DE69010396T2

DE69010396T2 - Zündschaltung für einen air bag.

Info

Publication number: DE69010396T2
Application number: DE69010396T
Authority: DE
Inventors: Leonard Werner Behr; Graig William White
Original assignee: Automotive Systems Laboratory Inc
Current assignee: Automotive Systems Laboratory Inc
Priority date: 1989-05-01
Filing date: 1990-04-09
Publication date: 1994-10-20
Anticipated expiration: 2010-04-10
Also published as: DE69010396D1; CA2013700C; EP0396265A2; CA2013700A1; EP0396265A3; EP0396265B1; JPH0667713B2; AU617975B2; JPH02306850A; AU5308890A; US4958851A; KR950001815B1; KR900017842A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft Steuerschaltkreise für Fahrgastrückhalteeinrichtungen wie z.B. Airbags, mit mehreren Beschleunigungssensoren.
Bekannte Airbag-Fahrgastrückhalteeinrichtungen verwenden einen Steuerschaltkreis, bei dem eine Energieversorgung an einen Zündpfad Spannung anlegt, der miteinander in Reihe geschaltet eine Sprengkapsel und mehrere normalerweise offene Beschleunigungssensoren enthält, wobei jeder der Sensoren durch einen Widerstandskörper überbrückt ist, dessen Nennwiderstand wesentlich größer als der innere Widerstand der Sprengkapsel ist. Im normalen Betrieb fließt ein kleiner Strom durch den Schaltkreis, während die Sensoren in der normalerweise offenen Stellung bleiben. Das Schließen der Sensoren aufgrund eines Zusammenstoßes oder einer markanten Verlangsamung des Fahrzeugs verursacht einen deutlichen Anstieg des Stromflusses durch die Sprengkapsel, wodurch die Sprengkapsel gezündet und der Airbag entfaltet wird. Siehe hierzu z.B. US Patent Nr. 4 695 075, erteilt am 22. September 1987 an Kamiji et al, das die Grundlage für den Oberbegriff des beigefügten Anspruchs 1 bildet.
Wenn einer der Sensoren bei einem Zusammenstoß oder einer markanten Verlangsamung des Fahrzeugs nicht schließt, z.B. durch das Hängenbleiben des Sensors in der "Offen"-Stellung, steigt der durch die Sprengkapsel fließende Strom aufgrund des Zusammenstoßes oder der markanten Fahrzeugverlangsamung nicht an und der Airbag entfaltet sich folglich nicht, wodurch die Fahrgäste einem beträchtlichen Risiko ausgesetzt werden. Wenn andererseits einer der Sensoren einen Fehler mit einer Neigung zum Schließen hat, z.B. in der geschlossenen Stellung hängenbleibt, soll nach dem Stand der Technik der ganze Steuerschaltkreis außerstande gesetzt werden, das unbeabsichtigte oder vorzeitige Auslösen der Fahrgastrückhalteeinrichtung zu bewirken, und setzt die Fahrgäste wiederum einem Risiko aus; siehe z.B. US Patent Nr. 3 889 232, erteilt am 10. Juni 1975 an Bell; dort wird der Steuerschaltkreis abgeschaltet, wenn ein Sensor ohne das zugehörige Schließen des anderen Sensors schließt.
Häufig umfassen solche bekannten Zündschaltkreise zwei Beschleunigungssensoren, von denen einer als Reaktion auf eine Beschleunigungseingabe schließt, die kleiner als die zum Schließen des anderen Sensors erforderliche Beschleunigungseingabe ist, wodurch ein Sensor im wesentlichen durch den anderen Sensor gestützt wird. In einer Abwandlung beschreibt das US Patent Nr. 3 780 314, erteilt am 18. Dezember 1973 an Inose et al, einen Steuerschaltkreis, bei dem ein stützender Sensor mit niedrigem Beschleunigungsschwellwert schließt, um eine zu einem normalerweise offenen "Crash-Sensor" mit hohem Schwellwert gehörende Spule zu erregen. Die erregte Spule erzeugt ein Magnetfeld, das eine Verminderung der magnetischen Vorspannung auf die träge Masse des "Crash-Sensors" unter ihren Nennwert bewirkt, wodurch dessen Beschleunigungsschwellwert verringert und folglich seine Empfindlichkeit wie gewünscht vergrößert wird. Der Crash-Sensor ist danach fähig, als Reaktion auf weitere Beschleunigungseingaben, die jedoch unterhalb seines nominalen Beschleunigungsschwellwerts liegen, zu schließen, wodurch ein größerer Strom durch die Sprengkapsel fließt und der Airbag entfaltet wird.
Im Gegensatz zu anderen bekannten Steuerschaltkreisen ist der Schaltkreis nach Inose et al im Falle eines Versagens des stützenden Sensors mit niedrigem Schwellwert beschränkt betriebsfähig, d.h. daß eine markante Fahrzeugverlangsamung, die den nominalen Beschleunigungsschwellwert des Crash-Sensors überschreitet, den Crash-Sensor immer noch zum Schließen und dadurch den Airbag zur Entfaltung bringt. Ungünstigerweise kann jedoch der Schaltkreis nach Inose et al den Airbag nicht in dem Fall entfalten, daß der Crash-Sensor mit hohem Schwellwert in der offenen Stellung versagt.
Das am 17. Juni 1975 an Hosaka et al erteilte US Patent Nr. 3 890 594 beschreibt ebenfalls einen Steuerschaltkreis für eine Fahrzeug-Sicherheitseinrichtung. Zwei Crash-Sensoren werden durch Zuführen eines von einem normalerweise geschlossenen Bruch-Sensor, z.B. einem Glaselement mit einer leitenden Beschichtung, gesteuerten Stroms durch mit ihnen eine Baueinheit bildende Spulen normalerweise in der offenen Stellung gehalten. Im Fall eines Fahrzeugzusammenstoßes öffnet sich der Bruch-Sensor, um den Strom zu den Spulen zu unterbrechen, wodurch die Vorspannkraft auf die träge Masse jedes Crash-Sensors zur Erhöhung seiner Empfindlichkeit vermindert wird. Die Crash-Sensoren können danach als Reaktion auf die mit dem Zusammenstoß verbundene Verlangsamung schließen. Hosaka et al lehrt in einem anderen Ausführungsbeispiel, daß ein normalerweise offener Bruch- Sensor verwendet werden kann, um im Falle eines Zusammenstoßes einen Strom durch die Spulen zu schicken, wodurch die Spulen ein magnetisches Feld erzeugen, um die Crash-Sensoren zum Schließen zu bringen, wodurch ebenfalls die Empfindlichkeit der Sensoren erhöht wird.
In jedem der durch Hosaka et al dargestellten Ausführungsbeispiele kann der Airbag jedoch, falls einer der genannten Crash- Sensoren in der "Offen"-Stellung versagt, nicht entfaltet werden, und die Fahrgäste werden dadurch wiederum einem wesentlichen Risiko ausgesetzt.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen Steuerschaltkreis für eine Fahrgastrückhalteeinrichtung mit einer Einrichtung zum Entdecken eines Fehlers eines zugehörigen Beschleunigungssensors bereitzustellen, ohne daß die Zerlegung des Zündschaltkreises notwendig ist.
Eine andere Aufgabe der Erfindung ist es, einen Steuerschaltkreis für eine Fahrgastrückhalteeinrichtung bereitzustellen, die ungeachtet des Versagens eines ihrer Beschleunigungssensoren den Betrieb fortsetzen kann.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, einen Steuerschaltkreis für eine Fahrgastrückhalteeinrichtung bereitzustellen, die einen Fehler eines ihrer Beschleunigungssensoren mit hohem Schwellwert automatisch ausgleicht, wodurch eine vorzeitige oder nicht erforderliche Betätigung der Rückhaltevorrichtung aufgrund einer nachfolgenden Beschleunigungseingabe geringer Größe vermieden wird.
