DE6926197U

DE6926197U - Geraet zum richten von fahrzeugkarosserien und -rahmen.

Info

Publication number: DE6926197U
Application number: DE6926197U
Authority: DE
Original assignee: Applied Power Inc
Current assignee: Enerpac Tool Group Corp
Priority date: 1968-07-15
Filing date: 1969-07-02
Publication date: 1975-04-24
Also published as: DE1933573A1; GB1278695A; NL6818344A; SE7511296L; FR1584950A; DE1933573B2; SE365135B; DE1933573C3; ES363324A1; US3590623A; CA931057A

Description

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DIPL-ING. HORST ROSE DIPLMNG₁ PBTER'KJOJSEL PATENTANWÄLTE

3353 BadQandersheim, ·|2. November 1974

Postlach 129

Hohenhölen 5

Telefon: (05382) 2842

Telegramm-Adresse: Siedpatent Badgonderehelm Unsere Akten-Nr. 2568/4

G 69 26 197.8
Applied Power Inc.

Applied Power Inc.

Milwaukee. Wisconsin 53218 V,St.A.

/ Gerät zum Richten von Fahrzeugkarosserien und -rahmen

Die Erfindung betrifft ein Gerät zum Sichten von Fahrzeugkarosserier und -rahmen.

Eine bekannte Einrichtung zum Instandsetzen und Richten zerbeulter und unfallgeschädigter Karosserien und Rahmen (U.S_#A,-Patentschrift 2 705 040) ist fest und dauernd in der Werkstatt eingebaut. Diese Einrichtung hat sowohl im Gebrauch als auch für die Aufbewahrung einen großen Raumbedarf. Eine solche Einrichtung ist ferner unbeweglich und nicht anpassungsfähig. Es ist schwierig, eine solche Einrichtung an ein Fahrzeug anzuschließen und damit so auszurichten, daß man entsprechende, in gerader Linie angreifende Kräfte für einen beschädigten Teil erhält.

Dankkonto: Norddeutsche Landesbank, Filiale Bad Gandersheim, Kto.-Nr. 22.118.970 · Postscheckkonto: Hannover 66715 970

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Der Platz in der Werkstatthalle, an dem eine solche Einrichtung aufgebaut ist, kann nur begrenzt für Karosserie- und Rahmenrichtarbeiten ausgenutzt werden.

Ein bekanntes ortsbewegliches Richtgerät (U,S,A, Patentschrift 2 979 102) hat einen waagerechten Holm und einen nach oben gerichteten beweglichen Arm. Damit kann eine Kraft nur in der Ebene des waagerechten Holms und des nach oben gerichteten Arms ausgeübt v/erden. Infolgedessen ist dieses Richtgerät nur beschränkt für die Anwendung vertikal gerichteter Kräfte geeignet, die bei Richtarbeiten häafig erforderlich sind. Jedoch besitzen ortsbewegliche Richtgeräte den Vorteil, daß sie mit dem jeweiligen Fahrzeugteil im Zuge des Richtvorgangs verschoben werden können, so daß man eine bösere und genauere Ausrichtung ^es verbogenen Teils erhält,

Aufgabe der Erfindung ist die Ausschaltung der ITachteile fest eingebauter Richteinrichtungen unter Bereitstellung der Vorteile ortsbewegljeher Riohtgeräte,

Diese Aufgabe ist nach der Erfindung dadurch gelöst, daß das zu richtende Fahrzeug auf einem Rahmen abgestützt ist, daß eine dehnbare und schwenkbare Kraftabgabevorrichtung an dem Rahmen argelenkt ist, daß die Kraftabgabevorrichtung mittels einer Kraftübertragungsvorrichtung mit dem zu richtenden Fahrzeugteil wirkungsmäßig verbunden ist, und daß die Kraftabgabevorrichtung gegenüber dem Rahmen dehnbar ist, um die Kraftübertr-agungsvorrichtung im Sinne der 'Weitergabe einer Richtkraft an das genannte Fahrzeugteil anzuspannen.

Das Gerät nach der Erfindung islyieicht, beansprucht wenig Raum und kann infolgedessen leicht und mühelos gelagert werden. In seiner Anpassungsfähigkeit ist das Gerät nach der Erfindung sehr vorteilhaft. Man kann damit auch mehrfache Richtkräfte nahezu in allen Richtungen und an allen Fahrzeugteilen anwenden. Die Erfindung ermöglicht eine wahlweise Führung dor Richtkräfte, sie ermöglicht auf Wunsch der Be-

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dienungsperson eire Selbstausrichtung der Kraftabgabevorrichtung für die Mchtkräfte und des vorbeulten Fahrzeugteils, so daß man stabile Arbeitsverhältnisse erhält. Die Möglichkeit der Zurverfügungstellung einer gewünschten Kraftrichtung ist den genannten bekannten fest eingebauten Einrichtungen gleichwertig. .-.Diese Möglichkeit ist für bestimmte Reparaturarbeiten erwünscht. Die Erfindung schaltet den Nachteil ortsbeweglicher Richtgeräte au3, da nach der Erfindung eine oder mehrere Kräfte in verschiedenen Richtungen gesondert oder gleichzeitig zur Einwirkung kommen können.

Nach der Erfindung wirkt eine Kraftabgabevorrichtung auf eine Kraftübertragungsvorrichtung, die biegsam sein kann, bspw, inform einer Kette; die Kraftabgabevorrichtung kann in einer Vielzahl stetig veränderbarer Anlenkpunkte an der Rahmenplatte angreifen. Die Kraftabgabevorrichtung ist innerhalb einer Horizcntalebene verschwenkbar und bis auf einen Winkel von etwa 30° absenkbar. Ebenso ist die Kraftabgabevorrichtung um eine Vertikalachse um einen Winkelbereich von 360° verschwenkbar, !Die Kraftübertragung erfolgt in einer stabilen Arbeitsebene. Infolgedessen benotigt man keine zusätzlichen Elemente zur Verwachung der Angriffsrichtung der jeweiligen Kräfte, damit das Gerät nach der Erfindung in einem stabilen Arbeitszvstand ist. Das Gerät nach der Erfindung stellt sich vielmehr in die stabile Arbei'Usebene ein.

Naoh dei" Erfindung befindet sich der Rahmen im wesentlichen in Höhe des Fußbodens, auf dem das zu reparierende Fahrzeug in üblicher Weise bewegt wird. In weiterer Ausbildung schlägt die Erfindung Verankerungselemente vor, die ir einer Vielzahl von Stallungen mit dem Rahmen verbunden werden können- Jeweils an einem En^o findet eine Kraftabgabevocrichtung, bspw« inform eines Hydraulikzylinders in einem Verankerungselement drehbar und schwenkbar sowie lösbar Aufnahme. Das andere Ende der Kraftabgabevorrichtung ist rät der biegsamen Kraftübertragungsvorrichtung, z.B. inform einer Kette, verbunden. Ein Kottenende ist an der Rahmenplatte

in einem Verankerungselement festgehalten, das andere Kettenende ist mit Schraubbolzen, Krampen o.dgl. an dem zu richtenden Teil festgehalten. Bei Betätigung der Kraftabgabevorrichtung strebt die resultierende Kraft, die über die Kette als Richtkraft auf den verbogenen Teil wirkt, einen Gleichgewichtszustand an, damit die Kraftabgabevorrichtung und die Kette selbsttätig und gleichmäßig in der stabilen Arbeitsebene ausgerichtet bleiben. Polglich bleibt eine vollständige Richtungssteuerung der Reckkräfte bei Betätigung der Kraftabgabevorrichtung erhalten.

Ein Hauptvorteil des Geräts nach der Erfindung liegt darin, daß die Angriffsrichtung außerordentlich veränderbar ist. Man kann jede gewünschte Anzahl unabhängig oder zusammenwirkender Kraftabgabevorrichtungen und Kraftübertragungsvorrichtungen gleichzeitig mit einem Fahrzeug verbinden. Ein solcher Aufbau läßt sich schnell und leicht herstellen, so daß entsprechend die erforderlichen Zug- und Richtkräfte auf das Fahrzeug übertragen v/erden. Infolgedessen ermöglicht die Erfindung die Anwendung mehrerer Druck- und/oder Zugkräfte, die gleichzeitig in verschiedenen Ebenen und Richtungen und auf verschiedene Teile einwirken.

