DE69602734T2

DE69602734T2 - Durchlaufdruckregulator

Info

Publication number: DE69602734T2
Application number: DE69602734T
Authority: DE
Inventors: Jan Bennett; Barry Robinson; Christopher Vannoy
Original assignee: Siemens Automotive Corp
Current assignee: Siemens Automotive Corp
Priority date: 1995-03-30
Filing date: 1996-03-14
Publication date: 1999-10-21
Anticipated expiration: 2016-03-15
Also published as: KR19980703405A; EP0817991A1; US5509444A; DE69602734D1; JPH11502962A; EP0817991B1; WO1996030818A1; CN1185214A; BR9607789A

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Diese Erfindung betrifft Kraftstoffdruckregler im allgemeinen und insbesondere einen Druckregler mit einer das Ventil schließender schwimmend gelagerter Kugel, die sich selbst ausrichten kann, um für eine präzise Abdichtung zu sorgen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Hintergrund der Erfindung

Das U. S. Patent 4,627,463 mit dem Titel "Kraftstoffdruckregler", das am 09. 12. 1986 erteilt wurde, offenbart einen Kraftstoffdruckregler mit einem Gehäuse, einer Membran, die das Gehäuse in eine erste Kammer und eine zweite Kammer unterteilt, einem Kanal von außerhalb des Gehäuses in die erste Kammer, einem Einlaß und einem Auslaß, die der zweiten Kammer des Gehäuses zugeordnet sind, und einem Ventilsitz, der dem Auslaß zugeordnet ist. Ein Käfig ist an der Membran angebracht und mit dieser bewegbar, und eine Feder innerhalb der ersten Kammer drückt den Käfig in Richtung auf den Ventilsitz. Der Käfig stützt zwei Platten ab, die eine Ventilkugel halten. Die erste Platte hat eine Öffnung, durch die sich ein Teil der Kugel erstreckt, und eine zweite Platte, die die erste Platte sowie die Kugel innerhalb des Käfigs hält. Die erste Platte ist in seitlicher Richtung bewegbar, um für eine einwandfreie Zentrierung der Kugel im Ventilsitz zu sorgen. Eine leichte Feder erstreckt sich zwischen dem Käfig und der Kugel, um die Kugel gegen die erste Platte zu drücken. Der Kraftstoff fließt in die erste Kammer durch den Ventilkugelabschnitt und durch einen Kanal aus der ersten Kammer. Es handelt sich nicht um einen Durchström-Druckregler.
Das U. S. Patent 4,741,360 mit dem Titel "Kraftstoffdruckregler" offenbart einen kompakteren, leichter montierbaren und weniger kostspieligen Kraftstoffdruckregler als das U. S. Patent 4,627,463. Dieser Regler verwendet keine Kugel, die als Ventilglied dient, und ist auch kein Durchström-Druckregler.
Die U. S. Patente Nos. 4,928,729 ("Kraftstoffdruckreglerventil", Erteilung: 29. 05. 1990), 4,991,556 ("Kraftfahrzeug-Kraftstoffverteileranordnungn mit integralen Mitteln zum Anbringen des Kraftstoffreglers", Erteilung: 12. 02. 1991), 5,002,930 ("Kraftstoffverteileranordnungen für Brennkraftmaschinen", Erteilung: 26. 03. 1991) und 5,076,320 ("Am Kraftstoffverteiler angebrachter Kraftstoffdruckregler", Erteilung: 31. 12. 1991) lehren sämtlich die Anbringung eines Kraftstoffdruckreglers an einer Kraftstoffverteileranordnung zwecks Regelung des Drucks des den Einspritzdüsen zugeführten Kraftstoffes. Der unter Druck stehende Kraftstoff, der an den Kraftstoffverteiler abgegeben wird, wird aus einem Kraftstofftank durch eine Kraftstoffzuführleitung gefördert, und der überschüssige Kraftstoff wird aus der Rückflußöffnung des Kraftstoffdruckreglers durch eine Kraftstoffrückführleitung zum Kraftstofftank zurückgeführt. Bei diesen Systemen handelt es sich um sogenannte Kraftstoffsysteme mit Kraftstoffrückfluß. Der Kraftstoffdruckregler arbeitet mit dem Unterdruck des Saugrohres der Brennkraftmaschine als Bezugsdruck, so daß der an den Kraftstoffeinspritzdüsen anliegende geregelte Druck im wesentlichen, unabhängig von Änderungen des Saugrohrunterdrucks ist. Keiner der oben erwähnten Kraftstoffdruckregler ist ein Durchströmregler insofern, als eine der typischerweise vorgesehenen zwei Kammern eine Bezugsdruckkammer ist, die üblicherweise mit dem Saugrohrunterdruck verbunden ist und trocken bleibt.