Nach der Erfindung wird ein Steuerschaltkreis für eine Fahrgastrückhalteeinrichtung bereitgestellt mit:
einem ersten Signalgeber zum Erzeugen eines ersten Ausgangssignals aufgrund einer einen ersten Schwellwert überschreitenden Beschleunigungseingabe;
einem zweiten Signalgeber zum Erzeugen eines zweiten Ausgangssignals aufgrund einer einen zweiten Schwellwert überschreitenden Beschleunigungseingabe; und
einem Auslöser, der in Verbindung mit dem ersten und zweiten Signalgeber steht, um bei gleichzeitigem Empfang des ersten und zweiten Signals von dort die Fahrgastrückhalteeinrichtung zu betätigen; gekennzeichnet durch
einen Fehlerdetektor zum Feststellen eines Fehlers im zweiten Signalgeber, wenn dieser nicht in geeigneter Weise auf Beschleunigung reagiert; und
einen dritten, auf den Fehlerdetektor ansprechenden, mit dem Auslöser in Verbindung stehenden Signalgeber zum Erzeugen des zweiten Signals aufgrund eines Fehlers im zweiten Signalgeber.
Demgemäß wird die Betriebsfähigkeit des Steuerschaltkreises und folglich der Fahrgastschutz ungeachtet solcher Sensorfehlfunktion aufrechterhalten. Eine auf den Fehlerdetektor ansprechende Anzeigeeinrichtung, wie z.B. eine Signallampe, informiert die Fahrgäste über eine Sensorfehlfunktion.
In dem Fall, daß der Schwellwert des falsch funktionierenden Sensors nominell größer ist als der Schwellwert des anderen Sensors, kann der Steuerschaltkreis weiterhin eine auf den Fehlerdetektor ansprechende Einrichtung zum Erhöhen des Schwellwerts des anderen Sensors umfassen. Aufgrund der Entdeckung eines Fehlers des Crash-Sensors mit hohem Schwellwert, wenn dieser nicht in geeigneter Weise auf Beschleunigung reagiert, wird der "sichernde" Sensor mit niedrigem Schwellwert zeitweise so nachgeeicht, daß er solang als Crash-Sensor mit hohem Schwellwert arbeitet, bis der falsch funktionierende Crash-Sensor gewartet oder ersetzt wird. In dieser Weise kann der vorliegende Steuerschaltkreis den Fehler seines Beschleunigungssensors mit hohem Schwellwert automatisch ausgleichen, und der Fahrgastschutz kann aufrechterhalten werden.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel des vorliegenden Steuerschaltkreises zur Entfaltung einer Airbag-Fahrgastrückhalteeinrichtung umfassen der erste und zweite Signalgeber zwei auf Beschleunigung ansprechende Sensoren mit einer Schalteinrichtung, die mit einem gemeinsamen elektrischen Signalgeber, wie z.B. einer Batterie, in Verbindung stehen. Der Auslöser umfaßt z.B. eine mit der Schalteinrichtung jedes Sensors in Reihe geschaltete Sprengkapsel. Die Schalteinrichtung des ersten und zweiten Sensors schließt aufgrund einer Beschleunigungs(Verzögerungs-)eingabe, die dessen ersten bzw. zweiten nominalen Schwellwert überschreitet. Jeder Sensor umfaßt z.B. eine Einrichtung, die seine Schalteinrichtung normalerweise in ihre offene Stellung vorspannt, wobei die normalerweise vorspannende Einrichtung durch eine den Schwellwert des Sensors überschreitenden Beschleunigungseingabe überwunden wird, worauf die Schalteinrichtung des Sensors in Antwort auf eine solche Beschleunigung schließt. Aufgrund gleichzeitigen Schließens der Schalteinrichtung beider Sensoren bringt der resultierende, durch die Sprengkapsel fließende elektrische Strom dieselbe zum Explodieren und löst folglich die Entfaltung der Airbag aus.
Der Fehlerdetektor des bevorzugten Ausführungsbeispiels umfaßt eine Einrichtung zum Prüfen jedes Sensors, wie z.B. eine Einrichtung zum Betätigen von dessen Schalteinrichtung ungeachtet einer Beschleunigung und eine Einrichtung zum Entdecken der Änderung des Ausgangssignals jedes Sensors aufgrund der Betätigung der Sensorprüfeinrichtung. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel, in dem jeder Sensor eine seine Schalteinrichtung normalerweise in ihre offene Stellung vorspannende erste Vorspanneinrichtung aufweist, umfaßt der Fehlerdetektor z.B. eine zweite Vorspanneinrichtung, die imstande ist, die Schalteinrichtung des Sensors aus ihrer normalerweise offenen Stellung ungeachtet einer Beschleunigung in ihre geschlossene Stellung vorzuspannen. Wenn die Schalteinrichtung jedes Sensors einen Zündpfadabschnitt enthält, an den, wie in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel, eine bekannte Spannung anliegt, wird der Betriebszustand jeder Schalteinrichtung durch Feststellen und Vergleichen der an einem Punkt des Zündpfades vor und nach der Betätigung einer solchen zweiten Vorspanneinrichtung anliegenden Spannung festgestellt. Zusätzlich wird die momentane Stellung der Schalteinrichtung jedes Sensors, und infolgedessen die Information bezüglich seines Betriebszustands, auch durch Ermitteln und Vergleichen der an verschiedenen Punkten des Zündpfades anliegenden Spannungen festgestellt.
Der dritte Signalgeber des bevorzugten Ausführungsbeispiels umfaßt eine Einrichtung zum Überbrücken der Schalteinrichtung des falsch funktionierenden Sensors, wodurch dieser funktional aus dem Zündpfad entfernt wird. Alternativ dazu umfaßt der dritte Signalgeber eine Schalteinrichtung zur Betätigung des Schalters des falsch funktionierenden Sensors ungeachtet einer Beschleunigung. Diesbezüglich sei festgehalten, daß die zweite Vorspanneinrichtung des zum Testen der Sensorfunktion verwendeten Fehlerdetektors zum Schließen der Schalteinrichtung des falsch funktionierenden Sensors verwendet werden kann und dessen Schalteinrichtung danach in der geschlossenen Stellung hält, wodurch der falsch funktionierende Sensor in ähnlicher Weise funktional aus dem Zündpfad entfernt wird. Folglich betätigt der Fehlerdetektor des Steuerschaltkreises dessen Überbrückungseinrichtung oder Schalterbetätigungseinrichtung aufgrund der Entdeckung eines Sensorfehlers, wodurch das normalerweise durch den falsch funktionierenden Sensor erzeugte Signal trotz der Sensorfehlfunktion zu dem Auslöser gesendet wird, und die fortdauernde Betriebsfähigkeit des Steuerschaltkreises sichergestellt wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm des Fahrgastrückhaltesystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist ein schematisches elektrisches Blockdiagramm der bevorzugten Ausführungsform des Steuerschaltkreises mit Beschleunigungssensoren, die eine Schalteinrichtung zum Erzeugen eines Ausgangssignals von den Sensoren umfassen, wenn die diesen zugeführten Beschleunigungseingaben deren zugehörige Schwellwerte überschreiten;
Fig. 3 ist ein Verdrahtungsschema eines gemäß der Erfindung ausgeführten Airbag-Zündschaltkreises; und
Fig. 4 ist eine schematische Darstellung jedes in dem Airbag-Zündschaltkreis nach Fig. 3 eingesetzten Beschleunigungssensors.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung

Bezugnehmend auf Fig. 1 umfaßt der Steuerschaltkreis 10 gemäß der vorliegenden Erfindung zur Betätigung einer Fahrgastrückhalteeinrichtung 12 einen ersten und einen zweiten Signalgeber, wie z.B. einen ersten und einen zweiten Beschleunigungssensor 14 und 16, zur Erzeugung eines ersten bzw. zweiten Ausgangssignals als Reaktion auf in diese hineinführende, deren zugehörige Schwellwerte überschreitende Beschleunigungseingabe. Ein Auslöser 18, der mit dem ersten und dem zweiten Sensor 14 und 16 über Signalleitungen 20 und 22 in Verbindung ist, betätigt eine Fahrgastrückhaltung 12 aufgrund des gleichzeitigen Empfangs des ersten und des zweiten Signals von den Sensoren 14 und 16. Der Steuerschaltkreis 10 umfaßt weiterhin einen Fehlerdetektor 24 zum Ermitteln eines Fehlers des zweiten Sensors 16, wenn dieser nicht in geeigneter Weise auf Beschleunigung reagiert, und einen auf den Fehlerdetektor 24 ansprechenden zusätzlichen Signalgeber 26, der ebenfalls über die Signalleitung 22 mit dem Auslöser 18 in Verbindung ist, um das normalerweise durch den zweiten Sensor 16 erzeugte Signal, das ist das Ausgangssignal des zweiten Sensors 16, bei Feststellung einer seinen Schwellwert überschreitenden Beschleunigungseingabe zu erzeugen, aufgrund der Entdeckung eines in diesem auftretenen Fehlers. Eine auf den Fehlerdetektor ansprechende Anzeigeeinrichtung 28 informiert die Fahrgäste über eine Sensorfehlfunktion.
Zur Vereinfachung der Darstellung zeigt Fig. 1 den Fehlerdetektor 24 und den Signalgeber 26, der nur auf eine Fehlfunktion des zweiten Beschleunigungssensors 16 anspricht. Es ist jedoch leicht einzusehen, daß der erste Beschleunigungssensor 14 dazu ebenfalls mit einem Fehlerdetektor und einem Signalgeber versehen sein kann, wie es in dem Ausführungsbeispiel 50 des Steuerschaltkreises nach Fig. 3 gezeigt und nachfolgend beschrieben ist.
Fig. 2 ist ein schematisches elektrisches Blockdiagramm eines Steuerschaltkreises 30 nach der vorliegenden Erfindung, bei dem dessen erster und zweiter Beschleunigungssensor eine erste bzw. zweite normalerweise offene Schalteinrichtung 32 und 34 umfaßt, die als Reaktion auf eine einen ersten bzw. zweiten Schwellwert überschreitende Beschleunigungseingabe schließen. Jeder Sensor umfaßt z.B. eine Einrichtung, die normalerweise seine Schalteinrichtung in deren offene Stellung vorspannt, wobei diese normalerweise vorspannende Einrichtung durch eine den Schwellwert des Sensors überschreitende Beschleunigungseingabe überwunden wird, worauf die Schalteinrichtung des Sensors aufgrund solcher Beschleunigung geschlossen wird. Die Schalteinrichtung 32 und 34 jedes Sensors ist mit einem elektrisch zu betätigendem Auslöser, wie z.B. einer Sprengkapsel 36, in Serie geschaltet, um den Zündpfad 38 des Steuerschaltkreises 30 zu bilden. Ein elektrischer Signalerzeuger, wie z.B. eine Batterie 40, legt eine Spannung an den Zündpfad 38 an, wodurch ein Spannungs-"Signal" aufgrund des Schließens jeder Schalteinrichtung 32 bzw. 34 an die Sprengkapsel 36 abgegeben wird. Das gleichzeitige Schließen der Schalteinrichtungen 32 und 34 beider Beschleunigungssensoren verursacht einen großen Stromfluß durch den Zündpfad 38 und folglich durch die Sprengkapsel 36, wodurch letztere durch Explosion den Einsatz der durch sie gesteuerten (nicht gezeigten) Fahrgastrückhalteeinrichtung auslöst.
Der Steuerschaltkreis 30 nach Fig. 2 umfaßt ferner eine Prüfeinrichtung 42 zum Entdecken eines Fehlers der zweiten Schalteinrichtung 34, wenn diese nicht richtig auf Beschleunigung reagiert; und eine auf die Prüfeinrichtung 42 ansprechende Überbrückungseinrichtung 44 zur Überbrückung der zweiten Schalteinrichtung 34 aufgrund der Entdeckung eines dort aufgetretenen Fehlers, wodurch die zweite Schalteinrichtung 34 funktional aus dem Zündpfad 38 des Steuerschaltkreises entfernt wird. Eine auf die Prüfeinrichtung 42 ansprechende Signallampe 46 informiert die Fahrgäste über die Fehlfunktion der zweiten Schalteinrichtung 34.
Bezugnehmend auf Fig. 3 umfaßt gemäß der Erfindung ein Zündschaltkreis 50 zur Entfaltung eines (nicht gezeigten) Airbag einen Zündpfad 52, der einen auf einen niedrigen Schwellwert ansprechenden Beschleunigungssensor (im folgenden "Sicherungssensor 54" genannt), eine Sprengkapsel 56 und einen auf einen hohen Schwellwert ansprechenden Beschleunigungssensor (im folgenden "Crash-Sensor 58" genannt) in Reihe geschaltet aufweist. Genauer entdeckt der Sicherungssensor 54 eine erste, die Entfaltung des Airbags erfordernde Bedingung, wie z.B. eine ihm zugeführte, einen ersten Schwellwert überschreitende Beschleunigungseingabe und der Crash- Sensor 58 entdeckt eine zweite, die Entfaltung des Airbags erfordernde Bedingung, wie z.B. eine einen zweiten Schwellwert überschreitende Beschleunigungseingabe, wobei der zweite Schwellwert des Crash-Sensors 58 nominell größer als der erste Schwellwert des Sicherungssensors 54 ist.
