustellen. Dort, wo eine Kamera für sichtbares Licht eingesetzt wird, deren Leistung bei Nacht herabgesetzt ist, kann ein Absinken ihrer Leistung bei Nacht durch Ersetzen des Werts von jedem K durch einen Wert, der darunter in 11 in Klammern angegeben ist, kompensiert werden.
  • 12 veranschaulicht einen Fall, bei dem der Korrekturkoeffizient eines Sollfahrzeugabstands entsprechend der Konfiguration der befahrenen Gebiete geändert wird. Eine ausgezogene Linie in 12 gibt eine Autobahn an. Im Gebiet (A), in dem die Straße im Wesentlichen gerade ist, wird der Korrekturkoeffizient K auf einen so großen Wert wie 1,2 eingestellt, um den Fahrzeugabstand zu vergrößern, da die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und wenig Verzögerung beim Fahren auftritt, selbst wenn ein anderes Fahrzeug einschert. Dadurch kann Sicherheit sichergestellt werden und der Fahrer erfährt ein Gefühl der Erleichterung, während das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten gefahren wird. In dem sanft gekrümmten Bereich (B) wird der vorgenannte Sollfahrzeugabstand bei schönem Wetter verwendet. Weiterhin fährt in dem scharf bzw. stark gekrümmten Bereich (C) das Fahrzeug mit mittlerer Geschwindigkeit und andere Fahrzeuge können eines nach dem anderen einscheren, was zu einer großen Fahrverzögerung führt, und daher ist es erforderlich, einen solchen Steuermodus zu veranlassen, den Fahrzeugabstand zu verkürzen. In diesem Fall ist der Korrekturkoeffizient auf einen Wert von weniger als 1 eingestellt, um eine Steuerung zur Verkürzung des Sollabstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug auszuüben. Jedoch ist dies hinsichtlich der Sicherheit etwas problematisch, und daher ist es besser, dass die Einstellung zum Verringern des Sollabstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug durch den Fahrer ausgeführt wird. Andernfalls ist es erforderlich, zuvor eine Sprachmitteilung an den Fahrer zu machen, welche angibt, dass das Fahrzeug bald in das C-Gebiet einfährt. Als andere spezielle in Betracht zu ziehende Bedingungen als diejenigen, die vorstehend erwähnt sind, können beispielsweise das Vorhandensein eines Tunnels, das Vorhandensein eines Stadtbezirks, Fahren bei Nacht, Fahren bei Tag, Fahren zu Stoßzeiten, usw. genannt werden. Natürlich ist es möglich, einen Korrekturkoeffizienten einzustellen, der auf jedes Gebiet oder jede Zeitzone anwendbar ist, wie in den oben beschriebenen Fällen (beispielsweise A:0,8, B:0,6 und C:0,6 können auf die Dauer einer Verkehrsstockung angewendet werden). Insbesondere ist die Erfassung der Tageszeit daher möglich, dass Lampen EIN/AUS sind, und Information über Umgebungsbedingungen zu Stoßzeiten kann von der Infrastruktur erhalten werden. Außerdem kann ein befahrenes Gebiet modifiziert werden. Unter der Annahme des Gebiets C als Beispiel kann nämlich das befahrene Gebiet zu Stoßzeiten, wenn die Tendenz besteht, dass ein Verkehrsstau auftritt, von (C) in (C') erweitert werden, um dadurch auf andere Fahrzeuge, die häufig einscheren, reagieren zu können.

