DE60316078T2 - Verfahren zur Regelung des Einspritzdrucks einer Brennkraftmaschine mit Common-Rail Einspritzsystem - Google Patents

Verfahren zur Regelung des Einspritzdrucks einer Brennkraftmaschine mit Common-Rail Einspritzsystem Download PDF

Info

Publication number
DE60316078T2
DE60316078T2 DE60316078T DE60316078T DE60316078T2 DE 60316078 T2 DE60316078 T2 DE 60316078T2 DE 60316078 T DE60316078 T DE 60316078T DE 60316078 T DE60316078 T DE 60316078T DE 60316078 T2 DE60316078 T2 DE 60316078T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel
pressure
common rail
com
control signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE60316078T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60316078D1 (de
Inventor
Alessandro Carlo
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Centro Ricerche Fiat SCpA
Original Assignee
Centro Ricerche Fiat SCpA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to ITTO20020619 priority Critical
Priority to ITTO20020619 priority patent/ITTO20020619A1/it
Application filed by Centro Ricerche Fiat SCpA filed Critical Centro Ricerche Fiat SCpA
Publication of DE60316078D1 publication Critical patent/DE60316078D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60316078T2 publication Critical patent/DE60316078T2/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30Controlling fuel injection
    • F02D41/38Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809Common rail control systems
    • F02D41/3836Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3863Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30Controlling fuel injection
    • F02D41/38Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402Multiple injections
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30Controlling fuel injection
    • F02D41/38Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/406Electrically controlling a diesel injection pump
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D2041/202Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
    • F02D2041/2024Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit the control switching a load after time-on and time-off pulses
    • F02D2041/2027Control of the current by pulse width modulation or duty cycle control
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31Control of the fuel pressure
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D41/1402Adaptive control
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2477Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning
    • F02D41/248Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning using a plurality of learned values
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40Engine management systems