Besonders vielfältige Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich, wenn der Rahmen Längsholme und rechtwinklig dazu ausgerichtete Querholme jeweils mit einem sich über deren gesamte Länge erstreckenden Schlitz aufweist. Die Einsatzmöglichkeiten können noch gesteigert werden, wenn die Ecken des Rahmens zur Schaffung von Verankerungsflächen mit von der Längs- und Querrichtung abweichender Richtung abgewinkelt sind. Die Kolme können im Querschnitt C-förmige Profilabschnitte aufweisen, bei denen die Stirnränder der Seitenstege unter Bildung von Schlitzen im Abstand einander gegenüberstehen.

Besonders universelle Bewegbarkeit ergibt sich, wenn errindungsgemäfi die Kraftabgabevorrichtung einen Standteil, einen aus dem Stand teil unter der V/irkung eines hydraulischen

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Strömungsmittels ausschiebbaren Teil, einen an dem Standteil sitzenden Fußteil, der in eines der Verankerungselemente paßt, wobei der Standteil frei drehbar und schwenkbar ist, einen Kopfteil an dem ausschiebbaren Teil und eine Verriegelungseinrichtung für den Kopfteil in Kraftabgabestellung aufweist.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung weist der Kopfteil in einer Seitenfläche eine Ausnehmung auf, wobei ein Gelenkstück mit eixier Gelenkkugel an einem Ende zum Einsetzen in die Ausnehmung vorgesehen ist und das andere ( Ende des Gelenkstücks mit einem der starren Elemente verbindbar ist, damit eine Bewegung des Kopfstücks über das Gelenkstück eine Druckkraft auf das starre Element überträgt. So lassen sich auch Druckkräfte auf den zu richtenden Fahrzeugteil ausüben. Dies kann gleichzeitig mit anderweitig angesetzten Zugkräften geschehen.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das zu richtende Fahrzeug auf einem Rahmen abgestützt ist, daß eine Kraftübertragungsvorrichtung wirkungsmäßig mit dem Fahrzeug und mit dem Rahmen verbunden ist, daß ferner eine Kraftstabilisierungsvorrichtung schwenkbar an dem Rahmen angelenkt und mit der Kraftübertragungsvor-(' richtung gekuppelt ist, und daß eine Kraft an die Kraftübertragungsvorrichtung abgebende Vorrichtung wirkungsmäßig mit . der Kraftübertragungsvorrichtung verbunden ist, so daß über die Kraftübertragungsvorrichtung auf das Fahrzeug eine Richtkraft übertragen wird, die durch die freie Schwenkbarkeit der Kraftstabilisierungsvorrichtung während der Anwendung von Richtkräften stabilisiert wird.

Vorteilhafterweise ist dabei ein Ende der Kraftübertragung svorri ent ung mit dem zu richtenden Fahrzeugteil und das andere Ende mit der Kraftabgabevorrichtung verbunden, während die Kraftabgabevorrichtung mit dem Rahmen verbunden ist. Es kann auch ein Ende der Kraftübertragungs^vorrichtung an dem zu richtenden Fahrzeugteil und das anders Ende an dem Rahmen angolenkt sein, während die Kraftabgabevorrichtung

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in eine Unterbrechung der Kraftübertragungsvorrichtung eingeschaltet ist. Der Rahmen ist in diesem Pail ähnlich aufgebaut wie zuvor erwähnt.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung v/erden in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen er läutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Rahmenplatte nach der Erfindung mit einem Teil des Bodenbelags herausgebrochen,

Fig. 2 eine Ansicht in Richtung 2-2 in Fig. 1, teilweise in Querschnitt,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3*»3 in Fig. 1,

Fig. 4 ein Beispiel Anwendung des Geräts nach der Erfindung,

Fig. 5 ein Kräftediagramm für die Richtkräfte bei dem Gerät nach Fig. 4,

Fig. 6 eine vergrößerte, teilweise geschnittene Seitenansicht mit einem Verankerungselement,

Fig. 7 eine entsprechende Seitenansicht für eine abweichende Stellung des verankerten TeIs,

Fig. 8 eine auseinandergezogene, perspektivische Ansicht eines Verankerungselements nach der Erfindung,

Fig. 9 eine Seitenansicht zur Erläuterung der Verankerung einer Kette,

Fig. 10 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Kopfteil3 eintr Kraftabgabevorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 1OA eine Ansicht eines Gelenkstücks für das Kopfstück nach Fig. 10,

Fig. 11 eine teilweise geschnittene Ansicht nach der linie 11-11 in Fig. 10,

Fig. 12 eine schematische Ansicht zur Erläuterung der Wirkungsweise der Erfindung,

Fig. 13 und 14 Seitenansichten für die Anwendung von Zugkräften in unterschiedlicher Richtung,

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Pig. 15 eine perspektivische Ansicht eines Aufbaus nach der Erfindung zur Erzeugung einer abwärts gerichteten Schubkraft,

Fig. 15 A einen Te: lschn.itt des Kopfstücks nach der Linie 15A-15A in Fig. 15,

Fig. 16 eine perspektivische Ansicht eines Aufbaus nach der Erfindung zur Bereitstellung eines Drehmoments,

Pig. 17 und 18 weitere Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung und

Fig. 19 einen Aufbau nach der Erfindung aur Anwendung einer nach unten gerichteten Kraft,

Die Erfindung betrifft ein verbessertes Verfahren und ein Gerät zum Richten beschädigter und verbeulter Automobilkarosserien und -rahmen oder von Teilen dex'selben, bspw. Türen, Stoßstangen, Motorhauben u, dgl.. Pig. 4 gibt einen Überblick über die Merkmale und die Funktionsweise der Erfindung ; worauf dann eine Einzelbeschreibung folgt.

Das Gerät nach der Erfindung umfaßt eine Rahmenplatte 11 (vgl, auch Fig. 1) aus einer Anzahl von Holmen 13 mit Längsschlitzen 24 zur Aufnahme von Verankerungselemente^. 51, z.B. Krampen nach den Fig. 6 bis 8. Für die Bearbeitung wird ein Ende einer biegsamen Kraftübertragungsvorrichtung bspw. einer Kette 58 lösbar in eine Krampe oder ein Verankerungselement 51 bspw, an der Stelle G eingehängt. Das andere Kettenende wird an der Stelle A an dem verbeulten, zu richtenden Fahrzeugteil befestigt. Eine Kraftabgabevorrichtung bspw. in Form eines einstellbaren Hydraulikzylinders 41 ist an der Stelle B mit einem Ende schwenkbar in ein Verankerungsei enent 51 eingesetzt. Dor Hydraulikzylinder 41 besitzt einen Kopfteil 70 zur Verbindung mit der Kette 58 an der Stelle D. Der Hydraulikzylinder 41 kann unter der Wirkung eines hydraulischen Strömungsmittels ausgefahren

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werden, damit man an einer Zwischenstelle zwischen den Enden der Kette 58 eine nach oben gerichtete Kraft erhält. Der Kraftabgabezylinder 41 ist um eine Vertikalachse um 360° verschwenkbar und kann gegenüber einer Horizontalebene bis auf einen Winkel von etwa 30° abgesenkt werden. Nach Pig. 4 ist nach dem Aufbau der Einrichtung die Länge der Kette 58 zwischen den Punkten C und D und ebenso zwischen den Punkten D und A konstant. Folglich ändert sich beim Ausfahren des Zylinders der Winkel ADC der Kette 53, so daß eine Zugkraft auf die Karosserie ausgeübt wird. Für den Hydraulikzylinder 41 stehen Zylindergehäuse 43 und Kolbenstangen 45 verschiedener Länge zur Verfügung, damit die Gesamtlänge veränderbar ist. Ebenso kann man Ketten 58 unterschiedlicher Länge benutzen, danit die jeweils gewünschten Fahrzeugteile mit den gewünschten Stellen der Rahmenplatte 11 verbunden werden können.

V/ie bereits gesagt, können jeweils gleichzeitig beliebig viele Hydraulikzylinder, Krampen und Ketten zum Richten des gleichen oder verschiedener Teile des Fahrzeugs zum Einsatz kommen, damit man unterschiedlich gerichtete Zugkräfte auf die Karosserie übertragen kann.

