DE69314123T2

DE69314123T2 - LKW-Reifen

Info

Publication number: DE69314123T2
Application number: DE1993614123
Authority: DE
Inventors: Kenichi Fujiwara
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1992-08-17
Filing date: 1993-08-12
Publication date: 1998-01-15
Anticipated expiration: 2013-08-13
Also published as: EP0586124B1; DE69314123D1; JP2968664B2; JPH06115323A; EP0586124A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, insbesondere einen Schwerlastreifen, in dem das Reifengeräusch verringert ist, ohne die Spurfolgeleistungsfähigkeit und Laufflächendauerhaftigkeit zu verschlechtern.
In Schwerlastreifen, z.B. LKW-/Busreifen und dergleichen, werden weitläufig Laufflächenprofile von der Rippensorte wegen der schweren Nutzlasten verwendet. Jedoch ist ebenso bekannt, um die Spurfolgeleistungsfähigkeit zu verbessern, ein Laufflächenprofil zu verwenden, in welchem Axialnuten zusätzlich zu den Umfangsnuten vorgesehen sind, die dadurch Blöcke definieren.
Während des Fahrens wird durch derartige Axialnuten die zwischen der Laufflächenoberfläche und der Straßenoberfläche komprimierte Luft ausgetragen. Infolgedessen wird ein Reifengeräusch erzeugt, das ein sogenanntes Luftpumpgeräusch ist.
Andererseits nimmt das Reifengeräusch mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit zu. Jedoch ist es wichtig, das Geräusch zu verbessern, um die Erdumwelt zu verbessern und somit das Reifengeräusch zu verringern.
Um das Geräusch von einem Reifenlaufflächenprofil zu verringern, ist vorgeschlagen worden, die Anzahl von Axial- und Umfangsnuten zu verringern und das Gesamtvolumen derartiger Nuten zu verringern.
Diese Maßnahme kann das oben erwähnte Luftpumpgeräusch verringern, aber es werden andere Fahrleistungsfähigkeitscharakteristiken, insbesondere die Spurfolgeleistungsfähigkeit, allgemein verringert.
Daher stehen die Geräuschverringerung und die Verbesserung der Spurfolgeleistungsfähigkeit in einer widersprüchlichen Beziehung.
Ein Reifen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist beispielsweise aus EP-A-0422571 bekannt.
Es ist deshalb ein Ziel der Erfindung, einen Schwerlastreifen zu schaffen, in welchem das Reifengeräusch, insbesondere das Luftpumpgeräusch reduziert ist, ohne die Spurfolgeleistungsfähigkeit, die Dauerhaftigkeit und dergleichen zu verschlechtern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Schwerlastreifen einen Laufflächenabschnitt, wobei die Lauffläche mit einer Vielzahl von Umfangsnuten und einer Vielzahl von Axialnuten versehen ist, die Umfangsnuten sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, um die Lauffläche axial in Rippenabschnitte zu unterteilen, jede Axialnut sich über einen der Rippenabschnitte hinweg erstreckt, so daß sie zumindest ein Ende aufweist, das zu einer der Umfangsnuten geöffnet ist, um den Rippenabschnitt in Laufflächenblöcke zu unterteilen, worin in dem Zustand, wo der Reifen auf seine reguläre Felge aufgezogen und auf seinen regulären Innendruck aufgepumpt und mit seiner regulären Last belastet ist, das Verhältnis (ΣVh/ΣVv) des Gesamtvolumens (ΣVh) der Axialnuten in dem Bodenkontaktteil der Lauffläche zu dem Gesamtvolumen (ΣVv) der Umfangsnuten in dem Bodenkontaktteil im Bereich von 0,3 bis 0,6 liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsnuten eine Breite von 1,0 bis 15% der Laufflächenbreite aufweisen, gemessen zwischen den Rändern der Lauffläche, und die Axialnuten eine Breite von 1,0 bis 15% der Laufflächenbreite aufweisen, wobei die Umfangsnuten und die Axialnuten eine Vielzahl von Kreuzen definieren, die jeweils von Ecken von Laufflächenblöcken umgeben sind, alle Ecken der Kreuze von zumindest einer der Umfangsnuten stumpfwinklige Ecken sind, und alle die Ecken in jedem der Kreuze bei unterschiedlichen Positionen bezüglich sowohl der Umfangs- als auch Axialrichtung des Reifens angeordnet sind.