DE69510345T2 - Kotflügel zur kühlung von reifen und bremsen und zur wasserspritzkontrolle - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kotflügel für ein Straßenfahrzeug.
• Die öffentlichen Autobahnen stellen ein Mittel dar, über das Millionen von Lastzügen, Gütertransportern und dergleichen große Mengen von Frachten und Gütern befördern.
• Es gibt keine geeignete Vorrichtung, die auf den oder um die Räder(n) dieser Transportfahrzeuge angebracht ist, um die Erzeugung und Dispersion fein verteilter Wassermassen oder Schneenebel bei einem Sturm zu verhindern, die wiederum zur Seite in die Bahn und gegen die Windschutzscheibe von Fahrzeugen geschleudert werden, die die Nebenspur benutzen (oder Fahrzeuge, die überholt werden). Dies hat jedes Jahr Tausende von Toten auf den Autobahnen zur Folge, und diese Fahrer sind grenzenlosen Risiken für sich selbst sowie für ihre unmittelbare Umgebung ausgesetzt (die Autobahnbehörden melden jährlich 40.000 Tote in den Vereinigten Staaten).
• Die vorliegende Erfindung widmet sich der Konstruktion eines Kotflügels, der mehreren Zwecken dient. Eine Aufgabe ist es, die Reifen und die Bremsen zu kühlen. Wenn die Transportfahrzeuge nicht bei Regenwetter, sondern unter warmen bis heißen Witterungsbedingungen fahren, neigen die Reifen dazu, sich zu stark zu erhitzen, was eine Verkürzung ihrer Lebensdauer zur Folge hat. So kann z. B., wenn die Umgebungstemperatur bei 35ºC (95ºF) liegt, die Reifentemperatur bis zu 71ºC (160º) betragen. Außerdem ist unter diesen Bedingungen auch die Temperatur der Bremsen relativ hoch, und sie funktionieren nicht so effizient, wie dies bei Umgebungstemperatur der Fall wäre. Daher stellt die vorliegende Erfindung eine Kotflügelkonstruktion bereit, die Reifen und Bremsen kühlt, wenn die Reifen bei relativ hohen Umgebungstemperaturen laufen.
• Eine weitere Aufgabe ist es, Spritzwasser zu reduzieren oder zu eliminieren, das durch die sich unter feuchten Witterungsbedingungen drehenden Reifen entsteht.
• Man ist der Ansicht, daß der nächstliegende Stand der Technik am besten durch die US-A-4,858,941, erteilt am 22. August 1989, und die US-A-5,100,177, erteilt am 31. März 1992, exemplifiziert wird. Der einleitende Teil von Anspruch 1 basiert auf dem letzteren Patent. Diese Dokumente lehren Kotflügelkonstruktionen, die teilweise die sich drehenden Räder eines fahrenden Fahrzeuges umschließen und eine Frontplatte mit Öffnungen und/oder eine obere Platte und/oder eine Rückplatte mit Öffnungen oder Flügeln und bei Bedarf eine Seitenplatte mit schlitzartigen Öffnungen umfassen. Auch das italienische Patent Nr. 473134, das schlitzartige Öffnungen an einer Wand des Kotflügels aufweist, ist relevant.
• Hei der Konstruktion meiner ursprünglichen Kotflügel war es die vornehmliche Absicht, Spritzwasser zu vermeiden oder zu verhindern, das von den sich drehenden Reifen beim Fahren im Regen nach oben oder zur Seite hinausgeschleudert würde. Eine Nebenaufgabe oder -zielsetzung der bekannten Kotflügel war es, die Reifen- und Bremsbereiche zu kühlen, um die Lebensdauer von Reifen und Bremsen zu verlängern.
• Meine früheren Konstruktionen waren zwar allgemein für den damals beabsichtigten Hauptzweck zufriedenstellend, nämlich Spritzwasser zu reduzieren oder zu verhindern, sie waren aber nicht vollständig wirksam, um Spritzwasser unter Kontrolle zu halten oder die sich drehenden Reifen und die Bremsen zu kühlen.
• Bei meinen früheren Kotflügelkonstruktionen wurde beobachtet, daß unter bestimmten Straßenbedingungen, d. h. bei mäßigen bis starken Regenfällen und bei niedriger bis mäßiger Geschwindigkeit, die Kraft des durch die Zentrifugalkraft vom vorderen oberen Viertel des sich drehenden Reifens hinausgeschleuderten Spritzwassers so groß war, daß es durch die Öffnungen im vorderen Teil des Kotflügels herausspritzte, mit dem Ergebnis, daß Spritzwasser nicht wie erwartet reduziert oder vermieden wurde.
