DE605029C - Vorrichtung zur selbsttaetigen Bremsung von Schienenfahrzeugen durch aufeinanderfolgende Bremsungen unter Verwendung von Bremsschuhen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
5. NOVEMBER 1934

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JKI 605029 KLASSE 20 h GRUPPE

20 h R 2/. JO

Jean Rabourdin in Paris

Zusatz zum Patent 559

Patentiert im Deutschen Reiche vom 11. Mai 1930 ab Das Hauptpatent hat angefangen am 17. Februar 1929.

ist in Anspruch genommen.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung nach Patent 559 079 zur selbsttätigen Bremsung von Schienenfahrzeugen durch aufeinanderfolgende Bremsungen unter Verwendung von Bremsschuhen, bei welcher die Steuervorrichtungen der einzeln aufeinanderfolgenden Bremsabschnitte mittels hinter den Bremsabschnitten angeordneter, voneinander isolierter Streckenabschnitte und zugehöriger Schaltvorrichtungen selbsttätig einstellbar sind.

Das Neue der Erfindung besteht darin, daß zwischen den Wegrelais, die zu den einzelnen Streckenabschnitten gehören, und den Kombinationsapparaten je ein Zwischenrelais und ein Hilfsrelais zwischengeschaltet ist, zu dem Zweck, daß die auf den Bremsabschnitten befindlichen Wagen nicht in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung des vorhergehenden, sich auf dem Sammelgleis noch bewegenden Wagens, sondern in Abhängigkeit von dem Streckenabschnitt gebremst werden, auf dem der vorhergehende, sich noch bewegende Wagen zum Stillstand kommt.

Hierdurch wird erreicht, daß die Wagen schnell aufeinanderfolgen können, da mit dem Einfahren eines neuen Wagens in die Vorrichtung nicht gewartet zu werden braucht, bis der vorhergehende Wagen bereits . auf dem Sammelgleis zum Stillstand gekommen ist.

Die jeweils vorhandenen atmosphärischen Bedingungen werden in der Weise berücksichtigt, daß jeder der Schaltkontaktklötze jedes Zwischenrelais mit je einem der einzelnen Kombinationsapparate eines Kombinationsapparataggregates verbunden ist und die Kontaktklötze der einzelnen Kombinationsapparate ihrerseits mit den Steuerrelais des Bremsapparates verbunden sind und die Schleifschalterarme der sämtlichen Kombinationsapparataggregate entsprechend den atmosphärischen Bedingungen einstellbar sind oder daß für jeden Streckenabschnitt so viele Zwischenrelais vorgesehen sind, als der zugehörige einfache Kombinationsapparat Kontaktklötze hat.

Auf der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι das Schaltschema der vereinfachten Vorrichtung für einen Streckenabschnitt,

Abb. 2 das Schaltschema der Vorrichtung für alle Streckenabschnitte,

Abb. 3 und 3a Ausschnitte des Schaltschemas der einen Ausführungsform der Vorrichtung zur Berücksichtigung der atmosphärischen Bedingungen und

Abb. 4 einen Ausschnitt des Schaltschemas

einer abgeänderten Ausführungsform der Vorrichtung zur Berücksichtigung der atmosphärischen Bedingungen.

Die zu den Vorrichtungen des Patents 559 079 hinzugefügten Einrichtungen umfassen im wesentlichen für jeden Streckenabschnitt 6¹ ein Zwischenrelais RC, das ähnlieh dem in dem Patent 559 079 mit Bezug auf Abb. 6 beschriebenen ausgebildet ist. Jedes Zwischenrelais RC ist im einzelnen so ausgebildet, wie dies in Abb. 1 dargestellt ist.

Die Zwischenrelais RC sind zwischen die Wegrelais RV und die Kombinationsappa-' rate Bc geschaltet, die schon bei der Anordnung nach dem Patent 559 079 vorhanden sind. Abb. 1 zeigt das Zwischenrelais RC_x, das zu dem Streckenabschnitt^ gehört.

Wenn sich ein Wagen auf dem Gleisabschnitt S_x befindet, wird das Wegrelais RV_x durch den . folgenden Stromkreis erregt: -i—Pol, Achse des Wagens, Wicklung des Relajs RV_x, —Pol.

Wenn das Wegrelais RV_x erregt ist, so werden die Kontakte 1, 2 und 8, 9 geschlossen, während der Kontakt 1, 3 unterbrochen wird.

Es ergibt sich hieraus, daß der Stromkreis: +-Pol, Kontakt 4, 5, Wicklung des Relais .RJIi_x, Kontakt 1, 2 des Wegrelais RV_x, —Pol bei jedem Vorbeigange des Daumens α geschlossen wird, der durch den Motor M angetrieben wird. Das Antriebsrelais RM_x empfängt dann bei jedem Vorbeigange des Daumens α einen Stromstoß, durch den die drei SchleifschalterarmeFrI_x, FrII_x, FrUl_x des Zwischenrelais RC_x gleichzeitig um eine Teilung auf den Kontaktreihen Cl_x, CII_x, CIII_x vorwärts bewegt werden.

In dem Maße, in welchem der Schleif-

schalterarm FrI_x vorgeht, verbindet er den Pluspol nacheinander mit den Kontaktreihen der Kombinationsapparate Ben, Ben — 1 . .. Sc₃, Bc₂ und entsprechend der Einstellung der Kombinationsapparate Bc mit dem der Besetzung der Streckenabschnitte Sn, Sn — 1 ... S₃, S₂ entsprechenden Steuerrelais RCR in ähnlicher Weise wie bei dem Patent 559079·

Wenn die Geschwindigkeit des Wagens so ist, daß er nicht mehr den Streckenabschnitt Sn — p überfahren kann, so ist der Antrieb der Schleif schalterarme .FrI_x, .FrII_x, .FrIII_x so eingeregelt, daß sie in der Zeit, die der Wagen braucht, um den Gleisabschnitt S_x zu überfahren, den Kontakt erreichen können, mittels dessen der Pluspol mit der Kontaktreihe des Kombinationsapparates Ben — ρ verbunden wird, d. h. also, daß die Steuervorrichtung des Bremsapparates zur Wirksamkeit gelangt, die der Besetzung des Streckenabschnittes Sn — p entspricht, anstatt der Steuervorrichtung, die der Besetzung des Sammelgleises durch die bereits an Ort und Stelle befindlichen Wagen entspricht.

Wenn der Wagen sich noch auf dem Gleisabschnitt S_x befindet, wenn die· Schleifschalterarme -FrI_x, .FrII_x, FrIII_x in eine dem Kontaktklotz Z entsprechende Lage gelangt sind, der mit dem" Kombinationsapparat -Bc_x + ι verbunden ist, so erhält das Antriebsrelais RM_x weitere Stromstöße, und die drei Schleif schalterarme FrI_x, FrII_x, FrIII_x gehen gleichzeitig noch vorwärts bis zu dem Augenblick, in dem sie zu den Kontaktklötzen P₁, P₂, P₃ gelangen.

In diesem Augenblick wird der Stromkreis: 4--PoI, FrII_x, P₂, Wicklung des Hilfsrelais R_x, Kontakt 8, 9 des Wegrelais RV_x, —Pol geschlossen, das Hilfsrelais R_x wird erregt und dessen Kontakt 6, 7 wir-d unterbrochen. Der Stromkreis des Antriebsrelais RM_x ist infolgedessen offen, und die drei Schleifschalterarme FrI_x, FrII_x, FrIII_x bleiben stehen.

Andererseits fließt ein Stromkreis vom Pluspol über FrII_x, P₂, Kontaktreihe des Kombinationaapparates Bc_x z. B. zu dem in dem Schema nicht dargestellten, sondern nur bezeichneten Steuerrelais RCRk,, das die Steuervorrichtung für den Bremsapparat entsprechend der endgültigen Besetzung des Streckenabschnittes S_x einstellt.