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun lediglich beispielhaft in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen beschrieben, in welchen:
Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 2 eine abgewickelte Draufsicht ist, die einen Teil dessen Laufflächenprofils zeigt;
Fig. 3 eine Ansicht zur Erläuterung des Nutvolumenverhältnisses ist;
Fig. 4 eine vergrößerte Draufsicht ist, die ein Kreuz einer Umfangsnut und zweier Axialnuten zeigt;
Fig. 5 eine vergrößerte Perspektivansicht ist, die das Kreuz von Fig. 4 zeigt;
Fig. 6 ein Graph ist, der den Zusammenhang zwischen dem Nutvolumenverhältnis und dem Geräuschpegel zeigt; und
Fig. 7 eine Draufsicht ist, die ein Laufflächenprofil zeigt, das in Vergleichsversuchen verwendet wird.
In den Figuren 1 bis 4 ist der Schwerlastreifen 1 gemäß der Erfindung ein LKW-/Busradialreifen der Größe 11R22, 5, der einen Laufflächenabschnitt 12, ein Paar axial beabstandete Wulstabschnitte 14 und ein Paar Seitenwände 13 aufweist, die sich zwischen den Laufflächenrändern und den Wulstabschnitten 14 erstrecken.
Der Reifen 1 umfaßt weiter ein Paar Wulstkerne 15, von denen einer in jedem der Wulstabschnitte 14 angeordnet ist, eine Karkasse 16, die sich zwischen den Wulstabschnitten 14 erstreckt und um die Wulstkerne 15 von der axialen Innenseite zur Außenseite des Reifens umgeschlagen ist, und einen Gürtel 17, der radial außerhalb der Karkasse 16 und innerhalb des Laufflächenabschnitts 12 angeordnet ist.
Die Karkasse 16 umfaßt zumindest eine Lage, in dieser Ausführung eine Lage, Corde, die unter einem Winkel von 70 bis 90 Grad bezüglich des Reifenäquators C angeordnet sind, um eine radiale oder haibradiale Karkassenanordnung zu schaffen.
Für die Karkassencorde können organische Fasercorde, z.B. Nylon, Polyester, aromatisches Polyamid oder dergleichen, oder Stahlcorde verwendet werden.
Der Gürtel 17 umfaßt in dieser Ausführungsform vier Lagen, die jeweils aus parallelen Corden zusammengesetzt sind, die bezüglich des Reifenäquators C geneigt sind.
Für die Gürtelcorde können Stahlcorde und organische Fasercorde, z.B. Nylon, Polyester, aromatisches Polyamid oder dergleichen verwendet werden.
Der Laufflächenabschnitt 12 weist eine Laufflächenoberfläche 2 auf, die eine Vielzahl von Umfangsnuten 3, die sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und eine Vielzahl von Axialnuten 4 aufweisen, die sich in einer Richtung quer zu den Umfangsnuten 3 erstrecken.
In der vorliegenden Erfindung ist jede Umfangsnut 3 eine Nut, die sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, und jede Axialnut 4 ist eine Nut, die sich zwischen benachbarten Umfangsnuten oder zwischen der axial äußersten Umfangsnut und dem benachbarten Laufflächenrand E erstreckt, wobei zumindest ein Ende davon zu einer der Umfangsnuten 3 geöffnet ist.
In dieser Ausführungsform, wie in Fig. 2 gezeigt, umfassen die Umfangsnuten 3 ein Paar axial innere Umfangsnuten 3A, die jeweils auf jeder Seite des Reifenäquators C angeordnet sind; ein Paar mittlere Umfangsnuten 38, die jeweils axial außerhalb von jeder der inneren Umfangsnuten 3A angeordnet sind; und ein Paar äußere Umfangsnuten 3C, die jeweils zwischen jeder der mittleren Umfangsnuten 3B und dem benachbarten Laufflächenrand E angeordnet sind.