• Außerdem wurde beobachtet, daß nur der vordere Teil des Kotflügels sowohl die vorderen Teile des Reifens als auch die Bremsen vollkommen wirksam kühlen konnte. Die Analyse der Fluidströmungscharakteristiken des Luftstroms in der durch den Kotflügel definierten Kontrollzone bestätigte, daß am hinteren Teil des Reifens oder an der Bremse nur eine geringe oder unwirksame Kühlung erfolgte. Als Kontrollzone wird der Bereich bezeichnet, der durch die Innenfläche des Kotflügels sowie den Teil des sich drehenden Reifens unterhalb des Kotflügels und die Außenfläche der Bremse definiert wird.
• Die vorliegende Erfindung stellt einen Kotflügel bereit, umfassend einen allgemein planaren Frontabschnitt, der vom oberen Frontviertel eines Reifens beabstandet ist und allgemein quer zu diesem verläuft; eine Mehrzahl von Lamellen, die im Frontabschnitt ausgebildet und so beabstandet sind, daß sie Strömungskanäle dazwischen definieren, wobei die Lamellen Außenflächen und konkave Innenflächen aufweisen, die von dem sich drehenden Reifen beabstandet sind, wobei jede Lamelle einen unteren und einen oberen Teil besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenflächen eine parabolische Form haben und zwischen sich Strömungspfade mit abnehmendem Querschnitt definieren, die unteren Teile der Lamellen nach unten und nach hinten zum Reifen hin gerichtet und der obere Teil der Lamellen nach oben und nach hinten zum Reifen hin gerichtet sind, so daß Spritzwasser, das von dem sich drehenden Reifen aus in den Bereich neben den Frontabschnitt geschleudert wird, nach hinten zum Reifen hin und nach unten geleitet, durch die Innenflächen aufgefangen und dann abgeleitet wird.
• - Die Lamellen regeln den Luftstrom, und sie fangen Spritzwasser auf, das mit der Innenfläche der Lamellen in Berührung kommt, auf und lenken es. Die gegenüberliegenden Flächen benachbarter Lamellen definieren einen Strömungspfad, der gewährleistet, daß die Geschwindigkeit des durchströmenden Luftstroms größer ist als die Kraft des Spritzwassers, das von dem sich drehenden Reifen weggeschleudert wird. Das Spritzwasser, das von dem sich drehenden Reifen weggeschleudert wird, wird unter normalen Betriebsbedingungen nicht durch die Öffnungen geschleudert. Die konkave Innenfläche der Lamelle endet in einem Ablenkblech. Das auf die Innenfläche geschleuderte Spritzwasser vereinigt sich, fließt am Rand des Ablenkbleches ab und wird schließlich nach innen und nach unten vom Kotflügel abgeleitet.
• In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird ein erweiterter Hutzenabschnitt am oberen Frontteil des Frontabschnittes des Kotflügels gebildet. In einer bevorzugten Ausgestaltung mit einem Kotflügelpaar kann dieser Hutzenabschnitt an einem oder an beiden Kotflügeln benutzt werden.
• Der Kotflügel kann mit einer Seitenabschirmung kombiniert werden, die folgendes umfaßt: Mittel, um die Abschirmung von dem sich drehenden Reifen beabstandet zu halten, wobei sich die Abschirmung in einer Ebene im wesentlichen lotrecht zur Achse des sich drehenden Reifens befindet; und eine Mehrzahl von in der Abschirmung ausgebildeten Blenden, die wenigstens eine vordere Blende und eine hintere Blende umfassen, wobei die Blenden ungleich proportioniert sind, so daß die Menge der zwischen den Blenden abgeführten Luft im wesentlichen gleich ist, um eine gleichmäßige Verteilung von in den Reifen und die zugehörige Bremse strömender Luft zu gewährleisten Die Seitenabschirmung ist so gestaltet, daß gewährleistet ist, daß im wesentlichen die obere Hälfte des Reifens und der Bremse gleichmäßig mit den Kühlluftströmen in Kontakt kommen. Dies führt zu einer Verlängerung der Lebensdauer der Reifen und der Bremsen. Außerdem führt es zu einer bedeutend effizienteren Kontrolle des von den sich drehenden Rädern hinausgeschleuderten Spritzwassers als bei unseren früheren Konstruktionen.