Eine schematische Darstellung eines beispielhaften Sensors 60 ist in Fig. 4 gezeigt. Eine Ausgestaltung des Sensors 60 lehrt die US Patentanmeldung Nr. 07/248 143, die am 23. September 1988 angemeldet und auf den Rechtsinhaber der vorliegenden Erfindung übertragen worden ist und die hiermit durch Bezugnahme einbezogen wird. Bezugnehmend auf Fig. 4 umfaßt jeder Sensor 60 eine normalerweise offene Schalteinrichtung (im folgenden "Schalter 62"), die durch eine auf Beschleunigung ansprechende träge Masse 64 betätigt wird. Die träge Masse ist normalerweise vom Schalter 62 weg durch eine geeignete erste Vorspanneinrichtung 66 vorgespannt, die in Fig. 4 schematisch als Feder 68 dargestellt ist. Die erste Vorspanneinrichtung 66 spannt die träge Masse vom Schalter 62 weg, um den Schalter 62 in der offenen Stellung zu halten, bis die Vorspannkraft durch eine dem Sensor 60 zugeführte Beschleunigungseingabe überwunden wird, worauf sich die träge Masse 64 zum Schalter 62 hin bewegt, um diesen zu schliessen.
Jeder Sensor 60 umfaßt weiterhin eine zweite Vorspanneinrichtung 70, die seine träge Masse 64 zu seinem Schalter 62 hin vorspannt, um diesen ungeachtet einer Beschleunigung zu schließen. Die zweite Vorspanneinrichtung 70 ist in Fig. 4 schematisch als eine Spule 72 dargestellt, die aufgrund der Zuführung von Gleichstrom, z.B. durch Verbindung der Spule 62 mit der Batterie 74 über den Schalter 76, magnetisch auf die träge Masse 64 einwirkt. Diese zweite Vorspanneinrichtung 70 erlaubt sowohl das Prüfen des Sensors ungeachtet einer Beschleunigung, als auch einer Einrichtung zum Schließen und zum Halten des Schalters 62 des Sensors in seiner geschlossenen Stellung aufgrund der Feststellung eines Fehlers in ihm, was im folgenden noch ausführlicher beschrieben wird. Durch Umkehren der Richtung des Stromflusses durch die Spule 72 ist diese zweite Vorspanneinrichtung 70 darüber hinaus fähig, die träge Masse 64 vom Schalter 62 weg zunehmend vorzuspannen, wodurch eine mit dem Sensor 60 integrierte Einrichtung zum Erhöhen seines Schwellwertes über seinen nominellen Wert geschaffen wird. Der Stromfluß durch die Spule 72, einschließlich seiner Richtung, wird durch eine geeignete Regeleinrichtung 80 in der unten beschriebenen Weise geregelt.
Wiederum bezugnehmend auf Fig. 3 ist eine Batterie 82 an den Zündpfad 52 angeschlossen, um eine bekannte Spannung VB an ihn anzulegen, die imstande ist, einen für die Explosion der Sprengkapsel 56 ausreichenden Stromfluß durch ihn zu bewirken. Eine Ersatzstromversorgung (nicht gezeigt) kann verwendet werden, um die angelegte Spannung in einer Höhe aufrechtzuerhalten, die zur Entfaltung des Airbag in dem Fall ausreicht, daß die Batterie 82 fehlerhaft funktioniert oder während eines Fahrzeugzusammenstoßes vom Zündschaltkreis 50 getrennt wird.
Die normalerweise offenen Sicherungs- und Crash-Sensoren 54 und 58 des Zündpfads 52 werden durch je einen Widerstand 84 von ungefähr gleichem nominalem Widerstand überbrückt. Vorzugsweise ist der Nennwiderstand des überbrückenden Widerstands 84 um mehrere Größenordnungen größer als der nominale innere Widerstand der Sprengkapsel 56. Beispielsweise haben die überbrückenden Widerstandskörper vorzugsweise 2 k X, wenn der nominale innere Widerstand der Sprengkapsel ungefähr 2 X beträgt. In normalem Betrieb halten die überbrückenden Widerstände 84 einen relativ geringen Stromfluß durch den Zündpfad 52 und folglich durch seine Sprengkapsel 56 aufrecht. Durch das gleichzeitige Schließen beider Sensoren 54 und 58, aufgrund einer deren jeweilige Schwellwerte übersteigenden Beschleunigung, werden die überbrückenden Widerstände 84 kurzgeschlossen, wodurch der durch die Sprengkapsel 56 fließende Strom auf einen Wert oberhalb ihres Zündschwellwertes erhöht wird, um sie zu sprengen und die Entfaltung des Airbag auszulösen.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung liest und vergleicht die Steuereinrichtung 80 die an einer Mehrzahl von Punkten 86, 88 und 90 an dem Zündpfad 52 erreichten Spannungen über geeignete Eingänge "A", "B" und "C" auf diesem, um zu bestimmen, ob eine seiner Komponenten eine Fehlfunktion hat oder "ausgefallen" ist, d.h. ob einer der Sensoren in der geschlossenen Stellung hängengeblieben ist. Bei einer Fehlfunktion eines der Sensoren 54 und 58 oder der Sprengkapsel 56 wird der normale Stromf luß durch den Zündpfad 52 unterbrochen, wodurch die Spannung an einem oder mehreren Punkten an diesem verändert wird. Da jede Fehlfunktion die über dem Zündpfad auftretenden Spannungen in verschiedener Weise beeinflußt, wird das falsch funktionierende Bauteil aufgrund der Prüfung und des Vergleiches dieser Spannungen identifiziert.
In dem Fall, daß die an den Punkten über dem Zündpfad abgenommenen Spannungen der offenen Stellung der Sensoren entsprechen, prüft die Steuereinrichtung 80 weiterhin die Betriebsfähigkeit jedes Sensors durch sequentielles Betätigen der zweiten Vorspanneinrichtung 92 jedes Sensors, um dessen Schalter 94 zu schließen und dabei die über dem Zündpfad auftretenden Spannungen zu überwachen. Z.B. sollte sich aufgrund der Betätigung der zweiten Vorspanneinrichtung 92 eines richtig funktionierenden Sicherungssensors 54 die am Punkt 88 auf dem Zündpfad 52 auftretende Spannung gegenüber der Masse erhöhen. Ein zusätzlicher Vergleich zwischen der am Punkt 88 auf dem Zündpfad 52 auftretenden Spannung mit der am Punkt 86 auftretenden Spannung und/oder der Nennspannung der Batterie VB kann zu einer weiteren Bestätigung der Fehlerfreiheit des nächst dem Sicherungssensor gelegenen Abschnitts des Zündpfads dienen. In ähnlicher Weise wird das richtige Funktionieren des Crash-Sensors 58 des Zündschaltkreises 50 durch Überwachung der infolge Betätigung seiner zweiten Vorspanneinrichtung an seinem Punkt 90 aufgetretenen Spannungsänderung ermittelt.
