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Die Erfindung betrifft Vergaser für Verbrennungsmotoren,
und insbesondere Vergaser für kleine Verbrennungsmotoren,
so wie für Rasenmäher, Schneegebläse, Generatoren, Pumpen
und dergleichen verwendet, von der im Oberbegriff von
Anspruch 1 definierten Art.
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Bekannte Vergaser umfassen ganz allgemein ein Gehäuse aus
Druckguß, das beispielsweise aus Aluminium- oder Zinkguß
hergestellt ist, und an welchem eine Kraftstoffwanne
mittels Schrauben befestigt ist. Ein Nachteil dieser
vorbekannten Vergaserkonstruktion sind die hohen
Herstellungskosten des Druckguß-Aluminium-Gehäuses. Die
Kosten fallen nicht nur durch das Gießen des Gehäuses,
sondern auch durch das Bearbeiten des gegossenen Gehäuses
an, um zahlreiche Bohrungen und Öffnungen vorzusehen. Ein
weiterer Nachteil solcher vorbekannter Druckguß-Aluminium-
Gehäuse besteht darin, daß das Druckgußaluminium häufig
porös ist, so daß die Druckguß-Aluminium-Gehäuse mit einem
speziellen Dichtungsmaterial imprägniert werden müssen.
Andere Druckgußwerkstoffe wurden ebenfalls verwendet, wie
beispielsweise Zink, das weniger porös als Aluminium ist.
Zink ist jedoch sowohl schwerer als auch teurer als
Aluminium, und daher kein geeignetes Material, da es
wichtig ist, kleine und leichte Verbrennungsmotoren zu
bauen insbesondere solche Motoren, die eingesetzt werden
für handbetätigtes oder leicht zu handhabendes Gerät wie
Gebläse, leichtgewichtige Schneegebläse, Rasenmäher-Motoren
usw.
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Die Kraftstoffwannen vorbekannter Vergaser wurden im
allgemeinen aus gestanztem Stahl oder Aluminium
hergestellt. Ein Vergaser der im Oberbegriff von Anspruch 1
definierten Art ist in GB-A-900 443 beschrieben, wobei das
Gehäuse aus Metallblech hergestellt ist, und die Düse im
Preßsitz in eine Öffnung des Deckels der Wanne eingeführt
ist und gleitend eine Öffnung des Gehäuses erfaßt
(Gemischkanal), während eine Schraube 36 die Wanne an das
Gehäuse andrückt. Die vorgenannte Einheit ist jedoch
nachteilig in bezug auf teure Fertigung und Montagekosten,
und weil die Verbindung der Düse mit der Wanne und dem
Gehäuse nicht zuverlässig ist, so daß besonders bei
Vorliegen von Vibrationen, Stößen und Schlägen, so wie
diese während des Betriebes eines Vergasers häufig
auftreten, die Düse nicht mehr in der Lage sein kann, eine
saubere Abdichtung zum Vergasergehäuse sicherzustellen,
oder sich sogar von Wanne und Gehäuse lösen kann.
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In dem Bemühen, die Bearbeitung und die Gesamtzahl von
Einzelteilen die ein Vergaser benötigt, zu verringern,
wurden auch schon komplett gegossene Kunststoff-Vergaser
hergestellt. Durch Herstellen des gesamten Vergasers aus
Kunststoff lassen sich viele Einzelteile, die normalerweise
bearbeitet werden, eingießen. Es ist jedoch schwierig,
gewisse Öffnungen und andere Einzelheiten duch Gießen
herzustellen, die die erforderlichen Toleranzen einhalten
müssen, beispielsweise ± 0,0254 mm, besonders solche mit
Bereichen von 6,35 mm und größer.
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Zwei Gegenstände, die besonders schwierig bei
Kunststoffvergasern zu gießen sind, sind die Drosselbohrung
sowie die Drosselwellenbohrung. Diese beiden Bohrungen
müssen sehr enge Toleranzen einhalten, und ihre Ausrichtung
im Vergaserkörper ist kritisch. Ein einwandfreies Arbeiten
eines Vergasers erfordert eine saubere Drosselbohrung,
besonders bei einem Vollprogressionsvergaser. Selbst wenn
sich enge Toleranzen beim Kunststoff-Formprozess aufrecht
erhalten lassen, so neigt jedoch das Plastikmaterial im
Laufe der Zeit, nachdem die Plastikstruktur einem
thermischen Zyklus und/oder einer Spannung unter Belastung
ausgesetzt worden war, dazu, sich aufgrund des plastischen
Kriechens zu verformen, und die Toleranzgrenzen werden
demgemäß ausgeweitet. Hersteller haben versucht, dieses
Problem durch Vermeiden gewisser Funktionen des Vergasers
auszuschalten, sowie beispielsweise ein Leerlaufsystem,
wobei die Möglichkeiten der Arbeitsweise begrenzt und die
Notwendigkeit für Präzisionsbohrungen vermieden wird.