• Lastzüge, einschließlich dem räumlichen Verhältnis zwischen den Rädern und den sie tragenden Fahrgestellen, haben zahlreiche Konfigurationen. Es gibt sogenannte Kastenanhänger (Kastenwagen), bei denen im beladenen Zustand das Fahrgestell möglicherweise nur 76 bis 102 mm (3 bis 4 Zoll) über den sich drehenden Rädern liegt. Es gibt Pritschenwagen, bei denen selbst im vollbeladenen Zustand gewöhnlich ein bedeutender Abstand zwischen der Reifenoberseite und der Fahrgestellunterseite besteht. Es gibt Möbeltransporter (Anhänger), bei denen sich der Reifen in einem Radkasten dreht, der in das Fahrgestell des Lkws oder Busses eingeformt ist. Es gibt auch Anhänger, die eigentlich Tanks sind, die auf einem Träger für den Transport von Gas, Öl usw. aufliegen. Aufgrund aller dieser verschiedenen Konfigurationen kann die Gesamtheit oder einer der Aspekte meiner Erfindung in Kombination mit einem dieser Anhänger angewendet werden. Das heißt, daß die Ausgestaltungen des Frontabschnittes allein oder des Frontabschnittes und der Seitenwand alleine oder in Kombination mit oder ohne obere Abdeckung, in die eine Lufthutze eingeformt sein kann, benutzt werden können.
• Bevorzugte Ausführungsarten der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen beschrieben. Dabei zeigt:
• Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Kotflügels, der die Erfindung für ein Einzelachsrad verkörpert;
• Fig. 2 eine auseinandergezogene Darstellung des Kotflügels;
• Fig. 3 eine schematische Seitenansicht entlang der Linie 3-3 von Fig. 2;
• Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Kotflügel von Fig. 1;
• Fig. 5 eine perspektivische Ansicht des Seitenteils, das aus seiner Position herausgedreht wurde;
• Fig. 6 eine perspektivische Ansicht des vorderen und hinteren Kotflügels für Doppelachsräder, die die Erfindung verkörpern;
• Fig. 7 eine perspektivische Ansicht einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung unter Einsatz einer Lufteinlaßhutze;
• Fig. 8 ein Seitenschema eines Frontabschnittes eines Kotflügels mit gleichmäßig angeordneten Lamellen; und
• Fig. 9 ist ein Frontschema eines Frontabschnitts eines Kotflügels mit nichtparallel angeordneten Lamellen.
• Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die linken Rädern von einzel- und doppelachsigen Zugmaschinen beschrieben. Die Strukturen für die rechten Räder von einzel- und doppelachsigen Fahrzeugen sind einfach Spiegelbilder davon.
• In Fig. 1 ist ein Kotflügel allgemein mit 10 bezeichnet und hat einen Frontabschnitt 12 mit einem vorderen Rand 14, einen oberen Abschnitt 11 und einen hinteren Abschnitt 16 mit einem hinteren Rand 18. Der Kotflügel beinhaltet auch einen seitlichen Rand 20, der in einem U-förmigen Ausschnitt endet, sowie Montagehalterungen 22a und 22b, die an den Kotflügel 10 angeschweißt oder auf andere Weise daran befestigt sind. Die Montagehalterungen sind auf geeignete Weise am Chassis festgeschraubt.
• Gemäß Fig. 2 ist der Frontabschnitt 12 durch eine Öffnung 24 gekennzeichnet, die eine Lufthutze 26 aufnimmt. Die Lufthutze 26 umfaßt einen im wesentlichen rechteckigen Rahmen 28 mit einer Lippe 30, die davon nach außen verläuft. Im Rahmen sind jeweils drei horizontale, parallel und beabstandet angeordnete Lamellen 32a, 32b und 32c befestigt. Diese Lamellen definieren Öffnungen 34a, 34b und 34c (s. Fig. 2). Die Lufthutze 26 ist am Kotflügel 10 befestigt, indem die Lippe 30 des Rahmens am Frontabschnitt 12 des Kotflügels angeschraubt (oder anderweitig befestigt) wird.