Die Axialnuten 4 in dieser Ausführungsform umfassen axial innere Axialnuten 4A, die sich von der inneren Umfangsnut 3A zu der mittleren Umfangsnut 3B erstrecken, wobei deren beide Enden zu den Umfangsnuten 3A und 3B geöffnet sind; mittlere Axialnuten 48, die sich von der mittleren Umfangsnut 3B zu der äußeren Umfangsnut 3C erstrecken, wobei deren beide Enden zu den Umfangsnuten 3B und 3C geöffnet sind; und äußere Axialnuten 4C, die sich von der äußeren Umfangsnut 3C zu dem Laufflächenrand E erstrecken, wobei deren beide Enden zu der Umfangsnut 3C und dem Laufflächenrand E geöffnet sind.
Die Mittelrippe 5, die zwischen den inneren Umfangsnuten 3A definiert ist, ist nicht mit derartigen Axialnuten versehen, die sich über die gesamte Breite der Mittelrippe erstrecken, aber mit Kerbabschnitten 6 oder kurzen Axialnuten, von denen jede ein axial inneres Ende, das in der Mittelrippe endet, und ein axial äußeres Ende aufweist, das zur inneren Umfangsnut geöffnet ist. Es sind Nuten 3A auf beiden Seiten der Mitteirippe vorgesehen.
Die Breiten WL der Umfangsnuten 3A, 3B und 3C liegen im Bereich von 1,0 bis 15% der Laufflächenbreite WT.
In dieser Ausführungsform sind die mittleren Umfangsnuten 3B breiter als die inneren und Schulterumfangsnuten 3A und 3C.
Die Tiefen H1 der Umfangsnuten 3A, 3B und 3C liegen im Bereich von 6 bis 16% der Laufflächenbreite WT.
In dieser Ausführungsform weisen alle Umfangsnuten 3A, 3B und 3C im wesentlichen die gleiche Tiefe auf.
Die Breiten WS der Axialnuten 4A, 4B und 4C liegen im Bereich von 1,0 bis 15% der Laufflächenbreite WT.
Die Tiefen H2 der inneren und mittleren Axialnuten 4A und 4B liegen im Bereich von 6 bis 16% der Laufflächenbreite WT.
In dieser Ausführungsform sind die Tiefen H2 nicht größer als die Tiefe H1 der Umfangsnuten 3.
Die Tiefe H3 der äußeren Axialnuten 4C ist kleiner als 25% und nicht kleiner als 10% der Tiefe H2 der Axialnuten 4A und 48 (10% ≤ H3 < 25%), so daß das Austragen der komprimierten Luft in Richtung der beiden Seiten des Reifens verringert ist, um den Geräuschpegel zu reduzieren, und weiter nimmt die Umfangsstarrheit des Laufflächenschulterabschnitts zu, um das Auftreten von ungleichmäßigem Verschleiß, wie Fersen- und Zehenverschleiß zu verhindern. Wenn die Tiefe H3 kleiner als 10% der Tiefe H2 ist, ist der Wasserablauf unzureichend und der Naßstraßengriff geht leicht verloren.
Hier ist die Laufflächenbreite WT als der axiale Abstand zwischen den Laufflächenrändern E definiert.
Wenn die Nutbreiten WL und WS kleiner als 1,0% der Laufflächenbreite WT sind, sind die Ablauf- und die Naßgriffleistungsfähigkeit des Reifens unzureichend. Wenn die Breiten mehr als 15% betragen, nimmt die Bodenkontaktfläche ab und infolgedessen ist der Laufflächenverschleiß vergrößert und ungleichmäßiger Verschleiß tritt leicht entlang der Nutränder auf.
Für eine Reifengröße von 11R22,5 betragen die Breiten WL und WS zumindest 2 mm.
In dem Bodenkontaktteil S (in Fig. 3 durch die Strich-Punkt- Linie gezeigt) der Laufflächenoberfläche 2 mit dem Reifen in seinem normal belasteten Zustand, ist das Verhältnis zwischen dem Gesamtvolumen der Umfangsnuten 3 und dem Gesamtvolumen der Axialnuten 4 durch diese Erfindung besonders definiert.
Hier ist der normal belastete Zustand derart, daß der Reifen 1 auf seiner regulären Feige J aufgezogen und auf seinen regulären Druck aufgepumpt und dann durch seine reguläre Last belastet ist.