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Bei einigen Kunststoff-Vergaser-Konstruktionen sind die
Drosselbohrung, die Drosselwellenbohrung und die
Leerlaufprogressionsbohrungen in einem Aluminiumteil des
Vergasers eingearbeitet, um enge Toleranzen
sicherzustellen. Gemäß einer weiteren Lösung zum Verbessern
des Verhaltens geformter Kunststoffvergaser wurden
hochqualitäts-glasverstärkte Kunststoffe oder
mineraliengefüllte Kunststoffmaterialien verwendet.
Derartige Füllmaterialien machen jedoch ein Bohren und
Bearbeiten des Kunststoffvergasers sehr schwierig. Die
Kosten von Hochqualitätsplastik können außerdem so groß
sein, wie jene von Aluminium.
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Ein weiteres Problem bei vorbekannten Kunststoffvergasern
besteht darin, daß sich das Verhalten einiger Kunststoffe
verschlechtert bei Berührung mit Benzin,
Benzin-Alkoholgemischten Kraftstoffen, und insbesondere abbauendem
Benzin, das Säuren und Peroxide erzeugt.
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Andere Probleme bei vorbekannten Vergasern waren die Kosten
der Montage, die im allgemeinen zahlreiche Dichtungen und
O-Ringe beinhaltet, Gewindebefestiger sowie Preßsitzteile.
Ein weiteres größeres Problem war die Schwierigkeit des
Wartens des Vergasers. Vorbekannte Vergaser mußen ganz
allgemein vollständig vom Motor abmontiert werden, um
gewartet zu werden. Um den Vergaser am Motor wieder
anzumontieren, mußten sämtliche Verbindungs-Elemente erneut
angeschlossen und justiert werden, was alles zeitaufwendig
ist.
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Demgemäß ist es wünschenswert, einen Vergaser für kleinere
Verbrennungsmotoren zu schaffen, der billig in der
Herstellung ist, ein tadelloses Verhalten aufweist, einfach
zu montieren ist und leicht zu warten ist.
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Gemäß der Erfindung wurde ein Vergaser geschaffen, der die
in Anspruch 1 angeführten Merkmale aufweist.
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Der Vergaser gemäß der Erfindung umfaßt gemäß einer
Ausführungsform ein Gehäuse, das aus extrudiertem Aluminium
gebildet ist und eine Durchgangsbohrung hat. In die
Durchgangsbohrung wird eine geformte Kunststoff-Venturi-
Düse eingesetzt und bildet mittels einer Nut in ihrer
äußeren Mantelfläche einen Kanal mit dem extrudierten
Gehäuse zum Durchströmen von fließfähigem Medium. Das
erforderliche Maß des Bearbeitens des extrudierten Körpers
wird auf ein Minimum begrenzt. Die Kraftstoffwanne wird aus
Kunststoff geformt und mit Positionierzapfen versehen,
wobei die Kraftstoffwanne positiv im Gehäuse positioniert
wird. Ein Federclip sichert die Kraftstoffwanne am Gehäuse.
Eine Dichtung ist zwischen Kraftstoffwanne und extrudiertem
Gehäuse eingelegt, um eine saubere Abdichtung zu schaffen.
Ein aus Kunststoff geformte Düse ist in einer Bohrung
aufgenommen, die der Kraftstoffwanne angeformt ist. Die
Düse erstreckt sich aus der Kraftstoffwanne heraus und
durch eine Bohrung in extrudiertem Aluminium-Gehäuse
hindurch sowie durch eine weitere Bohrung in der gegossenen
Venturi-Düse, womit die Venturi-Düse positioniert wird. Die
Kraftstoffwanne ist zusätzlich mit einem Kraftstoffeinlaß
versehen, und - gemäß einer Ausführungsform - mit einer
Leerlauf-Gemisch-Schraube und einer Haupt-Gemisch-Schraube.
Alternativ kann die Kraftstoffwanne mit einem geformten
Pumpengehäuse versehen sein, in welchem ein Pumpenbalg
montiert ist.
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Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß
sie einen kostengünstigen Vergaser schafft, der tadellose
Arbeitseigenschaften aufweist und sehr leicht zu montieren
ist, wobei die Herstellung des Vergasers automatisiert
werden kann.
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Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt
darin, daß durch Anwendung eines geformten Kunststoff-
Venturi-Düseneinsatzes verschieden bemessene Venturi-Düsen
für ein- und dasselbe, extrudierte Vergaser-Gehäuse
verwendet werden können, wobei der Vergaser verschiedenen
Motoren angepaßt werden kann.