Der richtige dynamische Betrieb jedes Sensors 54 und 58 wird durch die Messung des Zeitintervalls geprüft, das sein Schalter 94 braucht, um nach Betätigung seiner zweiten Vorspanneinrichtung 92 zu schließen, wodurch das richtige Funktionieren sowohl der normalen (ersten), auf die träge Masse des Sensors einwirkenden Vorspanneinrichtung als auch einer etwaigen vom Sensor verwendeten Dämpfungseinrichtung bestätigt wird. Das fehlerhafte Nichtschließen des Sensorschalters, ein schwergängiges Schalterschließen, oder ein zu schnelles Schließen des Sensorschalters zeigt eine möglicherweise kritische Sensorfehlfunktion an, woraufhin die Steuereinrichtung 80 eine Einrichtung betätigt, die wie unten beschrieben den falsch funktionierenden Sensor aus dem Zündpfad 52 entfernt, wodurch die fortdauernde Betriebsfähigkeit des Zündpfads und folglich der fortdauernde Schutz der Fahrgäste sichergestellt ist. Es ist anzumerken, daß die Betätigung der zweiten Vorspanneinrichtung 92 jedes Sensors darüber hinaus zur Freigabe eines Sensors dienen und ihn somit weiterhin betriebsfähig erhalten kann, wenn er z.B. in der offenen Stellung hängengeblieben war und andernfalls betriebsunfähig wäre.
Durch die Steuereinrichtung 80 wird eine Signallampe mit z.B. einer lichtemittierenden Diode 96 nach Endecken einer Sensorfehlfunktion zum Leuchten gebracht, um die Fahrgäste über eine solche Fehlfunktion zu informieren.
Wiederum bezugnehmend auf Fig. 3 enthält der Zündschaltkreis weiterhin eine Überbrückungseinrichtung, wie z.B. ein n-Kanal- MOSFET 98, die durch die Steuereinrichtung 80 aufgrund Entdecken einer Fehlfunktion des Crash-Sensors 58 betätigt werden kann. Genauer ist der Drain des MOSFET 98 zwischen der Sprengkapsel 56 und dem Schalter 94 des Crash-Sensors 58 mit dem Zündpfad 52 verbunden, seine Source ist mit der Masse verbunden, seine Sperre ist intern mit seiner Source verbunden und sein Gate ist mit einem geeigneten Ausgang 100 an der Steuereinrichtung 80 verbunden. Die Steuereinrichtung 80 erdet normalerweise das Gate des MOSFET, wodurch kein Strom durch die Überbrückungseinrichtung fließen kann. Nach Entdecken einer Fehlfunktion des Crash-Sensors 58 legt die Steuereinrichtung 80 eine Spannung an das Gate des MOSFET 98 an, wodurch der Transistor eine Niedrigwiderstand-Überbrückung zwischen der Stelle 90 auf dem Zündpfad 52 und der Masse bildet. Der Crash-Sensor mit Fehlfunktion wird dadurch funktional aus dem Zündpfad entfernt.
Alternativ dazu betätigt die Steuereinrichtung 80, nach Entdecken einer Fehlfunktion des Crash-Sensors 58 dessen zweite Vorspanneinrichtung 92, um dessen Schalter 94 zu schließen, wonach der Schalter durch fortdauernde Betätigung der zweiten Vorspanneinrichtung in seiner geschlossenen Stellung gehalten wird, um den Sensor aus dem Zündpfad 52 zu entfernen.
In ähnlicher Weise betätigt die Steuereinrichtung 80 ihre zweite Vorspanneinrichtung 92, um ihren Schalter 94 zu schließen, wodurch ein fehlerhafter Sicherungssensor aus dem Zündpfad entfernt wird, um fortdauernden Betrieb des Zündschaltkreises 50 zu ermöglichen.
Wenn der Zündpfad 52 ferner einen zusätzlichen Sensor (nicht gezeigt) ähnlicher Konfiguration umfaßt, der entweder mit dem Sicherungssensor 54 oder dem Crash-Sensor 58 zum Zwecke der Redundanz parallelgeschaltet ist, kann der zusätzliche Sensor dazu verwendet werden, einen Sensor mit Fehlfunktion zu überbrücken, indem die zweite Vorspanneinrichtung 92 des zusätzlichen Sensors betätigt wird, um dessen Schalter 94 zu schließen. Als solcher gibt der zusätzliche Sensor weitere Sicherheit, daß der Sensor mit Fehlfunktion in der Tat funktional aus dem Zündpfad 52 des Zündschaltkreises 50 funktional entfernt wird, ohne dessen fortdauernde Betriebsfähigkeit einzuschränken.
Die Steuereinrichtung 80 kann einen Mikroprozessor (nicht gezeigt) zum Ausführen der obigen diagnostischen Sequenz umfassen, zu der weiterhin folgende Schritte gehören können: mehrmaliges Auslesen der Spannungen an verschiedenen Punkten über dem Zündpfad und Berechnen der Durchschnittswerte daraus, um sie zum Ermitteln eines Bauteilfehlers zu verwenden; Übermitteln der Identität des ausgefallenen Bauteils, z.B. durch eine kodierte Sequenz über die LED 96; und Überprüfen der körperlichen Anbringung der Beschleunigungssensoren am Fahrzeugrahmen durch die Verwendung zusätzlicher Meßeinrichtungen dafür (nicht gezeigt). Auch können inkrementale Zähler verwendet werden, um zu bestimmen, ob eine angezeigte Fehlfunktion eine Abweichung, wie z.B. ein momentanes Schließen eines der Sensoren, oder ein tatsächlicher Bauteilfehler ist. Der Mikroprozessor kann weiterhin einen Sicherheitszähler einschließen, um eine fortdauernde diagnostische Fähigkeit für den Zündschaltkreis 50 sicherzustellen, indem der Mikroprozessor beispielsweise veranlaßt wird, an einer bestimmten Stelle seiner Instruktionen zu beginnen, falls der Mikroprozessor durch eine zufällige äußere Störung unterbrochen wird.