Die U. S. Patentanmeldungen SN 08/269,406 mit dem Titel "Durchström- Kraftstoffdruckregler" und SN 08/239,665 mit dem Titel "Durchström-Kraftstoffregler" sind beide auf den Inhaber dieser Anmeldung übertragen. Beide Anmeldungen betreffen einen Druckregler, der typischerweise im Kraftstofftank untergebracht ist und in einer Kraftstoffanlage ohne Kraftstoffrückführung verwendet wird. Bei beiden wird der Kraftstoff, der durch den Druckregler strömt, einem Kraftstoffilter und von da dem Kraftstoffverteiler zugeführt, um auf die Kraftstoffeinspritzdüsen verteilt zu werden. Der vorliegende Kraftstoffdruckregler hat einen sehr viel einfacheren Aufbau und ist daher weniger kostspielig in der Herstellung.
Der in dem U. S. Patent 4,627,463 beschriebene Kraftstoffdruckregler hat den Kraftstoffeinlaß und Kraftstoffauslaß in der gleichen Gehäusekammer. Um den Ventilbetätiger zu halten, erfordert dieser Regler zwei Scheiben, von denen die eine durch Bördelung festgelegt ist und die andere von der ersten Scheibe gehalten wird und sowohl axial wie auch radial bewegbar ist. In diesem Patent gibt es kein Mittel zum Einstellen der Radialbewegung des Ventilbetätigers, der ein Kugelteil ist. Die Axialbewegung ist ausschließlich eine Funktion der Teiletoleranzen. Bei herkömmlichen Reglern erfolgt die Einstellung für die Axialbewegung durch Ändern der Bördelkraft, die auf das Teil ausgeübt wird, das den Ventilbetätiger positioniert und hält. Auf diese Weise wird die Toleranzensummierung der verschiedenen Teile des Reglers berücksichtigt. Diese zusätzliche Scheibe führt zu zusätzlichen Toleranzen, was zusätzliche Axialbewegungen, erhöhte Kosten und eine kompliziertere Herstellung zur Folge hat. Zum Positionieren des Ventilbetätigers, der eine Kugel ist, erfordert diese Vorrichtung einen Käfig mit einer zentralen Stange, die für einen Punktkontakt mit der Kugel sorgt. Die Positionierung der Stange innerhalb des Käfigs macht die Bearbeitung der Stangenoberfläche schwierig. Eine kleine Vorspannfeder muß um die Stange herum sowie im Käfig angeordnet werden. Der Außendurchmesser der Stange hält die Feder durch den Feder-Innendurchmesser, und beim Zusammenbau des Reglers muß darauf geachtet werden, sicherzustellen, daß die Feder richtig eingebaut ist und nicht exzentrisch oder festgeklemmt in der Käfigtasche sitzt.
Ein weiterer Druckregler ist in dem EP Patent 0 636 785 beschrieben. Das Reglergehäuse wird von einer Membran unterteilt, um eine Einlaß- und Auslaßkammer zu bilden. Die Membran wird von einer Feder so vorgespannt, daß ein Durchgangskanal in der Mitte der Membran verschlossen wird. Der unter Druck stehende Kraftstoff wird der Einlaßkammer zugeführt, um den Durchgangskanal soweit zu öffnen, daß die richtige Menge überflüssigen Kraftstoffes durch die Auslaßkammer strömen kann, wodurch der Druck des zugeführten Kraftstoffes geregelt wird. Der beschriebene Regler verwendet eine Ventilkugel, die bei einem Ausführungsbeispiel in einer Aufnahme mit einem einwärts gedrehten Rand gehalten wird. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel wird die Kugel von einer domartigen Kon struktion gehalten, die einen zentralen Bereich einer Stirnwand bildet. Solche Anordnungen sind kompliziert in der Herstellung.