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern des Kraftstoffeinspritzdruckes eines internen Verbrennungsmaschinen-Common-Rail-Einspritzsystems.
  • Die vorliegende Erfindung kann, obwohl nicht exklusiv, besonders vorteilhaft bei Automobilanwendungen benutzt werden, auf welche sich die folgende Beschreibung nur an Hand eines Beispiels bezieht.
  • Die vorliegende Erfindung kann nämlich auch bei so genannten "Nicht-Straßen"-, d.h. Nicht-Automobil-Anwendungen benutzt werden, um interne Verbrennungsmaschinen von Pumpen, Schweißmaschinen, Generatoren, etc. zu steuern, und, allgemeiner ausgedrückt, bei jeder industriellen Anwendung, welche das Erzeugen von mechanischer Leistung erfordert.
  • Wie bekannt ist, weisen die Common-Rail-Einspritzsysteme, welche zur Zeit in Fahrzeugen installiert sind, eine Anzahl von Einspritzgliedern für das Führen von Kraftstoff unter hohem Druck unter der Steuerung einer elektronischen Steuereinheit von einer Common-Rail-Kraftstoffleitung, und für deren Einspritzung in die jeweiligen Zylinder, auf.
  • Die Common-Rail wird mit Kraftstoff über eine mechanische Hochdruck-, normalerweise eine Kolbenpumpe versorgt, welche umgekehrt mit Kraftstoff von dem Fahrzeugtank durch eine Pumpe mit niedrigem Druck versorgt wird. Der Druck des Kraftstoffs in der Common-Rail wird durch einen Druckregler gesteuert, welcher überflüssigen Kraftstoff abführt, welcher über die Erfordernisse hinaus von der Common-Rail gepumpt wird, um die Common-Rail bei einem gegebenen Druck während der Einspritzung abhängig von der erforderlichen Leistung zu halten.
  • Der Druckregler weist normalerweise ein Hubmagnetventil auf, d.h. ein Ventil, welches durch einen Elektromagneten gesteuert wird, welches, wenn es geschlossen ist, gestattet, dass der Common-Rail der gesamte Kraftstoff zugeführt wird, welcher durch die Hochdruckpumpe gepumpt wird, und wenn es teilweise oder voll geöffnet ist, den überschüssigen Kraftstoff von der Common-Rail über eine Abführleitung in den Tank ableitet.
  • Genauer gesagt weist das Hubmagnetventil ein Schließglied auf, welches durch eine Feder geschlossen gehalten wird, wenn der Elektromagnet ohne Energiezufuhr ist, und welches offengehalten wird, wenn der Elektromagnet mit Energie versorgt wird. Genauer gesagt wird der Elektromagnet durch eine elektronische Steuereinheit mit Hilfe eines Steuersignals betrieben, wobei der Umlaufzyklus desselben das Ausmaß bestimmt, bis zu welchem der Elektromagnet mit Energie versorgt wird, und deshalb in welchem Ausmaß der Verschluss geöffnet ist.
  • Da bei Common-Rail-Einspritzsystemen, welche derzeit in Fahrzeugen installiert sind, die Hochdruckpumpe eine kontinuierliche Förderpumpe ist, welche nicht durch die Maschine zeitlich gesteuert ist, d.h. eine Pumpe, welche z.B. durch eine Nocke bzw. einen Mitnehmer aktiviert ist, um Kraftstoff der Common-Rail im Wesentlichen kontinuierlich zuzuführen, wohingegen die Einspritzglieder durch einen gegebenen Hub in dem Maschinenzylinderzyklus aktiviert werden, muss die Hochdruckpumpe so ausgelegt sein, um einen maximalen Kraftstoffeinzug durch die Einspritzglieder insgesamt während des Maschinenzyklusses sicherzustellen.
  • In der europäischen Patentanmeldung 01130851.7 , welche durch den vorliegenden Anmelder am 27.12.2001 eingereicht wurde, welche unter der Nummer EP-1219827 am 03.07.2002 veröffentlicht wurde und welche die Priorität gegenüber der italienischen Patentanmeldung TO 2000A01228 vom 29.12.2000 beansprucht, wurde in neuester Zeit eine spezielle Common-Rail-Einspritzsystemkonfiguration vorgeschlagen, welche auch an Dieselmaschinen des alten Typs angeschlossen werden kann, bei welchen, wie bekannt ist, die Einspritzglieder direkt durch eine Hochdruckpumpe versorgt werden, deren Förderung nicht kontinuierlich, zeitlich gesteuert mit der Maschine und zyklisch konstant ist, d.h. eine Pumpe, welche synchron betrieben wird, d.h. wobei das Pumpen im Zeitbezug zu den Einspritzgliedern erfolgt.
  • Genauer gesagt beschreibt die obige Patentanmeldung eine Hochdruckpumpe, welche ein oder mehrere Pumpelemente aufweist, wobei jedes einen Zylinder und einen Kolben besitzt, welcher durch eine entsprechende Nocke aktiviert wird, um zur gleichen Zeit mit dem jeweiligen Einspritzglied zu pumpen, um in geeigneter Weise Kraftstoffdruckveränderungen in der Common-Rail zu steuern. Die Nocken werden durch die Maschine gedreht und werden, spezieller ausgedrückt, von einer Pumpantriebswelle getragen, welche durch eine Maschinenwelle definiert ist, welche andere Funktionen ausführt, wie z.B. die Welle, welche die Zylinder-Eingriffs- und -Auslassventile betreibt, oder die Antriebswelle selbst.
  • Im Falle einer Hochdruckpumpe mit einem Pumpelement wird der Kolben durch einen Nocken gesteuert, welcher so gestaltet ist, dass er eine Anzahl von Axialbewegungen des Kolbens innerhalb des Zylinders herstellt und so eine Anzahl von Kraftstoffförderungen zu der Common-Rail bei jedem Maschinenzyklus herstellt.
  • Bei einigen Anwendungen wird der Hochdruck-Pumpenkolben durch einen asymmetrischen Nocken gesteuert, d.h. durch einen Nocken, welcher so gestaltet ist, dass er eine Anzahl von unterschiedlichen Axialbewegungen des Kolbens innerhalb des Zylinders herstellt.