Wenn der Gleisabschnitt S_x nicht mehr besetzt ist, wird das Wegrelais RV_x nicht mehr erregt, die Kontakte 1, 2 und 8, 9 sind offen, und der Kontakt 1, 3 ist geschlossen. Hieraus folgt, daß der Erregungsstromkreis des Hilfsrelais R_x unterbrochen und dessen Kontakt 6, 7 wieder hergestellt ist. Andererseits empfängt das Antriebsrelais RM_x von neuem Stromstöße bei jedem Vorbeigange des Daumens α an dem Kontakt 4 durch folgenden Stromkreis: +-Pol, Kontakt 4, 5, Wicklung RM_x, FrIIl_x, Kontaktreihe CIII_x des Zwischenrelais RC_x, Kontakt 1,3 des Wegrelais RV_x, Pol, bis die Schleifschalter-

meFrI_x, FrII_x, FrIII_x zur Ausgangsstellung ο zurückgekehrt sind.

Das Zwischenrelais RC_x ist zu neuem Arbeiten bereit, das sich übrigens in gleicher Weise abspielt, wenn ein Wagen, der nur über den Streckenabschnitt S_x hinüberfährt und erst in dem Streckenabschnitt Sn — p anhält, den Streckenabschnitt ,S_x verläßt, wobei dann

. die Schleif schalterarme Prix, FrII_x, ,FrIII_x des Zwischenrelais RC_x auf Kontaktklötzen stehenbleiben, die der Besetzung des Streckenabschnittes Sn —p entsprechen.
Diese Anordnung erlaubt also bei geeigneter Drehgeschwindigkeit des Daumens α und entsprechender Verbindung der Kombinationsapparate Bc mit den Kontaktreihen CI_x und CII_x des Zwischenrelais RC_x, von

ίο der Aufenthaltszeit eines Wagens auf dem Streckenabschnitt S_x Nutzen zu ziehen, so daß nicht der Streckenabschnitt S_x, sondern der Streckenabschnitt S_x -j-n, auf dem der Wagen anhalten wird, für die Einstellung der Bremse

1-5 maßgebend wird.

Bei dem Schaltschema nach Abb. 2 ist zur Vereinfachung angenommen, daß das Sammelgleis, das den Bremsabschnitten folgt, nur fünf voneinander isolierte Streckenabschnitte

so umfaßt, denen ein Zusatzabschnitt folgt.
Die Anlage umfaßt

i. auf der einen der beiden Eisenbahnschienen jedes Sammelgleises eine gewisse Anzahl von isolierten Streckenabschnitten So, S₁, S₂... S5, wobei die WagendruckscMene P₁₃ des letzten Bremsabschnittes E₁₂ außerdem wie ein Streckenabschnitt 5¹ wirken kann. Die Anzahl der Streckenabschnitte S ist in der Praxis beliebig;

2. für jeden Streckenabschnitt .S"

a) ein Wegrelais RV,

b) zwei Teilrelais RVA und RVA',

c) ein Zwischenrelais RC, das ein Antriebsrelais RM, drei Kontaktreihen und drei auf ein und derselben Achse fest verkeilte Schleif schalterarme PrI, PrII, PrIII hat, die gleichzeitig schrittweise bei jedem Stromstoß vorgehen, der in das Antriebsrelais RM gesendet wird;

3. für das gesamte Sammelgleis einen Mehrfachkombinationsapparat, der so viele einfache Kombinationsapparate Bc umfaßt, als es isolierte Streckenabschnitte ,S¹ plus einen gibt. Bei deni Ausführungsbeispiel ist die Anordnung getroffen, daß die Wagendruckschiene P₁₃ des letzten Bremsabschnittes p,₁₂ vor dem ersten Streckenabschnitt S₀ und der Streckenabschnitt 5Ό nur zusammen einen einfachen Kombinationsapparat Bc₀ aufweisen. Jeder einfache Kombinationsapparat Bc wird gebildet

a) von einem einstellbaren Wählerarm Fr, der elektrisch mit gewissen Kontakten der verschiedenen Zwischenrelais RC über seine feste Drehachse dauernd_ verbunden ist,

b) durch eine kreisförmige Reihe gegeneinander isolierter Kontakte, die in einer bestimmten und ein für allemal vorgesehenen Kombination elektrisch mit den Klemmen 1 der SteuerrelaisRCR des Bremsapparates verbunden sind.

Auf der Zeichnung ist als Beispiel der Wählerarm Fr jedes einfachen Kombinationsapparates Bc an dem Kontakt L dargestellt. In vollen Linien ist die elektrische Verbindung, die zwischen dem Kontakt L jeder Reihe und der Klemme 1 jedes Steuerrelais RCR vorhanden ist, dargestellt. In gestrichelten Linien sind die elektrischen Verbindungen zwischen einem anderen Kontakt M der einfachen Kombinationsapparate Bc und den Klemmen 1 der Steuerrelais RCR dargestellt. Um die Übersicht über die Zeichnung zu erleichtern, sind die anderen vorhandenen elektrischen Verbindungen nicht dargestellt. Weiterhin werden alle einfachen Kombinationsapparate Bc, die nebeneinander dargestellt sind, in der'Praxis gleichzeitig verstellt, indem die einstellbaren Wählerarme Fr der Kombinationsapparate Bc auf der gleichen Drehachse befestigt und die Kontaktreihen übereinander und isoliert voneinander angeordnet sind.

4. Die Anlage umfaßt ferner Steuerrelais RCR₁, RCR₂ ..., deren Klemmen 1 mit verschiedenen Kontakten der einfachen Kombinationsapparate Bc verbunden sind. Die Erregung eines Steuerrelais RCR beeinflußt die Verzögerungsdrehschalter ROT₁ die den in Abb. 7 des Patents 559 079 mit dem Bezugszeichen II versehenen Drehschaltern entsprechen. Die Anzahl der Verzögerungsdrehschalter ROT ist beliebig; auf der Zeichnung sind beispielsweise sechs dargestellt.

5. Die Anlage umfaßt schließlich noch einen Motor M, der mit einer bestimmten gleichbleibenden Geschwindigkeit umläuft und der in regelmäßigen Zwischenräumen bei dem Vorbeigange seines Daumens einen Kontakt CI schließt.

Wenn die Wählerarme Fr der Kombinationsapparate Bc an den Kontakten L stehen und das Sammelgleis vollständig leer oder nur in dem Zusatzabschnitt SC besetzt ist, wird das Steuerrelais RCR₁ erregt durch einen Strom vom Pluspol über Wählerarme Pr₆ des einfachen Kombinationsapparates Bc₆, Kontakt L der Kontaktreihe des Kombinationsapparates Bc₆, Wicklung des. Steuerrelais RCR₁ zum Minuspol. Wenn die Wicklung von RCR₁ erregt wird, wird die Armatur 23, die mit dem Minuspol über die Kontakte 25, 23 der anderen Relais RCR verbunden ist, angezogen und kommt mit 24 in Kontakt und bringt alle Lamellen 1, 2,,, 6 zum Kleben.

Die Lamelle 1 ist elektrisch mit einem Kontakt von ROT₁ usw. verbunden.

Wenn die erste Achse eines auf dem Streckenabschnitt S₅ zum Stillstand kommenden Wagens auf dem Streckenabschnitt S ankommt, wird das entsprechende Wegrelais

RV₅ erregt durch einen Strom vom Pluspol über die Wagenachse, isolierte Schiene des Streckenabschnittes 5, Wicklung des Relais RV₅, hintereinandergeschaltete Kontakte 15, 16 der Teilrelais RVAJ, RVA₁', RVA₀', RVA' zum Minuspol. Wenn das Wegrelais RV₅ erregt wird, werden seine Kontakte geschlossen und das Teilrelais RVA₅ wird erregt durch einen Strom vom Pluspol über Kontakt S, 4 des Wegrelais RV_S, Wicklung von RVA₅ zum Minuspol. Infolgedessen setzt sich das Zwischenrelais RC₅ in Bewegung, und seine drei Schleif schalterarme Fr I₅, FrIl₅, FrIIl₅ gehen Schritt für Schritt bei jedem Schluß des Kontaktes CI des Motors M vorwärts, entsprechend einem Stromkreis vom Pluspol über Wicklung des Antriebsrelais RM₅, Kontakte 3, 11 des Teilrelais von RVA₅, Kontakte 10', 10 des Teilrelais RVA₅, Kontakt CI des Motors M zum zum Minuspol.