Um die Probleme der vorbekannten Durchströmregler zu lösen, verwendet der vorliegende Durchströmregler eine Tasche zur Aufnahme einer Kugel, Feder und Kugelhalterung, die Axial- und Radialbewegungen der Kugel zuläßt. Die ersten Vorspannmittel, die aus einer kleinen Vorspannfeder bestehen, passen gerade in die Tasche und können daher keine exzentrische oder festgeklemmte Lage einnehmen, wenn sie die Kugel weg vom Boden der Tasche vorspannt.
Außerdem ist die Tasche zum Halten und Positionieren der Kugel nicht so teuer in der Herstellung und Montage wie die vorbekannten Käfige. Dies rührt daher, daß die Herstellungstoleranzen nicht so eng wie bei den vorbekannten Käfigen sind.
Der kugelförmige Ventilbetätiger ist sehr viel einfacher im Aufbau und in der Verwendung als ein ebener Ventilbetätiger, gleichgültig, ob es sich um ein ebenes oder sphärisches Teil oder eine ebene Scheibe handelt.
Die vorliegende Erfindung schafft einen Durchström-Kraftstoffdruckregler mit:
einem Ventilbetätigergehäuse mit einer darin gebildeten konisch ausgebildeten Kammer, die sich von einer Sackbohrung zu formbaren Rändern am Ende der Kammer erstreckt, um eine zylindrisch ausgebildete Tasche gegenüber der Bohrung zu bilden;
ersten Vorspannmitteln, die in der Sackbohrung angeordnet sind und sich gegen die Tasche erstrecken;
einem ersten schüsselförmig ausgebildeten Deckel mit einem Abschlußende, der eine innere Kammer bildet und mindestens eine Auslaßöffnung in dem Abschlußende aufweist, wobei das Ventilbetätigergehäuse an dem Abschlußende des ersten Deckels befestigt ist und die besagte mindestens eine Einlaßöffnung freiläßt, so daß Kraftstoff in die innere Kammer strömen kann, wobei der erste Deckel einen Umfangsflansch aufweist, der sich an dem offenen Ende des Deckels radial nach außen erstreckt;
einem Ventilsitzteil mit einem axial verlaufenden Kanal, der sich von einem Ventilsitz zu einer axial gegenüberliegenden Fläche erstreckt;
einer Membran mit einer zentralen Öffnung zum Positionieren und Festlegen des Ventilsitzteils;
zweiten Vorspannmitteln, die an dem Ventilsitzteil anliegen, wobei die zweiten Vorspannmittel den Ventilsitz an dem Kugelventilglied positionieren, und
einem zweiten schüsselförmigen Deckel mit einem Abschlußende und einer zentralen Öffnung in dem Abschlußende, die sich in axialer Richtung weg von dem Abschlußende erstreckt und hierbei eine zweite Kammer bildet, wobei der zweite Deckel einen Umfangsflansch aufweist, der sich von dem offenen Ende des zweiten Deckels radial erstreckt, wobei der Flansch dazu dient, die Membran an den Flansch des ersten Deckels zu positionieren und festzulegen, um ein einheitliches Teil zu bilden, welcher dadurch gekennzeichnet ist, daß
Kugelhaltemittel ein scheibenförmiges Teil mit einer das Kugelventilglied enthaltenden zentralen Öffnung aufweisen, das Kugelventilglied durch die Umfangsränder der zentralen Öffnung gegen eine Bewegung in einer Richtung gesichert ist, das scheibenförmige Teil mit dem darin angeordneten Kugelventilglied in der Tasche festgelegt ist, die in dem Ventilbetätigergehäuse gebildet ist, der Außendurchmesser des scheibenförmigen Teils kleiner als der Innendurchmesser der Tasche ist und die Tiefe der Tasche größer als die Dicke des scheibenförmigen Teils ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