Die reguläre Feige ist die Feige, die offiziell für diesen Reifen von ETRTO (Europa), JATMA (Japan), TRA (USA) und dergleichen zugelassen ist, und der reguläre Innendruck und die reguläre Last sind der maximale Luftdruck und die maximale Reifenlast für den Reifen, die offiziell in der Luftdruck/Maximallasttabelle durch die gleichen Verbände spezifiziert sind.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Verhältnis ΣVh/ΣVv des Gesamtvolumens ΣVh der Axialnuten 4 in dem Bodenkontaktteil S zu dem Gesamtvolumen ΣVv der Umfangsnuten 3 in dem Bodenkontaktteil S im Bereich von 0,3 bis 0,6 festgelegt, und infolgedessen ist das Geräusch reduziert, ohne die Spurfolgeleistungsfähigkeit zu opfern.
Wenn das Verhältnis ΣVh/ΣVv größer als 0,6 ist, ist der Geräuschpegel vergrößert.
Wenn das Verhältnis ΣVh/ΣVv kleiner als 0,3 ist, ist die Griffleistungsfähigkeit unzureichend.
In Fig. 3 beispielsweise ist das gesamte Umfangsnutvolumen ΣVv die Summe des Volumens (V3A) des schattierten Teils der inneren Umfangsnuten 3A, des Volumens (V3B) des schattierten Teils der mittleren Umfangsnuten 3B und des Volumens (V3C) des schattierten Teils der äußeren Umfangsnuten 3C.
Das gesamte Axialnutvolumen ΣVh ist die Summe des Volumens (V4A) des schattierten Teils der inneren Axialnuten 4A, des Volumens (V4B) des schattierten Teils der mittleren Axialnuten 48, des Volumens (V4C) des schattierten Teils der äußeren Axialnuten 4C und des Volumens (V4D) des schattierten Teils der Kerbabschnitte 6.
Um das Nutvolumenverhältnis ΣVh/ΣVv in dem oben erwähnten Bereich festzulegen, wird die Tiefe H2 und/oder die Tiefe H3 der Axialnuten 4 vorzugsweise ausgewählt, so daß dadurch die Geräuscherzeugung am effektivsten ohne einen Verlust der Fahrleistungsfähigkeitseigenschaften des Reifens verhindert wird. In dieser Ausführungsform weist das Laufflächenprofil eine Punktsymmetrie um einen Punkt auf dem Reifenäquator auf.
Alle Umfangsnuten 3 sind geringfügig zickzackförmig, und jede Umfangsnut 3 umfaßt abwechselnd angeordnete, lange, gerade Segmente und kurze, gerade Segmente.
Die langen Segmente von allen Umfangsnuten 3 weisen die gleiche Länge auf und sie sind unter einem kleinen Winkel θ von 2 bis 10 Grad bezüglich der Reifenumfangsrichtung geneigt.
Die langen Segmente der inneren Umfangsnut 3A sind in der gleichen Richtung wie die äußere Umfangsnut 3C geneigt, aber in der mittleren Umfangsnut 3B sind sie in der umgekehrten Richtung geneigt.
Alle Axialnuten 4 sind im allgemeinen gerade und unter einem kleinen Winkel von 0 bis 30 Grad bezüglich der Reifenachse geneigt.
Alle inneren und mittleren Axialnuten 4A und 4B sind in der gleichen Richtung geneigt, aber alle Schulteraxialnuten 4C sind in der umgekehrten Richtung geneigt.
Die inneren und mittleren Axialnuten 4A und 4B erstrecken sich vollständig über die jeweiligen Rippen hinweg, die zwischen den inneren, mittleren und äußeren Umfangsnuten 3A, 3B und 3C definiert sind, wodurch die oben erwähnten zwei Rippen auf jeder Seite des Reifenäquators in Umfangsrichtung in eine Reihe innere Blöcke 10A bzw. einer Reihe mittlere Blöcke 10B unterteilt sind.
Die äußeren Axialnuten 4C erstrecken sich ebenso vollständig über die Rippen hinweg, die zwischen den äußeren Umfangsnuten 3D und den Laufflächenrändern E definiert sind, wodurch jede dieser Rippen in Umfangsrichtung in eine Reihe Schulterblöcke 10C unterteilt ist.