Nach Fig. 1 hat die Rahmenplatte 11 einen im wesentlichen rschteckförmigen Aufbau aus C-förmigen Profilabschnitten, die unter Bildung von Holmen 13 mit Rechteckquerschnitt miteinander verbunden sind. Im Rahmen der dargestellten Ausführungsform der Erfindung besteht die Rahmenplatte 11 aus vier im Abstand voneinander angeordneten Längsholmen 13ΙΊ 13L4, sowie sieben ebenfalls im Abstand voneinander ange- _: ordneten Querholmen 13Τ1...13Ϊ7. Die dargestellte Rahmenplatte 11 ist etwa 7,8 m lang und 4,2 m breit, selbstverständlich sind auch andere Abmessungen möglich. Die Rahmenplatte muß genügend groß sein, damit man Verankerungsstellen außerhalb des Umrisses des zu bearbeitenden Fahrzeuges zur Verfügung hat.

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Wie am besten aus Fig. 2 zu ersehen ist, sind die C-förmigen Profilabschnitte 13A und 13B durch geschweißte Brücken 22 und 22A miteinander verbunden und in einem solchen gegenseitigen Abstand ausgerichtet, daß ein Längsschlitz über die gesamte Länge des Holms reicht. Dieser Längsschl^. ;z dient zur Aufnahme von Verankerungselementen, wie noch im. einzelnen erläutert wird. Innerhalb des Holms 13 befinden sich an bestimmten Stellen Abstandsstücke 17 zur richtigen Einstellung der Profilabschnitte 13A und 13B zwecks Bildung des Schlitzes 24. Diese Abstandsstücke nehmen auch horizontale Belastungen innerhalb einee jeden Holmabschnitts auf.

Ein Querholm 13T1 ist mit dem Längsholm 13L2 durch Bolzen 26 verbunden, die in Gewindebohrungen einer Endplatte 28 eingreifen, welche auf das Ende des Querholms 13T1 aufgeschweißt ist. Der Holm 13T1 i3t in ähnlicher Weise mit dem Holm 13L3 verbunden. Der Querholm 13T7 am anderen Ende der Rahmenplatte 11 ist in ähnlichei Weise mit den Längsholmen 13L2 und 13L3 verbunden.

Abgewinkelt verlaufende Eckholme 13S bestehen ebenfalls aus zwei Profilabschnitten 13A und 13B und sind an jeder Ecke der Rahmenplatte 11 angeschweißt, damit man Abstützflächen für die Kraftabgabevorrichtung zur Verfügung hat, mit deren Hilfe eine Zug- oder Stoßkraft senkrecht auf einen Eckenabschnitt des Fahrzeugs übertragen werden kann, wobei die Kraftrichtung mit der Längs- oder Querachse des Fahrzeugs einen spitzen Winkel bildet.

Die Querholme 13T2 ... 13T6 bestehen jeweils aus einem Mittelabschnitt und zwei I-förmigen Seitenabschnitten 25A und 25B, der Mittelabschnitt i3t in Fig. 1 nicht besonders bezeichnet. Die Querholme 13T2...13T6 und die Seitenabschnitte 25A und 25B sind jeweils in gleicher Weise gemäß Fig. 3 mit den Längsholmen verbunden. Fig. 3 zeigt im einzelnen die Verbindung des Querholms 13T3 und des Seitenabschnitts 35.B mit den Längsholmen 13L3 und 13L4.

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Der Querholm 13^3 ist auf eine Platte 34 aufgeschweißt, die bis unter den Seitenabschnitt 25B reicht, der durch Schraubverbindungen 36 mit der Platte 34 verbunden ist. Eine Traverse 33 ist in das Ende des Querholms 13T3 eingeschweißt, und ein nach unten gerichteter Steg am Ende des Seitenabschnitts 25B gibt eine Abstützfläche für eine Schraubverbindung 29» womit der Oberteil des Querholms I3T3 mit dem Seitenabschnitt 25B verbunden ist. Ein Abstandsstück 1⁷ befindet sich innerhalb des Längsholms, womit die Breite des Schlitzes 24 sichergestellt wird. Dieses Abstandselement dient auch zur Aufnahme des Drucks der Verbindung zwischen Querholm 13 T3, Längsholm 13L3 und Seitenabschnitt 25B.

Selbstverständlich kann die Rahmenplatte 11 insgeocJit als Schweißkonstruktion ausgebildet sein. Die Schraubverbindungen erleichtern jedoch den Transport der Einzel~ elemente und den späteren Zusammenbau der Rahmenplatte.

L-förmige Platten 37 befinden sich seitlich an einem jeden Holm 13 und dienen zur Verankerung der Rahmenplatte 11 in einer Betonschicht 40, die nach der Aufstellung der Rahmenplatte vergossen wird, ao daß man eine Bodenfläche in Höhe der Oberkante der C^Profilabschnitte erhält. Wenn die Rahmenplatte 11 auf einem Werkstattboden aufgestellt wird, benutzt man zwei Rampen 48 (von denen nur eine dargestellt ist), damit ein Fahrzeug auf die Rahmenplatte geschoben werden kann. Wenn die Rahmenplatte in den Fußboden eingesenkt ist, können die Rampen 48

j selbstverständlich entfallen,

Die Rahmenplatte besteht aus Baustahlprofilen in

Form eines Rahmenwerks, in das zwecks Bildung einer ebenen Oberfläche Zement eingegossen ist. Die Rahmenplatte ist nach einer Au3führungsform der Erfindung etwa 7,8 m lang und 4,2 in breit. Die Baustahlprofile sind so angeordnet,

_t' daß man eine Anzahl von Längs- und Querschlitzen 24 in

■ der Oberfläche erhält, von denen einige außerhalb der

Umrißlinie des zu reparierenden Fahrzeugs liegen. Die Schlitze der Rahmenplatte dienen zur Verankerung einer

Kette oder zur Abstützung eines Hydraulikzylinders in ä bestimmten Stellungen auf der Rahmenplatte, jeweils unter

\_: Verwendung von Verankerungselemente^ Zusätzliche Holme

ί können zur Vergrößerung oder Verringerung der Abmessungen

der Rahmenplatte Verwendung finden. Man ivann auch mehr

Längs- und Querholme vorsehen, damit nach Wunsch zusätz- ^; liehe Verankerungsstellen auf der Rahmenplatte 11 zur Verfügung stehen.

Das zu reparierende Fahrzeug wird mit seinem Rahmen 62 auf Böcke 52 und Querrohre 54 aufgestellt, die nach Fig. 4 auf der Rahmenplatte ruhen, wenn Arbeiten unfl terhalb des Fahrzeugs durchgeführt werden und damit das

Fahrzeug stabil abgestützt ist. Für bestimmteRichtvorgän^e ist ein Aufbocken des Fahrzeugs auf Böcken und Querrohren nicht erforderlich. Dabei können die Fahrzeugräder unmittelbar auf der Rahmenplatte 11 stehen.

Die Rahmenplatte nach der Erfindung kann auf den Boden einer Werkstatt gelegt werden, in welchem Fall eine ^! kleine Rampe für das Aufrollen des Fahrzeugs auf die Rahmenplatte vorzusehen ist; die Rahmenplatte kann auch in den Fußboden eingesenkt werden, wo die Oberfläche der Rahmenplatte mit dem Werkstattboden fluchtet. Die Erfindung verringert die Schwierigkeiten bei der Ausrichtung und Bewegung beschädigter Fahrzeuge mit unbrauchbaren oder abgenommenen Rädern. Man kann übliche Montagewagen, ' fahrbare oder tragbare Wagenheber zum Aufbringen der Fahrzeuge aui* die Rahmenplatte benutzen, ohne daß ein Hubfahrzeug oder ein Frontlader notwendig wäre. Es sind keine herausstehenden Streben, Holme oder Ständer vorhanden, an die man nicht anstoßen darf, um das Fahrzeug auf der Rahmenplatte richtig auszurichten. Das Fahrzeug muß auch

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nicht auf eine bestimmte Schiene oder Gleitführung oder eine andere Richtmarke ausgerichtet werden. Die Erfindung stellt eine ebene Bodenfläche zur Verfügung, . auf der der Raum unterhalb des Fahrzeugs für die durchzuführenden Arbeiten nicht versperrt ist.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt in der Möglichkeit der Verwendung der Oberfläche der Rahmenplatte für zahlreiche andere Arbeiten, wenn die Rahmenplatte für Richtarbeiten nicht benötigt wird.