Claims (12)

  1. Vorrichtung zur Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs, mit: einem ersten Fahrmodus, der von einem Motor, einem Geschwindigkeitswechselgetriebe und einer Bremse zumindest eines auf der Grundlage eines Erkennungssignals der Fahrumgebung vor dem eigenen Fahrzeug steuert; einem zweiten Fahrmodus, der von dem Motor, dem Geschwindigkeitswechselgetriebe und der Bremse zumindest eines auf der Grundlage eines Signals steuert, das durch die Betätigung durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs erzeugt wird; einer Modusschalteinrichtung zum Auswählen und Ausführen von einem der beiden Fahrmodi; einer Kartenspeichereinrichtung zum Speichern von Karteninformation; und einer Einrichtung zur Erfassung der aktuellen Position zum Erfassen der aktuellen Position des eigenen Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass die Modusschalteinrichtung den zweiten Fahrmodus auswählt, wenn bekannt ist, dass das eigene Fahrzeug ein Sperrgebiet erreicht hat, in dem der erste Fahrmodus gemäß der Karteninformation und der aktuellen Position verboten ist, wobei der zweite Fahrmodus in den ersten Fahrmodus geändert wird, wenn das eigene Fahrzeug das Gebiet verlässt und ein Schalter manuell betätigt wird.
  2. Vorrichtung zur Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gebiet durch mindestens drei Punkte auf der Karte definiert ist.
  3. Vorrichtung zur Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drei-Punkt-Information von der Infrastruktur erhalten wird.
  4. Vorrichtung zur Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gebiet durch den Fahrer oder einen Beifahrer des Fahrzeugs manuell eingestellt oder geändert wird.
  5. Vorrichtung zur Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gebiet gelöscht wird, nachdem es durchfahren wurde.
  6. Vorrichtung zur Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung, bevor die Modusschalteinrichtung den zweiten Fahrmodus auswählt, dem Fahrer eine Vorwarnung gibt, so dass eine gewisse Zeitdauer verstreicht, das Fahrzeug eine gewisse Entfernung fahren gelassen oder auf einen gewissen Betrag verlangsamt wird.
  7. Vorrichtung zur Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtung den ersten Fahrmodus eine vorgegebene Dauer lang fortsetzt, nachdem das eigene Fahrzeug das Sperrgebiet verlassen hat.
  8. Vorrichtung zur Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei, wenn das eigene Fahrzeug sich dem Sperrgebiet unter einer vorgegebenen Entfernung nähert, die Vorrichtung die Auswahl des ersten Fahrmodus selbst dann verhindert, wenn das eigene Fahrzeug sich außerhalb des Sperrgebiets befindet.
  9. Vorrichtung zur Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtung das eigene Fahrzeug mit einer vorgegebenen Verzögerungsrate antreibt, bevor es in das Sperrgebiet fährt.
  10. Vorrichtung zur Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 9, wobei, wenn die Betätigung eines Gaspedals erfasst wird, die Vorrichtung den zweiten Fahrmodus selbst bei dem Verzögerungsantreiben auswählt.
  11. Vorrichtung zur Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei das Sperrgebiet auf der Grundlage von zumindest einem von einem Bild vor dem Fahrzeug, einem Navigationssystem und Information, die von außerhalb des eigenen Fahrzeugs empfangen wird, definiert ist.
  12. Verfahren zur Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs zum Auswählen und Ausführen entweder eines ersten Fahrmodus, in dem die Fahrumgebung vor einem Fahrzeug erkannt wird und von einem Motor, einem Geschwindigkeitswechselgetriebe und einer Bremse zumindest eines auf der Grundlage der Erkennung gesteuert wird, oder eines zweiten Modus, in dem von dem Motor, dem Geschwindigkeitswechselgetriebe und der Bremse zumindest eines auf der Basis eines Signals gesteuert wird, das durch Betätigung durch den Fahrer des Fahrzeugs erzeugt wird, wobei das Verfahren zur Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs dadurch gekennzeichnet ist, dass es die folgenden Schritte umfasst: Erfassen der aktuellen Position des Fahrzeugs, und Auswählen des zweiten Fahrmodus, wenn bekannt ist, dass das Fahrzeug ein Sperrgebiet erreicht hat, in dem der erste Fahrmodus gemäß der Karteninformation und der aktuellen Position verboten ist, wobei der zweite Fahrmodus in den ersten Fahrmodus geändert wird, wenn das eigene Fahrzeug das Gebiet verlässt und ein Schalter manuell betätigt wird.
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