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Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht
darin, daß die geformte Kunststoff-Vergaser-Kraftstoffwanne
vom Motor entfernt werden kann, ohne den Vergaser zu
entfernen, wobei der Vergaser gewartet werden kann, ohne
die Verbindungselemente und Regler abzumontieren, und ohne
das nachfolgend notwendige Wiederanschließen und Justieren.
Außerdem werden wenige Werkzeuge gebraucht, um den Vergaser
zu zerlegen.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß der Federclip einen
Dichtungsdruck auf der Dichtung aufrecht erhält, selbst
nach einem Zusammenpressen der Dichtung.
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Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht
darin, daß die Kosten des erforderlichen Werkzeuges zur
Herstellung des Vergasers viel geringer sind, als
diejenigen des Werkzeuges, das bei vorbekannten Vergasern
notwendig ist.
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Ein weiterer Vorteil des Vergasers gemäß der Erfindung
besteht darin, daß der Venturi-Düseneinsatz derart
gestaltet ist, daß er in der Durchgangsbohrung des
Vergasergehäuses abgedichtet werden kann, ohne die
Anwendung von Dichtungselementen, O-Ringen oder
dergleichen.
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Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht
darin, daß das extrudierte Aluminium-Vergasergehäuse nicht
mit einer Siegelmasse imprägniert werden muß, sowie dies
beim Stande der Technik bei Druckguß-Aluminium-
Vergasergehäusen der Fall ist.
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Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht
darin, daß die Vergaserdüse derart aufgebaut ist, daß sie
ständig gegen das Aluminiumgehäuse durch eine Andrückfeder
zur einwandfreien Abdichtung angedrückt ist. Die
Konstruktionstoleranzen werden somit durch die
Andrückwirkung der Feder bewältigt, und die Anwendung von
den Gewinden oder dergleichen zum Montieren der Düse mit
dem Vergaser wird vermieden.
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Die vorgenannten sowie weitere Merkmale und Aufgaben der
Erfindung sowie die Art und Weise von deren Verwirklichung
werden klarer, und die Erfindung selbst läßt sich leichter
verstehen durch Bezugnahme auf die folgende Beschreibung
einer Ausführungsform der Erfindung in Verbindung mit den
beigefügten Zeichnungen.
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Figur 1 ist eine Frontansicht eines Schnittes eines
Vergasers gemäß der Erfindung.
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Figur 2 ist eine Schnittansicht des Vergasers von Figur 1
entlang der Linie 2-2.
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Figur 3 ist eine Teilschnittansicht entlang der Linie 3-3
von Figur 1.
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Figur 4 ist eine Schnittansicht des Vergasers von Figur 1
entlang der Linie 4-4.
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Figur 5 ist eine Teilschnittansicht des Vergasers entlang
der Linie 5-5 von Figur 4.
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Figur 6 ist eine Aufrißansicht des Vergasers von Figur 1.
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Figur 7 ist eine Aufrißansicht des Venturi-Düseneinsatzes
des Vergasers von Figur 1.
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Figur 8 ist eine Seitenansicht des Vergasers von Figur 1,
und zwar von dessen rechter Seite her gesehen.
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Figur 9 ist eine Aufrißansicht einer weiteren
Ausführungsform des Vergasers gemäß der Erfindung im
Schnitt.
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Figur 10 ist eine Schnittansicht des Vergasers von Figur 9
entlang der Linie 10-10.
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Figur 11 ist eine Schnittansicht des Vergasers von Figur 9,
wobei das Gehäuse zum zwecke der Veranschaulichung um 90º
verdreht ist.
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Figur 12 ist eine Draufsicht auf die Kraftstoffwanne des
Vergasers von Figur 1.
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Figur 13 ist eine Teilschnittansicht der Kraftstoffwanne
von Figur 12 entlang der Linie 13-13.
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Entsprechende Bezugszeichen bedeuten entsprechende Teile in
sämtlichen Ansichten der Zeichnungen.
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Die hierin dargestellten Beispiele veranschaulichen eine
bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, und die Beispiele
sind nicht als Begrenzung des Rahmens der Offenbarung oder
des Rahmens der Erfindung in irgendeiner Weise zu
verstehen.
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In den Figur 1 und 2 ist ein Vergaser 10 mit einem Gehäuse
12 gezeigt. Das Gehäuse ist extrudiert; deshalb sind
sämtliche extrudierten Gehäuseformen von Haus aus axial,
wobei sich die Achsen von rechts nach links erstrecken, in
Figur 2 gesehen. Das Gehäuse umfaßt zahlreiche durch
Bearbeitung erzeugte Bohrungen, wie anschließend erklärt
werden soll, wobei die Bohrungen, falls gewünscht, durch
automatische Einrichtungen hergestellt werden können.