Sobald der Schleifschalterarm FrI₅ den ersten Kontaktklotz der Kontaktreihe erreicht hat, wird der Strom gesendet zu dem Wählerarm Fr₆ des Kombinationsapparates Bc₈, und zwar von dem Pluspol über Kontakte 17, 18 des Teilrelais RVA₅, Schleifschalterarm Fr I₅, Kontaktreihe des Schleif schalterarmes Fr I₅, Wählerarm Fr₆ und Kontakt L des Kombinationsapparates Bc₆, Wicklung des Steuerrelais RCR₁, das durch den Stromkreis erregt wird, zum Minuspol.

Dies ist nur die Erläuterung dafür, wie der Apparat arbeitet, wenn keine Wagen auf dem Gleis vorhanden sind. Aber es ist notwendig, diesen Fall mit Rücksicht auf die Klarheit der folgenden Erläuterungen zu betrachten. Durch die Erregung des Steuerrelais RCR₁ werden dessen Kontakte 23, 24 und 1 bis 6 geschlossen, und der Strom wird zu den entsprechenden Kontakten der Verzögerungsdrehschalter ROT aller Bremsabschnitte gesandt vom Minuspol über Kontakte 23, 25 der Steuerrelais RCR_e, RCR₅ ... RCR₂, ⁴S Kontakte 23 und 24 und 1 bis 6 des Steuerrelais RCR₁.

Die oben angegebenen Verbindungen bleiben so lange bestehen, bis die Schleifschalterarme FrI₅, FrIl₅, FrIIl₅ des Zwischenrelais RC₅ die Stellung erreicht haben, bei der der Schleif schalterarm .FrII₅ in Berührung mit dem einzigen Kontaktklotz 22 seiner Kontaktreihe gelangt, von dem eine Leitung ausgeht.

Der Schleif schalterarm .FrII₅ gelangt auf den Kontaktklotz 22, wenn der Wagen genügend lange Zeit auf dem Streckenabschnitt S₅ bleibt, so daß er auf dem Streckenabschnitt S₅ stehenbleibt oder als stehengeblieben betrachtet werden kann. In diesem Augenblick wird das Teilrelais RVA₅ durch folgenden Stromkreis erregt: +-Pol, Kontakte S, 3 des · Wegrelais RV₅, Wicklung des Teilrelais RVA₅, Schleif schalterarm FrII₅ des Zwischenrelais RC₅, Kontaktklotz 22, —Pol. Infolgedessen erhält das Antriebsrelais RM₅ des Zwischenrelais RC₅ nicht mehr die Stromstöße von dem Motor M, denn der oben angegebene Antriebsstromkreis ist bei den Kontakten 10, 10' des Teilrelais RVA₅ unterbrachen, und die Schleif schalterarme FrI₅, FrII₅, FrIII₅ bleiben in der dem Kontaktklotz 22 entsprechenden Stellung stehen.

Wenn der Schleif schalterarm FrI₅ auf dem Kontaktklotz 22 stillsteht, wird folgender Stromkreis geschlossen: +-Pol, Kontakte 17, 18 des Teilrelais RVA₅, Schleifschalterarm FrI₅, Kontaktreihe des Schleif schalterarmes FrI₅, Wählerarm Fr₅ des Kombinationsapparates Bc₅, Kontakt L, Wicklung des Steuerrelais RCR₂, —-Pol. Das Steuerrelais RCR₂ wird infolgedessen erregt, seine Kontakte 23, 24, 1 bis 6 werden geschlossen, und der Minuspol wird mit entsprechenden Kontakten der Verzögerungsdrehschalter ROT aller Bremsabschnitte verbunden, wie dies vorhergehend bei der Erregung des Steuerrelais RCR₁: beschrieben ist.

Die Erregung des Steuerrelais RCR₂ bewirkt die Unterbrechung der Kontakte 23, 25 und infolgedessen die Abschaltung des Minuspols von den Kontakten 1 bis 6 des Steuerrelais RCR₁, welches infolge seiner Ausbildung eine geringere Bremsung gibt als das Steuerrelais RCR₂, das erregt wird, wenn der Streckenabschnitt S₅ besetzt wird. Die Besetzung des Streckenabschnittes 5 hat also zur Folge, daß eine stärkere Bremsung in Wirkung tritt als diejenige, die eingestellt war, als das Sammelgleis frei oder nur der ioo Zusatzabschnitt SC besetzt war. Für jeden dem Streckenabschnitt S₅ vorhergehenden Streckenabschnitt 6" bewirkt ein Wagen, der mit seiner ersten Achse auf den betreffenden Streckenabschnitt S gelangt und dort stehenbleibt, wie in dem Falle des Streckenabschnitts S₅, die Erregung des entsprechenden Wegrelais RV und infolgedessen die schrittweise Inbetriebsetzung des zugehörigen Zwischenrelais RC. Jedoch ist der Antriebsstromkreis des Antriebsrelais RM des Zwischenrelais RC verschieden, je nachdem, ob der folgende Streckenabschnitt 5 durch einen oder mehrere stillstehende Wagen besetzt ist oder nicht, unter der Annahme, daß der Streckenabschnitt 6" der Anschnitt S₄ sei. A. Der Streckenabschnitt S₅ ist nicht besetzt:

In diesem Falle sind Wegrelais RV₅ und Teilrelais RVA₅ und RVA₅' nicht erregt.

Wenn dabei das Wegrelais RV_A erregt ist, ist das Teilreais RVA₄ ebenfalls erregt.

Unter diesen Bedingungen wird der Antriebsstromkreis des Antriebsrelais RM₁ des Zwischenrelais RC₄, geschlossen vom Pluspol über Wicklung des Antriebsrelais RM₄, Kontakte 3, Ii des Teilrelais RVA₄, Kontakte 6 und 5 des Teilrelais RVA₅, Kontakte io' und io des Teilrelais RVAi, Kontakt CI des Motors M zum Minuspol, und das Zwischenreais RC₄, setzt sich in Bewegung.

ι ο Die Bewegung des Schleif schalterarmes Fr I₄, des Zwischenrelais RC₄, bewirkt insbesondere

i. die Erregung des Steuerrelais RCR₁,

wenn der Schleif schalterarm Pz-I₄ sich auf einem der Kontaktklötze ι bis 6 befindet,

2. die Erregung des Steuerrelais RCR₂, wenn der Schleif schalterarm FrI₄ sich auf einem der Kontaktklötze 7 bis 17 befindet.

Im Augenblick, in dem der Schleifschalterarm FrII₄ des Zwischenrelais RC₄, in Be- rührung mit dem einzigen Kontakt 18 seiner Reihe gelangt, von dem eine Leitung ausgeht, wird

a) das Teilrelais RVA₄" erregt,

b) das Antriebsrelais RM₄, abgeschaltet und damit das Zwischenrelais RC₄, stillgesetzt,

c)' das Steuerrelais RCR₃ erregt und
d) der Minuspol mit den entsprechenden Kontakten der Verzögerungsdrehschalter ROT aller Bremsabschnitte verbunden.

Es wird also in den Bremsabschnitten stärker gebremst, sobald ein Wagen auf dem . Streckenabschnitt S₄ zum Stillstand kommt, unabhängig von der Besetzung der nachfolgenden Streckenabschnitte S₅, SC.

B. Der Streckenabschnitt S₅ ist durch einen oder eine Gruppe von stillstehenden Wagen besetzt:

In diesem Falle wird das Wegrelais RV_S und das Teilrelais RVA₅' erregt. Sind dabei das Wegrelais RV₄ und das Teilrelais RVA₄ ebenfalls erregt, so wird die Erregung des Antriebsrelais RM₄, des Zwischenreais RC₄, geschlossen über: +-Pol, Wicklung des Antriebsrelais RM₄,, Kontakte 3, 11 des Teilrelais RVA₄, Kontakte 7', 7 des Teilrelais RVA₅', Kontakte 10', 10 des Teilrelais RVA₄, Kontakt CI des Motors M, —Pol.

