DE691496C - Gusseisernes Haltekreuzgehaeuse - Google Patents

Description

REICHS

Seither stellte man die Haltekreuze zum Anbinden von Schiffen aus mehreren Teilen zusammen:

1. aus dem eigentlichen Haltekxeuz. Dieses besteht aus den* senkrecht nach oben zeigenden Anbindezapfen, um den das Schiffsanbindetau geschlungen wird, ferner aus dem waagerechten Kreuzbalken, dessen beide Enden im Gehäuse verschraubt sind, und aus dem nach der Kreuzung mit dem waagerechteln Balken nach unten verlängerten Ende des Anbindezapfeins/das meist ebenfalls mit dem Gehäuse verschraubt wird,

2. aus dem- Gehäuse, welches die Aufgabe hat, das eigentliche Haltekreuz im Mauerwerk zu verankern und dessen Zug auf die Kanal- oder Schleusenwand zu übertragen und

.3. aus der Verankerung dieses Gehäuses.
Diese Haltekreuze wurden seither aus hochwertigem Stahl angefertigt. Trotzdem hielten sie nur verhältnismäßig geringen Zug aus, wenn sie sich nicht dauernd verformen sollten. Das seitherige Anbindekreuz war nur schwer ersetzbar.

Eine wesentliche Verbesserung erzielte der Erfinder dadurch, daß er den waagerechten Krieuzbalken mit de;m Gehäuse durch starre Gußverbinduing verband und den Anbindezapfen leicht auswechselbar in dieser neu geschaffenen Gußbrücke lagerte.

Dieses Gußeisenhaltekreuzgehäuse wurde zunächst von der Fachwelt aus Festigkeitsund Roetsicherheitsgründen abgelehnt. Eingehende Versuche bewiesen, daß das neue Haltekreuz ein Vielfaches gegenüber dein übliehen Bauarten aushielt, ohne sich zu verformen. Weitere praktische Versuche erwiesen vor allem eindeutig die besonderen Vorteile des Graugusses durch seine geringe Empfindlichkeit gegenüber den ruckartigen Beanspruchungen, die bei dem Abbremsen der Fahrgeschwindigkeit der Schiffe in. den Schleusen am Haltebolzen auftreten. Daraufhin wurden die ersten Haltekreuze dieser neuen Bauart zur Verwendung in Kanalschleusem zügelassen.

Bei diesen Versuchen zeigte es sich, daß das dünnwandige Gußgehäuse dem Rosten ver-

hältnismäßig gut. widerstand. Dagegen zeigte die dicke, eingegossene Brücke, insbesondere in gewissen salzhaltigen. Gewässern, nach, kurzer Beanspruchung starke Rostscliäden, außprvi dem ein starkes Abfallen der Festigkeit, ver-.^ bunden mit Sprödigkeit des Gußeisens \bei-" niedriger Temperatur. m";

Diese Erscheinung beruhte auf den großen Wandstärkeunterschieden zwischen dem dünnen Gehäuse und der bis zu asmal dickeren damit zusammengegossenen Gußbrüeke. Es ist erklär lieh, daß bei solchen Wandstärke-Unterschieden das Gefüge der einzelnen Stellen grundverschieden und insbesondere die Graphitauisbildung im dicken Teil recht grob ausfiel.

Die metallographische Untersuchung ergab weiter, daß sich kleine Lunker und Spannungsrisse zwischen der dünnen Gehäusewand und der dicken Anbindezapfenbrücke gebildet hatten, welche in Verbindung mit den Gefügeunterschieden die Ursache dieser merkwürdigen Rasterscheinung und Festigkeitsminder tnig waren. Der Erfinder versuchte, das Auftreten dieser Mangel in an sich bekannter Weise durch. Benutzung besonderer mannigfacher Gußlegierungen, durch verschiedene Steigeranordnungen sowie durch Abschrecken der Gußbrüeke zu bekämpfen.

Das Ergebnis war, daß diese Mikrorisse fortfielen und daß die starke Rostbildung aufhörte."

Leider stellte sich bei Verwendung von Anlegekokillen beim hochwertige;n Gußeisen mit über 3okg/qmm Zugfestigkeit oft eine neue Schwierigkeit heraus: Das Gußeisen wurde schwer bearbeitbar.

Seither erfolgte die Bearbeitung des Zapfensitzes in der Gußbrüeke durch eine im Winkel arbeitende Bohr- und Fräsmaschine, weil die Kernlöcher zu unsauber wurden, da sich der Sandkern in der dicken Brücke oft verformte. Der Anbindezapfen muß nämlich völlig spielfrei in der Bohrung sitzen, weil an diesen, insbesondere beim Anbinden von Großschiffen, außerordentlich hohe Anforderungen gestellt werden und weil der geringste Spielraum beim Anziehen der Anbindeseile einen starken Schlag auf den Anbindezapfen ausüben würde. Deshalb wurde der Zapfensitz seither zunächst vorgebohrt, konischmach- - gefräst, danach die Keilnut eingezogen und ""dsjnn der obere Bolzensitz und der untere ' ;M}ltfcersitz plangefräst. Bei hochwertigem •■'.Gußeisen und Anwendung von Anlegekokilen wurde also die Bearbeitung viel schwieriger als früher. Versuche, die Gußstücke nachträglich zu glühen, besserten wohl die Bearbeitbarkeit, verminderten aber, wenn nicht Stahl oder Temperguß verwendet wurde, die Festigkeit sehr wesentlich. Die Rostneigung wurde durch das Glühen der Graugußstüefee ebenfalls verstärkt, weil die schützende Gußhaut durch das Verzundern zerstört wurde.

Nach all diesen Versuchen fand der Erfinder einen Ausweg, diese letzte Schwierigkeit zu beheben, indem er das profilierte Zapfensitzloch samt Keilnut und Paßsitzflächen mit Hilfe eines genau profilierten Metalldornes in die Gußbrüeke eingoß. Durch die Anwendung dieser Metalldorne fiel nicht nur die: teuere Bearbeitung der Zapfensitzlöcher fort, sondern auch die Risse und Korrosionserscheinungem verschwanden völlig.

Durch die Anwendung der Kokillen gemäß der Erfindung wird bei geeigneter Gattierung höchste Festigkeit im Gehäuse und in der Gußbrüeke gesichert und auch bei höherem Siliciumgehalt im Gußeisen eine besonders feine Graphitausbildung und bester Rostwiderstand gesichert. Aus den gleichen Gründen werden auch die außen an das Gehäuse angegossenen verdickten Anschraubstellen der Gehäuseanker zweckmäßig durch Kokillenbüchsen abgeschreckt.

Bei schweren Haltekreuzen für Großschiffhäfen und Kanäle werden vorteilhaft außer den Zapfensitzen auch die übrigen dicken Stellen oder die ganzen Haltekreuzgehäuse. in Kokillen gegossen.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Gußeisernes Haltekreuzgehäuse zum Festlegen von Schiffen, dadurch gekennzeichnet, daß der profilierte Zapfensitz in der zwischen den Gehäusewänden angeordneten Gußbrüeke mittels eines Metalldornes hergestellt ist.