• Fig. 3 zeigt die Lamellen 32a, 32b und 32c der Lufthutze 26 deutlicher. Die Lamellen haben eine parabolische Form und weisen Außenflächen 36a, 36b und 36c sowie Innenflächen 40a, 40b und 40c auf. Die Lamellenöffnungen 34a, 34b und 34c sind ungleichmäßig. Die Öffnung 34a ist kleiner als die Öffnungen 34b und 34c. Insbesondere haben die Öffnungen eine ungefähre Größe von jeweils 25, 32 und 38 mm (1 Zoll, 1 1/4 Zoll, 1 1/2 Zoll). Die Breiten der Lamellen liegen zwischen 35,5 und 46 cm (14 Zoll bis 18 Zoll). Die in Fig. 3 dargestellte Form der Lamellen entspricht einem Beispiel aus der Praxis. Dieser Abstand gewährleistet eine stärkere Luftströmung im oberen Viertel des sich drehenden Reifens. Die Luft, die über und durch die gegenüberliegenden gekrümmten Flächen strömt, d. h. durch die Öffnungen, hat eine höhere Geschwindigkeit als die Luft, die über und durch planare Flächen strömt. Das Spritzwasser ist durch blockförmige, die Luftströmung durch lineare Pfeile angedeutet. Diese Konfiguration in Kombination mit dem oberen Kotflügel oder der Unterseite eines Fahrgestells und einer (noch zu beschreibenden) Seitenabschirmung erzeugt ein Teilvakuum im Kotflügel (Frontabschnitt, obere und seitliche Abschirmung) und bewirkt, daß die Feuchtigkeit mitführende Luft am hinteren Ende des Kotflügels aus diesem austritt.
• Die Fig. 2 und 4 zeigen eine Seitenabschirmung 42 mit einer Wand 44 und einem oberen Rand 46, der in einer versetzten Lippe 48 endet. Die Seitenabschirmung 42 hat einen unteren Rand 50. Die versetzte Lippe 48 ist so gestaltet, daß sie in den U-förmigen Ausschnitt des Randes 20 eintritt. Die Lippe 48 ist an ihrer Vorderkante bei 52 ausgeschnitten.
• Eine obere Blende 54 verläuft von der Seitenwand 44 nach außen, und die Blende 54 hat einen vorderen Rand 56 und eine Seitenwand 58, die ein schlitzförmiges Loch 60 definieren. Ebenso verläuft eine Zwischenblende 62 von der Seitenwand 44 nach außen und weist einen vorderen Rand 64 und eine Seitenwand 66 auf, die ein schlitzartiges Loch 68 definieren. Eine untere Blende 70 verläuft von der Seitenwand 44 nach außen und weist einen vorderen Rand 72 und eine Seitenwand 74 auf, die ein schlitzartiges Loch 78 definieren. Das Loch 68 ist größer als das Loch 60, und das Loch 78 ist größer als das Loch 68. Die seitlichen Blenden haben einen solchen Abstand voneinander, daß sie die eintretende Luft in die Felge des Rades und auf die Bremstrommeln hinter der Felge leiten.
• Gemäß den Fig. 2 und 5 sind ein Federstab 80 zusammen mit einer zugehörigen Feder 82 am inneren Rand 20 der Innenfläche des vorderen Kotflügels 10 befestigt. An der Innenseite der Seitenabschirmung 42 ist ein Riemen 84 befestigt. Das Ende des Federstabes 80 ist bei 86 an der Seitenabschirmung 42 drehbar gelagert. Die Seitenabschirmung 42 wird durch die Lippe 48 festgehalten, die in den Rand 20 eintritt und mit einem Zylinderschloß 88 verriegelt wird. Wenn Reifendruck, Reifenprofil, Radmutterfestigkeit usw. geprüft werden müssen, wird das Schloß 88 geöffnet, die Seitenabschirmung wird nach unten gedreht und dann leicht vom Kotflügel nach außen bewegt. Diese Flexibilität wird durch die Feder 82 ermöglicht. Die Seitenabschirmung wird dann nach oben gedreht, wie in Fig. 5 gezeigt, um den Zugang zum Reifen zu ermöglichen. Die Aussparung der Lippe 48 bei 52 gibt die notwendige Freiheit.
• Heim Betrieb der Erfindung (s. Fig. 3) strömt die Luft durch die Lufthutze 26 und in die Kontrollzone und kommt dort mit dem sich drehenden Reifen in Berührung. Wie oben beschrieben, wird das Spritzwasser gesteuert und zum hinteren Abschnitt des Kotflügels geleitet. Das Spritzwasser wird nicht von dem sich drehenden Reifen zurück durch die Hutze geschleudert. Die Luft strömt auch durch die Löcher 60, 68 und 78 in die Seitenabschirmung 42, und sie wird auf den sich drehenden Reifen und die Bremse abgeleitet. In einer bevorzugten Ausführung ist das Größenverhältnis der Löcher von vorn nach hinten 25 : 32 : 38 mm (1 : 1,25 : 1,5 Zoll), um eine gleichmäßige Luftströmung in die Kontrollzone sowie auf den sich drehenden Reifen und die Bremse sicherzustellen. Je nach Größe des Reifens, mit dem der Kotflügel benutzt wird, sowie der Anzahl und Konfiguration der Löcher liegt die Wahl verschiedener Lochgrößenverhältnisse durchaus im Kompetenzbereich des Fachkundigen.
• In den mit dem erfindungsgemäßen Kotflügel durchgeführten Tests beträgt, wenn das Fahrzeug (der Kotflügel) mit 105 km/h (95 Fuß pro Sekunde, 65 mph) fährt, die Geschwindigkeit, mit der die Luft am hinteren Rand 18 aus dem Kotflügel austritt, ca. 170 km/h (154 Fuß pro Sekunde). Bei früheren Kotflügelkonstruktionen verursachte die Zentrifugalkraft des vor, dem sich drehenden Rad weggeschleuderten Spritzwassers tatsächlich, daß dieses durch die Öffnungen im Frontabschnitt des Kotflügels austrat. Daher wird, wie in Fig. 3 dargestellt, wenn der Luftstrom auf die Nage des Kotflügels auftrifft, die Luft über die konkave Fläche und in das Viertel und über die untere Fläche geleitet. Das Strömen der Luft durch die Öffnungen für die Lamellen 32a, 32b und 32c verhindert, daß das Spritzwasser durch die Öffnung entweicht, was nicht der Fall war, wenn flache Lamellen per se benutzt wurden. Außerdem sammelt die konkave Fläche das von dem sich drehenden Reifen nach vorne geschleuderte Spritzwasser, und dieses gesammelte Spritzwasser wird schließlich nach hinten getrieben und tritt hinten am Kotflügel aus.
• Die Luft, die nach unten abgelenkt wird, hilft dabei, das restliche Wasser "einzuschließen", das immer noch auf der Lauffläche des sich drehenden Reifens haftet, und der Haken an der Unterseite fängt das Wasser auf, das von dem sich drehenden Reifen weggeschleudert wird.
• Gemäß Fig. 6 wird der vordere Kotflügel 10 bei Doppelachsanordnungen in Kombination mit einem hinteren Kotflügel 10' benutzt.
• Fig. 7 zeigt einen Kotflügel 100. Eine obere Lamelle 102 verläuft unter dem oberen Abschnitt 104 des Kotflügels, iet davon beabstandet und definiert eine Lufthutzenöffnung 106 damit. Die obere Lamelle 102 und der obere Abschnitt 104 definieren einen Strömungspfad mit abnehmendem Querschnittsbereich, so daß die durch die Hutze strömende Luft komprimiert wird. Wenn die Luft abgeführt wird, dann dehnt sie sich adiabatisch aus, wodurch ein Kühleffekt entsteht. Die Richtung des Austritts ist so, daß die abgekühlte, adiabatisch ausgedehnte Luft auf und zwischen die sich drehenden Reifen gelenkt wird, um die Kühlung der Reifen und der Bremsen der Reifen zu unterstützen.
• Die Lamellen der Lufthutze 26 sind in einer einheitlichen, parallelen, beabstandeten Beziehung dargestellt. Die Zahl der Lamellen kann variieren, und der Abstand zwischen den Lamellen kann gleich (Fig. 8) oder ungleichmäßig (Fig. 3) sein, Die Lamellen können verstellbar sein, z. B. indem sie mit Stiften an den Seitenwänden befestigt oder indem sie positioniert und dann festgeschraubt werden. Die Lamellen können auch nichtparallel zur Achse des sich drehenden Rades sein (Fig. 9).
• In gleicher Weise sind die schlitzartigen Löcher in beabstandeter, paralleler Beziehung dargestellt und sind so bemessen, daß sie den Luftstrom in die Kontrollzone proportionieren, um Reifen und Bremse zu kühlen. Diese Schlitze können andere geometrische Formen annehmen, solange der Luftstrom gleichmäßig in die Kontrollzone verteilt wird.
• Je nach der spezifischen Konfiguration des Fahrgestells des Anhängers können die Räder selbst in eine Mulde eingelassen ein, wie z. B. bei Kleinlastern oder Bussen. In dieser Situation wäre es nicht nur unpraktisch, sondern auch unnütz zu versuchen, die gesamte Kotflügelkonstruktion in der Mulde zu versenken. Bei dieser Bauweise könnte die Seitenwand per se benutzt und so an der Mulde befestigt werden, wie früher aus ästhetischen Grinden "Schürzen" befestigt wurden, um die Hinterräder der Autos abzudecken.