Hieraus ergibt sich wie im vorhergehenden Fall, daß die Verzögerungsdrehschalter ROT aller Bremsabschnitte nacheinander mit dem Minuspol über die in folgendem angegebenen Stellen in der Reihenfolge verbunden werden: Steuerrelais RCR₁ während des Hinüberganges des Schleifschalterarmes FrI₄, des Zwischenrelais RC₄ über die Kontaktklötze 1 bis 6;

Steuerrelais RCR₂ während des Hinüberganges des Schleifschalterarmes Fr I₄ über die Kontaktklötze 7 bis 17;

Steuerrelais RCR₃, wenn der Schleifschalterarm FrI₄ auf den Kontaktklotz 18 gelangt.

Das Zwischenrelais RC₄, bleibt in diesem Augenblick stehen, was voraussetzt, daß der Wagen auf dem Streckenabschnitt S₄ während einer genügend langen Zeit verbleibt, so daß er dort stehenbleibt oder als stehengeblieben betrachtet werden kann.

Die Erregung eines Steuerrelais RCR hat zur Folge, daß die Steuerrelais RCR, welche ihm vorgehen, abgeschaltet werden und daß infolgedessen die Bremsungen in den Bremsabschnitten wachsende Werte haben. Man stellt hierbei · fest, wenn man zunächst nur die Wirkung des Wagens auf einem Gleisabschnitt 5" betrachtet, auf dem der Wagen stehenbleibt, daß

1. die Bremsungen selbsttätig entsprechend dem Besetzungszustand des Sammelgleises geändert werden wie bei der Vorrichtung nach Patent 559 079,

2. die Bremsungen um so stärker sind, je mehr das Sammelgleis sich füllt,

3. wenn nicht alle Gleisabschnitte besetzt sind, immer der den Bremsabschnitten am nächsten liegende Streckenabschnitt ^S" die Einstellung der Verzögerungsdrehschalter ROT der verschiedenen Bremsabschnitte bestimmt.

Bisher sind nur Fälle betrachtet, bei denen ein Wagen in einen bestimmten Streckenabschnitt 6" gelangt und dort anhält.

Wenn ein Wagen nur z. B. den Streckenabschnitt S₂ kreuzt und nicht auf ihm zum Stillstand gelangt und wenn dabei das Sammelgleis vollständig frei bzw. im letzten Streckenabschnitt S₅ besetzt ist, so erfolgt Erregung des Steuerrelais R.CJR₂ in der oben erläuterten Weise bzw. wie folgt.

Wenn der Streckenabschnitt S₅ besetzt ist, wird das Wegrelais RV₅ erregt, und seine Kontakte werden geschlossen.

Infolgedessen wird das Teilrelais RVA₅ durch folgenden Stromkreis erregt: +-Pol, Kontakte 5, 3 des Wegrelais RV₅, Wicklung des TeilrelaisRVA₅, SchleifschalterarmPr H₅ des Zwischenrelais RC₅, Kontaktklotz 22, —Pol. Infolgedessen wird der Antriebsstromkreis des Antriebsrelais RM₅ bei den Kontakten 10, 10' des Teilrelais RVA₅ unterbrochen. Die Schleif schalterarme PVI₅, PrIl₅, PrIII₅ werden stillgesetzt und der Strom- no kreis: +-Pol, Kontakte 17, 18 des Teilrelais RVA₅, Schleif schalterarm PrI₅, Kontakt 22 des Zwischenrelais RC₅, Wählerarm Fr₃ und Kontakt L von Bc₅ des Kombinationsapparates Bc₅, Wicklung des Steuerrelais RCR₂, —Pol wird geschlossen.

Das Zwischenrelais RC₂ setzt sich schrittweise in Gang, sobald die erste Achse des Wagens auf den Streckenabschnitt ^₂ gelangt, da das Wegrelais RV₂ und infolgedessen das Teilrelais RVA₂ erregt und der Stromkreis des Antriebsrelais RM₂ geschlossen wird

über: +-Pol, Wicklung des Antriebsrelais RM₂, Kontakte 3, 11 des Teilrelais RVA₂, Kontakte 6, 5 des Teilrelais RVA₃, Kontakte 10', 10 des Teilrelais RVA₂', Kontakt C I des Motors M, —Pol.

Wenn die erste Achse des Wagens "den folgenden Streckenabschnitt ^₃ erreicht, wird das Wegrelais RV₃ und das Teilrelais RVA₃ erregt und der Antriebsstromkreis des Antriebsrelais RM₂ des Zwischenrelais RC₂ an den Kontakten 6, 5 des Teilrelais RVA₃ unterbrochen. Das Zwischenrelais RC₂ bleibt stehen, und seine drei Schleifschalterarme FrI₂, FrII₂, FrIII₂ bleiben in der Stellung, die sie in dem Augenblick einnehmen, in dem die erste Achse des Wagens auf den Streckenabschnitt S₃ gelangt.

Das Zwischenrelais RC_x eines Streckenabschnittes S_x setzt sich, also in Gang·, sobald die erste Achse eines Wagens auf den Streckenabschnitt S_x gelangt, und bleibt stehen, sobald die erste Achse den Streckenabschnitt S_x verläßt. Die Zeit, während der ein Wagen das dem Streckenabschnitt S_x entsprechende Zwischenrelais RC_x beeinflußt, ist daher allein abhängig von der Geschwindigkeit des Wagens und vollkommen unabhängig von der Länge des Wagens oder der Entfernung seiner Achsen voneinander. In dem Augenblick, in dem das Zwischenrelais RC₂ stillgesetzt wird, haben seine Schleif schalterarme FrI₂, FrII₂, FrIII₂ normalerweise nicht den Kontakt 18 erreicht, der infolge der ganzen Ausbildung der Vorrichtung nur erreicht wird, wenn der Wagen auf dem Streckenabschnitt ^₂ stehenbleibt. Der Schleifschalterarm FrI₂ befindet sich daher auf einem der Kontakte 1 bis 17, und infolgedessen kann das Steuerrelais RCR₅ nicht erregt werden. Im Gegenteil wird eines der Steuerrelais RCR₁ bis RCR_t erregt, wobei, wie dies oben erläutert ist, die Erregung der Steuerrelais RCR nacheinander in der Reihenfolge RCR₁, RCR₂, RCR₃, RCR_A stattgefunden hat in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Wagens auf dem Streckenabschnitt S₂,

Wenn die Geschwindigkeit beispielsweise so ist, daß der Wagen auf dem Streckenabschnitt S₁ stehenbleibt, so ist die Ausbildung der Vorrichtung derart, daß der Schleif schalterarm FrI₂ nur bis zu dem Kontaktklotz 7 gelangt, so daß eine Erregung des Steuerrelais RCR₃ mittels des Kombinationsapparates Sc₄ hervorgerufen wird, der dem Streckenabschnitt S₄ entspricht, und also so gebremst wird, als ob der Streckenabschnitt 6*4 schon besetzt wäre.

Das Steuerrelais RCR₃ tritt so an Stelle fio des Steuerrelais RCR₂, das der Besetzung des Streckenabschnittes S₅ entspricht.

Unter diesen Bedingungen wird also ein Wagen, der sich schon in den Brem'sabschnitten befindet, bevor der vorhergehende Wagen stehengeblieben ist, nicht in Abhängigkeit von der wirklichen Besetzung des Sammelgleises gebremst, sondern in Abhängigkeit von der Stelle, an der der vorhergehende Wagen zum Stillstand kommen wird.

Die jedem Streckenabschnitt S zugeordnete elektrische Einrichtung gelangt in die Ruhelage unter den folgenden Bedingungen für die verschiedenen möglichen Fälle:

A. der Wagen fährt über einen Streckenabschnitt, z. B. S₂, ohne anzuhalten.

a) Der folgende Streckenabschnitt 6*₃ ist durch einen stillstehenden Wagen besetzt.