In den Zeichnungen ist:
Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Durchström-Druckregler;
Fig. 2 eine Querschnittsansicht des Durchström-Druckreglers längs der Linie 2-2 in Fig. 1;
Fig. 3 eine Draufsicht auf ein anderes Ausführungsbeispiel des Durchström- Druckreglers;
Fig. 4 eine Querschnittsansicht längs der Linie 4-4 in Fig. 3;
Fig. 5 eine Draufsicht auf das Ventilsitzteil;
Fig. 6 eine Querschnittsansicht längs der Linie 6-6 in Fig. 5;
Fig. 7 ein Diagram, in dem der Druck über dem Durchsatz des Druckreglers der Fig. 1 aufgetragen ist;
Fig. 8 ein Diagram, in dem der Druck über dem Durchsatz des Druckreglers der Fig. 3 aufgetragen ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG

Es wird nun auf Fig. 1 Bezug genommen. Diese zeigt einen Durchström- Druckregler 10 mit einem ersten schüsselförmigen Deckel 12 und einem zweiten schüsselförmigen Deckel 14, die miteinander verbördelt sind, um ein einheitliches Hohlteil zu bilden. In der axial ausgerichteten Mitte des Abschlußendes 16 des ersten Deckels 12 befindet sich eine Auslaßöffnung 18, durch die Kraftstoff den Regler 10 verläßt. Am Boden 20 des Abschlußendes 22 des zweiten Deckels 14 ist mindestens eine Kraftstoffeinlaßöffnung 24 für die Kraftstoffzufuhr in den Regler 10 angeordnet.
Es wird nun auf Fig. 2 Bezug genommen, die eine Querschnittsansicht des Reglers 10 ist. Der erste Deckel 12 besitzt einen die Kraftstoffauslaßöfinung 18 bildenden vertieften Mittelabschnitt 26 in dem Abschlußende 16 sowie Federpositioniermittel 28. Ein Vorspannmittel wie z. B. eine Feder 30 dient dazu, das Ventilsitzteil 36 des Reglers 10 mit einem vorgegebenen Druck, der zu dem Solldruck des Reglers in Beziehung steht, vorzuspannen. Das andere Ende der Feder 30 ist in einem Federfänger 34 angeordnet, der an einem Ventilsitzteil 36 befestigt ist, welcher in einer zentralen Öffnung 38 einer Membran 40 angebracht ist. Die Membran 40 ist an ihrem Umfang an einem Umfangsflansch 42, der sich von dem offenen Ende 44 des zweiten Deckels 14 radial erstreckt, abgestützt und zwischen einem Umfangsflansch 46 eingespannt, der sich von dem offenen Ende 48 des ersten Deckels 12 radial nach außen erstreckt. Der Flansch 42 des zweiten Deckels 14 ist über den Umfangsrand des ersten Deckels 12 gezogen und verbördelt, um das einheitli che Hohlteil zu bilden. Am Abschlußende 22 des zweiten Deckels 14 ist ein Ventilbetätigergehäuse 50 angeordnet, das an dem zweiten Deckel 14 befestigt ist.
Sowohl der erste Deckel 12 wie auch der zweite Deckel 14 sind im wesentlichen schüsselförmig ausgebildete Rohrteile, die am einen Ende geschlossen und am anderen Ende offen sind und hierbei eine erste Kammer 52 in dem ersten Deckel 12 und eine zweite Kammer 54 in dem zweiten Deckel 14 bilden.