Nach Pig. 4 ist eine biegsame Kraftübertragungsvorrichtung, bspw. eine Kette 58, mit einem Ende an der Rahmenplatte 11 und mit dem anderen Ende an dem zu richtenden Fahrzeugrahmen verankert. Die Kraftabgabevora?ichtung in Form eines Hydraulikzylinders 41 ruht mit einem Ende schwenkbar auf der Rahmenplatte unter Verwendung eines Verankerungselements 51 und ist mit dem anderen Ende an die Kette 58 angelenkt. Die Kette 58 wird durch das Verankerungselement 51 festgehalten. Bei der Dehnung des Zylinders 41 ändert sich die geometrische Aufspannforin der Kette 58, wodurch eine Zugkraft auf das Fahrzeug übertragen wird.

Die Verankerungselemente 51 für die Kette 58 oder den Zylinder 41 können leicht längs der Schlitze 24 der Rahmenplatte 11 verschoben werden. Da die Verankerungsstelle und Kraftabgabevorrichtung leicht geändert werden können, stehen für den zu richtenden Teil eine Unzahl von Kombinationsmöglichkeiten und Anschlußmöglichkeiten für die Anv/endung der Richtkraft zur Verfügung,

Die Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 4 umfaßt einen Hydraulikzylinder 41 aus einem Zylindergehäuse 43 oder Standteil und einer Kolbenstange 45» die in dem Zylindergehäuse 43 ausschiebbar ist. Der Zylinder 41 gehört zu einer bekannten Bauart, die bspw. unter der Be. zeichnung "Porto-Powei^-Zylinder bekannt und von der Firma Blackhawk Manufacturing Co., Milwaukee, Wisconsin hergestellt wird. Im Rahmen der Erfindung sind verschieden lange

Kolbenstangen 45 vorhanden, damit man jeden Zylinder für eine Kraftabgabe an die Kette 58 in unterschiedlichen Höhen und Abständen einrichten kann.

An einem Ende des Zylinders 43 (bezogen auf Fig. 4 am Unterende) befindet sioh eine Kugel 47, die als Gelenkkugel arbeitet und herausnehmbar in einer Kugelpfanne 49 des Verankerungselements 51 sitzt. Darin ist die Kugel 47 frei drehbar, verschwenkbar und ausrichtbar, wie man aus den Figuren 6 und 7 sowie aus der folgenden Beschreibung entnimmt.

Die Kolbenstange 45 des Zylinders 41 umfaßt den Kopfteil 70 für die Aufnahme und Ausrichtung der Kette gemäß den Fig, 10 und 11, Der Kopfteil 70 hat einen U-förmigen Querschnitt mit einer Mittelgurtung 72, in der sich ein Mittellängsschlitz zur Aufnahme von Gliedern der Kette 58 befindet. Die im Abstand einander gegenüberstehenden Schenkel 74 und 75 des Kopfteils 70 haben je-

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weils einen Durchgang/75A zur Aufnahme eines Sperrbolzens 76, Der Sperrbolzen 76 legt die Kettenglieder in dem Kopfteil 70 fest und schaltet ein Gleiten zwischen dem Kopfteil 70 und der Kette 58 aus, wenn die Winkel χ und y, unter denen die Kette 58 angreift, ungleich sind.

Der Schenkel 74 des Fopfteils 70 besitzt ferner eine Ausnehmung 740 zur Aufnahme eines Gelenkstücks 74B nach Fig, 10A. Das Gelenkstück 743 kann mit einem starren Rohr zu im folgenden erläuterten Zwecken verbunden werden.

Das Verankerungselement 51 nach Fig. 8 umfaßt einen Hauptteil 53 mit der Kugelgelenkpfanne 49» Ein Wandabschnitt 49A der Kugelpfanne 49 ist etwa über den halben TJmfangebogen abgetragen, damit der Zylinder 41 im Betrieb auf einen kleinen Steigungswinkel nach

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Fig. 7 abgesenkt werden kann. Ein Hauptteil 53 geht in einen Mittelgurt 61 eines Schlitzeingriffsteils 56 mit U-förmigem Querschnitt und zwei parallelen, im Abstand voneinander an dem Mittelgurt 61 sitzenden Flanschstegen 57 und 59 über. Die Flanschst-ege 57 und 59 sind vergleichsweise langer als der Hauptteil 53 und erstrecken sich in Gebrauchsstellung in horizontalen Ebenen. Der Oberflansch 57 (bezogen auf die Ausrichtung nach den Pig. 6 bis 9) liegt im wesentlichen in einer Ebene mit der Oberseite des Hauptteils 53» der Unterflansch 59 liegt etwas tiefer als die Unterseite des Hauptteils 53, wie noch im einzelnen erläutert wird.

Auf der Innenfläche des Mittelgurts 61 zwischen den Planschstegen 57 und 59 befindet sich ein schmaler Vorsprung 61a parallel zu den Planschstegen 57 und 59 etwas unterhalb der Mittellinie des Spaltes zwischen den Planschstegen.

Zur Festlegung und Ausrichtung des Verankerungselements 51 in dem Schlitz 24 eines Holms 13 v/ird der Unterflansch 59 durch den Schlitz 24 in eine Stellung unterhalb des Seitenstegs eines Profilabschnitts des Holms 13 eingeschoben, worauf der Hauptteil 53 dps Verankerungselements 51 nach unten gedruckt wird; so daß er auf dem gegenüberliegenden Profilabschnitt aufliegt. Der Vorsprung 61A ist so bemessen und aiJgeordnet, daß seine Unterseite auf der Oberseite des Profilabschnitts aufliegt, damit das Verankerungselement 51 in einer Stellung bleibt, in der die Keile 67 und 69 leicht zwischen den Planschsteg 57 und den Holm 13 eingeschoben werden können.

In dem Oberflansch 57 befindet sich ein Schlitz 68 zur Aufnahme und Halterung der Kette 58, vgl. Fig. 9. Die Kette 58 wiia durch Einschieben eines Kettengliedes in de^in Schlitz 68 in dem Verankerungselement 51 verhakt.

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Der Mittelgurt 61 besitzt Durchgänge 63 und 65 Jeweils zu beiden Seiten des Hauptteils 53 zur Aufnahme der Keile 67 und 69. Die Keile 67 und 69 sind langgestreckte, verjüngte Stäbe, die jeweils in eine Öffnung 63 bzw. 65 eingetrieben werden und das Verankurun^selement 51 auf dem Holm 13 nach den Fig. 6 und 7 durch Keilwirkung festspannen.

Es wird auf die Fig. 6 und 7 und auf die Wirkungsweise des Verankerungselements 51 Bezug genommen. Nach Pig. 6 überträgt der Zylinder 41 durch die Kugel 47 auf das Verankerungselement 51 eine Belastung, die auf den Holm 13 weitergeleitet V7ird. Die Hauptkomponente der Belastung wird in vertikaler Richtung durch den Mittelgurt des Profilabschnitts 13A aufgenommen, wie durch den Pfeil angc ^v!.?;t, Die Keile 67 und 69 überbrücken den Spalt zwischen den Profilabschnitten 13A und 13B. Ein auf das Verankerungselement 51 einwirkendes Drehmoment wird auf die Keile 67 und 69 und von dort auf den Gurt des Profilabschnitbs 13B übertragen. Sine horizontale Belastung wird von dem Oberflansch des Profilabschnitts 13B und durch den anschließenden Füllbeton aufgenommen. Die Flanschkanten 13Q werden nicht in vertikaler Richtung belastet.

Fig. 7 zeigt den Zylinder 41, wenn eine Kraft unter einem verschiedenen Winkel gegenüber Fig. 6 auf das Verankerungselement 51 übertragen wird. Die vertikale Hauptbelastung wird wiederum von dem Mittelgurt des Profilabschnitts 13A und dem umgebenden Beton aufgenommen. Die Flanschkanten 13Q nehmen keine vertikalen Belastungen auf. Die Keile 67 und 69 verhindern eine Verschiebung des Verankerungselements 51 längs des Schlitzes 24.

Wenn die Kette 58 nach Fig. 9 in das Verankerungselement eingehängt ist, wird die Belastung der Kette von dem Flansch des Profilabschnitts 13A oder 13B in dessen

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Wurzelteil in der Nähe des Mittelgurts aufgenommen. Jedes Drehmoment wird von dem Mittelgurt des zweiten Profilabschnitts übernommen, unabhängig davon, ob die Keile 67 und 69 eingesetzt sind.

Infolgedessen wirkt jedes Verankerungselement 51 als Trageleiaent für die Kugel 47 des Zylinders 41 und/ oder als Verankerung für eine Kette 58. Das Verankerungsei ement kann wahlweise in einer Vielzahl stetig verschiebbarer Stellungen auf dem Holm 13 angebracht werden.

Nunmehr erfolgt nach Beschreibung der verschiedenen Bauelemente des erfindungsgemäßen Geräts eine Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Im Gebrauch wird ein zu bearbeitendes Fahrzeug auf die Rahmenplatte 11 aufgestellt und mittels entsprechender Hebezeuge auf den Böcken 52 und Querrohren 54 aufgebockt (vgl, Fig. 4, 13 und 14), wie bereits erwähnt wurde. Das zu richtende Fahrzeug muß an der Rahmenplatte 11 mit einer oder mehreren Halteketten 50 (Fig. 4) so verankert werden, daß alle Zugkräfte aufgenommen werden und ein Verrutschen des gesamten Fahrzeags bezüglich der Rahmenplatte nicht möglich ist.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß der linke Vorderteil des Automobils beschädigt und nach innen gedrückt ist. Das Automobil soll in seine Ausgangsform gerichtet werden. Ein Ende der Kette 58 ist mit Krampen oder Bolzen an der Karosserie und/oder dem Rahmen des Automobils in einem Punkt A angehängt. Ein Verankerungselement 51 befindet sich im : Punkt G der Rahmenplatte 11, worin ein Ende der Kette 58 eingehängt ist. Ein zweites Verankerungselement 51 befindet sich an der Stelle B im Abstand von der Stelle C auf einem anderen Holm 13. Die Kugel 47 des Zylinders 41 ruht ' in der Kugelpfanne 49 des zweiten Verankerungselements 51. ; Der Kopfteil 70 des Zylinders 41 ist -».n der Kette im Punkt D

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angelenkt; der Sperrbolzen 76 verriegelt den Kopfteil 70 gegenüber der Kette 58. Sodann wird der Zylinder 41 mit einem entsprechenden hydraulischen Druck in an sich bekannter Weise beaufschlagt, damit die Kolbenstange 45 nach oben gegen die Kette 58 gedrückt wird.

Aus Fig. 4 erkennt man, daß der Zylinder 41 eine ι Schenkel B-D veränderlicher Länge eines Dreiecks bildet, dessen zweiter Schenkel B-O in der Rahmenplatte 11 liegt und dessen dritter Schenkel G-D durch den an der Rahmenplatte verankerten Kettenabschnitt dargestellt ist. Durch Ausfahren des Zylinders 41 ändert sich die Form dieses Dreiecks, wobei sich die Spitze D auf einen Kreisbogen bewegt, dessen Mittelpunkt in dem Anlenkpunkt C der Kette liegt und dessen Halbmesser D-O durch den betreffenden Kettenabschnitt bestimmt ist. Diese Schwenkbewegung wird zur Übertragung einer Kraftwirkung auf den Abschnitt D-A der Kette benutzt, der von der Spitze des Hydraulikzylinders 41 zu dem beschädigten Teil im Punkt A reicht; dadurch wird der beschädigte Bereich in die gewünschte Stellung A-A gezogen.

Die Vielzahl von Anlenkstellen und Verankerungsplätzen ist nur durch die Geschicklichkeit der Bedienungsperson eingeschränkt. Durch eine entsprechende Anlenkung des Zylinders und der Kette oder Ketten kann man eine Bewegung in jeder gewünschten Richtung verwirklichen. Damit gibt die Erfindung der Bedienungsperson die Möglichkeit, die Einwirkungsrichtung der aufgegebenen Kräfte mit einem einfachen Aufbau zu steuern.

Das Diagramm der Fig. 5, die eine Stirnansicht nach der Linie A-C in Fig. 4 darstellt, ist für die Erläuterung der Wirkungsweise des Geräts nach Fig. 4 vorteilhaft. Der Zylinder 41 ist nach Fig. 4 mit der Kette 58 fest verbunden, und der Zylinder erstreckt sich zunächst auf der Linie von B nach D-D in Fig. 5. Wenn der

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Hydraulikdruck auf den Zylinder 41 einwirkt, wird die Kolbenstange 45 ausgeschoben und spannt die Kette 58, wobei sich der Zylinder 41 gegen den Punkt D des Diagramms der Pig. 5 verschiebt. Die linie A-O nach D-D ist eine Kopplung fester Länge innerhalb der Anordnung, Die Linie von B nach D-D ist eine Kopplung veränderlicher Länge; und die Linie von B nach A-O ist eine Kopplung fester Länge. Da die Kopplung B nach D-D in der Länge zunimmt, wird der Punkt D-D gegen den Punkt D hin verschoben, wo er eine stabile Gleichgewichtssteilung erreicht, in der die Punkte B, A-C und D in einer Ebene liegen. Eine Verschiebung in dieser Richtung gegen den Punkt D beruht darauf, daß die Kraftvektoren innerhalb des Systems sich nicht gegeneinander im Gleichgewicht befinden, bis die Kraftvektoren in einer geraden Linie liegen, die die Punkt B, A-C und D enthält.

Unabhängig davon, auf welcher Seite der Linie B, A-C, D der Zylinder 41 liegt, ist der resultierende Kraftvektor bestrebt, den Zylinder 41 in eine Stellung zu verschieben, in der der Zylinder 41 in der geraden Linie liegt, die die Punkte B, A-C, D enthält. Jede weitere Verlängerung des Zylinders 41 führt zu einer Drehung des Punktes D um den Punkt C auf einem Halbmesser C-D innerhalb der genannten Ebene. Diese Schwenkbewegung bringt den Punkt A gegen den Sollpunkt A-A hin.

Die Reaktionspunkte E und P, mit deren Hilfe das Fahrzeug festgehalten wird, können auf die gedachte Linie A-C ausgerichtet oder nach dem V/illen des jeweiligen Benutzers andere 'Punkte sein.

Nach der Erfindung wird die Betätigungskraft auf den Hydraulikzylinder 41 gegeben, der eine Abstützstelle auf der Rahmenplatte des Geräts aufweist. Pig. 12 ist ein Diagramm zur Erläuterung der verschiedenen Vorteile des Geräts nach der Erfindung bei einer stirnseitigen Anwendung. Dabei soll eine horizontale Zugkraft auf den

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Fahrzeugrahmen ausgeübt werden, damit derselbe aua der Stellung Z in die Stellung Z-Z gezogen wird, wie dies durch die strichpunktierten Linien angedeutet ist. Ein Ende der Kette 58 ist in ein Verankerungselsment 51 an der Stelle 0 eingehängt, das andere Kettenendo if?t mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Der Hydraulikzylinder ist an der Stelle D mit der Kette verbunden, und der Abstüt.ztiunkt de3 Hydraulikzylinders befindet sich an der Stelle B, flenn der Hydraulikzylinder 41 ausgefahren wird, wird der Abstand zwischen den Punkten B und D größer. Dadurch bewegt sich der Punkt D auf einem Bogenabschnitt mit einem konstanten Halbmesser um der. Punkt 0,

Wenn der Zylinder ausgefahren wird, verschiebt sich der Punkt D nach einem zweiten Punkt D-D, Die Höhe des Punktes D kann im wesentlichen in einer gleichen EorizontTlebene wie der Punkt D-D gehalten werden, wsnn man zunächst den Punkt D in der Nähe der Lotrechten über dem Punkt C ausrichtet. Dann ändert sich der Steigerungswinkel der Kette 53 nur geringfügig, wenn sich der Kopfteil 70 von Punkt D nach dem Punkt D-D bewegt, so daß der Fahrzeugrahmen *.' la dem Punkt Z-Z gezogen wird. Infolgedessen bleibt die Zugrichtung auf das Fahrzeug im wesentlichen in der gleichen Horizontalrichtung.

Himmt man im Vergleich dazu an, daß ein Zug von einer oberhalb angebrachten Vorrichtung auf eine Kette 58' gemäß Fig. 12 aufgebracht wird und daß eine Zugkraft von Seiten des Punktes H nach oben auf den Punkt D der Kitte 53 wirkt, so muii sich bei zunehmender Belastung an der Aufhängung der Punkt D auf einem konstanten Halbmesser um den Punkt C bewegen und verschiebt sich dabei nach dem Punkt D-D, Man erkennt leicht, daß bei Annäherung des Punktes D an den Punkt D-D die Horizontalkraft, die die Kette 58 auf den Anlenkpunt Z übertragen kann, außerordentlich gering wird, da nahezu die gesamte von der oben angeordneten Vorrichtung aufgebrachte Kraft in

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vertikaler Richtung wirksam ist. Wenn man auch die j;„

Kette 58^!l mit der Kette 58 in einem Punkt in größere Ϊ) Nähe des Fahrzeugs, z.B. den Punkt K, verbinden kann, j', so ergibt sich doch beim Anlegen eil er Zugkraft eine große vertikale Kraftkomponente, die den Rahmen mehr nach oben als in der gewünschten Horizontalrichtung verschieben will.

Der Hydraulikzylinder 41 kann außerdem zur Aufbringung einer Kraft benutzt werden, die unter etwa 30° gegenüber der Horizontallinie geneigt -werden kann, gemäß der Linie J in Fig. 12. Dies ist selbstverständlich mit einer an der Decke angebrachten Vorrichtung nicht leicht möglich.

Fig. 13 zeigt einen typischen Aufbau für einen sogenannten Eindrück- und Hochdrückschaden an einem Fahrzeug, bei dem das Vorderende des Fahrzeugs nach oben und hinten gebogen ist. Mit diesem Aufbau wird der Rahmen zur Korrektur dieses Schadens nach unten und vorne gezogen. Wie man erkennt und deutlich in Fig. 13 dargestellt ist, ist der Hydraulikzylinder unter einem vergleichsweise geringen Winkel gegenüber der Horizontalebene wirksam und bedingt einen Zug des Rahmens nach vorn und unten.

Fig. 14 zeigt einen weiteren Aufbau des Geräts nach der Erfindung, wenn der Fahrzeugrahmen beschädigt und nach unten verbogen ist; dann soll der beschädigte Teil nach vorne gezogen und der Rahmen nach oben angehoben werden. In diesem Fall wird der Zylinder 41 vergleichsweise nahe an dem Rahmen angehängt, damit eine Kraftkomponente im Sinne eines Anhebens des Rahmens nach oben wirksam ist. Die Pfeillinien zeigen die Bewegungsrichtungen, die der Zylinder 41 auf den Rahmen des zu richtenden Fahrzeugs übertragen will.

Fig. 15 zeigt die Anwendung der Erfindung zum Kachuntendrücken eines Fahrzeugteils. Dabei ist eine Kette 58C mit beiden Enden an der Rahmenplatte 11 in

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Verankerungseiementen 51 verankert. Durch den Zylinder 41 wird eine Kraft auf einen Zwischenpunkt der Kette 58C im wesentlichen in Richtung nach oben übertragen. Ein Ende eines starren Rohrs 81 ist mit einem Gelenkstück 74b nach Fig. 1OA verbunden, das in das Oberende bezogen auf Fig. 15 eingesetzt ist. Das Gelenkstück 74B liegt in der Ausnehmung 74C des Kopfstücks 70 (Fig. 10). Das andere Ende des Rohrelements 81 trägt einen Aufleger 82, der mit dem zu richtenden Teil im Eingriff ist. Eine weitere Kette 58R dient als Reaktionselement und ist in geeigneter V/eise im Sinne einer Festhaltung des Fahrzeugs angelegt. Im Gebrauch kommt der Aufleger 82 mit dem Fahrzeugteil in Berührung, das nach unten gedrückt werden soll. Die nach oben gerichtete Kraft von Seiten des Zylinders 41, der auf die Kette 58C wirkt, bedingt eine Verschwenkung der von der Kette aufgespannten Ebene um die Achse A-A in Fig. 15, die durch die beiden Verankerungselemente 51 geht. Dadurch wird das Rohrelement 81 nach unten gedrückt, das seinerseits eine nach unten gerichtete Kraft auf den Fahrzeugteil überträgt.

Die sich um die Achse A-A nach unten verschwenkende Kettenebene erzeugt in dem Element 81 eine axiale Druckbelastung, so daß die resultierende Kraft auf das Fahrzeug in Axialrichtung des Elements 81 gelegen ist. Die Richtung und Größe dieser Kraft kann durch Auswahl der Kettenlänge, der Länge des Hydraulikzylinders und der Länge des Elements 81 nach Wunsch eingestellt werden.

Der Arm des in der Anordnung nach Fig. 15 angreifenden Moments ist der kürzeste Abstand zwischen der Achse A-A und der Längsachse des Hydraulikzylinders, der Arm des Gegeninoments ist der kürzeste Abstand zwischen der Achse A-A und der Längsachse des Elements 81. Der Zylinder 41 und das Rohrelement 81 können jeweils eine vergleichsweise hohe Belastung aufnehmen, da die Belastung im wesentlichen in Axialrichtung wirkt und

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-Zl nur einen geringen Anteil eines Biegemoments enthält.

Fig. 16 zeigt die Anwendung der Erfindung zur Übertragung eines Drehmoments auf ein Automobil. Im einzelnen gilt folgendem ν line Winde 41B, die im Punkt 83 an den Fahrzeugteil angelenkt ist, dehnt und drückt den Fahrzeugteil in einer Richtung in die Zeichenebene hinein, wobei eine Stabilisierung und Führung durch eine Kette 58B erfolgt. Die Winde 41 ist über eine Kette 58 in einom Punkt 84 an den Fahrzeugteil angelenkt. Der Punkt 84 befindet sich Ic einem Abstand von dem Punkt 83, und die auf den Punkt 84 übertragene Kraft ist eine Zugkraft, die aus der Zeichenebene herausgerichtet ist. Folglich wird ein Drehmoment oder Torsionsmoment auf den zu richtenden Fahrzeugteil in der gewünschten Weise übertragen.

Abgewandelte Möglichkeiten zur Erzeugung einer Zugkraft für ein Fahrzeug sind in den Fig. 17 und 18 dargestellt. In Fig. 18 liefert eine passive Strebe 86 mit fester Länge eine Reaktionskraft für die Kette; diese Strebe ist einstellbar und auf einem Verankerungseloment 51 frei verschwenkbar ähnlich wie der Zylinder 41. Ein hydraulischer Zugzylinder 85, eine Winde oder eine andere Zuganordnung ist mittels einer Kette 58 an das Fahrzeug angehängt, um darauf eine Zugkraft zu übertragen. Nach Fig. 18 ist der Zugzylinder 85 zwischen der Strebe 86 und dem Fahrzeug angeordnet, so daß man dadurch eine Zugkraft zum Richten des Fahrzeugteils erhält. Bei den Aufbauten nach den Fig. 17 und 18 ist die Strebe 86 frei verschwenkbar und drehbar.

Die Erfindung ermöglicht eine Kraftanwendung in einer Vielzahl von Richtungen. Fig. 19 zeigt einen weiteren Aufbau nach der Erfindung zur Erzeugung einer nach unten gerichteten Zugkraft auf einen Automobilrahmen. In diesem Fall sind die Enden 9OA und 9OB einer Kette 90 mit im Abstand voneinander befindlichen Verankerungselementen 51 verbunden. Ein Zwischenpunkt der Kette 90

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ist mit einer Klemmvorrichtung 91 an dem nach unten zu biegenden Rahmen 92 angehängt. Das Stützrohr 54 und der Bock 50 stützen den Rahmen 92 ab. Eine Kette 60, die an den Rahmen 92 angehängt ist, wirkt als Reaktionselement. Eine zweite Ketxe 58 ist mit einem Ende an ein Verankerungselement 51 angehängt, Das andere Ende der Kette 58 ist an eine Stelle der Kette 90 zwischen der IQemmvorrichtung 91 und dem Kettenende 90A angesetzt. Eine nach oben wirkende Kraft vor». Seiten des Zylinders 41 in der Kette 58 wirkt auf die Kette 90 und ändert die Form des durch die Kette 90 gebildeten Dreiecks, so daß eine nach unten gerichtete Kraft in Richtung der Pfeile auf die Klemmvorrichtung 91 und den Rahmen 92 entsteht.

Wenn man aus irgendeinem Grund die Richtkräfte des Hydraulikzylinders 41 in einer bestimmten Richtung übertragen will, kann o._es durch geeignete Zusatzketten erfolgen, die an die Kraftübertragungsketten angehänt sind, um damit die betreffenden Elemente in der gewünschten Weise zu führen.

Im Rahmen der Erfindung gemäß der vorigen Beschreibung wird eine biegsame Kraftübertragungsvorrichtung benutzt. Es sind jedoch auch langgestreckte starre Elemente brauchbar, die schrittweise in der Länge verstellbar sind, so daß man eine gewünschte Geometrie für die jeweiligen Zugverhältnisse erhält. Für verschiedene Zuglängen werden verschiedene Längenabschnitte der starren Elemente benutzt.

Dieser Ersatz der biegsamen Kraftübertragungsvorrichtung durch eine starre Kraftübertragungsvorrichtung ist deshalb möglich, v/eil nach dem Spannen einer biegsamen Kraftübertragungsvorrichtung dieselbe als ein starres Zugelement wirksam ist. In der praktischen Anwendung sind jedoch biegsame Kraf tübertr agur· gsvorr ichtungen wie Ketten insgesamt vorteilhafter.

Die Erfindung ist im einzelnen in ihrer Anwendung auf die Wiederausrichtung und Geraderichtung verbeulter Fahrzeugkarosserien und -rahmen erläutert. In entsprechender Weise kann das Verfahren und das Gerät nach der Erfindung auch zur Wiederausrichtung und Geraderichtung von Türen, Stoßstangen, Motorhauben und dgl. benutzt werden, wenn diese Teile sich an dem Fahrzeug befinden oder von demselben entfernt sind. Auch andere Elemente können in entsprechender "Weise geformt und gerichtet werden.

Bei der beschriebenen Ausführungsform der Erfindung ist die Kraftabgabevorrichtung um eine Vertikalachse in einem Winkelbereich von 360° verdrehbar. Für manche Anwendungszwecke reicht jedoch eine Kraftabgabevorrichtung mit einem begrenzten Drehbereich völlig aus·

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Claims

DIPL-ING. HORST ROSE D IiP L^IN Q. PISTSR KOSEU PATENTANWÄLTE " 3353 Bad Gandersheirrr, « η M «.ι 107ί Postfach 126 ' *■· 'U Hohenhöfen 5 Telefon: (06382)2842 Telegramm-Adresse: Siedpatent Badgandershelm Unsere Akten-Nr. 25 68/Τ ο 69 26 197.8 Applied Power Inc. Schutzansprüche

1. Gerät zum Richten von Fahrzeugkarosserien und -rahmen, dadurch gekennzeichnet, daß das zu richtende Fahrzeug auf einem Rahmen (11) abgestützt ist, daß eine dehnbare und schwenkbare Kraftabgabevorrichtung (41) an dem Rahmen (11) angelenkt ist, daß die Kraftabgabevorrichtung (41) mittels einer Kraftübertragungsvorrichtung (58) mit dem zu richtenden Fahrzeugteil wirkungsaäßig verbunden ist, und daß die Kraftabgabevorrichtung (41) gegenüber dem Rahmen (11) dehnbar ist, um die Kraitübertragungsvorrichtung (58) im Sinne der Weitergabe einer Richtkraft an das genanntο Fahrzeugteil anzuspannen.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende (A) der Kraftübertragungsvorrichtung (58) mit dem zu richtenden Fahrzeugteil und das andere Ende (C) mit dem Rahinrn (11) verbunden ist, und daß die Kraftabgabevorrichtung (41) an einen Mittelabschnitt der Kraftübertragungsvorrichtung (58) angekuppelt ist.

Bankkonto !Norddeutsche Landosbank, Filiale Bad Ganderrhelip, Kto.-Nr. 22.118.970 · Postscheckkonto: Hannover 66'M5 970

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3» Gerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftüber.tragungsvorrichtung (58) biegsam und durch die

schwenkbare Kraftabgabevorrichtung (41) mit einer Zugkraft be- -' aufschlagt ist in einem stabilen Zustand der Kraftabgabevorrichtung, in welchem de: Anlenkpunkt (B) der Kraftabgabevorrichtung (4Ί) an. dem Rahmen, eine gedachte Verbindungslinie (A-O) zwischen dem Anlenkpunkt (G) der Kraftübertragungsvorrichtung an dem Rahmen und dem Anlenkpimkt (A) der Kraft-

^!: übertragungsvorrichtung an dem Fahrzeug sowie der Anlenkpunkt

{ (D) der Kraftabgabevorrichtung an ier Kraftübertragungsvor—

χ ■; richtung alle in einer gemeinsamen Ebene liegen.

·

4. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3> dadurch ge-

! kennzeichnet, daß beide Enden der Kraftübertragungsvorrich-

\ tung (580) an dem Rahmen (11) verankert sind, und daß ein Ende

t eines starren Elements (81) mit der Kraftübertragungsvorrichtung und sein anderes Ende mit dem zu richtenden Tahrzeug ver- ; bunden sind, so daß bei Dehnung der Kraftabgabevorrichtung die

Krp.ftübertragungsvorrichtung und das starre Element eine Druckkraft auf das Fahrzeug übertragen.

5. Gerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daB die beiden Enden der Kraftübertragungsvorrichtung (580) an voneinander im Abstand befindlichen Punkten mit dem Rahmen (11)

(. verankert sind, und daß das starre Element an dem Verbindungspunkt der Kraftabgabevorrichtung mit der Kraftübertragungsvorrichtung angelenkt ist, so daß die Kraftübertragungsvorrichtung um die beiden Verankerungspunkte des Rahmens schwenken kann.

6. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch die Kraftabgabevorrichtung (41) an dem Rahmen (11) ab-

^: stützende und die Kraftübartragungsvox-richtung (58) an dem

Rahmen '11) verankernde Verankerungselemente (51) und durch Kuppelelemente zur Kupplung der Kraftabgabevorrichtung (41) über die Kraftübertragungsvorrichtung (.58) mit dem jeweils zu richtenden Teil des Fahrzeugs, so daß bei Dehnung der Kraftabgabevorrichtung die Kraftübertragungsvorrichtung eine Richt- ~" kraft auf äas betreffende Fahrzeugteil überträgt.

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7. Gerät nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine starre Kraftübertragungsvorrichtung (81) zur wirkungsmäßigen Verbindung der Kraftabgabevorrichtung mit dem Fahrzeug zwecks Übertragung einer Druckkraft auf das Fahrzeug.

8. Gerät nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Verankerungselement (51) durch Befestigungselemente (59,61A,67,69) an dem Rahmen (11) in ausgewählten, stetig veränderbaren Stellungen befestigt ist, und daß die Kraftabgabe vorrichtung (41), die in einem Yerankerungselement (51) frei drehbar und schwenkbar gehalten ist, mit der Kraftübertragungsvorrichtung (58), die ebenfalls von Verankerungselementen (51) gehalten ist, in einem Punkt zwischen den Enden der Kraftübertragungsvorrichtung (58) wirkungsmäßig verbunden ist,

9. Gerät nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (11) langgestreckte, im wesentlichen in Rechtecksform angeordnete Holme (13L1 bis 1314, 13T1 bis 13T7) aufweist, daß die Holme über ihre gesamte Länge Schlitze (-24) aufweisen, und daß die Verankerungselemente (51) Planschteile (59) aufweisen, die zur Ausrichtung der Verankerungselemente in die Schlitze (24) einsetzbar sind.

10. Gerät nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Verankerungselement (51) einen C-förmigen Teil mit zwei Planschen (57,59) und einem die Plauschen (57,59) verbindenden Mittelsteg (61) und ferner in dem Mittelsteg Durchgänge (63,65) zur Aufnahme von Spannkeilen (67,69) und schließlich einen mit dem C-förmigen Teil verbundenen Hauptteil (53) mit einem Sockelteil (49) zur Aufnahme und Halterung einer Stützkugel (47) der Kraftabgabevorr'i chtung (41) aufweist.

11. Gerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in den oberen Plansch (57) ein Schlitz (68) zur Verankerung der Kraftübertragungsvorrichtung vorgesehen ist.

12. Gerät nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Sockelteil (49) als Kugelpfanne ausgebildet ist, daß der untere Flansch (59) unter einen Hinterschneidungssteg eines der Schlitze (24) einsetzbar ist und daß Keile (67,69) in die Durchgänge (63.65) einsetzbar sind.

13. Gerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelsteg (61) einen Vorsprung (61A) einer solchen Anordnung aufweist, daß nach dem Einsetzen des Verankerungselements (50 die Durchgänge (63,65) oberhalb der Oberfläche des jeweiligen Holms (13) liegen.

14. Gerät nach einer der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß dei Rahmen (11) Längsholme (1311 bis 1314) und rechtwinklig dazu ausgerichtet Querholme (13T1 bis 13T7) jeweils mit einem sich über deren gesamte länge erstreckenden Schlitz (24) aufweist,

15. Gerät nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Ecken (13E) des Rahmens dl) zur Schaffung von Verankerungsflächen mit von der längs- und Querrichtung abweichender Richtung abgewinkelt sind.

16. Gerät nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Holme im Querschnitt C-förmige Profilabschnitte (13A, 13B) aufweisen, bei denen die Stirnränder der Seitenstege unter Bildung von Schlitzen (vgl. 24) im Abstand· einander gegenüberstehen.

17. Gerät nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß in die von den Holmen begrenzten !Felder ein Füllstoff (40) zur Bildung einer ebenen Standfläche fir ein Fahrzeug eingefüllt ist.

18. Gerät nach einem der Ansprüche 6 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen in einen Fußboden mit seiner Oberseite mit der Fußbodenoberflache fluchtend einsetzbar ist.

19. Gerät nach einem der Ansprüche 6 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftabgabevorrichtung einen Standteil (43), einen aus dem Standteil unter der Wirkung eines

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hydraulischen Strömungsmittels aus schiebbaren Teil (4-5), einen an dem Standteil (43) sitzenden Fußteil (47), der in eines der Verankerungselemente (51) paßt, wobei der Standteil (43) frei drehbar und schwenkbar ist, einen Kopfteil (70) an dem ausschiebbaren Teil (45) und eine Verriegelungseinrichtung für den Kopfteil in Kraftabgabestellung aufweist.

20. Gerät nach Anspruch 19> dadurch gekennzeichnet, daß der Standteil (43) als Zylinder mit einem Kugelfuß (47) und der auaschiebbare Teil (45) als in den Standteil (43) geführtes Rohr mit einem austauschbaren Kopfteil (70) ausgebildet ist,

21. Gerät nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopfteil (70) in einer Seitenfläche eine Ausnehmung (74C) aufweist, und daß ein Gelenkstück (74B) mit einer Gelenkkugel an einem Ende zum Einsetzen in die Ausnehmung (74C) vorgesehen ist, wobei das andere umde des Gelenks tückö mit einem der starren Elemente (81) vorbindbar ist, damit eine Bewegung des Kopfstücks über das Gelenkstück eine Druckkraft auf das starre Element überträgt.

22. Gerät nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Kopfstück einen U-förmigen Abschnitt mit einem Mittelsteg (72) und seitlichen Schenkeln (74,75) und der Mittelsteg einen Schlitz zur Aufnahme und Halterung von Gliedern einer Kette (58) aufweisen.

23. Gerät zum Riehcen von Fahrzeugkarosserien und -rahmen, dadurch gekennzeichnet, daß das zu richtende Fahrzeug auf einem Rahmen (n) abgestützt ist, daß eine Kraftübertragungsvorrichtung (58) wirkungsmäßig mit dem Fahrzeug und mit dem Rahmen (11) verbunden ist, daß ferner eine Kraftstabilisierungsvorrichtung (86) schwenkbar an dem Rahmen (11) angelenkt und mit der Kraftübertragungsvorrichtung (58) gekuppelt ist, und daß eine Kraft an die Kraftübertragungsvorrichtung (58) abgebende Vorrichtung (85) wirkungsmäßig mit der Kraftübertragungsvorrichtung verbunden i^t _f so daß über die KraftübertragungsVorrichtung (58) auf das Fahrzeug eine

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Richtkraft übertragen wird, die durch die freie Schwenkbarkeit der Kraftstabilisierungsvorrichtung während der Anwendung von Richtkräften stabilisiert wird.

24. Gerät nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet,

daß ein Ende der Kraftübertragungsvorrichtung (58) mit dem zu richtenden Fahrzeugteil und das andere Ende mit der Kraftabgabevorrichtung (85) verbunden ist, und daß die Kraftabgab ^vorrichtung (85) mit dem Rahmen (11) verbunden ist (Pig.17).

25. Gerät nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende der Kraftübertragungsvorrichtung (58) an dem zu richtenden Fahrzeugteil und das andere Ende an dem Rahmen (l1) angelenkt ist, und daß die Kraftabgabsvorrichtung (85) in eine Unterbrechung der Kraftübertragungsvorrxchtung (58) eingeschaltet ist (Fig. 18),

26. Gerät nach einem der Anspruchs 23 bis 25» dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungavorrichtung (58) biegsam und durch die Kraftabgabevorrichtung (85) mit einer Zugkraft beaufschlagt ist, go daß ein stabiler Kraftzustand besteht, in welchem eine gedachte Verbindungslinie zwischen dem Anlenkpunkt der Kraftstabilisierungsvorrichtung (86) an dem Rahmen (11) und dem Anlenkpunkt der Kraftübertragungsvorrichtung (58) an dem Fahrzeug sowie der Anlenkpunkt ouor die Anlenkpunkte der Kraftabgabevorrichtung (85) an der Kraftübertragungsvorrichtung alle in einer gemeinsamen Ebene liegen»

27. Gerät nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Xraftstabilisierungsvorrichtung (86) relativ zu einem Verankerungselement (51) an dem Rahmen (11) frei schwenkbar ist, und daß Befestigungselemente zur Befestigung der Kraftübertragungsvorrichtung (58) an dem Fahrzeug vorgesehen sind.

28. Gerät nach Anspruch 27, dadurch gekennseich.net, daß die Kraftstabilisierungsvorrichtung (86) mit der Kraftübertragungsvorrichtung (58) zwischen den Befestigungselementen und einem Verankerungselement (51) verbunden ist, mit dem die

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Kraftübertragungsvorrichtung (58) an dem Rahmen (11) verankerbar ist,

29. Gerät nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Verankerungselemente (51) an wählbaren Stellen des Rahmens (11) anbringbar sind,

30. Gerät nach einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (11) langgesteckte, im wesentlichen in Rechteckform angeordnete Holme (13I<1 bis 13L4, 13T1 bis 13T7) aufweist, daß die Holme über ihre gesamte Länge Schlitze (24; aufv/eisen, und daß die Verankerungselemente (51) Planschteile (59) aufweisen, die zur Ausrichtung der Verankerungselemente in die Schlitze (24) öinsetzbar sind.

31. Gerät nach einem der Ansprüche 27 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens das Verankerungselement (5Ό für die Kraftstabilisierungsvorrichtung (86) einen O-förmigen Teil mit zwei Planschen (57,59) und einem die Plansche (57» 59) verbindenden Mittelsteg (61) und ferner einen mit dem G-förmigen Teil verbundenen Hauptteil (53) mit einem Sockelteil (49) zur Aufnahme und Halterung einer Stützkugel (47) der Kraftstabilisierungsvorrichtung (86) aufweist.

32. Gerät nach einem der Ansprüche 27 bis 31» dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelsteg (61) jedes Verankerungselements (51) Mittel (vgl. 63,65) zu seiner Verankerung mit dem Rahmen (11) aufweist.

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