Sobald die letzte Achse des Wagens den Abschnitt S₂ verlassen hat, werden Wegrelais RV₂ und Teilrelais RVA₂ nicht mehr erregt. Die Schleif schalterarme FrI₂, FrII₂, FrIII₂ des Zwischenrelais RC₂ gelangen auf einen der Kontaktklötze 1 bis 17. Wegrelais RV₃ und Teilrelais RVΑζ werden erregt. Hieraus folgt, daß der Stromkreis: -f—Pol, Wicklung des Antriebsrelais RM₂, Kontakte 3, 4 des Teilrelais RVA₂, Kontakt χ des' Antriebsrelais RM₂, SchleifschalterarmFrllL des Zwischenrelais RC₂, Kontaktreihe des Zwischenrelais RC₂, Kontakte 19, 20 des Teilrelais RVA₃', —-Pol geschlossen wird; das Antriebsrelais RM₂ wird erregt, sein Anker wird angezogen, und die Schleifschalterarme PrI₂, FrII₂, FrIII₂ gehen um einen Kontaktklotz vor. Gleichzeitig wird aber der Erregerstromkreis des Antriebsrelais RM₂ am Kontakt χ unterbrochen, und der Anker des Antriebsrelais RM₂ nimmt von neuem seine Ruhelage ein. In diesem Augenblick wird der eben angeführte Erregerstromkreis des Antriebsrelais RM₂ von neuem geschlossen und so fort, so lange wie der Schleifschalterarm .FrIII₂ in Berührung mit einem Kontaktklotz seiner Reihe ist und er seine auf der Zeichnung dargestellte Ruhelage nicht wieder eingenommen hat. In der Ruhelage ist der Erregerstromkreis des Antriebsrelais RM₂ endgültig am Leerkontakt y unterbrochen, und das Zwischenrelais RC₂ ist zu neuer Arbeit bereit. no

b) Der folgende Streckenabschnitt S₃ ist nicht besetzt. In diesem Fall wird das Teilrelais RVA₃ nur so lange erregt, wie der Wagen, der den Streckenabschnitt S₂ verläßt, sich auf dem Streckenabschnitt S₃ aufhält. Nur in diesem Zeitraum wird der Antriebsstromkreis des Antriebsrelais RM₂ geschlossen, wie dies vorher unter a angegeben ist, und das dem Streckenabschnitt S₂ entsprechende Zwischenrelais RC₂ nach seiner Ruhelage hin bewegt. Wenn der den Streckenabschnitt S₂ verlassende Wagen auf dem

Streckenabschnitt S₃ nicht zum Stillstand kommt, gelangt er auf den Streckenabschnitt ,S₄. Dann werden Wegrelais RV₂ und Teilrelais RVA₂ und RVA₃' nicht mehr erregt.

DieSchleifschalterarmeFrlo, FrII₂, .FtIII₂ des Zwischenrelais RC₂ befinden sich auf einem der Kontaktklötze ι bis 17.

Wegrelais RV₄, und Teilrelais RVA₄, werden erregt. Hieraus ergibt sich, daß der Stromkreis: +-Pol, Wicklung des Antriebsrelais RM₂, Kontakte 3, 4 des Teilrelais RVA₂, Kontakt χ des Antriebsrelais RM₂, Schleifschalterarm Fr IH₂ des Zwischenrelais RC₂, Kontakt 19 des Teilrelais RVA₃ Kontakte 8, 9 des Teilrelais RVA₄, —Pol geschlossen wird. Das Antriebsrelais RM₂ erhält Antriebsstöße wie in dem vorhergehenden Fall, und das Zwischenrelais RC₂ gelangt in seine Ruhelage.

Die Vorrichtungen sind dabei zeitlich so aufeinander abgestimmt, daß durch das Zwischenrelais RC₂ das entsprechende Steuerrelais RCR so lange erregt bleibt, bis das Zwischenrelais RC_S die der Geschwindigkeit des Wagens auf dem Streckenabschnitt S_s entsprechende Stellung erreicht hat. Die durch den Übergang eines Wagens über einen Streckenabschnitt S_x hergestellten Einstellungen können also erst verschwinden, wenn die durch den Wagen auf dem folgenden Streckenabschnitt S_x + 1 hergestellten Einstellungen vollständig erfolgt sind.

B. Der Wagen bleibt auf einem Streckenabschnitt S_x stehen und wird hierauf durch irgendein Mittel auf den folgenden Streckenabschnitt S_x + r geführt:

Die Rückkehr des Zwischenrelais RC_x in die Ruhestellung, das dem Streckenabschnitt entspricht, auf dem der Wagen zum Stillstand gelangt ist, erfolgt in derselben Weise, wie dies oben für den Fall eines in Bewegung befindlichen Wagens ausgeführt ist, der einen Streckenabschnitt S_x durchfährt, ohne auf demselben anzuhalten.

Um die Erregung einer zu großen Anzahl von Wegrelais RV zu vermeiden, wird durch die Besetzung eines Streckenabschnittes S_x, z.B. des Streckenabschnittes S₂, der Erregungsstrom der Wegrelais RV von dem Wegrelais RV an unterbrochen, das zu dem dem betrachteten Streckenabschnitt S₂ folgenden dritten Streckenabschnitt S₅ gehört.
Wenn der Streckenabschnitt S₂ durch einen stillstehenden Wagen besetzt ist, wird das Teilrelais RVA₂ erregt, und der Erregungsstromkreis des Wegrelais RV₅: +-Pol, gemeinsame Schiene, Wagenachse, isolierter Streckenabschnitt .S₅, Wicklung des Wegrelais RV₅, Kontakte 15, 16 der Teilrelais RVA₂', RVA₁', RVA₀', RVA', —Pol wird an den Kontakten 15, 16 des Teilrelais RVA₂ unterbrochen.

In dem vorhergehenden waren die Wählerarme der Kombinationsapparate Bc auf die Kontakte L eingestellt. Bei dieser Stellung der Wählerarme Fr kommen die Steuerrelais RCR₁ bis RCR₉ entsprechend der Besetzung des Gleises zur Wirkung.

Wenn man mit der Hand alle Wählerarme Fr der Kombinationsapparate Bc auf den Kontakt M stellt, so ergibt sich, daß das Steuerrelais RCR₁ mit keinem einfachen Kombinationsapparat Bc mehr verbunden ist und daß nur die Steuerrelais RCR% bis RCR_B mit den Kombinationsapparaten Bc entsprechend den gestrichelten Linien verbunden sind.

Hieraus ergibt sich, daß entsprechend der Besetzung des Sammelgleises nur noch die Steuerrelais RCR₂ bis RCR₀ zur Wirkung kommen.

. Bei anderen Stellungen der Wählerarme Fr wirken die Steuerrelais RCR₃ bis RCR₆, die Steuerrelais RCR₄, Ms RCR₆ usw.

Schließlich wirken bei bestimmten Stellungen der Wählerarme Fr der Kombinationsapparate Bc zwar die Steuerrelais RCR₁ bis RCR₆, aber sie können nur noch durch die Streckenabschnitte ,S" betätigt werden, die den Bremsabschnitten am nächsten sind. Die anderen Streckenabschnitte 5 werden dann so angesehen, als ob sie einen Teil des Zusatzabschnittes SC bilden. Man erhält so entsprechend der Stellung der Wählerarme Fr ⁹S die Wirkung der Steuerrelais RCR₁ bis RCR_e für die Streckenabschnitte S₅ bis »SO oder £4 bis S₀ usw.

Die vorgesehenen Kombinationen werden ein für allemal vorgenommen; ihre veränder- ^Io° liehe Beziehung zu den unveränderlichen. Werten der Vorrichtung, muß in Abhängigkeit von den atmosphärischen Bedingungen im voraus berechnet werden.

Angenommen, daß die Stellung L des Korn- ¹⁰S binationsapparates (der, wie man sich erinnert, gestattet, den atmosphärischen Bedingungen Rechnung zu tragen) den normalen atmosphärischen Bedingungen entspricht, so werden die auftretenden Bremsungen von n° einem der Relais RCR₁, RCR₂ ... RCR₆ entsprechend der Besetzung des Gleises durch die stillstehenden Wagen bewirkt., Das Relais RCRf₁ entspricht der stärksten Bremsung (wenn das Sammelgleis vollständig besetzt ist), d. h. die Geschwindigkeit, die man dem Wagen beim Herausfahren aus dem Bremsapparat läßt, ist die geringstmögliche. RCR₁ entspricht einem leeren Sammelgleis, und die Geschwindigkeit, die die Wagen beibehalten, wenn das Relais RCR₁ dasjenige ist, welches arbeitet, ist dann die Geschwin-

digkeit, die es dem Wagen gestattet, bis zum Ende des Sammelgleises SC zu fahren.