Es wird nun auf die Fig. 5 und 6 Bezug genommen, in denen das Ventilsitzteil 36 dargestellt ist, das sich in beiden Ausführungsbeispielen der Fig. 1 und 3 findet. In der zentralen Öffnung 38 der Membran 40 ist ein Ventilsitzteil 36 angbracht, das an der Membran mittels eines Flansches 56 an dem Ventilsitzteil 36 und dem Federfänger 34 befestigt ist. Die Membran 40 bildet die Abgrenzung zwischen der ersten Kammer 52 und der zweiten Kammer 54. Das Ventilsitzteil 36 besitzt einen zentralen Durchflußkanal 58, der in der in dem ersten Deckel 12 gebildeten ersten Kammer 52 mündet. Das andere Ende 62 des Kanals ist eine Abdichtfläche 60, an der der Ventilbetätiger 64, eine Kugel, sitzt. Diese Fläche 60 beginnt am Boden einer Tasche 66, deren Seitenwände 68 in Richtung auf die Achse des Ventilsitzteils 36 konvergieren. Dieses Ende 62 des Ventilsitzteils 36 mündet in der zweiten Kammer 54. Bei der Herstellung des Ventilsitzteils 36 wird die Dichtfläche 60 geprägt, um eine glatte dichtende Oberfläche für die Kugel 64 sicherzustellen.
Der kugelförmige Ventilbetätiger 64 ist in einer konischen Kammer 70 in dem Ventilbetätigergehäuse 50 angeordnet. Am Boden 72 der konischen Kammer 70 befindet sich eine Sackbohrung 74. Diese konische Kammer 70 ist so bemessen, daß sie die Bewegung des Ventilbetätigers 64 nicht stört. Die Kugel 64 wird in einem Kugelhaltemittel 76 gehalten, die aus einem scheibenförmigen Teil 77 besteht und eine zentrale Öffnung 78 aufweist, welche etwas kleiner als der Durchmesser der Kugel 64 ist. Die zentrale Öffnung 78 ist geprägt, um zu verhindern, daß eine rauhe Oberfläche mit der Kugel 64 in Berührung gelangt. An dem weiten Ende 80 der konischen Kammer 70 ist eine Tasche 82 ausgebildet. Das scheibenförmige Teil 77 besitzt einen Außendurchmesser, der kleiner als der Durchmesser der Tasche 82 des Ventilbetätigers 50 ist und in der axialen Richtung (bei Betrachtung der Fig. 2) durch Umbördeln des oberen Randes 84 des Ventilbetätigergehäuses 50 über das scheibenförmige Teil 77 gehalten wird. Das Haltemittel 76 wird in der Tasche 82 am Ende der konischen Kammer 70 nicht festgehalten, sondern kann sich sowohl in axialer wie auch radialer Richtung in der Tasche 82 frei bewegen. In der Sackbohrung 74 ist eine leichte Vorspannfeder 86 angeordnet, die dazu dient, die Kugel 64 in axialer Richtung weg vom Boden 72 der konischen Kammer 70 zu bewegen. Wenn die Feder 86 die Kugel 84 vorspannt, liegt das Kugelhaltemittel 76, das oberhalb des größten Durchmessers der Kugel bzw. seiner horizontalen Achse angeordnet ist, in der Tasche 82 an der Innenseite des oberen Randes 84 des Ventilbetätigergehäuses 50 an, wie in Fig. 2 zu sehen ist.
Die Feder 86 hat die Funktion, die Kugel 64 gegen die Dichtfläche 60 des Ventilsitzteils 36 anzudrücken. Wenn der Druck des einströmenden Kraftstoffes größer als die von der großen Vorspannfeder 30 ausgeübte Kraft ist, bewegt sich die Membran 40 in axialer Richtung, und die Kugel 64 hebt von dem Ventilsitzteil 36 ab. Kraftstoff kann dann durch den Regler 10 strömen, bis der Druck der großen Vorspannfeder 30 groß genug ist, um das Ventilsitzteil 36 zur Oberfläche der Kugel 64 zurückzubewegen, wodurch der Kanal 58 in dem Ventilsitzteil 36 verschlossen wird. Dies wird durch das Diagram der Fig. 7 dargestellt, in dem die Steigung des Kraftstoffdruckreglers 10 positiv ist und von einem Zustand niedrigen Drucks und niedrigen Kraftstoffdurchsatzes, wie er sich bei geöffneter Drosselklappe eines Kraftfahrzeuges einstellt, zu einem Zustand hohen Drucks und großem Kraftstoffdurchsatz, wie er sich im Leerlauf einstellt, verläuft.