Die axial äußeren Enden der Kerbabschnitte 6, die axial inneren Enden der Schulteraxialnuten 4C und die axial inneren und äußeren Enden der inneren und mittleren Axialnuten 4A und 4B sind bei den kurzen Segmenten der Umfangsnuten 3A, 3B und 3C positioniert.
Die innere Axialnutlinie und die mittlere Axialnutlinie erstrecken sich in einer Linie, aber die Schulteraxialnutlinie ist gebogen, so daß die Übertragung des Geräusches, das von dem axial innen liegenden Teil erzeugt wird, verhindert wird, um den Geräuschpegel im Gebrauch des Reifens zu reduzieren.
Der Kerbabschnitt 6 ist als eine axial nach innen gerichtete Erweiterung der inneren Axialnutlinie angeordnet, und dessen axial inneres Ende endet vor dem Reifenäquator C. Der axiale Abstand L1 dazwischen liegt im Bereich von 0,02 bis 0,04 mal die Laufflächenbreite WT.
Wenn der Abstand L1 kleiner als 0,02 mal die Laufflächenbreite WT ist, ist das Volumen der Kerbabschnitte 6 zu groß, was den Luftpumpgeräuschpegel vergrößert.
Wenn der Abstand L1 mehr als 0,04 mal die Laufflächenbreite WT beträgt, ist der Straßengriff der Mittelrippe 6 verringert, und die Spurfolgeleistungsfähigkeit, insbesondere die auf schneebedeckten Straßen, ist verringert.
Wenn die Axialnuten 4 die Umfangsnut 3 diagonal kreuzen, werden spitzwinklige Ecken DA und stumpfwinklige Ecken DB als ein Kreuz (7A, 7B, 7C) gebildet.
Die Bildung der spitzwinkligen Ecken ist nicht bevorzugt, weil leicht ungleichmäßiger Verschleiß beginnen kann, sich von dort auszubreiten.
In dieser Ausführungsform sind deshalb derartige spitzwinklige Ecken abgerundet, wie in den Figuren 4 und 5 gezeigt, indem gerade Seiten 9L vorgesehen sind, die die benachbarten geraden Seiten 3L und 4L mit stumpfen Winkeln schneiden.
Entsprechend sind alle resultierenden Ecken P1, P2 --- P5 und P6 in jedem Kreuz (7A, 7B, 7C) stumpfe Ecken, wodurch die Starrheit der Ecken vergrößert und das Ausbreiten von ungleichmäßigem Verschleiß unterdrückt wird. Des weiteren verbessern derartige starre Ecken die Spurfolgeleistungsfähigkeit effektiv.
Weiter sind in dieser Ausführungsform alle Ecken P1, P2 -- P5 und P6 in jedem Kreuz (7A, 7B, 7C) bei unterschiedlichen Positionen bezüglich sowohl der Umfangs- als auch Axialrichtungen des Reifens angeordnet.
Wie in Fig. 4 gezeigt, sind zwischen den Ecken P1 -- P6 Abstände m1, m2, m3, m4, m5 in der Umfangsrichtung vorgesehen, und Abstände n1, n2, n3, n4, n5 sind in der Axialrichtung vorgesehen. Infolgedessen ist die Spurfolgeleistungsfähigkeit verbessert.
Des weiteren ist die Spurfolgeleistungsfähigkeit weiter verbessert, weil die oben erwähnten geraden Seiten 3L unter einem Winkel von 2 bis 10 Grad bezüglich des Reifenäquators geneigt sind.
In der vorliegenden Erfindung kann zusätzlich zu den oben erwähnten Umfangsnuten 3 und Axialnuten 4 die Laufflächenoberfläche 2 mit schmalen Nuten oder Schlitzen, sogenannten Einschnitten versehen sein, deren Breite ungefähr 1-2 mm oder weniger beträgt und zumindest eines Ende geöffnet ist.
Wenn das Gesamtvolumen derartiger Einschnitte in dem Bodenkontaktteil kleiner als 5% des Volumens des Landteils der Lauffläche ist, beeinflussen derartige Einschnitte das Luftpumpgeräusch nicht, so daß das Einschnittvolumen bei der Berechnung des Volumenverhältnisses ΣVh/ΣVv nicht berücksichtigt wird.
Reifen der Größe 11R22,5 mit dem in Fig. 1 gezeigten Aufbau wurden mittels eines Versuchs hergestellt und die folgenden Versuche wurden ausgeführt. Die Versuchsergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt.

A) Geräuschversuch

Der Geräuschversuch wurde gemäß JIS C606 (Japanischer Industriestandard) ausgeführt.
Indem ein Versuchsfahrzeug, das mit dem Versuchsreifen versehen war, auf einer geraden Versuchsstrecke mit einer Geschwindigkeit von 70 km/H für 50 Meter rollen gelassen wurde, wurde der Maximalpegel in dB(A) des Vorbeifahrgeräuschschalls mit einem Mikrophon gemessen, das in die Mitte der Strecke bei einer Position 7,5 Meter von der Mittellinie der Strecke bei einer Höhe von 1,2 Metern von der Straßenoberfläche aufgestellt war.
Der Versuchsreifen war auf seiner regulären Felge der Größe 7,5X22,5 aufgezogen und auf einen Innendruck von 7,25 kg/cm² aufgepumpt. Die Reifenlast betrug 2000 kgf pro Reifen.

B) Spurfolgeleistungsfähigkeitsversuch

Ein Bewertungsversuch wurde als ein Spurfolgeleistungsfähigkeitsversuch ausgeführt. Die Ergebnisse sind in einem Index gezeigt, der darauf beruht, daß der Referenzreifen 100 beträgt. Je größer der Wert, desto besser die Spurfolge.

C) Verschleißwiderstandsversuch

Es wurde das Ausmaß von Laufflächenverschleiß nach 100 000 Kilometern Fahrt gemessen. Die Ergebnisse sind durch einen Index gezeigt, der darauf beruht, daß der Referenzreifen 100 beträgt. Je größer der Wert, desto besser der Widerstand. Tabelle 1
Wie oben beschrieben, kann das Fahrgeräusch des Schwerlastreifens der vorliegenden Erfindung reduziert werden, ohne die Spurfolgeleistungsfähigkeit und Dauerhaftigkeit zu opfern.

Claims

1. Schwerlastreifen mit einem Laufflächenabschnitt (12), wobei die Lauffläche (12) mit einer Vielzahl von Umfangsnuten (3) und einer Vielzahl von Axialnuten (4) versehen ist, die Umfangsnuten (3) sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, um die Lauffläche axial in Rippenabschnitte zu unterteilen, jede Axialnut (4) sich über einen der Rippenabschnitte hinweg erstreckt, so daß sie zumindest ein Ende aufweist, das zu einer der Umfangsnuten geöffnet ist, um den Rippenabschnitt in Laufflächenblöcke zu unterteilen, worin in dem Zustand, wo der Reifen auf seine reguläre Felge aufgezogen und auf seinen regulären Innendruck aufgepumpt und mit seiner regulären Last belastet ist, das Verhältnis (ΣVh/ΣVv) des Gesamtvolumens (ΣVh) der Axialnuten (4) in dem Bodenkontaktteil der Lauffläche zu dem Gesamtvolumen (ΣVv) der Umfangsnuten (3) in dem Bodenkontaktteil (5) im Bereich von 0,3 bis 0,6 liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsnuten (3) eine Breite von 1,0 bis 15% der Laufflächenbreite (WT) aufweisen, gemessen zwischen den Rändern der Lauffläche, und die Axialnuten (4) eine Breite von 1,0 bis 15% der Laufflächenbreite (WT) aufweisen, wobei die Umfangsnuten (3) und die Axialnuten (4) eine Vielzahl von Kreuzen (7A, 7B, 7C) definieren, die jeweils von Ecken von Laufflächenblöcken umgeben sind, alle Ecken (P1, P2, P3, P4, P5, P6) der Kreuze von zumindest einer der Umfangsnuten stumpfwinklige Ecken sind, und alle die Ecken (P1, P2, P3, P4, P5, P6) in jedem der Kreuze (7A, 7B, 7C) bei unterschiedlichen Positionen bezüglich sowohl der Umfangsals auch Axialrichtungen des Reifens angeordnet sind.

2. Schwerlastreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsnuten (3) ein Paar innere Umfangsnuten (3A), die jeweils auf jeder Seite des Reifenäquators angeordnet sind, ein Paar mittlere Umfangsnuten (3B), die jeweils axial außerhalb von jeder inneren Umfangsnut angeordnet sind, und ein Paar äußere Umfangsnuten (3C) umfaßt, die jeweils zwischen jeder mittleren Umfangsnut (3B) und dem benachbarten Laufflächenrand (E) angeordnet sind, wobei die Axialnuten (4) innere Axialnuten (4A), die sich von den inneren Umfangsnuten (3A) zu den mittleren Umfangsnuten (38) erstrecken, mittlere Axialnuten (48), die sich von den mittleren Umfangsnuten (3B) zu den äußeren Umfangsnuten (3C) erstrecken, und äußere Axialnuten (4C) umfassen, die sich von den äußeren Umfangsnuten (3C) zu den Laufflächenrändern (E) erstrekken.

3. Schwerlastreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mittelrippe (5), die zwischen den inneren Umfangsnuten (3A) definiert ist, in der Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich ist, daß die Mittelrippe (5) auf deren beiden Seiten mit Kerbabschnitten (6) versehen ist, die zu den Axialnuten (4A) ausgerichtet sind und jeweils die Axialnut (4) definieren, deren Volumen (V4D) in das Gesamtvolumen (ΣVh) einzuschließen ist, das jeder der Kerbabschnitte (6) ein axial inneres Ende aufweist, das vor dem Reifenäquator in einem Abstand L1 von 0,02 bis 0,04 mal die Laufflächenbreite (WT) endet.

4. Schwerlastreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Axialnuten (4), die axial äußere Axialnuten (4C), die sich von den Laufflächenrändern (E) zu den benachbarten Umfangsnuten (3C) erstrecken, und axial innere Axialnuten (4A) umfassen, die sich axial innen von den benachbarten Umfangsnuten erstrecken, und daß die Tiefe (H3) der axial äußeren Axialnuten (4C) nicht kleiner als 10% und kleiner als 25% der Tiefe der axial inneren Axialnuten (4A) ist.

5. Schwerlastreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe (H3) der äußeren Axialnuten (4C) nicht kleiner als 10% und kleiner als 25% der Tiefe der mittleren Axialnuten (4B) ist.

6. Schwerlastreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Umfangsnuten (3) abwechselnde erste geneigte Segmente und zweite Segmente umfaßt, um eine zickzackförmige Konfiguration zu liefern, und daß die ersten Segmente unter einem Winkel von 2 bis 10 Grad bezüglich des Reifenäquators geneigt sind.

7. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Vielzahl von Kreuzen (7A, 7B, 7C) durch zwei Axialnuten definiert ist, die jeweils ein Ende aufweisen, das zu der gleichen Umfangsnut geöffnet ist, derart, daß die Vielzahl von Kreuzen (7A, 7B, 7C) jeweils von den Ecken von vier Laufflächenblöcken umgeben ist.

8. Reifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Axialnuten, die das Kreuz definieren, im wesentlichen gerade Nuten sind.

9. Reifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Axialnuten im wesentlichen in Reihe miteinander angeordnet sind.