Bei atmosphärischen Bedingungen, die von

den normalen atmosphärischen Bedingungen verschieden sind, ist folgendes zu beachten:

i. Wenn der Wind der Bewegung der Wagen entgegenwirkt, müssen · die Wagen stets eine stärkere Anfangsgeschwindigkeit beim Ausfahren aus der Bremsvorrichtung ίο als bei normalen atmosphärischen Bedingungen haben, und die Bremsungen müssen schwächer sein, außer wenn das Sammelgleis vollkommen besetzt ist (in diesem Fall benutzt man das Relais RCR₆, das die stärkste Bremsung ergibt). So benutzt man an Stelle der z. B. durch das Relais RCR₂ bewirkten Verzögerungen diejenigen, die das Steuerrelais RCR₁ liefert, und für eine teilweise Besetzung des Sammelgleises benutzt man die so Relais zwischen dem Relais RCR₂ und RCR₆ an Stelle der Relais zwischen den Relais RCR₃ und RCR₆.

■ 2. Wenn der Wind die Bewegung der Wagen unterstützt, bedient man sich, wenn das Sammelgleis vollständig besetzt ist, ebenfalls wieder des Relais RCR₆, das die größten Bremsungen liefert. Bei der Besetzung eines bestimmten Gleisabschnittes muß man in diesem Falle jedoch stärkere Bremsungen wie vorher zur Anwendung bringen, da der Wind die Wagen mittreibt. In diesem Falle benutzt man immer das Relais RCR₁₁ für den Gleisabschnitt, der der Bremsvorrichtung am benachbartesten ist, während man sich, z. B. wenn das Sammelgleis leer ist, des Relais RCR₂ °der RCR₃ usw. an Stelle des Relais RCRl bedient.

Wenn man Abb. 2 betrachtet, so bemerkt man, wie dies die Linienzüge in vollen 40. Strichen und in gestrichelten Linien zwischen . den Kontaktreihen Bc des Kombinationsapparates und den Relais RCR zeigen, daß das benutzte Relais RCR so, wie dies oben erläutert ist, sich bei einer Besetzung desselben Gleisabschnittes in Abhängigkeit von der Stellung des Kombinationsapparates und infolge der atmosphärischen Bedingungen ändert. Z. B. wenn der Gleisabschnitt 4 besetzt ist, wird das Relais RCR_s benutzt, wenn der Kombinationsapparat in die Stellung L eingestellt ist (s. die in voller Linie ausgezogene Verbindung zwischen dem Kombinationsapparat jBc₄ und dem Kontakt 1 der Wicklung des Relais RCR_&); dagegen ist es das Relais RCR₃ welches in dem Falle verwendet wird, wenn der Kombinationsapparat sich in der Stellung M befindet (s. die gestrichelt ausgezogene Verbindung zwischen dem Kombinationsapparat Bc₁ und dem Kontakt 1 der Wicklung des Relais RCRi); die verschiedenen Stellungen L, M usw. der Schleifschalterarme Fr der Kontaktreihen des Kombinationsapparates Bc entsprechen den verschiedenen atmosphärischen Bedingungen.

Die in Abb. 2 dargestellte Einrichtung gestattet also, dem Zustand des Wetters in dem Arbeiten der Bremsvorrichtung Rechnung zu tragen, wenn man berücksichtigt, daß der betrachtete Gleisabschnitt nur durch stillstehende Wagen besetzt ist; es ist nicht dasselbe, wenn auf diesem Gleisabschnitt Wagen in Bewegung vorhanden sind. Im folgenden soll ein Wagen betrachtet werden, der soeben die Bremsvorrichtung verläßt und sich beispielsweise auf dem Gleisabschnitt 1 in Bewegung befindet.

Dieser in Bewegung befindliche Wagen, der infolgedessen eine Geschwindigkeit V hat, benötigt eine Zeit t, um über den Gleisabschnitt ι hinüberzufahren; nach Ablauf dieser Zeit gelangt der Schleifschalterarm Fr₁ des Zwisciuenrelais ^C₁ auf einen entsprechenden Kontakt der Kontaktreihe, z. B. auf den Kontakt 4.

Hieraus ergibt sich, daß folgender Stromkreis geschlossen wird: +-Pol, Kontakte 17, 18 des Hilfsrelais RVA₁, das erregt wird (das Vorhandensein eines Wagens auf dem Gleisabschnitt 1 hat die Erregung des Gleisrelais RV₁ und infolgedessen die des Hilfsrelais RVA₁ zur Folge), Schleifschalterarm Fr₁ des Zwischenrelais RC₁, Kontakt 4 des Relais RC₁, Schleif schalterarm Fr₄ des Kombinationsapparates Bc₄ und (wenn der Schleifschalterarm Fr₁ des Kombinationsapparates in die Stellung L eingestellt ist) Wicklung des Relais RCR₉ und —Pol durch die Kontakte 25 und 23 von Steuerrelais RCRi, RCR₅ und RCR₆- Das Relais RCR_S wird also erregt bzw. (wenn die Schleifschalterarme des Kombinationsapparates sich auf den Klötzen M befinden) Wicklung des Relais RCR₄ und —Pol durch die Kontakte 25 und 23 der Relais RCR₅ und RCR₆; das Relais RCRi ist dann erregt.

Der mit einer Geschwindigkeit V auf dem u-leisabschnitt 1 fahrende Wagen steuert also entweder das Relais RCR_S, wenn die Schleifschalterarme der Kontaktreihen Bc des Kombinationsapparates sich in der Stellung L be- no finden, oder das Relais RCRi, wenn die Schleif schalterarme der Kontaktreihen Bc des Kombinationsapparates sich in der Stel-. ung M befinden.

Ebenso bringen, wie dies oben erläutert ist, auf dem Gleisabschnitt 4 zum Stillstand gekommene Wagen (ein Fall, der absichtlich als Beispiel angenommen ist) zur Wirkung: das Relais RCR_S, wenn die Arme Fr des Kombinationsapparates Bc sich in der Stellung L befinden, bzw.

das Relais RCR^, wenn die Arme Fr des

Kombinationsapparates Bc sich in der Stellung M befinden.

Hieraus ergibt sich, wie dies oben erläutert ist, daß bei einer Apparateinrichtung entsprechend Abb. 2 und für das gewählte Beispiel ein auf dem Gleisabschnitt 1 mit einer Geschwindigkeit V sich bewegender Wagen bei den verschiedenen atmosphärischen Bedingungen dieselben .Relais zur Wirksamkeit bringt, als wenn er auf dem Gleisabstand 4 zum Stillstand gelangen soll.

Wenn nun der Wagen, der die Geschwindigkeit V auf dem Gleisabschnitt 1 hat, bis zu dem Abschnitt 4 in dem Fall gelangt, in dem die atmosphärischen Bedingungen z. B. der Stellung M der Schleifschalterarme des Kombinationsapparates entsprechen, kann er bei derselben Geschwindigkeit V auf dem Gleisabschnitt 1 und bei verschiedenen atmosphärischen Bedingungen (Fall der Stel-Jung L) nicht bis zu diesem Abschnitt 4 ge-· langen. Es ist also nicht das Relais RCR_S, welches in diesem Fall benutzt werden müßte, denn dieses Relais ist dann dasjenige, weldies benutzt werden muß, wenn die in Bewegung befindlichen Wagen auf dem Gleisabschnitt 4 zum Stillstand gelangen.

In Zusammenfassung der bisherigen Ausführungen wird darauf hingewiesen, daß die Tatsache, daß ein Wagen irgendeinen Gleisabschnitt überfährt, z. B. den Gleisabschnitt 1, ohne auf diesem anzuhalten, sich bei der elektrischen Einrichtung dadurch bemerkbar macht, daß, wie auch die atmosphärischen Bedingungen sind, dieser Wagen das Äquivalent eines angenommenen Wagens ist, der an der Stelle stillsteht, an der der in Bewegung befindliche Wagen nur bei den normalen atmosphärischen Bedingungen zum Stillstand gelangen würde.