Das Material der verschiedenen Teile des Kraftstoffreglers ist vorzugsweise rostfreier Stahl oder ein ähnliches Material, das im Hinblick auf die Kraftstoffart korrosionsfest ist.
Es wird nun auf die Fig. 3 und 4 Bezug genommen, in denen ein zweites Ausführungsbeispiel 88 des Durchström-Kraftstoffdruckreglers dargestellt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die verschiedenen Einzelteile identisch mit denen des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 und 2, mit der Ausnahme, daß der Deckel von der Auslaßöffnung 18 in dem ersten Deckel 12 aus nach oben gedreht ist, wie in Fig. 4 gezeigt, um eine rohrförmige Auslaßöffnung 90 zu bilden. Die Länge bzw. Höhe der rohrförmigen Auslaßöffnung 90 hat die Funktion, den den Strömungsdurchsatz durch den Druckregler 88 beeinflussenden Rückdruck im Regler 88 dieses Ausführungsbeispiels gegenüber dem des Ausführungsbeispiels 10 der Fig. 1 und 2 zu ändern. Dies ist in Fig. 8 dargestellt, die ein Diagram ist, in dem der Druck auf der Y-Achse bzw. Koordinate und der Strömungsdurchsatz auf der X-Achse bzw. Abszisse aufgetragen ist. Idealerweise sollte die Steigung der Kurve im Diagram Null sein, was eine horizontale Kurve parallel zur X-Achse zur Folge hätte. In Wirklichkeit ist jedoch der Strömungsdurchsatz des Reglers 10 oder 88 bei weit geöffneter Drosselklappe sehr niedrig, da der gesamte Kraftstoff aus der Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) von den Kraftstoffeinspritzdüsen (nicht gezeigt) in die Brennkraftmaschine (ebenfalls nicht gezeigt) eingespritzt wird. Wie in Fig. 7 dargestellt, ist der Kraftstoffdruck bei weit geöffneter Drosselklappe geringer als im Leerlauf. Das ist keine gute Motorregelung. Umgekehrt benötigt die Brennkraftmaschine im Leerlauf nicht soviel Kraftstoff, und der Druckregler 10 bzw. 88 ist nahezu ständig geöffnet, und große Mengen an Kraftstoff strömen durch den Regler. Dies führt zu einer Steigung, die eine positive Steigung in der Größenordnung von 0,05 bis 0,1 ist. Es handelt sich um eine geneigte Kurve vom Ursprung des Diagrams aus, der dem Zustand bei weit geöffneter Drosselklappe darstellt bei dem der Druck niedrig o und der Strömungsdurchsatz durch den Regler niedrig ist, zu einem Leerlaufzustand, bei dem der Druck hoch und der Strömungsdurchsatz durch den Regler groß ist. Ein Druckregler ist so ausgelegt, daß er immer arbeitet und Kraftstoff zum Kraftstofftank zurückführt.
Für einen besseren Motorbetrieb ist ein hoher Druck bei niedrigen Strömungsdurchsätzen wünschenswert. Die rohrförmige Auslaßöffnung 90 hat die Funktion, den Kraftstoffdruck bei sehr niedrigen Strömungsdurchsätzen rasch anzuheben, und wenn der Strömungsdurchsatz größer zu werden beginnt, nimmt der Einluß der Auslaßöffnung 90 ab, und die Kurve kehrt zu der eher herkömmlichen Neigung zurück. Dies ist in Fig. 8 dargestellt. Außerdem hat die rohrförmige Auslaßöffnung 90 die vorteilhafte Wirkung, die Geräusche der Kraftstoffströmung zu dämpfen. Die Vorteile des Kraftstoffdruckreglers 10 bzw. 88 liegen in der Einfachheit der wenigen Elemente, aus denen der Kraftstoffregler besteht. Da der kugelförmige Ventilbetätiger 64 in dem Haltemittel 76 untergebracht ist, das um die Kugel herum an einer Stelle an einer Seite des Durchmessers der Kugel 64 festgelegt ist, kann die Kugel in axialer Richtung "schwimmen", und aufgrund der leicht einbaubaren kleinen Vorspannfeder 86 wird sie in Anlage an dem oberen flanschartigen Rand 84 des Ventilbetätigergehäuses 50 gehalten. Das Haltemittel 76, das im wesentlichen aus einem scheibenförmigen Teil 77 besteht, besitzt eine zentrale Öffnung 78, die so bemessen ist, daß sie kleiner als der Durchmesser der Kugel 64 ist, und der Außendurchmesser der Scheibe 77 ist kleiner als der Durchmesser der Tasche 82, die in dem Ventilbetätigergehäuse 50 gebildet ist. Wenn die verschiedenen Teile, d. h. der erste Deckel 12 und der zweite Deckel 14, die Membran 40 einschließlich des Federfängers 34 und des Ventilsitzteils 36 sowie das Ventilbetätigergehäuse 50 zusammengebaut und durch Bördelung zu einem einheitlichen Teil s geformt sind, um die Kammern 52, 54 abzudichten, sucht und findet das kugelförmige Ventilteil 64 seinen Sitz an dem Ventilsitzteil 36.
Ein Verfahren zum Zusammenbauen des Kraftstoffreglers 10, 88 besteht darin, daß zunächst das Ventilbetätigergehäuse 50 an dem zweiten Deckel 12 befestigt wird. Die kleine Vorspannfeder 86 wird in die Bohrung 74 eingesetzt. Das Kugelhaltemittel 76 mit dem darin angeordneten Kugelteil 64 wird dann in der oberen Tasche 82 des Ventilbetätigergehäuses 50 angeordnet, und die Ränder 84 des Gehäuses werden umgebördelt, um das Haltemittel 76 in der darin gebildeten Tasche 82 zu halten. Das Ventilsitzteil 36 wird in der zentralen Öffnung 38 der Membran 40 zwischen einem Flansch 56 des Ventilsitzteils 36 und einem Federfänger 34 angeordnet. Diese vervollständigte Membran wird an der Oberfläche des oberen Flansches 42 des zweiten Deckels 14 angeordnet. Die Vorspannfeder 30 wird in dem Federfänger 34 angeordnet, und der erste Deckel 12 wird dann über die Vorspannfeder 30 gesetzt und auf der Membran 40 positioniert. Der Flansch 42 des zweiten Deckels 14 wird dann nach unten gebördelt, um den ersten Deckel 12, den zweiten Deckel 14 und die Membran 40 zur Bildung eines einheitlichen Teils mit einander zu verbinden. Der Druck, auf dem der Kraftstoff gehalten wird, wird durch die über ihre Federlänge wirkende Federkraft der Vorspannfeder 30 bestimmt.