  • 1 zeigt ein Beispiel der Bewegung des Hochdruck-Pumpenkolbens bei jeder Maschinenumdrehung als Funktion des asymmetrischen Nockenprofils. Spezieller ausgedrückt, 1 bezieht sich auf die Kraftstoffversorgung einer Zwei-Zylinder-Maschine durch eine Hochdruckpumpe mit einem Pumpelement, und wobei zwei Kraftstoffeinspritzungen, eine pro Zylinder, bei jedem Maschinenzyklus bzw. -umlauf durchgeführt werden.
  • Es sollte herausgestellt werden, dass weitere Einspritzungen pro Zylinder durchgeführt werden können, indem direkt von dem Kraftstoff in der Leitung gezogen wird, welcher auch bei Nichtvorhandensein der Förderung unter Druck bleibt.
  • Wie gesehen werden kann, stellt der Nocken während des Maschinenzyklus eine erste und eine zweite Axialbewegung des Kolbens innerhalb des Zylinders her, um eine erste und eine zweite Kraftstoffförderung zu der Common-Rail herzustellen, so dass der Kraftstoff in der Zuführleitung auf einen gegebenen erforderlichen Druckwert PR in den Fällen gebracht wird, bei welchen Kraftstoff in den jeweiligen ersten und zweiten Zylinder eingespritzt wird.
  • Wie in 1 gezeigt wird, liegt ein Nachteil von Common-Rail-Einspritzsystemen des obigen Typs darin, dass der Kraftstoffdruck in der Common-Rail während der zweiten Förderung, im Falle des Synchronismus, einen unterschiedlichen (typisch höheren) Wert in Bezug auf den erforderlichen Druckwert PR aufgrund von Dispersion erreicht.
  • Der Betrag an Kraftstoff ist tatsächlich in der Hochdruckpumpe beim Start der zweiten Zuführung geringer als beim Start der ersten Zuführung, und der geometrische Effekt des Reduzierens des Volumens innerhalb des Zylinders, wenn der Kolben entlang des Zylinders fortschreitet, erzeugt ein größeres Erhöhen des Druckes bei der zweiten Zuführung auf Kosten des elastischen Kraftstoffvolumens, auf welches die Kompression ausgeübt wird, welche kleiner ist als beim Start der ersten Förderung.
  • Dieser Unterschied im Kraftstoffdruck in der Common-Rail während der Förderungen nach der ersten besitzt verschiedene negative Effekte sowohl bezüglich des Verbrauches als auch der Emissionen der Maschine.
  • In der EP 0802322 wird ein Kraftstoffeinspritzsystem veröffentlicht, welches eine leichtere Steuerung des Öffnens und Schließens eines überlaufgesteuerten Hubmagnetventils einer Hochdruck-Versorgungspumpe gestattet. Eine elektronische Steuereinheit hält das überlaufgesteuerte Hubmagnetventil während der gesamten Periode jedes Hubes, während dem die Förderung von Kraftstoff möglich ist, aus einer Pumpkammer. Es justiert die Anzahl von Zulieferzyklen entsprechend der Maschinenbelastung, wobei der Druck des Kraftstoffs in der Common-Rail auf einem gewünschten Druckpegel gesteuert wird.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren des Steuerns des Kraftstoff-Einspritzdruckes einer internen Verbrennungsmaschine mit Common-Rail-Einspritzsystem zu steuern, welches gestaltet ist, die zuvor erwähnten Nachteile zu eliminieren.
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren des Steuerns des Kraftstoffeinspritzdruckes einer internen Verbrennungsmaschine mit Common-Rail-Einspritzsystem geliefert, wie in Anspruch 1 beansprucht wird.
  • Eine nicht eingrenzende Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird anhand eines Beispiels mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
  • 1 schematisch die Kolbenbewegung einer Hochdruckpumpe eines Common-Rail-Einspritzsystems zeigt;
  • 2 schematisch ein System zum Steuern des Kraftstoffeinspritzdruckes einer internen Verbrennungsmaschine mit Common-Rail-Einspritzsystem entsprechend der Lehre der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 3 ein Blockdiagramm zeigt, welches den Betrieb darstellt, welcher durch eine elektronische Steuereinheit durchgeführt wird, um den Kraftstoffeinspritzdruck einer internen Verbrennungsmaschine mit Common-Rail-Einspritzsystem zu steuern.
  • Bezugszeichen 1 in 2 zeigt insgesamt ein System zum Steuern des Kraftstoffeinspritzdruckes einer internen Verbrennungsmaschine mit Common-Rail-Einspritzsystem 2 an.
  • Der Einfachheit wegen bezieht sich die folgende Beschreibung auf eine Zwei-Zylinder-Maschine, obwohl das Aufgeführte auch für Maschinen mit einer beliebigen Anzahl von Zylindern, welche zeitlich aufeinander abgestimmt sind, angewendet werden kann.
  • Das Einspritzsystem 2 weist ein erstes und ein zweites Einspritzglied 3 auf, um Hochdruck-Kraftstoff von einer Common-Rail 5 unter der Steuerung einer elektronischen Steuereinheit 4 zu ziehen und diesen in den jeweiligen Zylinder einzuspritzen.
  • Das Einspritzsystem 2 weist auch eine mechanische Hochdruckpumpe 6 auf, welche mit Kraftstoff mit niedrigem Druck von dem Tank durch eine Niederdruckpumpe (nicht gezeigt) beliefert wird, und liefert den Hochdruck-Kraftstoff zu der Common-Rail 5 entlang einer Förderleitung 7, welche vorzugsweise, obwohl nicht notwendigerweise, mit einem Einwegventil 8 ausgestattet ist, welches in der Pumpe 6 integriert ist.