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der Schwellwert des Crash-Sensors 58 nominal größer als der Schwellwert des Sicherungssensors 54. Daher bewirkt in normalem Betrieb der Sicherungssensor 54 die Stützung des Crash-Sensors 58, wonach der Crash-Sensor 58 ihm zugeführte weitere Beschleunigungseingänge erkennt, um unbeabsichtigtes oder vorzeitiges Entfalten des Airbag zu vermeiden. Im Falle eines Versagens des Crash- Sensors 58 muß der Schwellwert des Sicherungssensors 54 über seinen Nennwert erhöht werden, vorzugsweise bis zu einem Punkt, wo er im wesentlichen gleich dem nominalen Schwellwert des Crash- Sensors ist, um fortdauernde Betriebsfähigkeit der Rückhalteeinrichtung sicherzustellen ohne ihre unbeabsichtigte oder vorzeitige Entfaltung zu unterstützen. Der vorliegende Zündschaltkreis 50 für den Airbag umfaßt deshalb eine auf die Fehlerentdeckungseinrichtung ansprechende Einrichtung zum Erhöhen des Schwellwerts des Sicherungssensors 54 aufgrund der Entdeckung einer Fehlfunktion des Crash-Sensors und zum nachfolgenden Entfernen des Crash- Sensors aus dem Zündpfad, z.B. durch die Funktion des MOSFET 98.
Wie oben dargestellt, wird die Erhöhung des Beschleunigungsschwellwerts des Sicherungssensors 54 in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel einfach dadurch erreicht, daß die zweite Vorspanneinrichtung 92 des Sensors in anderer Weise verwendet wird, z.B. durch Umkehren des Stromflusses durch die Spule 72 des in Fig. 4 schematisch dargestellten Sensors 60. Somit wird der Sicherungssensor 54 mit nominal niedrigem Schwellwert nach Entdecken eines Fehlers am Crash-Sensor 58 mit hohem Schwellwert zur geeigneten Reaktion auf Beschleunigung zeitweise nachgeeicht, um als einen hohen Schwellwert erkennender Sensor zu arbeiten, bis der Crash-Sensor 58 mit Fehlfunktion gewartet oder ersetzt wird.
Es ist anzumerken, daß die am 23. September 1988 eingereichte und auf die Inhaberin der vorliegenden Erfindung übertragene US-Patentanmeldung Nr. 07/249,366 einen Airbag-Zündschaltkreis offenbart, der zwei Crash-Sensoren und zwei mit einer Sprengkapsel verbundene Sicherungssensoren umfaßt, um dadurch die Entfaltung wenigstens eines Airbags aufgrund gleichzeitigen Schließens eines der Crash-Sensoren und eines der Sicherungssensoren auszulösen. Der Zündschaltkreis stellt daher redundante Zündpfade bereit, um fortdauernden Betrieb des Zündschaltkreises trotz des Versagens eines einzelnen Crash- oder Sicherungssensors zu ermöglichen. Die Patentanmeldung '366 lehrt ferner die Verwendung zweier Diodenbrücken, um eine volle Diagnosefähigkeit für den Zündschaltkreis zu erhalten, wodurch die Fehlfunktion jedes Sensors auf leichte Weise entdeckt wird. Die Lehre der Patentanmeldung '366 wird durch Bezugnahme hier eingebracht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Schalteinrichtung jedes Crash-Sensors aufgrund der Entdeckung eines Versagens eines der Crash-Sensoren geschlossen, indem dessen zweite Vorspanneinrichtung in oben beschriebener Weise betätigt wird, wodurch beide Crash-Sensoren funktional aus dem Zündpfad entfernt werden. Wie oben erwähnt, ist der noch aktive Crash-Sensor somit imstande, als Einrichtung zur Überbrückung des versagenden Crash-Sensors zu arbeiten.
Alternativ kann die normale (erste) Vorspannung der Schalteinrichtung des Sensors mit Fehlfunktion, z.B. durch Betätigung von dessen zweiter Vorspanneinrichtung, in ebenfalls oben beschriebener Weise erhöht werden, wodurch die Schalteinrichtung des Sensors mit Fehlfunktion ungeachtet einer Beschleunigung in der offenen Stellung gehalten wird. Der andere Crash-Sensor bleibt dann in dem Zündpfad, um den Fahrgästen fortdauernden Schutz zu bieten. In diesem Zusammenhang ist festzuhalten, daß bei Abweichung des Schwellwerts des noch arbeitenden Crash-Sensors von dem des Crash-Sensors mit Fehlfunktion, z.B. wenn die beiden Crash-Sensoren bei einer gegebenen Fahrzeugbeschleunigung aufgrund ihrer Lage innerhalb des Fahrzeugs verschiedene Beschleunigungseingaben aufnehmen, der Schwellwert des noch arbeitenden Sensors erhöht oder verringert wird, indem dessen zweite Vorspanneinrichtung betätigt wird, so daß größtmöglicher Schutz für die Fahrgäste erhalten wird.
Aufgrund der Entdeckung eines Versagens eines der Sicherungssensoren, wenn dieser nicht richtig auf Beschleunigung reagiert, kann in ähnlicher Weise der andere Sicherungssensor zur Überbrückung des Sicherungssensors mit Fehlfunktion eingesetzt werden; oder die Schalteinrichtung des Sicherungssensors mit Fehlfunktion kann durch seine zweite Vorspanneinrichtung in der offenen Stellung gehalten werden, während der andere Sicherungssensor die Betriebsfähigkeit des Zündschaltkreises aufrechterhält. Es ist somit leicht einzusehen, daß solch ein Zündschaltkreis nach der Erfindung trotz des Versagens beider Crash-Sensoren und eines der Sicherungssensoren in Betrieb bleibt durch 1) Überbrückung des Crash-Sensors, z.B. indem er geschlossen wird; 2) Halten der Schalteinrichtung des ausgefallenen Sicherungssensors in ihrer offenen Stellung, z.B. durch Betätigen ihrer zweiten Vorspanneinrichtung; und 3) Erhöhung des Schwellwertes des betriebsfähigen Sicherungssensors über seinen Nennwert, d.h. auf den Nennwert eines hypothetischen Crash-Sensors, der eine ähnliche Lage innerhalb des Fahrzeugs hat.