Aufgrund der Tatsache, daß das Gehäuse extrudiert wird, ist
es relativ leicht zu bearbeiten und zu handhaben, da
sämtliche Konturen des extrudierten Gehäuses von Haus aus
axial sind. Ein weiterer Vorteil des Anwendens eines
extrudierten Aluminium-Gehäuses besteht darin, daß das
extrudierte Aluminium nicht so porös wie Druckgußaluminium
ist, wobei das extrudierte Gehäuse nicht imprägniert werden
muß, um es zu versiegeln, so wie dies bei vorbekannten
Druckguß-Aluminium-Vergasergehäusen der Fall war. Da das
Material des Gehäuses Aluminium ist, ist es gering an
Gewicht, so wie bei Vergasern für kleine Motoren erwünscht.
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Eine Kraftstoffwanne 14 ist gezeigt, die im dargestellten
Ausführungsfall aus geformtem Kunststoff hergestellt ist.
Die Kraftstoffwanne 14 ist im dargestellten Ausführungsfall
aus einem Mineral-gefülltem Polyester hergestellt, so daß
sie gute chemische Wiederstandsfähigkeit gegen Benzin sowie
dessen Nebenprodukte aufweist, und gute
Dimensionsstabilität. Es versteht sich jedoch, daß die
Kraftstoffwanne auch aus anderen Kunststoffen oder
Metallguß oder dergleichen hergestellt sein kann, falls
dies gewünscht wird. Die Kraftstoffwanne 14 ist am Gehäuse
12 mittels eines Federclips befestigt. Federclip 16
(Figuren 6 und 8) ist elastisch und kann aus
wärmebehandeltem Federstahl oder aus Saitenmaterial
hergestellt sein. Der Federclip kann somit ein
ausgestanztes oder geformtes Teil sein, das sodann geformt
und wärmebehandelt wird. Der Federclip umgibt die
Kraftstoffwanne vollständig und hat ein paar Ausbuchtungen
17, die Schultern 15a von Flanschen 15 des extrudierten
Aluminium-Gehäuse 12 erfassen, oder in Bohrungen im Gehäuse
eingreifen, was man am besten aus den Figuren 1 und 6
erkennt. Clip 16 umfaßt in den Figuren 1 bis 6 gezeigten
Ausführungsformen einen Federdraht mit einem unteren
Teil 16a, der eine Nut 19a im vorspringenden Teil der
Kraftstoffwanne 14 ausfüllt (Figur 10). Alternativ hierzu
kann Federclip 16 von flachem Aufbau und aus gestanztem
Stahl sein. Eine Dichtung 13 ist zwischen den Flansch 15
des extrudierten Gehäuses 12 und der geformten Kunststoff-
Kraftstoffwanne 14 eingefügt und dichtet somit die
Kraftstoffwanne 14 gegen das Gehäuse 12 ab. Es ist ein
Düsenrohr 18 gezeigt (Figur 1), das sich aus der
Kraftstoffwanne 14 durch die Dichtung 13 hindurch, eine
Düsenbohrung 21 in Gehäuse 12 und in die Durchgangsbohrung
20 des Vergasergehäuses 12 hinein erstreckt. Die Düse hat
die Funktion, Kraftstoff aus der Wanne 14 herauszuleiten,
was weiter unten erklärt werden soll, in die
Durchgangsbohrung 20, wo dieser mit Luft gemischt wird,
bevor er dem Motor-Zylinder zugeführt wird. Wie man am
besten aus den Figuren 2 und 7 erkennt, ist ein Venturi-
Düseneinsatz 22 innerhalb der Durchgangsbohrung 20
angeordnet. Der Venturi-Düseneinsatz 22 ist beim
dargestellten Ausführungsbeispiel aus geformtem
Kunststoffmaterial gebildet; es versteht sich jedoch, daß
er auch ein gegossenes oder bearbeitetes Teil aus Aluminium
oder dergleichen sein kann. Der Venturi-Düseneinsatz 22
umfaßt eine Venturi-Engstelle 24, eine Düsenbohrung 26,
einen Ringkanal oder eine Ringnut 28 um dessen Außenfläche
sowie einen Axialschlitz oder eine Axialnut 30 (Figur 7).
Düse 18 positioniert durch ihre Erstreckung durch die
Bohrung 26 die Venturi-Düse 22 in der Durchgangsbohrung 20.