Claims (9)

1. Kotflügel (10), umfassend einen allgemein planaren Frontabschnitt (12), der vom oberen Frontviertel eines Reifens beabstandet ist und allgemein quer zu diesem verläuft; eine Mehrzahl von Lamellen (32a, 32b, 32c), die im Frontabschnitt au gebildet und so beabstandet sind, daß sie Strömungskanäle (34b, 34c) dazwischen definieren, wobei die Lamellen Außenflächen (36a, 36b, 36c) und konkave Innenflächen (40a, 40b, 40c) aufweisen, die von dem sich drehenden Reifen beabstandet sind, wobei jede Lamelle einen unteren und einen oberen Teil besitzt, dadurch

gekennzeichnet, daß

die Außenflächen (36a, 36b, 36c) eine parabolische Form haben und zwischen sich Strömungspfade (34b, 34c) mit abnehmendem Querschnitt definieren,

die unteren Teile der Lamellen nach unten und nach hinten zum Reifen gerichtet sind,

und die oberen Teile der Lamellen nach oben und nach hinten zum Reifen hin gerichtet sind,

so daß Spritzwasser, das von dem sich drehenden Reifen aus in den Bereich neben den Frontabschnitt geschleudert wird, nach hinten zum Reifen hin und nach unten geleitet, durch die Innenflächen aufgefangen und dann abgeleitet wird.

2. Kotflügel nach Anspruch 1, bei dem die Lamellen (32a, 32b, 32c) gleichmäßig und parallel voneinander beabstandet sind.

3. Kotflügel nach Anspruch 1, bei dem die Lamellen (32a, 32b, 32c) parallel und ungleichmäßig voreinander beabstandet sind.

4. Kotflügel nach Anspruch 1, bei dem die Lamellen (32a, 32b, 32c) nicht-parallel und ungleichmäßig voneinander beabstandet sind.

5. Kotflügel nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, bei dem die Größe der Strömungspfade (34b, 34c) vom oberen zum unteren Teil des Frontabschnittes (12) zunimmt.

6. Kotflügel nach einem der vorherigen Ansprüche, umfassend einen oberen Abschnitt (11), der mit dem Frontabschnitt (12) zusammenwirkt und vom oberen Teil des Reifens beabstandet ist und über den oberen Teil verläuft, und wobei die obere Lamelle (32a) darunter verläuft und vom oberen Abschnitt bestandet ist und eine Lufthutze (26) damit definiert, wobei die Lufthutze einen Strömungskanal (34a) mit abnehmendem Querschnitt umfaßt, was zu einer adiabatischen Abfuhr der Luft führt, die durch die Lufthutze auf den sich drehenden Reifen und die zugehörige Bremse strömt.

7. Kotflügel nach einem der vorherigen Anspruche, umfassend einen hinteren Teil (16), der vom oberen hinteren Viertel des Reifens beabstandet ist und allgemein quer darüber verläuft, so daß zumindest ein Teil des Wassers von dem hinteren Teil nach unten abgeführt wird.

8. Kotflügel nach einem der vorherigen Ansprüche, umfassend einen ersten und einen zweiten Kotflügel (10, 10'), die in Tandembeziehung für ein doppelachsiges Fahrzeug angeordnet sind.

9. Kotflügel nach einem der vorherigen Ansprüche in Kombination mit einer Seitenabschirmung (42), die folgendes umfaßt:

Mittel (48), um die Abschirmung von dem sich drehenden Reifen beabstandet zu halten, wobei sich die Abschirmung in einer Ebene im wesentlichen lotrecht zur Achse des sich drehenden Reifens befindet; und

eine Mehrzahl von in der Abschirmung ausgebildeten Blenden (54, 62, 70), die wenigstens eine vordere Blende (54) und eine hintere Blende (70) umfassen, wobei die Blenden ungleich proportioniert sind, so daß die Menge der zwischen den Blenden abgeführten Luft im wesentlichen gleich ist, um eine gleichmäßige Verteilung von in den Reifen und die zugehörige Bremse strömender Luft zu gewährleisten.