  • Das Einspritzsystem 2 weist auch einen Druckregler 9 auf, welcher mit der Common-Rail 5 verbunden ist und welcher jeglichen überschüssigen Kraftstoff, welcher über die Erfordernisse hinaus gepumpt wird, von der Common-Rail abführt, um die Common-Rail bei einem gegebenen Druck während der Einspritzung zu halten, abhängig von der erforderlichen Leistung.
  • Der Druckregler 9 weist ein Hubmagnetventil 10 auf, d.h. ein Ventil, welches durch einen Elektromagneten gesteuert wird, welcher, wenn er geschlossen ist, gestattet, dass die Common-Rail 5 den gesamten Kraftstoff, welcher durch die Hochdruckpumpe 6 gepumpt wird, liefert, und, wenn dieses teilweise oder völlig geöffnet ist, den überschüssigen Kraftstoff von der Common-Rail 5 abführt.
  • Spezieller ausgedrückt, das Hubmagnetventil 10 weist ein Schließglied 11 auf, welches durch eine Feder 12 geschlossen gehalten wird, wenn der Elektromagnet ohne Energieversorgung ist, und welches, wenn der Elektromagnet mit Energie versorgt wird, durch eine Kraft offengehalten wird, welche gleich dem Unterschied zwischen der Vorspannkraft der Feder und der entgegengesetzten Kraft ist, welche durch ein Steuersignal SCOM durch die elektronische Steuereinheit 4 erzeugt wird. Spezieller ausgedrückt, der Elektromagnet wird durch die elektronische Steuereinheit 4 mit Hilfe eines Leistungssteuersignals SCOM getrieben, dessen Umlaufzyklus DC das Ausmaß bestimmt, bis zu welchem der Elektromagnet mit Energie versorgt wird, und damit die sich ergebende Vorspannung des Schließgliedes 11.
  • Die Hochdruckpumpe 6 ist eine diskontinuierliche Pumpe, welche synchron betrieben wird, d.h. welche gleichzeitig mit jedem Einspritzglied 3 pumpt, um so den Kraftstoff während des Einspritzens durch jedes Einspritzglied zu liefern, um die Kraftstoffdruckvariationen in der Common-Rail 5 zu minimieren und um das Zusammenbrechen des Druckes als Ergebnis des Einspritzens zu verhindern.
  • In dem gezeigten Beispiel besitzt die Hochdruckpumpe 6 ein Pumpelement, d.h. sie weist einen Zylinder 13 auf, und einen Kolben 14, welcher so befestigt ist, dass er axial innerhalb des Zylinders 13 gleitet, um eine Anzahl von Kraftstoffförderungen zu der Common-Rail 5 bei jedem Maschinenzyklus herzustellen.
  • Der Kolben 14 wird durch einen asymmetrischen Nocken (nicht gezeigt) betrieben, welcher von der Maschine in Drehung versetzt wird und welcher so gestaltet ist, dass er eine Anzahl von axialen Bewegungen des Kolbens 14 innerhalb des Zylinders 13 herstellt, und eine erste und wenigstens eine zweite Kraftstoffförderung zu der Common-Rail 5 bei jedem Maschinenzyklus herstellt.
  • Mit Bezug auf 2 und 3 arbeitet die elektronische Steuereinheit auf der Grundlage der auf der Maschine durch geeignete Sensoren (nicht gezeigt) gemessenen Parameter und auf der Grundlage der Betriebsparameter des Einspritzsystems 2, um das Steuersignal SCOM zu liefern, dessen Umlaufzyklus DC die äquivalente Vorspannung des Druckreglers 9 bestimmt und so den Druck in der Common-Rail 5 regelt.
  • Spezieller ausgedrückt, bestimmt für jeden Maschinenzyklus, und wie im Detail später beschrieben, die elektronische Steuereinheit 4 den Arbeitszyklus DC des Steuersignals SCOM synchron mit jeder Kraftstoffförderung durch die Hochdruckpumpe 6 und als Funktion der folgenden Parameter: der Maschinengeschwindigkeit N; der Maschinenlast L; des erforderlichen Drucks PR in der Common-Rail 5 während jeder Förderung bzw. Zufuhr, welche von der Last abhängt, welche von der Maschine gefordert ist; des aktuellen Drucks PE in der Common-Rail 5 während jeder Förderung; und der Druckdifferenz DP in der Common-Rail 5 zwischen der ersten und zweiten Kraftstoffförderung durch die Hochdruckpumpe 6.
  • In dem gezeigten Beispiel wird der Druckunterschied DP durch den Unterschied zwischen dem Kraftstoffdruck-Endwert in der Common-Rail 5 während der zweiten Förderung und dem Kraftstoffdruck-Endwert in der Common-Rail 5 während der ersten Förderung definiert.
  • Mit Bezug auf 3 weist die elektronische Steuereinheit 4 – von der nur die erforderlichen Teile für ein klares Verständnis der vorliegenden Erfindung gezeigt werden – einen Korrekturblock 15 auf, welcher den so genannten Maschinenpunkt bzw. -betriebspunkt empfängt, welcher durch die Maschinengeschwindigkeit N und die Maschinenlast L definiert ist, und liefert einen Gesamtkorrekturkoeffizienten CCR.
  • Die elektronische Steuereinheit 4 weist auch einen Steuerblock 16, welcher den erforderlichen Druck PR und den aktuellen druck PE in der Common-Rail 5 empfängt, und den gesamten Korrekturkoeffizienten CCR auf, und liefert das Steuersignal SCOM zum Steuern des Druckreglers 9.
  • Spezieller ausgedrückt, das Steuersignal SCOM, welches durch den Steuerblock 16 geliefert wird, besitzt einen Arbeitszyklus DC, welcher während der ersten Förderung durch die Hochdruckpumpe 6 als Funktion der Differenz zwischen dem erforderlichen Druck PR und dem aktuellen Druck PE in der Common-Rail 5 berechnet wird, um den aktuellen Druck PE auf den gleichen Wert wie den erforderlichen Druck PR zu bringen, und welcher während der zweiten Förderung durch die Hochdruckpumpe 6 als Funktion eines Gesamtkorrekturkoeffizienten CCR korrigiert wird, welcher durch den Korrekturblock 15 geliefert wird, um den aktuellen Druck PE, welcher während der zweiten Förderung in der Common-Rail 5 erzeugt wird, auf den erforderlichen Druck-PR-Wert einzustellen, um so die Druckdifferenz DP zwischen der ersten und zweiten Förderung zu eliminieren.