Weiterhin wird durch Vorsehen des Ringkanales 28 und des
axialen Verbindungsschlitzes 30 ein kontinuierlicher
Anschluß an die Durchgangsbohrung 20 geschaffen, um Luft
durch die Durchgangsbohrung 20, durch Schlitz 30, durch
Ringkanal 28 zu einem Kanal 31 in Flansch 15 und zu
Kanal 69 in Kraftstoffwanne 14 zu schaffen. Durch Einformen
von Ringkanal 28 und Axialschlitz 30 in die Venturi-Düse
werden Bearbeitungsvorgänge zum Bilden gewisser Kanäle im
Vergaser vermieden. Dies reduziert die Kostenn und erlaubt
weiterhin eine Flexibilität dahingehend, daß
unterschiedlich bemessene Venturi-Düseneinsätze bei
Gehäusen 12 desselben Durchgmessers verwendet werden
können, was die Vorratshaltung verringert.
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Wie man am besten aus Figur 7 erkennt, umfaßt der Venturi-
Düseneinsatz 22 auch einen sich nach außen verjüngenden
Teil 32 an seinem Abströmende. Dieser sich verjüngende
Lippenteil 32 hat einnen geringfügig größeren
Außendurchmesser, als der Durchmesser des Hauptteiles des
Venturi-Düseneinsatzes 22. Aufgrund dieses geringfügig
großeren Außendurchmessers dichtet der Konus 32 die
Venturi-Düse 22 gegen die Wand der Durchgangsbohrung 20 ab,
wodurch jegliche Leckage rund um den Venturi-Düseneinsatz
22 unterbunden wird.
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Wie man aus den Figuren 1 und 2 weiterhin erkennt, ist eine
Drosselwellenbohrung 34 im Gehäuse 12 vorgesehen, die eine
Drosselwelle 36 aufnimmt, an welcher eine Drosselklappe 38
durch eine Schraube 39 befestigt ist, zum Regeln des
Strömungsdurchsatzes durch die Bohrung 20, so wie üblich.
Durch Einstellen der Verdrehung der Drosselwelle 36 wird
mehr oder weniger Kraftstoff-Luftgemisch durch die Bohrung
20 in den Motor eingezogen. Ein Staubdichtungsring 40
umgibt die Drosselwelle 36. An Drosselwelle 36 ist eine
Drehzahlschraubeneinheit 37 befestigt, womit das Einstellen
der Drosselwelle justiert werden kann.
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Wie man am besten aus Figur 3 erkennt, sind in das
extrudierte Gehäuse 12 weitere Kanäle 42, 44 und 46
eingearbeitet. Ein Pfropfen 48 ist sodann in das Ende des
Kanales 46 eingesetzt, und eine Drossel 50 ist in Kanal 42
eingesetzt. Die Drossel 50 arbeitet mit dem Leerlaufsystem
zusammen, um die in das Leerlaufsystem eintretende Luft zu
begrenzen. Die Kraftstoffbohrung ist durch Kanal 31, Kanal
28 und die Kanäle 46 und 42 belüftet.
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Wie man aus Figur 8 erkennt, ist im extrudierten Gehäuse 12
eine Bohrung 45 dargestellt. Diese Bohrung ist mit einem
Pfropfen abgesperrt und am Kanal 44 angeschlossen (Figuren
1 und 3), woduch Kanal 44 mit Luft versorgt wird. Der
Vergaser kann mit einem Primer versehen sein, umfassend
einen an die Wanne des Vergasers durch eine nicht
dargestellte Leitung angeschlossenen, ferngelegenen
Primerbalg, so wie bekannt. Man beachte jedoch, daß der
Vergaser entweder mit einem Primer-System oder einem Choke-
System ausgerüstet sein kann; umfaßt der Vergaser ein
Primer-System, so kann das Choke-System entfallen. Ist das
Gemisch-Schrauben-System eingeschlossen, so ist die Bohrung
84 (Figuren 1 und 2) nicht notwendig. Dasselbe
Vergasergehäuse 12 und dieselbe Kraftstoffwanne 14 könnnen
verwendet und angepaßt werden, um beiden Typen von System
gerecht zu werdenn.
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Wird der Primerbalg zusammengedrückt, so strömt Luft in die
Kraftstoffwanne und setzt diese damit unter Druck. Wird die
Kraftstoffwanne unter Druck gesetzt, so wird die
Ventilkugel 64, die normalerweise auf einem Anschlag 65
ruht, gegen Sitz 67 nach oben gedrückt und verhindert
damit, daß der Überdruck in der Kraftstoffwanne, der durch
das Zusammendrücken des Primerbalges (nicht gezeigt) durch
Belüftungsöffnung 62 entweicht. Das Standrohr 66 ist aus
einer Wand 68 gebildet und mittels eines Kanales 69
belüftet, der an einen Luftkanal 31 angeschlossen ist. Eine
Druckfeder 70 befindet sich im Boden des Standrohres 66 und
drückt die Düse 18 nach oben, so daß die Schulter 72 der
Düse 18 in Eingriff mit der Dichtung 13 gelangt, wodurch
die Düse 18 gegen das Gehäuse 12 abgedichtet wird, und
verhindert wird, daß Kraftstoff nach oben strömt durch die
Bohrung 21, durch welche sich Düse 18 in das Gehäuse 12
hineinerstreckt. Düse 18 umfaßt eine Nut 74 im Bereich
ihres unteren Endes zur Aufnahme eines O-Ringes 76, wodurch
der Einlaß der Düse 18 in der Bohrung abgedichtet ist.
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Somit kann kein Kraftstoff aus dem unteren Teil des
Standrohres 66 über die Düse 18 in den oberen Teil des
Standrohres 66 strömen. Düse 18 ist hohl und enthält einen
Düsenkanal 82 sowie zwei Bohrungen 78 und 80. Bei der
Ausführungsform gemß den Figuren 1 bis 8 hat der untere
Teil des Düsenkanales 82 einen verringerten Durchmesser, um
eine Dosierbohrung 84 zu schaffen. Kraftstoffwanne 14 weist
zwei weitere Kanäle 90 und 92 auf, die sich durch das
Gemisch-Schraubengehäuse 86 hindurch erstrecken. Das
Gemisch-Schraubengehäuse 86 ist ein integraler Bestandteil
der geformten Kraftstoffwanne 14. Die Kanäle 92 und 90 sind
gegen die Kraftstoffwanne hin offen und erstrecken sich
ebenfalls durch die Wand 68 hindurch. Auf diese Weise
vermag Kraftstoff, der sich der Kraftstoffwannne 14
ansammelt, durch Kanal 92 in den unteren Teil des
Standrohres 66 zu strömen, wonach er durch die
Dosierbohrung 84 in den Düsenkanal 82 eingezogen wird. Eine
Schraube 96 befindet sich in der Kraftstoffwanne 14. Man
beachte, daß ein Pfropfen 98 Kraftstoff daran hindert, aus
der Wanne durch Kanal 61 in das Standrohr 66 zu fließen.
Pfropfen 94 sperrt Kanal 90 ab und verhindert damit, daß
Kraftstoff aus der Kraftstoffwanne 14 austritt. Wie im
folgenden weiter erklärt wird, werden die Kanäle 90 und 92
dazu verwendet, die Gemisch-Schrauben bei der justierbaren
Ausführungsform des Vergaser aufzunehmen. Bei der
Ausführungsform gemäß der Figuren 1 bis 8 strömt Kraftstoff
aus der Wanne 14 in das Standrohr 66 und wird durch die
Dosierbohrung 84 aus dem Standrohr 66 dem Düsenkanal 82
zudosiert und nach oben in Venturi-Engstelle 24 gezogen.
Luft wird in den Düsenkanal 82 durch Bohrungen 78 und 80
gezogen. Wird der Primerbalg aktiviert, so beaufschlagt der
in Kraftstoffwanne 14 erzeugte Druck den Kraftstoff in
Düsenkanal 82, so daß Kraftstoff in die Venturi-Engstelle
24 gedrückt wird. Aufgrund der Abmessungsunterschiede
zwischen Kanal 31 und Düsenkanal 82 tritt jedoch nur wenig
Kraftstoff aus Standrohr 66 nach oben in den Kanal 28. Die
gesamte Kraftstoffwanne 14 ist in bezug auf Gehäuse 12
mittels eines Paares von Positionierzapfen 106
positioniert, wie man am besten aus Figur 4 erkennt. Wie
man aus Figur 5 erkennt, befindet sich innerhalb der
Kraftstoffwanne 14 ein Schwimmer 108 und arbeitet auf
bekannte Weise dahingehend, daß er ein Nadelventil 120
betätigt, um die Kraftstoffzufuhr in der Kraftstoffwanne 14
auf einem gegebenen Niveau zu halten.
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Schwimmer 108 ist aus zweigeteiltem, wärmevergütetem
Acetal-Kunststoff und umfaßt einen Schwimmerhebel 110 sowie
einen Gelenkzapfen 112, der von einem Schlitten 114
aufgenommen ist. Der Gelenkzapfen 112 schnappt in den
Schlitten 114 ein und ist darin festgehalten. Bewegt sich
Schwimmer 108 nach oben oder nach unten, je nach dem Niveau
des Kraftstoffes im Kraftstoffarm 14, so veranlaßt Hebel
110, der an Nadelventil 120 befestigt ist, das Öffnen und
das Schließen des Ventils zum Regeln der Strömung von
Kraftstoff in die Wanne 14.
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In Figur 5 erkennt man die Einzelheiten des Nadelventils.
Das Nadelventil 120 mit einem Nadelstössel 128 befindet
sich in einer Ausnehmung des Schwimerhebels 110. Das
Nadelventil 120 ist mit einem Sitz 122 ausgestattet, der
sich in einer Bohrung 124 befindet. Der Sitz 122 kann aus
einem biegsamen und elastischen Material bestehen, sowie
aus Fluor-Kohlestoff-Gummi, und ist die Bohrung 124
eingedrückt. Kraftstoff strömt durch Kanal 126; bewegt sich
Nadelventil 120 nach oben, weil der Schwimmer 108 aufgrund
eines niedrigen Kraftstoffniveaus in der Wanne 14 abfällt,
so kann Kraftstoff über das Nadelventil 120 hinaus in die
Wanne 14 strömen. Das Nadelventil 120 arbeitet innerhalb
einer Platzierhülse 130, die direkt der Kraftstoffwanne
angeformt ist. Die Hülse 130 enthält einen hier nicht
gezeigten Axialschlitz, um der Platzierhülse 130 ein
besseres Ablaufen und besseres Strömen zu erlauben.
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Während des Betriebes ist das extrudierte Gehäuse 12 an der
Kraftstoffwanne 14 befestigt und mittels einer Dichtung 13
hiergegen abgedichtet. Federclip 16 befestigt
Kraftstoffwanne 14 elastisch am Gehäuse 12. Kraftstoff
strömt durch den Kraftstoffeinlaß 88 in die Gehäusewanne.
Der Kraftstoffspiegel in der Wanne 14 wird mittels des
Schwimmers 108 und des Nadelventiles 120 geregelt.
Kraftstoff strömt in den Bodenteil von Standrohr 66 durch
Kanal 92. Die Feder 70 hält die Kraftstoffdüse 18 in
dichtendem Kontakt mit Dichtung 13. Kraftstoff wird durch
die Dosierbohrung 84 dosiert und in die Engstelle 24 der
Venturi-Düse eingezogen. Die Kraftstoffwanne 14 wird
mittels Kanal 62, Ringnut 28 und Axialverbindungskanal 30
durch Bohrung 20 des Gehäuses 12 belüftet. Wird der
Primerbalg zusammengedrückt, so wird Kraftstoff der
Engstelle 24 der Venturi-Düse 22 zugeführt.
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Die meisten Wartungsvorgänge des Vergasers lassen sich
durch Entfernen der Wanne durchführen, wobei der übrige
Teil des Vergasers am Motor befestigt bleibt. Für die
meisten Wartungsvorgänge braucht somit lediglich Federclip
16 beiseite geschwenkt zu werden, so daß die Wanne 14 von
Vergasergehäuse 12 abgenommen und alle Verbindungselemente
am Gehäuse 12 unberührt bleiben können. Somit lassen sich
Schwimmer 108, Einlaßventil 120 sowie alle anderen Teile
der Wanne 14 reinigen, ohne daß die Verbindungsglieder zum
Vergasergehäuse 12 re-justiert werden müssen.
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Aus den Figuren 12 und 13 ersieht man, daß der Boden der
Kraftstoffwanne ein paar erhabene Teile oder Schultern 190
beidseits der Nut 151 aufweisen, wobei Taschen 192 gebildet
sind. Kraftstoff strömt über den Boden der Kraftstoffwanne
194 und strömt über die Schultern 190, worauf er durch die
Nut 151 zum Boden des Standrohrs 66 strömt. Jeglicher
Schmutz im Benzin wird in den Taschen 192 jedoch
eingefangen und strömt daher nicht in das Standrohr 66,
womit ein Verstopfen der Öffnung 158 (siehe Figur 11) sowie
anderer Kanäle in Düse 18 vermieden wird.
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In den Figuren 9, 10 und 11 ist eine alternative
Ausführungsform der Erfindung dargestellt, mit Leerlauf-
und Leistungs-Gemisch-Justierschrauben. Bei dieser
Ausführungsform ist die Durchgangsbohrung 20 im Gehäuse 12
herausgearbeitet auf einen größeren Durchmesser am Choke-
Ende des Vergasers, so wie bei 140 gezeigt. Die Choke-Welle
142 wird durch eine Bohrung 146 im Gehäuse 12 eingesetzt,
und eine Choke-Platte 144 an Choke-Welle 142 gesichert,
wodurch der Luftstrom in den Vergaser bei Kaltstart
eingeregelt werden kann, so wie üblich. Die größere Bohrung
140 ist vorgesehen, um den Raum auszugleichen, der durch
die Choke-Welle und die Choke-Platte eingenommen wird,
wobei die Luftmenge, die in den Vergaser eintreten kann,
nicht verringert wird. Eine Unterlegscheibe 148 ist um
Welle 142 herumgelegt, um die Welle gegen das Gehäuse 12
abzudichten.