Claims

1. Steuerschaltkreis (10) für eine Fahrgastrückhalteeinrichtung (12) mit

einem ersten Signalgeber (14) zum Erzeugen eines ersten Ausgangssignals aufgrund einer einen ersten Schwellwert überschreitenden Beschleunigungseingabe,

einem zweiten Signalgeber (16) zum Erzeugen eines zweiten Ausgangssignals aufgrund einer einen zweiten Schwellwert überschreitenden Beschleunigungseingabe, und

einem Auslöser (18), der in Verbindung mit dem ersten und zweiten Signalgeber (14, 16) steht um bei gleichzeitigem Empfang des ersten und zweiten Signals von dort die Fahrgastrückhalteeinrichtung (12) zu betätigen, gekennzeichnet durch

einen Fehlerdetektor (24) zum Feststellen eines Fehlers im zweiten Signalgeber (16), wenn dieser nicht in geeigneter Weise auf Beschleunigung reagiert, und

einen dritten, auf den Fehlerdetektor (24) ansprechenden mit dem Auslöser (18) in Verbindung stehenden Signalgeber (26) zum Erzeugen des zweiten Signals aufgrund eines Fehlers im zweiten Signalgeber (16).

2. steuerschaltkreis nach Anspruch 1, bei dem der zweite Signalgeber (16) eine Schalteinrichtung (62) umfaßt.

3. Steuerschaltkreis nach Anspruch 2, bei dem der dritte Signalgeber (26) eine Einrichtung (44) zum Überbrücken der Schalteinrichtung (34) umfaßt.

4. Steuerschaltkreis nach Anspruch 2 oder 3, bei dem der Fehlerdetektor (24) eine erste Schalterbetätigungseinrichtung (70) zum Prüfen der Schalteinrichtung (62) umfaßt, wobei dieselbe ohne Rücksicht auf die Beschleunigung betrieben wird.

5. Steuerschaltkreis nach Anspruch 4, bei dem der zweite Signalgeber (16, 60) eine erste Vorspanneinrichtung (66) zum Vorspannen der Schalteinrichtung (62) zu einer ersten Stellung umfaßt, wobei die erste Vorspanneinrichtung (66) durch eine den zweiten Schwellwert überschreitende Beschleunigungseingabe überwunden wird, worauf die Schalteinrichtung (62) aufgrund einer solchen Beschleunigung in eine zweite Stellung geschaltet wird; und

die Schalterbetätigungseinrichtung des Fehlerdetektors (24) eine zweite Vorspanneinrichtung (70) umfaßt, die so arbeitet, daß sie die Schalteinrichtung (62) zur zweiten Stellung vorspannt.

6. Steuerschaltkreis nach Anspruch 5, bei dem der zweite Signalgeber weiterhin eine träge Masse (64) zur Betätigung der Schalteinrichtung (62) des zweiten Signalgebers (16, 60) umfaßt, die erste Vorspanneinrichtung (66) die träge Masse (64) weg von der Schalteinrichtung (62) vorspannt, und die träge Masse (64) die Schalteinrichtung (62) betätigt, wenn die erste Vorspanneinrichtung (66) durch eine den zweiten Schwellwert überschreitende Beschleunigungseingabe überwunden wird;

wobei die zweite Vorspannungseinrichtung (70) so arbeitet, daß sie die träge Masse (64) zu der Schalteinrichtung (62) hin vorspannt, um diese zu betätigen.

7. Steuerschaltkreis nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei dem der Fehlerdetektor weiterhin umfaßt:

einen Signaldetektor (6) zum Feststellen des Ausgangssignals des zweiten Signalgebers (58), und

einen in Verbindung mit dem Signaldetektor (6) stehenden Vergleicher (80) um das festgestellte Ausgangssignal des zweiten Signalgebers (58) vor Aktivierung der ersten Schalterbetätigungseinrichtung mit dem entdeckten Ausgangssignal des zweiten Signalgebers bei Aktivierung der ersten Schalterbetätigungseinrichtung zu vergleichen.

8. Steuerschaltkreis nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem der erste (14) und zweite (16) Signalgeber eine erste (32) und zweite (34) normalerweise offene Schalteinrichtung umfaßt, die aufgrund von den ersten und zweiten Schwellwert überschreitenden Beschleunigungseingaben schließen, mit

einem Zündpfad, mit dem die erste Schalteinrichtung (32), der Auslöser (36) und der zweiten Schalteinrichtung (34), in Reihe geschaltet sind, und

mit einer Einrichtung (40) zum Anlegen von Spannung an den Zündpfad.

9. Steuerschaltkreis nach Anspruch 8, bei dem der Auslöser (56) einen inneren elektrischen Widerstand hat, und die erste (54) und zweite (58) Schalteinrichtung durch einen ersten bzw. zweiten Widerstandskörper (84) überbrückt sind, wobei der erste und zweite Widerstandskörper (84) einen Widerstand besitzt, der wesentlich größer ist als der innere Widerstand des Auslösers (56).

10. Steuerschaltkreis nach Ansprüchen 8 oder 9, bei dem der Fehlerdetektor (80) Einrichtungen (A, B, C) zum Abgreifen der an mehreren Punkten (86, 88, 90) auf dem Zündpfad erreichten Spannungen und einen Vergleicher (80) zum Vergleichen der Spannung an einem der Punkte (86, 88, 90) mit der Spannung an einem anderen der Punkte (86, 88, 90) umfaßt.

11. Steuerschaltkreis nach Anspruch 8 oder 9, bei dem der Fehlerdetektor umfaßt:

eine Schalterschließeinrichtung (92) zum Schließen der genannten zweiten Schalteinrichtung (58) ohne Rücksicht auf die Beschleunigung,

einen Spannungsdetektor (C) zum Entdecken des Spannungsabfalls über der zweiten Schalteinrichtung (58), und

einen mit dem Spannungsdetektor (C) in Verbindung stehenden Vergleicher (80) zum Vergleichen des Spannungsabfalls über der zweiten Schalteinrichtung (58) vor dem Betätigen der Schalterschließeinrichtung (92) mit dem Spannungsabfall über der zweiten Schalteinrichtung (58) beim Betätigen der Schalterschließeinrichtung (92).

12. Steuerschaltkreis nach einem der Ansprüche 8 bis 11 mit einer Überbrückungseinrichtung (98), die auf den Fehlerdetektor (80) zum Überbrücken der zweiten Schalteinrichtung (58) aufgrund der Entdeckung eines Ausfalls in der zweiten Schalteinrichtung (58) anspricht.

13. Steuerschaltkreis nach Anspruch 12, bei dem der Zündpfad weiterhin eine dritte normalerweise offene Schalteinrichtung einschließt, die zu der zweiten Schalteinrichtung parallel geschaltet ist und aufgrund einer einen dritten Schwellwert überschreitenden Beschleunigungseingabe schließt, und

die Überbrückungseinrichtung eine Einrichtung zum Schließen der dritten Schalteinrichtung ohne Rücksicht auf die Beschleunigung umfaßt.

14. Steuerschaltkreis nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei dem

der zweite Schwellwert normalerweise größer ist als der erste Schwellwert, und

der eine Einrichtung einschließt, die auf den Fehlerdetektor (24) zum Erhöhen des ersten Schwellwerts über seinen Nominalwert anspricht, wodurch eine Beschleunigungseingabe, die größer ist als der Nominalwert des ersten Schwellwerts, erforderlich ist, um das erste Signal aufgrund eines Fehlers des zweiten Signalgebers (26) zu erzeugen.

15. Steuerschaltkreis nach Anspruch 14, bei dem

der erste Signalgeber (14) eine erste Vorspanneinrichtung (66) zum Vorspannen der Schalteinrichtung (62) auf ihre erste Stellung umfaßt, und die erste Vorspanneinrichtung (66) durch eine den erstem Schwellwert überschreitende Beschleunigungseingabe überwunden wird, wodurch die Schalteinrichtung (62) aufgrund solcher Beschleunigung in eine zweite Stellung geschaltet wird, und wobei

die Einrichtung, die auf den Fehlerdetektor (24) zum Erhöhen des ersten Schwellwerts über seinen Nominalwert anspricht, eine zweite Vorspanneinrichtung (70) umfaßt, die eine anwachsende Vorspannung der Schalteinrichtung (62) zur ersten Stellung bewirkt.

16. Steuerschaltkreis nach Anspruch 14, bei dem der erste Signalgeber (14) umfaßt: eine träge Masse (64), eine Schalteinrichtung (62) und eine erste Vorspanneinrichtung (66) zum Vorspannen der trägen Masse (64) weg von der Schalteinrichtung (62), wobei die träge Masse (64) die Schalteinrichtung (62) betätigt, wenn die erste Vorspanneinrichtung durch eine Beschleunigung, die den ersten Schwellwert überschreitet, überwunden wird; und die auf den Fehlerdetektor (24) zum Erhöhen des ersten Schwellwerts über seinen Nominalwert ansprechende Einrichtung, eine zweite Vorspanneinrichtung (70) umfaßt, die das Erhöhen der Vorspannung auf die träge Masse (64) weg von der Schalteinrichtung (62) bewirkt.

17. Steuerschaltkreis nach Anspruch 14, bei dem

die Einrichtung, die auf den Fehlerdetektor zum Erhöhen des ersten Schwellwerts über seinen Nominalwert eine zusätzliche Einrichtung zum Vorspannen der ersten Schalteinrichtung in die normalerweise offene Stellung umfaßt.

18. Steuerschaltkreis nach einem der vorangehenden Ansprüche, der eine Anzeigeeinrichtung (28) einschließt, die auf den Fehlerdetektor (24) zum Anzeigen eines Fehlers des zweiten Signalgebers (16) aufgrund dessen Entdeckung anspricht.

19. Steuerschaltkreis nach Anspruch 18, bei dem die Anzeigeeinrichtung (28) eine Signallampe umfaßt.