  • Mit Bezug auf 3 weist der Korrekturblock 15 im Wesentlichen einen statischen Korrekturblock 17 auf, welcher die Maschinengeschwindigkeit N und die Maschinenlast L empfängt, und liefert einen statischen Korrekturkoeffizienten CCL; und weist einen adaptiven Korrekturblock 18 auf, welcher die Maschinengeschwindigkeit N, die Maschinenlast L und einen adaptiven Aktualisierungskoeffizienten CAG empfängt, welcher später im Detail erklärt wird, und liefert einen adaptiven Korrekturkoeffizienten CAD.
  • Der Korrekturblock 15 weist auch einen Addierblock 19 auf, welcher den adaptiven Korrekturkoeffizienten CAD und den statischen Korrekturkoeffizienten CCL empfängt, und liefert den Gesamtkorrekturkoeffizienten CCR, d.h. CCR = CAD + CCL.
  • Spezieller ausgedrückt, der statische Korrekturblock 17 speichert ein elektronisches statisches Korrekturkennfeld, welches einen statischen Korrekturkoeffizienten CCL für jeden Maschinenpunkt enthält, welcher durch ein jeweiliges Paar aus Maschinengeschwindigkeits-N- und Last-L-Werten gebildet ist.
  • Spezieller ausgedrückt, das elektronische statische Korrekturkennfeld ist durch eine zweidimensionale Matrix definiert, von der jedes Feld durch ein jeweiliges Paar von Maschinengeschwindigkeits-N- und Last-L-Werten identifizierbar ist, und enthält einen jeweiligen statischen Korrekturkoeffizienten-CCL-Wert, welcher experimentell in einer Anfangskalibrierstufe des Einspritzsystems bestimmt wird.
  • In dem gezeigten Beispiel zeigt der statische Korrekturkoeffizient-CCL-Wert die Nennkorrektur als einen Prozentwert an, welcher für den Arbeitszyklus DC des Steuersignals SCOM während der zweiten Förderung durchzuführen ist, um die Druckdifferenz DP zwischen der ersten und zweiten Förderung zu eliminieren.
  • Der adaptive Korrekturblock 18 speichert auf der anderen Seite ein elektronisches adaptives Korrekturkennfeld, welches einen adaptiven Korrekturkoeffizienten CAD für jeden Maschinenpunkt enthält, welcher durch ein jeweiliges Paar von Maschinengeschwindigkeits-N- und Last-L-Werten definiert ist.
  • Spezieller ausgedrückt, das elektronische adaptive Korrekturkennfeld ist durch eine zweidimensionale Matrix definiert, wobei jedes Feld desselben durch ein jeweiliges Paar von Eingabeparametern (Maschinengeschwindigkeit N und Last L) identifizierbar ist, und enthält einen jeweiligen adaptiven Korrekturkoeffizienten-CAD-Wert.
  • In dem gezeigten Beispiel zeigt der adaptive Korrekturkoeffizienten-CAD-Wert die Korrektur an, welche an dem Arbeitszyklus DC des Steuersignals SCOM durchzuführen ist, um die Abweichung des Einspritzsystems und der Maschine von den Nennbedingungen als ein Ergebnis beispielsweise der Alterung des Einspritzsystems und der Maschinenkomponententeile oder anderer Faktoren zu berücksichtigen.
  • Mit Bezug auf 3 weist die Steuereinheit 4 auch einen Aktualisierungsblock 20 auf, welcher die Druckdifferenz DP empfängt und welcher den adaptiven Aktualisierungskoeffizienten CAG liefert, welcher entsprechend der Gleichung bestimmt ist: CAG = (DP/KP)·KR wobei KP eine Druckverstärkung darstellt, welche die Variation im Kraftstoffdruck in der Common-Rail 5 während einer Variation im Arbeitszyklus DC des Steuersignals SCOM anzeigt. Beispielsweise kann die Druckverstärkung KP die Variation im Kraftstoffdruck in der Common-Rail während einer vorher festgelegten Variation im Arbeitszyklus anzeigen, z.B. ein Prozent des Arbeitszyklus DC des Steuersignals SCOM.
  • KR ist ein numerischer Relaxationsterm eines vorher festgelegten Wertes. In dem gezeigten Beispiel ist der Relaxationsterm KR so erstellt, dass er der elektronischen Steuereinheit 4 gestattet, die Korrektur des Steuersignals SCOM in einer vorher festgelegten Anzahl von Maschinenzyklen zu vollenden, während zur gleichen Zeit ein korrekter Betrieb sichergestellt wird, sogar beim Auftreten von Fehlern beim Bestimmen der Druckdifferenz DP oder beim Abschätzen des Wertes der Verstärkung KP. Der Wert des Relaxationsterms KR kann vorzugsweise, obwohl nicht notwendigerweise, zwischen 0,1 und 10-4 liegen.
  • Der adaptive Aktualisierungskoeffizient CAG wird durch den adaptiven Korrekturblock 18 benutzt, um das elektronische adaptive Korrekturkennfeld zu aktualisieren, um die Abweichung des Einspritzsystems 2 und der Maschine von den Nennzuständen zu berücksichtigen.
  • In dem gezeigten Beispiel werden die adaptiven Korrekturkoeffizienten CAD, welche in dem elektronischen adaptiven Korrekturkennfeld gespeichert sind, zu jeder Zeit durch die elektronische Steuereinheit 4 als eine Funktion des aktualisierten adaptiven Aktualisierungskoeffizienten-CAG-Wertes und des Maschinenpunktes, z.B. der Motorgeschwindigkeit N und der Last L, aktualisiert.