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Bei dieser Ausführungsform sind Justierschrauben 152 und
154 für den Vergaser vorgesehen. 152 ist die
Leerlaufgemischschraube und 154 ist die
Leistungsgemischschraube. Die Schrauben 152 und 154
enthalten selbstschneidende Gewinde, wobei das
Gemischschraubengehäuse 86 während seines Ausformens nicht
mit Gewinden versehen werden muß. Die Schrauben 152 und 154
enthalten konische Enden 153 und 155, welche Bohrungen 156
und 158 in Öffnungen 150 und 151 aufweisen, wenn sie bis zu
ihren Endstellungen eingeschraubt werden. Die Enden 153 und
155 sind mit einer Ringschulter ausgestattet, um als
Anschlag zu wirken, so daß sie nicht zu weit in die
Öffnungen 150 und 151 eingeschraubt werden können. Die
Schrauben 152 bzw. 154 enthalten Schafte 168 und 170.
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Man beachte, daß die Leerlauf- und Leistungs-Gemisch-
Justierschrauben zusammen angeordnet sind, wodurch
sämtliche Kontrollorgane, eingeschlossen die
Justierschrauben und das Kraftstoffventil 174 im selben
allgemeinen Bereich des Vergasers angeordnet sind, wodurch
der Zugang und die Wartungsfähigkeit des Vergasers
verbessert werden.
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Die Schafte 168 und 170 der jeweiligen Schrauben 152 und
154 sind gegen die Kanäle 90 und 92 mittels O-Ringen 162
abgedichtet, um Kraftstoff daran zu hindern, aus der Wanne
14 auszutreten. Außerdem dichtet ein O-Ring 164 den Schaft
der Schraube 152 gegen die Wand 165 ab, um zu verhindern,
daß Kraftstoff aus der Wanne 14 in Kanal 61 gelangt. Man
beachte außerdem, daß bei dieser Ausführungsform die Düse
18 keine Dosierbohrung aufweist. Das Dosieren wird mittels
der Schrauben 152 und 154 bewirkt. Im Leerlaufbetrieb kann
somit Kraftstoff auf Wand 14 durch die Ringbohrung 158,
durch Kanal 152 in den Bodenbereich des Standrohrs 66,
sodann in den Düsenkanal 82 durch die Bohrung 80 in das
Standrohr 66, sodann durch Kanal 152 und Ringbohrung 156 in
Kanal 61 und von dort mittels des Leerlaufkanals 166 und
Kanal 142 in den Leerlauftasche 167 sowie durch
verschiedene kleine Bohrungen in Bohrung 20, und sodann in
den Motor gelangen. Ein Pfropfen ist vorgesehen, um die
Leerlauftasche 167 abzudecken und abzudichten. Bei dieser
Ausführungsform ist auch ein Kraftstoffventil 174 gezeigt,
als Teil der Kraftstoffwanne. Ventil 174 umfaßt Kanäle 178
und 180 zum Anschluß an Kraftstoff-Einlaßkanal 176 bzw.
Kraftstoff-Auslaßkanal 126. Bei Stellung von Ventil 174 so
wie dargestellt, kann somit Kraftstoff aus Einlaß 88 direkt
dem Nadelventil 120 zuströmen. Wird das Ventil 174
verdreht, so wird jedoch die Kraftstoffströmung
unterbrochen.
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Der Vergaser gemäß der Figuren 9, 10 und 11 arbeitet
weitgehend auf dieselbe Weise, wie der Vergaser gemäß der
Figuren 1 bis 8, ausgenommen daß die Choke-Platte 144 wie
auch die Leerlauf- und Leistungs-Gemisch-Justierschrauben
152 und 154 allesamt justierbar sind. Somit läßt sich die
Regelung der Kraftstoffströmung zum Motor durch Anwendung
jener Regeleinrichtungen durchführen, wie auch durch das
Drosselventil 38.
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Bei der Ausführungsform gemäß der Figuren 9 bis 11, ganz
ähnlich wie bei der Ausführungsform gemäß der Figuren 1 bis
8, läßt sich die gesamte Kraftstoffwanne, eingeschlossen
die Justierschrauben und das Kraftstoffventil 174 als
Einheit entfernen, ganz einfach durch Abnehmen des
Federclip 16. Die Verbindungselemente zum Regeln des
Vergaser-Drosselventils und des Chokes brauchen jedoch
nicht gelöst zu werden, um die Kraftstoffwanne abzunehmen.
Auf diese Weise wird die Wartungsfähigkeit gegenüber
vorbekannten Vergasern wesentlich verbessert.