Claims

1. Durchström-Kraftstoffdruckregler (10) mit

einem Ventilbetätigergehäuse (50) mit einer darin gebildeten konisch ausgebildeten Kammer (70), die sich von einer Sackbohrung (74) zu formbaren Rändern (84) am Ende der Kammer erstreckt, um eine zylindrisch ausgebildete Tasche (82) gegenüber der Bohrung zu bilden;

ersten Vorspannmitteln (86), die in der Sackbohrung (74) angeordnet sind und sich gegen die Tasche erstrecken;

einem ersten schüsselförmig ausgebildeten Deckel (14) mit einem Abschlußende (22), der eine innere Kammer (54) bildet und mindestens eine Auslaßöffnung (24) in dem Abschlußende aufweist, wobei das Ventilbetätigergehäuse (50) an dem Abschlußende (22) des ersten Deckels (14) befestigt ist und die besagte mindestens eine Einlaßöffnung (24) freiläßt, so daß Kraftstoff in die innere Kammer (54) strömen kann, wobei der erste Deckel (14) einen Umfangsflansch (42) aufweist, der sich an dem offenen Ende des Deckels (14) radial nach außen erstreckt;

einem Ventilsitzteil (36) mit einem axial verlaufenden Kanal (58), der sich von einem Ventilsitz zu einer axial gegenüberliegenden Fläche erstreckt;

einer Membran (40) mit einer zentralen Öffnung (38) zum Positionieren und Festlegen des Ventilsitzteils;

zweiten Vorspannmitteln (30), die an dem Ventilsitzteil (36) anliegen, wobei die zweiten Vorspannmittel den Ventilsitz (36) an dem Kugelventilglied (64) positionieren, und

einem zweiten schüsselförmigen Deckel (12) mit einem Abschlußende (16) und einer zentralen Öffnung (18) in dem Abschlußende, die sich in axialer Richtung weg von dem Abschlußende erstreckt und hierbei eine zweite Kammer (52) bildet, wobei der zweite Deckel (12) einen Umfangsflansch (46) aufweist, der sich von dem offenen Ende des zweiten Deckels (12) radial erstreckt, wobei der Flansch dazu dient, die Membran (40) an den Flansch (42) des ersten Deckels (44) zu positionieren und festzulegen, um ein einheitliches Teil zu bilden, dadurch gekennzeichnet, daß

Kugelhaltemittel (76) ein scheibenförmiges Teil (77) mit einer das Kugelventilglied (64) enthaltenden zentralen Öffnung aufweisen, das Kugelventilglied (64) durch die Umfangsränder der zentralen Öffnung gegen eine Bewegung in einer Richtung gesichert ist, das scheibenförmige Teil (77) mit dem darin angeordneten Kugelventilglied (64) in der Tasche (82) festgelegt ist, die in dem Ventilbetätigergehäuse (50) gebildet ist, der Außendurchmesser des scheibenförmigen Teils (77) kleiner als der Innendurchmesser der Tasche (82) ist und die Tiefe der Tasche (82) größer als die Dicke des scheibenförmigen Teils (77) ist.

2. Durchström-Kraftstoffdruckregler nach Anspruch 1, dessen Betriebskurve eine positive Neigung von einem Zustand niedrigen Drucks und niedrigen Kraftstoffdurchsatzes zu einem Zustand hohen Drucks und großen Kraftstoffdurchsätzen hat.

3. Durchström-Kraftstoffdruckregler (88) nach Anspruch 1, der ferner zusätzlich rohrförmig ausgebildete Dämpfermittel (90) aufweist, die an der zentralen Öffnung (18) des zweiten schüsselförmigen Deckels (12) befestigt sind, um die Geräusche des Kraftstoffstroms durch den Druckregler zu dämpfen.

4. Durchström-Kraftstoffdruckregler nach Anspruch 3, bei dem die rohrförmig ausgebildeten Dämpfermittel (90) für einen hohen Druck bei geringen Strömungsdurchsätzen sorgen und bei einem Anstieg der Strömungsdurchsätze den Betriebszustand mit positiver Neigung der Zustandskurve unterbrechen.

5. Durchström-Kraftstoffdruckregler nach Anspruch 1 oder 2, bei dem das Ventilsitzteil (36) einen geprägten, konisch ausgebildeten Ventilsitz (60) aufweist, der ein Ende des Kanals umgibt.