Infolgedessen, wenn man haben will, daß die elektrische Einrichtung richtig arbeitet, wenn die atmosphärischen Bedingungen nicht die normalen atmosphärischen Bedingungen sind, muß man die Einrichtung derart vervollständigen, daß man. bei anormalen atmosphärischen Bedingungen in irgendeinen Weise eine Verschiebung des angenommenen Wagens in der geeigneten Richtung und um ein gegebenes Maß. erhält, z. B. in dem oben betrachteten Fall eine Verschiebung des angenommenen Wagens von dem Gleisabschnitt 4 zu dem Gleisabschnitt 3 oder zu dem Gleisabschnitt 5 je nach den Umständen.

Die so gegebene Aufgabe kann naturgemäß mittels verschiedener Lösungen gelöst werden. Zwei einfache Lösungen sind weiter unten mit Bezug auf die Abb. 3, 3 a und 4 erläutert.

Die beiden Lösungen beruhen auf folgendem Grundgedanken:

Die Verbindungen zwischen den Klötzen der Zwischenrelais RC und den Steuerrelais RCR des Bremsapparates waren bei einer Ausbildung der Einrichtung entsprechend Abb. 2 in zwei Stufen durch zwei Gruppen von beweglichen Apparaten gewählt worden, nämlich durch die Schleifschalterarme der Zwischenrelais RC und durch die Schleifschalterarme der Kontaktreihen des Kombinationsapparates Bc.

Die beiden im folgenden erläuterten Lösungen bestehen grundsätzlich darin, daß man die Anzahl der Verbindungen und die Anzahl der Auswählorgane parallel vervielfacht, was, wie dies verständlich ist, ausgedehntere Auswahlmöglichkeiten liefert.

Bei der ersten Lösung vervielfacht man die Zahl der Kontaktreihen des Kombinationsapparates, und man sieht eine größere Zahl von Verbindungen zwischen den Zwischenrelais RC und den Steuerrelais RCR mittels dieser Kontaktreihen vor. Bei der zweiten Lösung fügt man zu den Zwischenrelais RC zusätzliche Kontaktreihen hinzu, und man ordnet diese neuen Kontaktreihen zwischen den unverändert bleibenden Kontaktreihen des Kombinationsapparates und den Steuerrelais RCR an.

Beide Ausführungsformen, also sowohl go nach Abb. 3 und 3 a wie nach Abb. 4, zeigen, wie man die selbsttätige Regelung des Apparates derart erzielen kann, daß man hierbei die Gleisabschnitte, auf denen die Wagen zum Stillstand gelangen, und die atmosphärischen Bedingungen berücksichtigt. Das Schema ist unter der Annahme dargestellt, daß beispielsweise 13 Sammelgleisabschnitte vorhanden sind. Man hat mit RC_e das Zwischenrelais des beispielsweise gewählten sechsten Gleisabschnittes bezeichnet. Dieses Zwischenrelais mit drei Schleif schalter armen ist so ausgebildet, wie dies oben mit Bezug auf Abb. ι beschrieben ist.

Der Kontaktklotz 1 der Kontaktreihe des Schleifsehalterarmes FrI₆ dieses Zwischenrelais ist, anstatt daß er mit dem Mittelpunkt der Kontaktreihe eines Kombinationsapparates Bc_e bzw. dem Wählerarm dieses Kombinationsapparates verbunden ist, wie in der Abb. 2 dargestellt, mit einem zusätzlichen einfachen Kombinationsapparat Bc₆' verbunden. Der Kontaktklotz 2 ist mit einem zusätzlichen oder Hilf skombinationsapparat Bc_e" verbunden usw. Diese Kombinationsapparate sind genau so wie die Kombinationsapparate des Hauptpatents und die in der Abb. ι dargestellten ausgebildet, und ihre Wählerarme sind auf ein und derselben Achse aufgekeilt. Ihre Kontakte 'sind, wie das Schema zeigt, mit den verschiedenen Steuerrelais RCR verbunden. In Abb. 3, 3 a ist an-

IO

genommen, daß das Sammelgleis in 13 isolierte Abschnitte geteilt ist und der Rest des Gleises den Zusatzabschnitt bildet, so daß es 14 Gruppen von Kombinationsapparaten Bc' gibt, wobei die Anzahl der Kontaktreihen jedes Kombinationsapparataggregates in jedem Kombinationsapparataggregat kleiner wird, wenn man von den ersten Abschnitten zu den letzten Abschnitten geht. In Abb. 3 und 3a besteht die erste dargestellte Kombinationsapparatgruppe Bc_ß' aus acht Einzelkombinationsapparaten mit acht Kontaktreihen und die letzte Kombinationsapparatgruppe Bc₁₄' aus einem einzigen Kombinationsapparat mit einer Kontaktreihe.

Es ergibt sich, daß diese Vervielfachung der Kontaktreihen bei den ursprünglich vorgesehenen Kombinationsapparaten Bc (Abb. 1 und 2) es ermöglicht, für eine bestimmte Besetzungszeit eines gegebenen Gleisabschnittes das Steuerrelais RCR zur Wirkung zu bringen, das einerseits berücksichtigt, auf welchem Gleisabschnitt der mit einer bestimmten Geschwindigkeit in Abhängigkeit von den atmosphärischen Bedingungen des Augenblicks fahrende Wagen stillstehen soll, und das andererseits bei der auf den folgenden Wagen auszuübenden Bremsung dafür sorgt, daß dieser folgende "Wiagen unter Beriicksichtigung derselben atmosphärischen Bedingungen auf demselben Abschnitt anhält. Es sind also so viele einfache Kombinationsapparate bei jedem Kombinationsapparataggregat vorhanden, als die Kontaktreihen des zugehörigen Zwischenrelais Kontakte haben, von denen Leitungen ausgehen (bei der Anordnung in Abb. 3 a hat man angenommen, daß das Zwischenrelais RC_e des Gleisabschnittes 6 acht Kontaktklötze bzw. acht Kontaktklotzgruppen, deren Kontakte leitend untereinander verbunden sind, hat). Bei jedem einfachen Kombinationsapparat des Kombinationsapparataggregates ist also der Wählerarm elektrisch mit einem Kontaktklotz oder einer Kontaktklotzgruppe des zugehörigen Zwischenrelais verbunden, und die Kontakte jedes Kombinationsapparates sind mit den in geeigneter Weise ausgewählten Steuerrelais RCR verbunden.

In dieser Beziehung ist noch darauf hinzuweisen, daß bei gegebenen atmosphärischen Bedingungen die Besetzung eines bestimmten Gleisabschnittes die Benutzung einer bestimmten Verzögerungs- oder Bremsungsstufe des Bremsapparates durch das Spiel eines bestimmten Steuerrelais, also mit Bezug auf die Abb. 3 und 3a eines* der Steuerrelais RCR₁ bis RCR₁₀, erfordert, welches bei bestimmten atmosphärischen Bedingungen und Besetzungen eines bestimmten Gleisabschnittes mit RCR_x bezeichnet werden mag.

Die Besetzung des von dem Bremsapparat am entferntesten liegenden Gleisabschnittes erfordert unter den gleichen atmosphärischen Bedingungen die Inbetriebsetzung eines anderen Steuerrelais der Steuerrelais RCR₁ bis RCR₁₀, und dieses Steuerrelais sei mit RCRy bezeichnet. Die bei Besetzung bestimmter Gleisabschnitte in Betrieb zu setzenden Steuerrelais RCR_x bzw. RCR_y ändern sich, wenn die atmosphärischen Bedingungen sich ändern.

Hieraus ergibt sich, daß der erste Kontaktklotz des dem gewählten Gleisabschnitt entsprechenden Zwischenrelais -KC₀, wie auch die atmosphärischen Bedingungen sind, das Relais RCR_y in Betrieb setzen muß, da dessen Inbetriebsetzung bedeutet, daß der Wagen bis zum Ende' des Sammelgleises fahren wird.