  • Spezieller ausgedrückt, die adaptiven Korrekturkoeffizienten CAD, welche in dem elektronischen adaptiven Korrekturkennfeld gespeichert sind, werden vorzugsweise, obwohl nicht notwendigerweise, aktualisiert, wenn die Maschine stabil läuft, d.h. wenn beispielsweise die Maschinengeschwindigkeit N innerhalb eines gegebenen Bereiches für eine gegebene Zeit bleibt und die Temperatur der Maschine oberhalb eines gegebenen Schwellwertes ist.
  • Zu diesem Zweck werden die adaptiven Korrekturkoeffizienten CAD in der zweidimensionalen Matrix konstant als eine Funktion des adaptiven aktuellen Koeffizienten CAG mit Hilfe einer bekannten linearen Interpolation aktualisiert. Beispielsweise können die adaptiven Korrekturkoeffizienten CAD zu jeder Zeit über eine Anzahl von Kästchen in der zweidimensionalen Matrix als eine Funktion des Maschinenpunktes aktualisiert werden, d.h. der Last L und der Geschwindigkeit N. In dem gezeigten Beispiel kann der neue Wert, welcher jedem Kästchen zugeordnet ist, durch lineares Wichten des adaptiven Aktualisierungskoeffizienten CAG als Funktion der Nähe des aktuellen Maschinenpunktes (L, N) in Bezug auf die Maschinenpunkte der Kästchen bestimmt werden.
  • Der Betrieb der elektronischen Steuereinheit 4 wird nun beschrieben, wobei angenommen wird, dass die Hochdruckpumpe 6 eine erste und eine zweite Kraftstoffförderung zu der Common-Rail 5 in dem gleichen Maschinenzyklus und gleichzeitig mit dem Kraftstoffeinspritzen in den ersten bzw. den zweiten Zylinder bewirkt.
  • Zeitgleich mit der ersten Förderung und als eine Funktion des erforderlichen Druckes PR und des aktuellen Druckes PE bestimmt der Steuerblock 16 der elektronischen Steuereinheit 4 den Arbeitszyklus DC1 des Steuersignals SCOM, welches an den Druckregler 9 zu liefern ist, um den Druck in der Common-Rail 5 auf den gleichen Wert wie den erforderlichen Druck PR zu bringen.
  • Wenn die erste Förderung vollendet ist, bewirkt die Hochdruckpumpe 6 die zweite Förderung gleichzeitig zum Einspritzen in den zweiten Zylinder, und der Steuerblock 16 korrigiert den Arbeitszyklus DC1 des Steuersignals SCOM gegenüber dem Druckregler 9 als eine Funktion des gesamten Korrekturkoeffizienten CCR.
  • In dem gezeigten Beispiel liefern während der zweiten Förderung und als Funktion des Maschinenpunktes (N, L) der statische Korrekturblock 17 und der adaptive Korrekturblock 18 jeweils den statischen Korrekturkoeffizienten CCL und den adaptiven Korrekturkoeffizienten CAD, welche im Addierblock 19 addiert werden, welcher umgekehrt den gesamten Korrekturkoeffizienten CCR an den Korrekturblock 16 liefert.
  • Wenn die Maschine stabil läuft, liefert die elektronische Steuereinheit 4 auch das Aktualisieren des elektronischen adaptiven Korrekturkennfeldes, welches in dem adaptiven Korrekturblock 18 gespeichert ist und welches adaptive Korrekturkoeffizienten CAD enthält.
  • Bei diesem Schritt erreicht der Aktualisierungsblock 20 die Druckdifferenz zwischen der ersten und zweiten Förderung, welche bei dem letzten Maschinenzyklus durchgeführt wurde, und verarbeitet die Druckdifferenz DP, um den adaptiven Aktualisierungskoeffizienten CAG zu bestimmen, um diesen für den adaptiven Korrekturblock 18 zu liefern, welcher als Funktion des Maschinenpunktes (N, L) die Kästchen in der zweidimensionalen Matrix des elektronischen adaptiven Korrekturkennfeldes aktualisiert.
  • Wie aus der vorausgehenden Beschreibung klar hervorgeht, ist das obige Verfahren auch in dem Falle anwendbar, dass die Hochdruckpumpe bei jedem Maschinenzyklus mehr als zwei Kraftstoffförderungen für die Common-Rail 5 durchführt.
  • In diesem Fall, während jeder Förderung, welche auf die erste folgt, korrigiert der Steuerblock 16 den Arbeitszyklus DC1 des Steuersignals SCOM, welches für die erste Förderung berechnet ist, mit Hilfe eines Gesamtkorrekturkoeffizienten CCR, welcher durch einen Korrekturblock 15 bezüglich der betroffenen Förderung berechnet wird.
  • Das Drucksteuerverfahren kann offensichtlich sowohl an den Einspritzsystemen, welche eine Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen in den gleichen Zylinder bei jedem Maschinenzyklus ausführen, als auch an Einspritzsystemen, welche bei jedem Maschinenzyklus eine Folge von einzelnen Einspritzungen in eine Anzahl von jeweiligen Zylindern durchführen, angewendet werden.
  • Das beschriebene Steuerverfahren hat den Vorteil, dass der gleiche Kraftstoffdruck in der Common-Rail während jeder Förderung, welche durch die Hochdruckpumpe ausgeführt wird, bei jedem Maschinenzyklus sichergestellt wird, wodurch damit die Stabilität verbessert wird und der Verbrauch und die Emissionen der Maschine reduziert werden.
  • Durch konstantes Aktualisieren der adaptiven Korrekturkoeffizienten CAD in dem adaptiven Korrekturkennfeld besitzt das Steuerverfahren auch den großen Vorteil, eine extrem "kraftvolle" Drucksteuerung zu liefern, d.h. unabhängig von Veränderungen in dem charakteristischen Einspritzsystem und den Maschinenparametern, welche z.B. durch Altern des Einspritzsystems und/oder der Maschinenbauteile verursacht sind.
  • Natürlich können Veränderungen an dem Steuerverfahren, wie es hier beschrieben und erläutert wurde, durchgeführt werden, ohne jedoch von dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie diese in den angefügten Ansprüchen definiert ist.

Claims (7)

  1. Verfahren zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzdrucks eines Common-Rail-Einspritzsystems (2) einer Brennkraftmaschine, wobei das Einspritzsystem (2) Folgendes aufweist: Fördermittel (6) zur Zuführung von Kraftstoff unter Druck zu einer gemeinsamen Kraftstoffleitung bzw. Common-Rail (5) des Einspritzsystems (2) und zur Durchführung einer ersten und zumindest einer zweiten Kraftstoffförderung bei jedem Maschinenzyklus synchron mit jeweiligen Kraftstoffeinspritzungen in die Maschine; eine Regeleinrichtung (9), welche zum Ablassen von jeglichem, über die Anforderungen hinaus zugeführten überschüssigen Kraftstoff aus der Common-Rail (5) zur Regelung des Kraftstoffdrucks in der Common-Rail (5) mit der Common-Rail (5) verbunden ist; und Steuermittel (4) zur Versorgung der Regeleinrichtung (9) mit einem Steuersignal (SCOM) zur Regelung des Kraftstoffdrucks in der Common-Rail (5), wobei das Verfahren durch die folgenden Verfahrensschritte gekennzeichnet ist: – Festlegen eines ersten Wertes (DC1) eines charakteristischen Parameters (DC) des Steuersignals (SCOM) als eine Funktion eines erforderlichen Druckwertes (PR) und eines aktuellen Druckwertes (PE) in der Common-Rail (5); – Festlegen eines zweiten Wertes (DC2) des charakteristischen Parameters (DC) des Steuersignals (SCOM) als eine Funktion des ersten Wertes (DC1) des charakteristischen Parameters (DC) und als eine Funktion eines Gesamtkorrekturkoeffizienten (CCR); – Bewirken, dass der charakteristische Parameter (DC) des der Regeleinrichtung (9) zugeführten Steuersignals (SCOM) während der ersten Kraftstoffförderung den ersten Wert (DC1) annimmt; und – Bewirken, dass der charakteristische Parameter (DC) des der Regeleinrichtung (9) zugeführten Steuersignals (SCOM) während der zweiten Kraftstoffförderung den zweiten Wert (DC2) annimmt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der charakteristische Parameter des Steuersignals (SCOM) ein Arbeitszyklus (DC) ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, welches weiterhin folgende Verfahrensschritte aufweist: – Erzeugen eines statischen Korrekturkennfeldes, welches eine Anzahl von statischen Korrekturkoeffizienten (CCL) aufweist, wobei sich jeder auf einen jeweiligen Maschinenbetriebspunkt bezieht; – Erzeugen eines adaptiven Korrekturkennfeldes, welches eine Anzahl von adaptiven Korrekturkoeffizienten (CAD) aufweist, wobei sich jeder auf einen jeweiligen Maschinenbetriebspunkt bezieht; und – Festlegen des Gesamtkorrekturkoeffizienten (CCR) für den aktuellen Maschinenbetriebspunkt als eine Funktion des statischen Korrekturkoeffizienten (CCL) und adaptiven Korrekturkoeffizienten (CAD), die in den Kennfeldern gespeichert sind und sich auf den gleichen Maschinenbetriebspunkt beziehen.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei Festlegen des Gesamtkorrekturkoeffizienten (CCR) ein Addieren des statischen Korrekturkoeffizienten (CCL) und des adaptiven Korrekturkoeffizienten (CAD) umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, welches weiterhin ein Aktualisieren des adaptiven Korrekturkennfeldes als eine Funktion der Differenz (DP) zwischen dem Kraftstoffdruck in der Common-Rail (5) nach der zweiten Kraftstoffförderung und dem Kraftstoffdruck in der Common-Rail (5) nach der ersten Kraftstoffförderung aufweist.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei ein Aktualisieren des adaptiven Korrekturkennfeldes Folgendes aufweist: – Erzeugen eines adaptiven Aktualisierungskoeffizienten (CAG), welcher sich auf den aktuellen Maschinenbetriebspunkt als eine Funktion der Druckdifferenz (DP) bezieht; und – Aktualisieren des adaptiven Korrekturkoeffizienten (CAD) in dem adaptiven Korrekturkennfeld in Bezug auf den gleichen Betriebspunkt der Maschine als eine Funktion des adaptiven Aktualisierungskoeffizienten (CAG)
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fördermittel (6) zur Bewirkung weiterer Kraftstoffförderungen zu der Common-Rail (5) in jedem Maschinenzyklus und im Takt mit Kraftstoffeinspritzung in die Maschine konfiguriert sind; und wobei das Verfahren weiterhin folgende Verfahrensschritte aufweist: – Festlegen eines jeweiligen Gesamtkorrekturkoeffizienten (CCR) des Wertes (DC1) des charakteristischen Parameters (DC) des für die vorhergehende Förderung berechneten Steuersignals (SCOM) für jede weitere Förderung und als eine Funktion des Betriebspunktes der Maschine; – Modifizieren des Wertes (DC1) des charakteristischen Parameters (DC) des für die vorhergehende Förderung berechneten Steuersignals (SCOM) für jede weitere Förderung und als eine Funktion des jeweiligen Gesamtkorrekturkoeffizienten (CCR), um eine Anzahl von zweiten Werten (DC2) des charakteristischen Parameters (DC) des Steuersignals (SCOM) zu erzeugen, einen für jede Kraftstoffförderung; – Versorgen der Regeleinrichtung (9) während jeder weiteren Förderung durch die Fördermittel (6) mit einem Steuersignal (SCOM), dessen charakteristischer Parameter (DC) den jeweiligen zweiten Wert (DC2) annimmt.
DE60316078T 2002-07-16 2003-07-10 Verfahren zur Regelung des Einspritzdrucks einer Brennkraftmaschine mit Common-Rail Einspritzsystem Active DE60316078T2 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ITTO20020619 2002-07-16
ITTO20020619 ITTO20020619A1 (it) 2002-07-16 2002-07-16 Metodo di controllo della pressione di iniezione del combustibile di un impianto di iniezione a collettore comune di un motore a combustione

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60316078D1 DE60316078D1 (de) 2007-10-18
DE60316078T2 true DE60316078T2 (de) 2008-05-29

Family

ID=11459500

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60316078T Active DE60316078T2 (de) 2002-07-16 2003-07-10 Verfahren zur Regelung des Einspritzdrucks einer Brennkraftmaschine mit Common-Rail Einspritzsystem

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6823847B2 (de)
EP (1) EP1382827B1 (de)
JP (1) JP4175972B2 (de)
AT (1) AT372453T (de)
DE (1) DE60316078T2 (de)
IT (1) ITTO20020619A1 (de)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10334616A1 (de) * 2003-07-29 2005-02-17 Robert Bosch Gmbh Druckregelventil für Speicherkraftstoffeinspritzsystem
DE602004032429D1 (de) 2004-06-30 2011-06-09 Fiat Ricerche Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschine mit common rail
DE602004013602D1 (de) * 2004-11-12 2008-06-19 Fiat Ricerche Ein Kraftstoffeinspritzsystem mit Akkumulatorvolumen für eine Brennkraftmaschine
EP1674718B1 (de) 2004-12-23 2007-03-14 C.R.F. Societa' Consortile per Azioni Speichereinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine
US20060220446A1 (en) * 2005-03-30 2006-10-05 Jensen Daniel W Check valve for high-pressure fluid reservoir
DE102005022691A1 (de) * 2005-05-18 2006-11-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US8191534B2 (en) * 2008-02-28 2012-06-05 General Electric Company High viscosity fuel injection pressure reduction system and method
DE102009031528B3 (de) * 2009-07-02 2010-11-11 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine
DE102009031527B3 (de) * 2009-07-02 2010-11-18 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine
DE102009031529B3 (de) 2009-07-02 2010-11-11 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine
JP5141723B2 (ja) * 2010-06-18 2013-02-13 株式会社デンソー 内燃機関の燃料噴射制御装置
DE102013221981A1 (de) * 2013-10-29 2015-04-30 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Druckregelventils einer Kraftstoffeinspritzanlage insbesondere eines Kraftfahrzeugs
CN104213997B (zh) * 2014-07-31 2016-08-24 中国第一汽车股份有限公司无锡油泵油嘴研究所 共轨压力控制方法
CN105909414B (zh) * 2016-05-23 2019-02-15 中国第一汽车股份有限公司无锡油泵油嘴研究所 电控共轨喷油器全工况喷射特性在线校正方法

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19640826B4 (de) * 1995-10-03 2004-11-25 Nippon Soken, Inc., Nishio Speicherkraftstoffeinspritzvorrichtung und Druckregelvorrichtung hierfür
JP3304755B2 (ja) * 1996-04-17 2002-07-22 三菱電機株式会社 燃料噴射装置
US6024064A (en) * 1996-08-09 2000-02-15 Denso Corporation High pressure fuel injection system for internal combustion engine
JP3855389B2 (ja) * 1997-08-29 2006-12-06 いすゞ自動車株式会社 エンジンの燃料噴射制御装置
JP4206563B2 (ja) * 1999-06-18 2009-01-14 株式会社デンソー 燃料噴射装置
IT1319633B1 (it) * 2000-01-18 2003-10-20 Fiat Ricerche Metodo di valutazione della funzionalita' di un impianto di iniezionea collettore comune di un motore a combustione interna.
DE10046577C2 (de) * 2000-09-20 2003-01-30 Siemens Ag Einspritzanlage sowie zugehöriges Betriebsverfahren
ITTO20001228A1 (it) * 2000-12-29 2002-07-01 Fiat Ricerche Impianto di iniezione del combustibile per un motore a combustione interna.

Also Published As

Publication number Publication date
AT372453T (de) 2007-09-15
JP2004052771A (ja) 2004-02-19
DE60316078D1 (de) 2007-10-18
US20040055577A1 (en) 2004-03-25
EP1382827B1 (de) 2007-09-05
ITTO20020619D0 (it) 2002-07-16
EP1382827A2 (de) 2004-01-21
JP4175972B2 (ja) 2008-11-05
EP1382827A3 (de) 2004-07-14
US6823847B2 (en) 2004-11-30
ITTO20020619A1 (it) 2004-01-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60122947T2 (de) Vorrichtung zur Regelung des Durchflusses einer Hochdruckpumpe in einem Common-rail Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine
DE19708152C2 (de) Kraftstoffeinspritzsystem
DE19700711C2 (de) Verfahren zum Ausgleich des systematischen Fehlers an Einspritzvorrichtungen für eine Brennkraftmaschine
DE60314488T2 (de) Regeleinrichtung für das Common-Rail-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine
DE102008042412B4 (de) Steuergerät für ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzsystem
DE3720544C2 (de)
EP1282771B1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftstoffzumesssystems einer direkteinspritzenden brennkraftmaschine
EP1496232B1 (de) Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschine
EP1794433B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern einer brennkraftmaschine
DE102009047830B4 (de) Verfahren zum Steuern der Impulsbreite eines Kraftstoffeinspritzventils in einem Motor mit Kompressionszündung
DE19945618B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffzumeßsystems einer Brennkraftmaschine
DE102006023468B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Einspritzventils eines Verbrennungsmotors
DE3118669C2 (de)
DE102015111949A1 (de) Stromimpuls-Steuerverfahren für Kraftstoffsaugpumpen
DE112014002349B4 (de) Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung und Kraftstoffeinspritzsystem
DE102011052138B4 (de) Steuervorrichtung für Druckreduzierungsventile
DE102008042329B4 (de) Steuereinrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem
DE102004018489B4 (de) Anordnungen und Verfahren zu einem rechnergesteuerten Ventilbetrieb bei einem Verbrennungsmotor
DE102006000242B4 (de) Steuervorrichtung für eine Direkteinspritz-Kraftmaschine
DE3541938C2 (de) Magnet-Überströmventil
DE102008051820B4 (de) Verfahren zur Korrektur von Einspritzmengen bzw. -dauern eines Kraftstoffinjektors
DE102010014320B4 (de) Verfahren zum Anpassen der tatsächlichen Einspritzmenge, Einspritzvorrichtung und Brennkraftmaschine
DE3436768C2 (de)
DE69920549T2 (de) Steuereinrichtung für eine Flüssigkeitspumpe und Verfahren
DE3126393C2 (de)

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition