DE69821431T3 - Antiblockier- bzw. automatisches Bremssteuersystem mit Bremslösung bei niedriger Geschwindigkeit zur Reduzierung von Fahrgestellschwingungen - Google Patents

Antiblockier- bzw. automatisches Bremssteuersystem mit Bremslösung bei niedriger Geschwindigkeit zur Reduzierung von Fahrgestellschwingungen

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DE69821431T3
DE69821431T3 DE1998621431 DE69821431T DE69821431T3 DE 69821431 T3 DE69821431 T3 DE 69821431T3 DE 1998621431 DE1998621431 DE 1998621431 DE 69821431 T DE69821431 T DE 69821431T DE 69821431 T3 DE69821431 T3 DE 69821431T3
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Jay S. Renton Kallaher
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    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10STECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/08Antichatter

Description

  • Bereich der Erfindung
  • Diese Erfindung betrifft Bremssysteme und genauer Bremssteuersysteme. Speziell betrifft die Erfindung eine Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit zum Steuern des Aufbringens von Bremsdruck auf die Bremsen eines Flugzeuges zum Abbremsen des Flugzeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Solch eine Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit ist von der EP-A-0 384 071 bekannt.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Die Bremssysteme von modernen handelsüblichen Flugzeugen sind hydraulisch und besitzen elektrisch arbeitende Bremsdosierventile, automatische Bremswechselventile, und Antiblockierventile. Die Ventile werden durch eine Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit gesteuert, welche Steuersignale erzeugt und zu den Ventilen des Bremssystems gemäß einem Softwareprogramm sendet, welches Eingaben von verschiedenen Sensoren und Steuerquellen empfängt. Durch die Betätigung der Bremspedale oder ein Stellen der automatischen Bremse erzeugte Anweisungen des Piloten steuern den Betrieb der Bremsdosierventile und der Antiblockierventile in einer Weise, dass ein Flugzeug in einer gleichmäßigen Weise abgebremst wird. Die Bremsdosierventile steuern einen Bremsdruck und die Antiblockierventile steuern das Lösen des Bremsdruckes in einer Weise, um ein Rutschen eines Rades zu minimieren.
  • Zusätzlich besitzen einige Bremssysteme nach dem Stand der Technik, bei welchen Carbonbremsen eingesetzt werden, in ihrem Bremssteuersystem ein Rollbremsauswahlmerkmal, welches ein ausgewähltes Abschalten eines Teils der Carbonbremsen bei geringen Geschwindigkeiten ermöglicht, um einen Bremsenverschleiß zu reduzieren. Dieses selektive Abschalten eines Teils der Bremsen beruht auf der Ansicht, dass bei Carbonbremsen die Häufigkeit des Einsatzes, mehr als die Intensität, ein bestimmender Faktor für den Verschleiß ist. Solch ein Rollbremsauswahlsystem ist in dem vorab angegebenen Dokument gemäß dem Stand der Technik EP-A-0 384 071 offenbart. Gemäß diesem Dokument werden Signale von den Rädern eines Flugzeuges zugeordneten Antiblockiersensoren verwendet, um die Radgeschwindigkeit zu bestimmen, während die Geschwindigkeit über Grund des Flugzeuges von einem ungebremsten Rad wie dem Bugrad erfasst werden kann. Wenn der Wert der Geschwindigkeit über Grund des Flugzeuges, welcher von der Radgeschwindigkeit abgeleitet ist, bezeichnend für ein Rollen ist, wird ein Teil der Carbonbremsen in einem Bremsenstapel ("Brake Stack") gelöst.
  • Es ist herausgefunden worden, dass einige Flugzeuge ein Bremszittern bei geringen Geschwindigkeiten erfahren. Ein Bremszittern wird verursacht, indem sich eine Fahrwerkstruktur mit einer hohen Frequenz nach vorn und nach hinten bewegt. Dieser Effekt, "Fahrwerkwandern" genannt, ist eine dynamische Instabilität zwischen der Fahrwerkstruktur und den Bremsen des Flugzeuges. Ein Fahrwerkwandern bewirkt, dass das Flugzeug in dem Ausmaß zittert, dass es die Passagiere und die Piloten als störend empfinden. Zusätzlich dazu, dass Passagiere und Piloten das Fahrwerkwandern als störend empfinden, ist das Fahrwerkwandern auch nachteilig, weil es erhöhte Belastungen auf die Fahrwerkstruktur verursacht, was zu einem frühzeitigen Ausfall aufgrund von Ermüdung führen kann.
  • Die vorliegende Erfindung ist darauf ausgerichtet, ein Bremssystem in einer Weise zu verändern, dass das Fahrwerkwandern und somit das durch das Fahrwerkwandern verursachte Zittern wesentlich reduziert.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Erfindungsgemäß wird dies durch eine Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit nach Anspruch 1 gelöst. Das Bremsenlösesignal verhindert ein durch das Fahrwerkwandern verursachtes Bremsenzittern, indem gefordert wird, dass ein größerer Bremsdosierdruck auf die verbleibenden Räder des Flugzeuges aufgebracht wird, um dieselbe Abbremsung beizubehalten. Der erhöhte Bremsdosierdruck dämpft das Fahrwerkwandern der verbleibenden Räder.
  • Die Software bestimmt einen Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit, wenn die Geschwindigkeit des zugehörigen Rades geringer als der erste vorbestimmte Wert ist und wenn die Geschwindigkeit über Grund des Flugzeuges geringer als der zweite vorbestimmte Wert ist. Für praktische Zwecke kann der erste vorbestimmte Wert der Radgeschwindigkeit z. B. 7,7 m/s (15 Knoten) und der zweite vorbestimmte Wert der Geschwindigkeit über Grund des Flugzeuges 25,7 m/s (50 Knoten) betragen.
  • Um einen Verlust der Bremsleistung aufgrund eines unberechtigten Lösens der Bremsen zu verhindern, bestimmt die Software vorzugsweise, ob ein gültiger Radgeschwindigkeitswert in einer vorhergehenden Anzahl von Sekunden erfasst worden ist und setzt den Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit auf Null, wenn ein gültiger Radgeschwindigkeitswert innerhalb einer vorbestimmten Anzahl von Sekunden nicht erfasst worden ist.
  • Um ein abruptes Ändern beim Bremsen bei einer bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung zu verhindern, bestimmt die Software einen Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit, welcher sich mit der Radgeschwindigkeit derart verändert, dass der Lösestrom ansteigt, wenn die Radgeschwindigkeit abfällt.
  • Vorzugsweise bestimmt die Software, ob der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit größer als ein Antiblockiersteuerstrom ist und führt den Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit den Antiblockierventilen der einigen aber nicht aller Bremsen des Flugzeuges zu, wenn der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit größer als der Antiblockiersteuerstrom ist und führt den Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit den Antiblockierventilen den einigen aber nicht allen Bremsen des Flugzeuges zu, wenn der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit nicht größer als der Antiblockiersteuerstrom ist. Auf diese Weise überschreibt das Antiblockiersteuersystem/Automatikbremssteuereinheit den Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit, wenn ein Reifen rutscht.
  • Wie aus der vorab stehenden Beschreibung leicht zu verstehen ist, dämpft die Erfindung das durch das Fahrwerkwandern verursachte Zittern in einer relativ unkomplizierten Weise.
  • Ein Lösen einiger der Bremsen bei geringen Geschwindigkeiten macht es erforderlich, dass ein größerer Bremsdruck auf die verbleibenden Bremsen aufgebracht wird, um dieselbe Abbrem sung beizubehalten. Der erhöhte Bremsdosierdruck auf die verbleibenden Bremsen dämpft die Fahrwerkwanderung des Fahrwerks.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die vorab beschriebenen Aspekte und viele damit verbundene Vorteile dieser Erfindung sind leichter zu verstehen, wenn dasselbe besser mit Bezug auf die folgende detaillierte Beschreibung nachvollzogen wird, wenn es im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen gesehen wird, wobei gilt:
  • 1 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Flugzeugbremssystems;
  • 2 ist ein funktionales Blockdiagramm einer Bremssystemsoftware, welche erfindungsgemäß in einer Weise erstellt worden ist, um ein Fahrwerkwandern zu dämpfen.
  • 3 ist ein Diagramm des Lösesignals gegenüber einer Referenzradgeschwindigkeit, welches das erfindungsgemäße Herunterfahren des Bremsenlösestroms für geringe Geschwindigkeit darstellt; und
  • 4 ist ein Diagramm eines Bremsdrucks gegenüber einem Strom für ein mehrfach verstärktes Antiblockierventil.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
  • 1 ist ein Blockdiagramm eines Bremssystems für ein heutiges handelsübliches Flugzeug, wie z. B. der Boeing 737. Um für eine vollständige und eine unterschiedliche Bremseigen schaft zu sorgen, besitzt das Bremssystem zwei Gruppen von Bremspedalen. Die Bremspedale des Kapitäns 21a und 21b sind mit den Bremspedalen des ersten Offiziers 23a und 23b durch eine Sammelschiene und eine verbindende Verbindung 25a und 25b verbunden. Kabel 27a und 27b, welche sich auf der linken und rechten Seite des Flugzeuges befinden, verbinden die Pedale 21a, 21b, 23a und 23b mit Bremsdosierventilmodulen 29a und 29b, welche sich in jedem Fahrwerkschacht befinden. Jedes Bremsdosiermodul besitzt ein normales Bremsdosierventil 31 und ein alternatives Bremsdosierventil 33. Die normalen Bremsdosierventile 31 bilden einen Teil eines normalen Bremssystems und die alternativen Bremsdosierventile 33 bilden einen Teil eines alternativen Bremssystems. Das normale Bremssystem wird unter normalen Bedingungen eingesetzt und das alternative Bremssystem wird eingesetzt, wenn das normale Bremssystem ausfällt. Ein Parkbremshebel 35 verriegelt die Bremsen, wenn beide Bremspedale entweder durch den Kapitän oder durch den ersten Offizier vollständig niedergedrückt sind.
  • Das normale Bremssystem wird durch ein mit System B bezeichnetes normales hydraulisches System angetrieben. Das alternative Bremssystem wird durch ein mit System A bezeichnetes alternatives hydraulisches System angetrieben. Das alternative Bremssystem wird automatisch durch ein automatisches Bremsauswahlventil 39 ausgewählt, wenn hydraulische Leistung durch das normale hydraulische System, d. h. System B, verloren worden ist. Ein Druckspeicher 41 in dem normalen Bremssystem wird automatisch ausgewählt, wenn hydraulische Leistung sowohl der normalen als auch der alternativen Bremse verloren worden ist. Ein Druckspeicherisolationsventil 43 isoliert den Druckspeicher 41 von dem Rest des Systems.
  • Die normalen und alternativen Bremsdosierventile 31 und 33 steuern die Menge des Druckes des hydraulischen Systems, welcher auf die normalen oder alternativen Antiblockierventilmodule 45 bzw. 47 aufgebracht wird. Zwischen den normalen Bremsdosierventilen 31 und den normalen Antiblockierventilmodulen 45 befinden sich auf der rechten und linken Seite des Flugzeuges automatische Bremswechselventile 51. Die automatischen Bremswechselventile 51 werden durch ein Modul 49 für ein automatisches Bremsventil gesteuert, welches wiederum durch eine Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit 55 gesteuert wird. Die normalen Antiblockierventilmodule 45 erhalten entweder normalen Bremsdosierdruck von den normalen Bremsdosierdruckventilen 31 oder Druck für die automatische Bremse von dem Modul 49 für das automatische Bremsventil und regulieren den durch die Bremsen auf die Flugzeugräder 53 aufgebrachten Druck. Die alternativen Antiblockierventilmodule 47 erhalten alternativen Bremsdruck von den alternativen Bremsdosierventilen 33 und regulieren einen Druck für die Bremsen, wenn, wie vorab angemerkt, das normale Bremssystem ausfällt.
  • Eine Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit 55 sendet elektrische Steuersignale zu den Antiblockierventilmodulen 45 und zu den alternativen Antiblockierventilmodulen 47, um ein Bremsen unter Rutschbedingungen zu steuern. Die Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit sendet auch elektrische Steuersignale zu dem Modul für automatische Bremsventile, was bewirkt, dass Bremsdruck in einer Weise dosiert wird, dass eine voreingestellte Abbremsung beibehalten wird. In den Achsen der Räder 53 angebrachte Radgeschwindigkeitsmessaufnehmer erzeugen die Radgeschwindigkeitssignale, welche durch die Software der Antiblockiersteuerein heit/Automatikbremssteuereinheit verwendet werden, um die erwünschten elektrischen Steuersignale zu erzeugen.
  • Das Antiblockiersystem steuert den Bremsdruck in einer Weise, dass ein Maximum der Effektivität sowohl beim Betrieb der automatischen als auch der manuellen Bremse unter allen Bedingungen der Landebahn erzielt wird. Im Wesentlichen lösen die Steuersignale die Bremsen, wenn ein Rutschen eines Rades erfasst wird, um ein Rutschen zu reduzieren. Die Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit erhält eine Eingabe von einem Messaufnehmer, welcher jedem der vier in 1 dargestellten Räder zugeordnet ist. Die Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit 55 verwendet diese Eingaben, um die Menge des Bremsdrucks zu steuern, welcher durch die normalen und alternativen Antiblockierventilmodule mittels der Antiblockierwechselventilmodule 57 auf die Räder aufgebracht wird. Das Antiblockiersystem ermöglicht ein maximales Bremsen ohne die Räder zu blockieren und sorgt für einen Schutz der Gleitfläche und beim Landen.
  • Das automatische Bremssystem sorgt für eine automatische Bremssteuerung, indem hydraulischer Bremsdruck beim Landen oder durch Aktivierung einer Startverweigerung (RTO) verwendet wird. Das System arbeitet mit dem normalen Antiblockiersystem und mindestens einem Trägheitsreferenzsystem – normalerweise der Flugzeugdaten-Trägheitsreferenzeinheit (ADIRU). Die ADIRU ist unabhängig von der Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit. Das automatische Bremssystem bringt ein Flugzeug zu einem vollständigen Halt, außer wenn es durch den Piloten abgeschaltet wird.
  • Ein automatischer Bremsauswahlschalter (nicht dargestellt) besitzt fünf Landeeinstellungen. Eine Abbremsung kann während des Ausrollens verändert werden. Das automatische Bremssystem reguliert den Bremsdruck, um die allgemeine Abbremsung des Flugzeuges zu steuern. Die Menge des angewiesenen Bremsdrucks verändert sich abhängig von den Abbremskräften. Wenn die RTO-Position vor dem Abheben ausgewählt wird, wird ein Maximum des Bremssystemdrucks auf alle Räder aufgebracht, wenn beide Schubhebel während eines Rollens beim Start in den Leerlauf bewegt werden. Bei einigen Flugzeugen kehrt der automatische Bremsauswahlschalter während eines normalen Starts in eine Aus-Stellung beim Abheben zurück. Bei anderen Flugzeugen kehrt der automatische Bremsauswahlschalter nicht in eine Aus-Stellung beim Abheben zurück.
  • Es ist herausgefunden worden, dass bei einigen Bremssystemen des in 1 dargestellten Typs ein Bremszittern auftreten kann, wenn ein Flugzeug zum Halten kommt. Das Zittern wird verursacht, indem sich eine Fahrwerkstruktur mit einer hohen Frequenz nach vorn und nach hinten bewegt. Dieser Effekt wird gewöhnlich als "Fahrwerkwandern" bezeichnet. Wie durch die folgende Diskussion besser zu verstehen ist, ist herausgefunden worden, dass ein Lösen einiger der Bremsen bei geringer Geschwindigkeit (z. B. zwei von vier Bremsen, wie in 1 dargestellt) das Fahrwerkwandern wesentlich verringert. Die vorliegende Erfindung bewerkstelligt dieses Ergebnis, indem die Software verändert wird, welche die Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit betreibt. 2 stellt die Softwareänderung dar.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, welches die Softwareänderung für jede der zu lösenden Bremsen darstellt. Die Software, welche die ungelösten Bremsen steuert, wird nicht verändert.
  • Wie in 2 dargestellt ist der erste Schritt der Änderung, die Radgeschwindigkeit für das zugehörige Rad zu messen. Dies wird bewerkstelligt, indem die Ausgabe des zugehörigen Radgeschwindigkeitsmessaufnehmers abgefragt wird, welcher vorab im Zusammenhang mit 1 beschrieben worden ist. Siehe Block 61. Als nächstes wird bei Block 63 ein Referenzradgeschwindigkeitswert basierend auf der gemessenen Radgeschwindigkeit berechnet. Die Referenzradgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit eines ungebremsten Rades und wird berechnet, indem ein gut bekannter Algorithmus verwendet wird. Als nächstes wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Referenzradgeschwindigkeitswert kleiner als eine vorbestimmte (X) Anzahl von Knoten ist. Siehe Block 65. Bei einer tatsächlichen Ausführungsform der Erfindung wurde X mit 7,7 m/s (15 Knoten) gewählt. Wenn die Referenzradgeschwindigkeit nicht kleiner als X Knoten ist, kommt das Programm zu Block 67, wo der Lösestrom für geringe Geschwindigkeit auf Null gesetzt wird und die alternative Antiblockierventilsteuerung reaktiviert wird. Die alternative Antiblockierventilsteuerung betreibt die alternativen Antiblockierventilmodule 47, wie es in 1 dargestellt und vorab beschrieben worden ist, für den Fall, dass das normale Bremssystem ausfällt.
  • Wenn die gemessene Radgeschwindigkeit kleiner als X Knoten ist, wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Geschwindigkeit über Grund des Flugzeuges, welche durch das Trägheitsreferenzsystem des Flugzeuges, z. B. das ADIRU, bestimmt wird, kleiner als Y Knoten ist. Siehe Block 69. Bei einer tatsächlichen Ausführungsform der Erfindung wurde Y mit 25,7 m/s (50 Knoten) gewählt. Wenn die berechnete Radgeschwindigkeit kleiner als Y Knoten ist, kommt das Programm zu Block 67, wo, wie vorab angemerkt, der Lösestrom für geringe Geschwindigkeit auf Null gesetzt wird und die alternative Antiblockierventilsteuerung reaktiviert wird.
  • Wenn die berechnete Radgeschwindigkeit kleiner als Y Knoten ist, wird der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit bestimmt. Der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit wird bestimmt, indem eine Nachschlagtabelle abgefragt wird, welche mit dem in 3 dargestellten Graphen übereinstimmt. Genauer ist 3 ein Graph eines Lösesignalsstromes gegenüber einer Referenzradgeschwindigkeit. Der Lösesignalstrom liegt zwischen 0 und 25 Milliampere (mA) in dem in 3 dargestellten Beispiel. Bei einer Referenzradgeschwindigkeit von 7,7 m/s (15 Knoten) und darüber ist das Lösesignal Null. Demzufolge wird kein Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit erzeugt. Bei einer Radgeschwindigkeit zwischen 7,7 und 2,6 m/s (15 und 5 Knoten) steigt der Strom von Null bis auf einen maximalen Wert von 25 mA an. Bei einer Radgeschwindigkeit zwischen 0 und 2,6 m/s (0 und 5 Knoten) besitzt der Lösestrom den maximalen Wert, d. h. 25 mA. Der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit steigt in der in 3 dargestellten Weise an, um eine abrupte Änderung bei einer Abbremsung des Flugzeuges zu verhindern, wenn eine Bremse gelöst wird.
  • Wie vorab angemerkt ist, wird der in 3 dargestellte Graph als eine Tabelle in dem Speicher der Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit abgespeichert und wird in Kombination mit einem geeigneten Interpolationsalgo rithmus verwendet, um den Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit basierend auf einem Referenzradgeschwindigkeitswert zu bestimmen.
  • Zurück zu 2, nachdem der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit bestimmt worden ist, wird die alternative Antiblockierventilsteuerung unterdrückt. Siehe Block 73. Danach wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob ein gültiger Radgeschwindigkeitswert in der vorherigen Z Anzahl von Sekunden erfasst worden ist. Siehe Block 75. Bei einer tatsächlichen Ausführungsform der Erfindung wird Z gleich einer halben Sekunde gesetzt. Wenn eine gültige Radgeschwindigkeit in den vorherigen Z Sekunden nicht erfasst worden ist, kommt das Programm zu Block 67, wo der Lösestrom für geringe Geschwindigkeit auf Null gesetzt wird und die alternative Antiblockierventilsteuerung reaktiviert wird.
  • Wenn ein gültiger Radgeschwindigkeitswert in den vorherigen Z Sekunden erfasst worden ist oder nachdem der Lösestrom für geringe Geschwindigkeit auf Null gesetzt und die alternative Antiblockierventilsteuerung reaktiviert worden ist, kommen die Logikpfade zusammen und es wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Lösestrom für geringe Geschwindigkeit größer als der Antiblockiersteuerstrom ist. Siehe Block 77. Der Antiblockiersteuerstrom wird durch eine Antiblockierlogik bestimmt, welche nicht einen Teil dieser Erfindung bildet. Wenn der Lösestrom für geringe Geschwindigkeit nicht größer als der Antiblockiersteuerstrom ist, bildet der Antiblockiersteuerstrom die Ausgabe. Siehe Block 79. Wenn der Lösestrom für geringe Geschwindigkeit größer als der Antiblockiersteuerstrom ist, bildet der Lösestrom für geringe Geschwindigkeit die Ausgabe. Siehe Block 81.
  • Bei der durch den Graph der 3 dargestellten tatsächlichen Ausführungsform der Erfindung wurde das Maximum des Bremsenlösesignalstroms für geringe Geschwindigkeit auf 25 Milliampere gesetzt, weil dies vorteilhaft für die Eigenschaften des mehrfach verstärkten Antiblockierventils ist, welche die Bremsen der zugehörigen Flugzeuge – die Boeing 737-700 – besitzen. Die Beziehung des Druckes des mehrfach verstärkten Antiblockierventils gegenüber dem Strom ist in 4 dargestellt. Bei gering dosierten Drücken (geringer als 6,9 MPa (1000 psi)), wobei Fahrwerkwandern auftritt, reicht das 25 mA-Signal aus, um eine Bremse vollständig zu lösen. Dagegen wird, wenn ein Pilot in einer panischen Anhaltesituation 20,7 MPa (3000 psi) dosiert, ein größerer Druck, z. B. 8,3 MPa (1200 psi), auf die Bremsen aufgebracht.
  • Wie in 2 dargestellt und vorab beschrieben worden ist, werden die alternativen Antiblockierventilsteuerungen unterdrückt, wenn ein geeignet hoher Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit erzeugt werden soll. Dies verhindert, dass das Lösesignal für geringe Geschwindigkeit das alternative Bremssystem beeinflusst. Anstatt nur zwei von vier Bremsen bei dem Flugzeug zu lösen, würde der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit bewirken, dass alle vier Bremsen gelöst werden, wenn das alternative System in Betrieb wäre. Um dies zu verhindern, wird das alternative Antiblockiersystem "abgeschaltet", indem die alternativen Antiblockierventilsteuerungen unterdrückt werden, wenn ein Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit mit einer geeigneten Größe erzeugt werden soll.
  • Wie ebenfalls vorab angemerkt und in 2 dargestellt ist, wird der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit mit einem Antiblockiersteuerstrom verglichen, welcher durch eine andere Software berechnet wird, die nicht in 2 dargestellt ist und die keinen Teil dieser Erfindung bildet. Welches Signal auch immer größer ist, wird dem Antiblockierventil zugeführt. Dies ermöglicht dem Antiblockiersteueralgorithmus, den Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit zu überschreiben, wenn ein Reifen rutscht.
  • Wie aus der vorab stehenden Beschreibung ersichtlich ist, stellt die Erfindung ein Bremssteuersystem bereit, welches Fahrwerkwandern verringert, indem einige der Bremsen eines Flugzeuges während der Abbremsung gelöst werden. Weil das Fahrwerkwandern verringert wird, wird das Flugzeugzittern verringert. Demzufolge wird der Komfort des Passagiers und des Piloten erhöht. Zusätzlich wird die Möglichkeit für eine Strukturermüdung verringert.
  • Während die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung verdeutlicht und beschrieben worden ist, ist ersichtlich, dass in dem Umfang der beigefügten Ansprüche verschiedene Änderungen daran vorgenommen werden können, ohne von der Erfindung abzuweichen.

Claims (6)

  1. Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit (55) zum Steuern des Aufbringens eines Bremsdruckes auf die Bremsen eines Flugzeuges zum Abbremsen des Flugzeuges, wobei die Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit (55) durch eine Software gesteuert wird, welche derart ausgestaltet ist, so dass einige aber nicht alle Bremsen des Flugzeuges bei geringer Geschwindigkeit gelöst werden, wobei die Software die Erzeugung eines Bremsenlösestroms für geringe Geschwindigkeit steuert und wobei der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit den Antiblockierventilen (45) der einigen aber nicht aller Bremsen des Flugzeuges zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Software bestimmt, ob die Geschwindigkeit des zugehörigen Rades kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist, und ob die Geschwindigkeit über Grund des Flugzeuges kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, dass die Software den Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit auf Null setzt, wenn die Radgeschwindigkeit nicht kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist oder wenn die Geschwindigkeit über Grund des Flugzeuges nicht kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist, und dass die Software einen Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit bestimmt, wenn die Geschwindigkeit des zugehörigen Rades kleiner als der erste vorbestimmte Wert und wenn die Geschwindigkeit über Grund des Flugzeuges kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist, um ein Bremszittern zu verringern.
  2. Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit (55) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste vorbestimmte Wert der Radgeschwindigkeit 7,7 m/s (15 Knoten) beträgt.
  3. Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit (55) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite vorbestimmte Wert der Geschwindigkeit über Grund des Flugzeuges 25,7 m/s (50 Knoten) beträgt.
  4. Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit (55) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Software bestimmt, ob ein gültiger Radgeschwindigkeitswert während einer vorherigen Anzahl von Sekunden erfasst worden ist und den Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit auf Null setzt, wenn ein gültiger Radgeschwindigkeitswert während einer vorbestimmten Anzahl von Sekunden nicht erfasst worden ist.
  5. Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit (55) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Software einen Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit bestimmt, welcher mit der Radgeschwindigkeit verändert wird, so dass der Lösestrom ansteigt, wenn die Radgeschwindigkeit abfällt.
  6. Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit (55) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Software bestimmt, ob der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit größer als ein Antiblockiersteuerstrom ist und den Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit den Antiblockierventilen (45) der einigen aber nicht aller Bremsen des Flugzeuges zuführt, wenn der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit größer als der Antiblockiersteuerstrom ist und den Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit den Antiblockierventilen (45) der einigen aber nicht al ler Bremsen des Flugzeuges nicht zuführt, wenn der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit nicht größer als der Antiblockiersteuerstrom ist.
DE1998621431 1997-10-14 1998-09-08 Antiblockier- bzw. automatisches Bremssteuersystem mit Bremslösung bei niedriger Geschwindigkeit zur Reduzierung von Fahrgestellschwingungen Active DE69821431T3 (de)

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US08949415 US6142585A (en) 1997-10-14 1997-10-14 Antiskid/autobrake control system with low-speed brake release to reduce gear walk
US949415 1997-10-14

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Publication Number Publication Date
DE69821431T2 DE69821431T2 (de) 2004-07-01
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US (1) US6142585A (de)
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