Der letzte Kontaktklotz desselben Zwischenrelais RC_e wird ebenfalls immer das Steuerrelais RCR_x in Betrieb setzen.. Ein Zwischenkontaktklotz, also ein Kontaktklotz zwischen den Kontaktklötzen 1 bis 8 der Abb. 3 a, der mit t_e bezeichnet werden mag, wird dann das Steuerrelais RCR {x—p) in Betrieb setzen, wobei die Zahl {%—p) dieses Relais nicht geringer sein kann als der Wert y, wobei ρ konstant ist, soweit, t konstant ist.

Wie bereits oben erwähnt, kann man den gleichen Erfolg mit der Ausbildung der Vorrichtung entsprechend Abb. 4 erreichen.

Bei dieser Apparatausbildung bleibt die Zahl der Kombinationsapparate Bc die gleiche, die oben mit Bezug auf Abb. 2 erläutert ist, aber jedes der einem Gleisabschnitt entsprechenden Zwischenrelais RC enthält nicht mehr nur eine einzige Reihe von Kontakten, wie in Abb. 3 a die Zwischenrelais mit den Schleifschalterarmen Fr I, sondern so viele Reihen von Kontakten mit Schleifschalterarmen Fr Γ, Fr 1" usw., Fr I (m—1), Fr I (tri), als der Kombinationsapparat Bc Stellungen (L, M usw.) aufweist. Alle Schleifschalterarme sind auf dergleichen Achse befestigt und bewegen sich gleichzeitig wie die nicht dargestellten Schleif schalterarme .FrII' und Frill', die den Schleifschalterarmen. FrIl »» und Fr III der Abb. 2 entsprechen. Andererseits erlaubt jeder einfache Kombinationsapparat Bc, wie dies die Abb. 4 angibt, einen der Drehschalter des dargestellten Zwischenrelais in Betrieb zu setzen, und zwar den, dessen Kontaktklötze der in Frage kommenden Fahrzeit eines Wagens über einen Gleisabschnitt entsprechen, um zu den .folgenden Abschnitten in all den Fällen von verschiedenen atmosphärischen Bedingungen zu gelangen, wie sie im Kombinationsapparat vorgesehen sind (15 Fälle bei dem gewählten

Beispiel). Der Kombinationsapparat ist infolgedessen in den elektrischen Verbindungen an einer Stelle zwischen den Gleisabschnitten und den Zwischenrelais angeordnet, deren Kontaktreihen unmittelbar mit den Steuerrelais RCR für die Bremsapparate verbunden sind.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur selbsttätigen Bremsung von Schienenfahrzeugen durch aufeinanderfolgende Bremsungen unter Verwendung von Bremsschuhen, bei welcher die Steuervorrichtungen der einzelnen aufanderfolgenden Bremsabschnitte mittels hinter den Bremsabschnitten angeordneter, voneinander isolierter Streckenabschnitte und zugehöriger Schaltvorrichtungen selbsttätig einstellbar sind, nach Patent 559 079, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Wegrelais (RV), die zu den einzelnen Streckenabschnitten (S) gehören, und den Kombinationsapparaten (Bc) je ein Zwischenrelais (RC) und ein Hilfsrelais (R) zwischengeschaltet ist, zu dem Zweck, daß die auf den Bremsabschnitten befindlichen Wagen nicht in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung des vorhergehenden, sich auf dem Sammelgleis noch bewegenden Wagens, sondern in Abhängigkeit von dem Streckenabschnitt (S) gebremst werden, auf dem der vorhergehende sich noch bewegende Wagen zum Stillstand kommt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Zwischenrelais (RC) sich in ähnlicher Weise wie die Verzögerungskontaktreihen bei der Einrichtung nach dem Hauptpatent zusammensetzt aus einer Gruppe von Kontaktreihen (CI, CII, CIII) mit sich drehenden Schleifschalterarmen (FrI, FrIl, Frill), die gleichzeitig und Schritt für Schritt durch ein Antriebsrelais (RM) angetrieben werden, das Stromstöße durch Vermittlung eines Motors (M) und eines Unterbrechers (4, 5) erhält, wobei die Kontakte der Kontaktreihen (CI, CII) mit den Wählerarmen der Kombinationsapparate (Bc) derart verbunden sind, daß die Verbindung des Armes (Fr I) mit den Kontaktreihen der Kombinationsappanate (Bc) in der Reihenfolge (Ben, Bc (ti—1) ...) stattfindet, wenn der Kombinationsapparat (Ben) dem Streckenabschnitt (Sn) entspricht, der am entferntesten von der Bremsstrecke liegt, der Kombinationsapparat (Ben—1) dem vorhergehenden Streckenabschnitte (5"«—1) usw.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes zur Einschaltung und Unterbrechung des Antriebsstromkreises des Antriebsrelais (RM_x) dienende Hilfsrelais (R) zu zwei Teilrelais (RVA und RVA') verdoppelt ist, deren Verbindungen die folgenden Besonderheiten aufweisen:

a) Der Stromkreis des beliebigen, z. B. -r-ten Streckenabschnittes (S_x), unter Ausnahme der allerersten Streckenabschnitte (S), geht durch Teilrelais (RVA_x-3 und RVAx—3) des χ—3-ten Streckenabschnittes (S_x —3), und zwar durch das eine Teilrelais (RVA_x'—3) derart, daß die endgültige Besetzung des Sammelgleises bis > zu dem.«·—3-ten Streckenabschnitt(S_x —3) einschließlich bewirkt, daß die Erregung des Wegrelais (RV_x) des £-ten Streckenabschnittes (S_x) und die der folgenden Streckenabschnitte (S_x -\- 1, S_x -j- 2 ...) unterbrochen wird, wodurch ein unnötiger Stromverbrauch in den besetzten Streckenabschnitten (S) vermieden wird;

b) Der Stromkreis, der durch sein Schließen die Rückkehr der Schleifschalterarme (FrI_x, FrII_x, FrIII₁.) des Zwischenrelais (RC_x) des Streckenabschnittes (S_x)' in die Ruhelage bewirkt, geht durch die Teilrelais (RVA_x + 1 und RVA_x + 2) der folgenden Streckenabschnitte (S_x + 1 und S_x + 2), so' daß die durch den Übergang eines Wagens über den Λ'-ten Streckenabschnitt (S_x) gegebene Einstellung für den Bremsapparat erst verschwindet, nachdem der Wagen den χ -f- 2-ten Streckenabschnitt (S_x + 2) erreicht hat oder der Wagen auf dem χ + i-ten Streckenabschnitt (S_x + 1) zum Stillstand gelangt ist, d. h. sofort nach der vollständigen Einstellung des Zwischenrelais (RC_x) durch die Stromstöße, die durch den Wagen auf dem χ -f- i-ten Streckenabschnitt (S_x -\- 1) ausgelöst werden;

c) Der Stromkreis des Antriebsrelais (RM_x) des Zwischenrelais (RC_x) des jtr-ten Streckenabschnittes (S_x) wird unter der Wirkung der Erregung des zugehörigen Wegrelais (RV_x) geschlossen, sobald ein Wagen den x-ttn Streckenabschnitt (S_x) befährt, und geht durch ein Teilrelais (RVA_x.-\- 1) des x-\- i-ten Streckenabischnittes (S_x + 1) -derart, daß er unterbrochen wird, sobald der Wagen in den χ + i-ten Streckenabschnitt (S_x -f-1) einfährt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Schaltkontaktklötze (r, 2, 3 ... p) des Zwischenrelais (RC) mit je einem der einzelnen Kombinationsapparate (Bc',

Bc"...) eines Kombinationsapparataggregates (Bc) verbunden ist und die Kontaktklötze der einzelnen Kombinationsapparate (Bc', Bc" ...) ihrerseits mit den Steuerrelais (RCR) des Bremsapparates verbunden sind und die Schleifschalterarme der sämtlichen Kombinationsapparataggregate (Bc) entsprechend den atmosphärischen Bedingungen einstellbar sind (Fig. 3, 3a). ίο

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Streckenabschnitt (S) so viele Zwischenrelais (RC) vorgesehen sind, als der zugehörige einfache Kombinationsapparat (Bc) Kontaktklötze hat (Fig. 4).

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen