DE60303056T2

DE60303056T2 - Fahrzeugklimaanlage

Info

Publication number: DE60303056T2
Application number: DE60303056T
Authority: DE
Inventors: Jun Nakano-ku Hatakeyama
Original assignee: Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 2002-03-15
Filing date: 2003-03-14
Publication date: 2006-07-20
Anticipated expiration: 2023-03-15
Also published as: US6834511B2; US20040011068A1; DE60303056D1; EP1344667A1; EP1344667B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage entsprechend des Oberbegriffabschnittes von Anspruch 1 zum Regulieren der Temperatur in einem Fahrzeugabteil.
Allgemein sind bisher verschiedene Versuche unternommen worden, um eine Kraftfahrzeug- Klimaanlage zu schaffen, um die Temperatur in einem Fahrzeugabteil zu regeln, die einen Kältekreislauf enthält, der in Betrieb ist, um den Wärmeaustausch zwischen dem Kältemittel und der Luft durch zirkulierendes Kältemittel zu erreichen, und eine Heißwasserleitung, die in Betrieb ist, um den Wärmeaustausch zwischen dem Kältemittel und Luft durch Zirkulieren des Motorkühlmittels zu erreichen, das durch Abwärme eines Motors erwärmt wird.
Bei solch einer Kraftfahrzeug-Klimaanlage ist ein innerer Luftströmungskanal des Fahrzeugabteils, in den Innenluftströme und Außenluftströme eingeleitet werden, mit einem Verdampfer, der als ein innerer Wärmeabsorbierender Wärmeaustauscher des Fahrzeugabteils dient, der vorgesehen ist, um in den Kühlungszyklus einbezogen zu werden, und mit einem Heizerkern versehen, der als ein Wärmestrahler dient, der vorgesehen ist, um in die Heißwasserleitung einbezogen zu werden.
Die starke Wärme des Luftstroms, der durch den inneren Luftströmungskanal des Fahrzeugabteils verläuft, um durch das Kältemittel in dem Verdampfer absorbiert zu werden, bildet kalten Wind, während der Luftstrom, der durch den innerer Luftströmungskanal des Fahrzeugabteils hindurchströmt, durch den Heizerkern erwärmt wird, um heißen Wind zu bilden. Dann gestattet das Regulieren der Gemischzuteilung zwischen diesem kalten Wind und heißem Wind mittels einer Mischklappe die Temperatur in dem Fahrzeugabteil einzustellen.
Auch wird dann das Kältemittel, das bei der Absorption von Wärme in dem Verdampfer verdampft wird, durch den Kompressor, der vorgesehen ist, um durch den Motor angetrieben zu werden, verdichtet und an den Hauptkühler abgegeben, der als ein äußerer Fahrzeugabteil-Wärmeaustauscher dient, wo die Wärme von dem Kältemittel abgestrahlt wird, und kondensiert, worauf sich das Kältemittel durch ein Expansionsventil, das als ein Ausdehnungsventil dient, entspannt und anschließend in den Verdampfer geliefert wird.
Während eines solchen Klimatisierungszyklus tritt, da die Kraftfahrzeug-Klimaanlage für Fahrzeuge eingerichtet ist, um heißen Wind mittels eines Heizmediums zu bil den, das aus einem Motorkühlmittel gebildet ist, unter einem Umstand, bei dem die Temperatur des Motorkühlmittels nicht sehr hoch ist, wie z. B. einer Situation unmittelbar nach dem Starten des Motors oder einer Situation, in der eine Fahrbelastung auf einem niedrigen Niveau verbleibt, ein Umstand entgegen, bei dem es schwer ist, die Temperatur in dem Fahrzeugabteil schnell zu erhöhen.
In Anbetracht eines solchen Sachverhaltes haben Kraftfahrzeug-Klimaanlagen, gezeigt in der offen gelegten Japanischen Patentanmeldung, Nr. 9-175140 und der offen gelegten Japanischen Patentanmeldung No. 10-44742, innere Luftströmungskanäle des Fahrzeugabteils, von denen jeder Kanal einen Sub-Kühler enthält, der als ein Wärmeabstrahlender Wärmetauscher für das Innere des Fahrzeugabteils dient, wodurch während eines Heizmodus das Kältemittel einen Hauptkühler umgeht, um durch den Sub-Kühler, ein Expansionsventil, einen Verdampfer und einen Kompressor zu zirkulieren, um die Wärme des Kältemittels in dem Sub-Kühler zu veranlassen, in einen Luftstrom, der durch den inneren Luftströmungskanal des Fahrzeugabteils hindurchgeht, wärme-abgestrahlt zu werden.
Bei der Kraftfahrzeug-Klimaanlage mit einem solchen Aufbau kann, da heißer Wind nicht nur durch den Heizerkern erzeugt wird, der durch ein Heizmedium, das aus Motorkühlmittel besteht, erwärmt wird, sondern auch durch den Sub-Kühler, der durch ein Heizmedium, das aus Kältemittel besteht, erwärmt wird, kann die Temperatur in dem Fahrzeugabteil auf ein erhöhtes Niveau in einem relativ kurzem Zeitraum angehoben werden.
Außerdem kann, wenn eine Erwärmungseinrichtung vorgesehen ist, um den Sub-Kühler zu erwärmen, die Temperaturbelastung des Sub-Kühlers angehoben werden und das ermöglicht einem Abgabe-Kältemitteldruck, schnell angehoben zu werden, mit einer sich daraus ergebenden Fähigkeit, dass die Temperatur in dem Fahrzeugabteil auf eine weitere schnelle Art angehoben wird.
Auch ist bei der Kraftfahrzeug-Klimaanlage dieses Typs, zum Zwecke des Sparens von Antriebsenergie, ein Versuch unternommen worden, eine Kompressorkupplung, die als eine Kuppel- oder Auskuppeleinrichtung dient, abzuschalten, um den Kompressor zu einem Zeitpunkt von dem Motor zu trennen, wenn das Fahrzeugabteil eine vorbestimmte Temperatur erreicht, um dadurch den Heizmodus zu schalten, der nur durch den Heizerkern erreicht werden soll.
Jedoch tritt bei der Kraftfahrzeug-Klimaanlage dieses Typs der zugehörigen Technik ein Sachverhalt entgegen, dass es unmöglich ist, die Ausblastemperatur zu stabilisieren, weil die Wahrscheinlichkeiten, mit denen sich der Abgabedruck eines Kältemittelgases, das von dem Kompressor mit einem hohem Druck abgegeben wird, in Abhän gigkeit von Veränderungen in der Last (von einer Einlasslufttemperatur und von einem Volumen von heißem Wind) des Verdampfers und der Rotationsgeschwindigkeit des Motors verändern und indem der Kompressor dazu gedrängt wird, unterbrochen zu werden, um eine Erhöhung des Druckes auf der Hochdruckseite zu begrenzen, um den Verdampfers vor dem Einfrieren zu bewahren, oder um den Kompressor oder den Kühlungszyklus zu schützen.
Außerdem tendiert in jüngster Zeit der Motor in Folge von Verbesserungen an den Motoren, um mit hohen Effizienzen zu arbeiten, dazu, eine verminderte Menge an Abwärme zu schaffen und, demzufolge fällt, wenn die Kompressorkupplung ausgeschaltet wird, um das Erwärmen nur durch den Heizerkern zu erreichen, die Ausblastemperatur schnell ab, was zu einem Sachverhalt führt, bei einem Fahrzeuginsasse ein Gefühl der Unverträglichkeit hervorzurufen.
Um sich solch einem Thema zuzuwenden, obwohl es vorstellbar ist, ein Verfahren zu verwenden, in dem die Temperatur durch Regulieren des Öffnungsgrades einer Luftmischklappe eingestellt wird, wobei die Kompressorkupplung eingeschaltet verbleibt, unterzieht sich solch ein Verfahren einem anderen Sachverhalt hinsichtlich der Reduzierung in der Energieeinsparung, die aus einer verlängerten Zeitdauer entsteht, in der der Kompressor angetrieben wird.
Aus US 5.419.149 ist eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage mit einem Innenkühler bekannt, der vorgesehen ist, um Wärme eines verdichteten gasförmigen Kältemittels in einen Luftstrom abzustrahlen, um an ein Fahrzeugabteil zum Kondensieren von Kältemittel ausgeblasen zu werden, ein Expansionsventil zum Ausdehnen des Kältemittels, das in den Innenkühler kondensiert wird, ein Verdampfer, der vorgesehen ist, um Wärme des Luftstroms innerhalb des Fahrzeugabteils dazu zu zwingen, durch das Kältemittel, das durch das Expansionsventil expandiert wurde, absorbiert zu werden, ein variabler hydraulischer Antriebskompressor, der vorgesehen ist, um durch einen Motor angetrieben zu werden, um das in dem Verdampfer verdampfte Kältemittel zu verdichten, Ausblas-Temperatursensoren zum Erfassen einer Ausblastemperatur und einer Kompressor-Steuereinheit, die in Betrieb ist, um ein Kältemittel-Abgabevolumen des variablen Kompressors derart zu steuern, dass die Ausblastemperatur bei einer gegebenen Temperatur liegt, die auf ein Erfassungsergebnis der Ausblastemperatursensoren reagiert.
Die vorliegende Erfindung ist im Bewusstsein der obigen Sachverhalte vervollständigt worden und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage, wie oben gezeigt, zu schaffen, in der ein Kompressor fortlaufend betrieben wird, während darüber nachgedacht wird, den Kompressor und einen Kühlkreislauf zu schützen, die vorgesehen sind, um einen Wärme absorbierenden Fahrzeugabteil-Innen-Wärmeaustauscher davor zu bewahren, zu gefrieren, um es dabei einer Ausblastemperatur zu ermöglichen, stabilisiert zu werden, während eine Energieeinsparung mit verbesserter Bequemlichkeit erreicht wird.
Diese Aufgabe wird in einer erfinderischen Art durch eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in den abhängigen Ansprüchen niedergelegt.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung in größerer Ausführlichkeit in Bezug auf mehrere Ausführungsbeispiele derselben in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen erklärt, wobei:
1 eine schematische, strukturelle Ansicht einer Kraftfahrzeug-Klimaanlage eines ersten Ausführungsbeispiels ist;
2 ein Flussdiagramm ist, das eine Steuersequenz der Kraftfahrzeug-Klimaanlage zeigt, die durch eine Kompressor-Steuereinrichtung auszuführen ist;
3 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einer Ventilöffnungscharakteristik eines Expansionsventils und einer Steuerventilcharakteristik eines variablen Verlagerungskompressors des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigt,
4 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen der Temperatur eines Luftstroms an einem Auslass eines Verdampfers und einem Ziel-Abgabe-Kältemitteldruck der variablen Verlagerung in einem Fall zeigt, in dem die Ziel-Ausblastemperatur auf einem Niveau von 55°C liegt,
5 ein Flussdiagramm ist, das eine Steuersequenz einer Einlassklappe darstellt, um durch innere Steuereinrichtung und äußere Steuereinrichtung des ersten Ausführungsbeispieles ausgeführt zu werden,
6 ein Flussdiagramm ist, das eine Steuersequenz einer Einlassklappe darstellt, um durch innere Steuereinrichtung und äußere Steuereinrichtung des ersten Ausführungsbeispieles ausgeführt zu werden,
7 eine schematische, strukturelle Ansicht einer Kraftfahrzeug-Klimaanlage eines zweiten Ausführungsbeispiels ist,
8 ein Flussdiagramm ist, das eine Steuersequenz einer Einlassklappe darstellt, um durch innere Steuereinrichtung und äußere Steuereinrichtung des zweiten Ausführungsbeispieles ausgeführt zu werden,
9 ein Flussdiagramm ist, das eine Steuersequenz einer Einlassklappe darstellt, um durch innere Steuereinrichtung und äußere Steuereinrichtung des zweiten Ausführungsbeispieles ausgeführt zu werden,
10 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einer Wassertemperatur von dem Motorkühlmittel und einer Ziellufttemperatur an einem Einlass eines Verdampfers zeigt,
11 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einem Absolutwert, im Unterschied zwischen der Ziel-Lufttemperatur an dem Einlass des Verdampfers und einem Betrag der Verlagerung der Einlassklappe zeigt, und
12 eine schematische, strukturelle Ansicht einer Kraftfahrzeug-Klimaanlage des dritten Ausführungsbeispiels ist.
Nunmehr werden nachstehend Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1 ist eine schematische, strukturelle Ansicht einer Kraftfahrzeug-Klimaanlage 1 eines ersten Ausführungsbeispieles. Die Kraftfahrzeug-Klimaanlage besteht aus einem Kältekreislauf, der vorgesehen ist, um Kältemitte zum Zirkulieren zu bringen, um einen Wärmeaustausch zwischen dem Kältemittel und einem Luftstrom zu erreichen, und einer Heißwasserleitung, die vorgesehen ist, um Motorkühlmittel, das durch Abwärme eines Motors erwärmt wurde, zur Zirkulation zu bringen, um den Wärmeaustausch zwischen Motorkühlmittel und dem Luftstrom auszuführen.
Der Kältekreislauf besteht aus einem Kompressor 2, einem Hauptkühler 3, einem Sub-Kühler 4, der als ein Wärme abstrahlender Fahrzeugabteil-Innen-Wärmeaustauscher dient, einem Flüssigkeitstank 5, einem Expansionsventil 6, das als eine Expansionseinrichtung dient, und einem Verdampfer 7, der als ein Wärme absorbierender Fahrzeugabteil-Innen-Wärmeaustauscher dient, von denen alle miteinander über ein Rohrsystem in Verbindung zu stehen, um dem Kältemittel zu gestatten, auf das durch den Kompressor 2 kinetische Energie angewendet wird, durch das Rohrsystem zu zirkulieren.
Der Kompressor 2 befindet sich außerhalb eines Fahrzeugabteils, wie in einem Motorraum, und verdichtet gasförmiges Kältemittel, das angesaugt worden ist, mit niedrigem Druck, zu gasförmigem Kältemittel mit hohem Druck, um abgegeben zu werden. Der Kompressor 2 ist mit einer Kurbelwelle eines Motors 10 über eine Kompressorkupplung 8 verbunden, die als eine Kupplungs- und Auskupplungseinrichtung dient, und auf die eine Motorkraftausgangsleistung angewendet und durch sie angetrieben wird. Der Kompressor 2 ist von einem Taumelscheiben-Typ, mit einer Neigung einer Taumelscheibe, die in Abhängigkeit von einem elektrischen Signal, das von einer externen Signalquelle angewendet wird, gesteuert wird.
Das heißt, obwohl nicht gezeigt, hat der Kompressor 2 mit veränderlicher Verdrängung ein elektronisch betätigtes Steuerventil (ECV), wie z.B. ein elektromagnetisches Ventil, das extern auf das elektrische Signal reagierend gesteuert wird. Das heißt, wenn das elektromagnetische Ventil, als das ECV, das mit einer Hochdruckseite in Verbindung steht, verwendet wird, stehen das Kurbelgehäuse und eine Niedrigdruckseite miteinander über einen Kanal in Verbindung, der mit einem gegebenen Öffnungsgrad geöffnet wird, und der Druck in dem Kurbelgehäuse entweicht zu der Niedrigdruckseite. Demzufolge wird durch Ein- oder Ausschalten des elektromagnetischen Ventils und Einführen oder Unterbrechen von Druck an der Hochdruckseite, um den Druck innerhalb des Kurbelgehäuses zu steuern, ein Druckausgleich, der auf einen Kolben anzuwenden ist, verändert, um einen geneigten Winkel der Taumelscheibe zu verändern, um dadurch ein Kältemittel-Abgabevolumen des Kompressors 2 zu steuern. Somit dient der Kompressor 2 als ein veränderbarer Verlagerungskompressor.
Wenn dies stattfindet, wird das elektromagnetische Ventil mit einem Arbeitssignal, wie ein externes elektrisches Signal, angewendet, das ein Funktionsverhältnis in einem passenden Wert aus einer Steuereinheit CU, die den gesamten Betrieb der Kraftfahrzeug-Klimaanlage 1 steuert, hat. Wenn es gewünscht wird, das Kältemittel-Abgabevolumen zu verringern, wird das Arbeitssignal, das ein großes Funktionsverhältnis hat, auf das Elektromagnetventil angewendet, dessen Ventilöffnungs-Zeitintervall verlängert wird, um den Druck in dem Kurbelgehäuse zu veranlassen, sich zu erhöhen. Im Gegensatz dazu wird, wenn es gewünscht wird, das Kältemittel-Abgabevolumen zu erhöhen, das Arbeitssignal, das ein kleines Funktionsverhältnis hat, auf das Elektromagnetventil angewendet, dessen Ventilöffnungs-Zeitintervall verkürzt wird, um den Druck in dem Kurbelgehäuse zu veranlassen, sich zu vermindern.
Der Hauptkühler 3 befindet sich außerhalb des Fahrzeugabteils und dient, um Wärme eines gasförmigen Hochtemperatur- und Hochdruck-Kältemittel, die von dem Kompressor 2 abgegeben wurde, in die Atmosphäre abzustrahlen. Durch Antreiben einer Gebläseeinrichtung, wie z. B. einem elektrischen Lüfter, wird Außenluft zu dem Hauptkühler 3 fortgeblasen. Bei dem Ausführen von Wärmeaustausch zwischen dem gasförmigen Hochtemperatur- und Hochdruck-Kältemittel, das durch den Hauptkühler 3 und der Außenluft, die zu dem Hauptkühler 3 fortgeblasen wird, fließt, strahlt der Hauptkühler 3 die Wärme eines gasförmigen Hochtemperatur- und Hochdruck-Kältemittel in die At mosphäre ab.
Der Sub-Kühler 4 befindet sich in einem Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils, der später beschrieben werden wird, und dazu dient, die Wärme eines gasförmigen Hochtemperatur- und Hochdruck-Kältemittels, das von dem Kompressor 2 abgegeben wurde, an den Luftstrom, der durch den Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils hindurchgeht, abzustrahlen. Der Luftstrom, der durch den Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils verläuft, dient dazu, die Wärme des Kältemittels, die Wärme, die durch den Kühler 4 abgestrahlt wird, zu absorbieren und erzeugt heißen Wind, der stromabwärts des Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils strömt.
Übrigens sind bei der Kraftfahrzeug-Klimaanlage 1 der Hauptkühler 3 und der Sub-Kühler 4 parallel verbunden und derart konfiguriert, dass der Hauptkühler 3 und der Sub-Kühler 4 selektiv verwendet werden. Das heißt, ein Strömungskanal, durch den Kältemittel, das von dem Kompressor 2 abgegeben wurde, fließt, wird via ein Drei-Wege-Verbindungsstück verzweigt in eine erste Kältemittelleitung L1, die durch den Hauptkühler 3 in Verbindung steht, und eine zweite Kältemittelleitung L2, die durch den Sub-Kühler 4 in Verbindung steht. Und, die erste Kältemittelleitung L1 und die zweite Kältemittelleitung L2 führen via ein Drei-Wege-Verbindungsstück 13 auf einer vorangehenden Stufe des Flüssigkeitstankes 5 zusammen. Auch ist zwischen dem Drei-Wege-Verbindungsstück 12 und dem Kompressor 2 ein Sensor 9 verbunden, der als eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen von Abgabe-Kältemitteldruck, das aus dem Kompressor 2 abgegeben wird, dient.
Ein elektromagnetisches Ventil 14 befindet sich in der ersten Kältemittelleitung 1, auf einer vorangehenden Stufe des Hauptkühlers 3, in dem auch ein Rückschlagventil 15 auf einer nachfolgenden Stufe des Hauptkühlers 3 angebracht ist. Gleichfalls befindet sich ein elektromagnetisches Ventil 16 in der ersten Kältemittelleitung L1 auf der vorangehenden Stufe des Sub-Kühlers 4, in der auch ein Rückschlagventil 17 auf einer nachfolgenden Stufe des Sub-Kühlers 4 angebracht ist. Und, das Umschalten der Öffnungs- und des Schließ-Zustände des elektromagnetischen Ventils 14, das in der ersten Kältemittelleitung L1 angebracht ist, und die Öffnungs- und Schließ-Zustände des elektromagnetischen Ventils 16, das in der zweiten Kältemittelleitung L2 angebracht ist, durch die Verwendung der Steuereinheit CU ermöglicht der erste Kältemittelleitung 1 oder die zweite Kältemittelleitung L2, für die Verwendung ausgewählt zu werden.
Insbesondere ist während eines Klimatisierungs-Modus die Steuereinheit CU in Betrieb, um das elektromagnetische Ventil 14, das in der ersten Kältemittelleitung L1 angebracht ist, in einen „OPEN"-(offenen) Modus, und das elektromagnetische Ventil 16, das in der zweiten Kältemittelleitung L2 angebracht ist, in einen „OFF"-(ausgeschalteten) Modus zu versetzen. Dies veranlasst die erste Kältemittelleitung L1, ausgewählt zu werden, wodurch dem Kältemittel, das aus dem Kompressor 2 abgegeben wird, gestattet wird, dem Hauptkühler 3 zugeführt zu werden. Im Gegensatz dazu ist während eines Heizmodus die Steuereinheit CU in Betrieb, um das elektromagnetische Ventil 14, das in der ersten Kältemittelleitung L1 angebracht ist, in einen „OFF"-(ausgeschalteten) Zustand und das elektromagnetische Ventil 16, das in der zweiten Kältemittelleitung L2 angebracht ist, in einen „OPEN"-(offenen) Modus zu versetzen. Dies veranlasst die zweite Kältemittelleitung dazu, ausgewählt zu werden, wodurch dem Kältemittel, das aus dem Kompressor 2 abgegeben wurde, gestattet wird, dem Sub-Kühler 4 zugeführt zu werden.
Wie oben bekannt gegeben, dient bei der Kraftfahrzeug-Klimaanlage 1 die Steuereinheit CU als eine Umschalteinrichtung, die selektiv zwischen der ersten Kältemittelleitung L1 und der zweiten Kältemittelleitung L2 derart umschaltet, dass die Strömungskanäle von dem Kältemittel, das aus dem Kompressor 2 entladen wird, während des Kraftfahrzeug-Klimaanlagenmodus und des Heizmodus umgeschaltet werden, um dadurch dem Hauptkühler 3 und dem Sub-Kühler 4 zu gestatten, selektiv ausgewählt zu werden.
Der Flüssigkeitstank 5 dient dazu, Kältemittel zeitweilig zu speichern, d. h., die durch den Hauptkühler 3 oder den Sub-Kühler 4 abgestrahlte Wärme, um in der Temperatur vermindert zu und verflüssigt zu werden. Der Flüssigkeitstank 5 ist mit einem Staubfilter ausgestattet und hat eine Funktion, in gelagertem flüssigem Kältemittel enthaltene Stäube zu entfernen. Auch kann, obwohl es für den Flüssigkeitstank 5 bevorzugt wird, auf der nachfolgenden Stufe des Drei-Wege-Verbindungsstückes 13 angebracht zu werden, wenn eine Schwierigkeit beim Anordnen des Flüssigkeitstanks 5, wegen einer Beschränkung, die durch eine Rohrleitungsanordnung in dem Motorraum auftritt, der Flüssigkeitstank 5 genau hinter dem Hauptkühler 3 oder mit dem Hauptkühler 3 einheitlich angeordnet werden. In diesem Fall wird Kältemittelwärme, die durch den Sub-Kühler abgestrahlt und in Flüssigkeit umgewandelt wird, direkt dem Expansionsventil 6 ohne Einbeziehung des Flüssigkeitstanks 5 zugeführt.
Das Expansionsventil 6 dient dazu, um das flüssige Kältemittel, das die Wärme durch den Hauptkühler 3 oder den Sub-Kühler 4 abgestrahlt hat und zeitweilig in dem Flüssigkeitstank 5 gespeichert ist, rasch zu entspannen, um nebelartiges Kältemittel mit einer niedrigen Temperatur und einem niedrigen Druck zu erzeugen, das seinerseits dem Verdampfer 7 zugeführt wird. Das Expansionsventil 6 ist von einem Temperatur- Typ, in dem ein festgelegter Wert (=Kältemitteldruck am Auslass des Verdampfers 7) in Abhängigkeit von dem hohen Druck variiert wird.
Wie in 3 gezeigt, liegt in einem praktischen Betriebsbereich (von Pd = 0 2,94·10⁶ N/m² (30 kg/cm²G)) in einem Diagramm, in dem die Ordinatenachse einen Abgabe-Kältemitteldruck Pe des Verdampfers 7 repräsentiert und die Abszissenachse den Abgabe-Kältemitteldruck Pd des Kompressors 2 repräsentiert, eine Ventilöffnungs-Charakteristik TXV des Expansionsventils in einem oberen Bereich über der Steuerventilcharakteristik C/V des Kompressors 2 und schneidet nicht C/V, während sie eine Tendenz bei der Ventilöffnungs-Charakteristik TXV hat, sich im Verhältnis zu einer Erhöhung von Pd abwärts zu neigen.
In Abwesenheit einer Schnittstelle zwischen TXV und C/V, kann auf den Steuerungsbeeinträchtigungsbereich, der eine Fehlfunktionen, wie z.B. Flattern verursacht, verzichtet werden. Auch wird währen einer hohen Last der voreingestellte Wert des Expansionsventils vermindert, um angemessen eine Spitzenwärme zu entfernen, was zu einer Verbesserung über den Bereich der Kühlkapazität mit einer Verminderung der Fließgeschwindigkeit des Kältemittels führt, um dadurch die erforderliche Antriebsenergie zu sparen. Im Gegensatz dazu fließt während einer niedrigen Last ein Kältemittelstrom durch den gesamten Bereich bei einer optimalen Strömungsgeschwindigkeit und insgesamt tendiert der Verdampfer 7 dazu eine verbesserte Temperaturverteilung zu haben, ohne dass ein Ungleichgewicht verursacht wird, so dass ein effizientes Kühlen erwartet werden kann. Auch während des Heiz-Modus ist es, da die Strömungsgeschwindigkeit des Kältemittels erhöht werden kann, um einen Anstieg in dem Pd, bei einem Anfangsstartzustand des Kompressors 2 oder in einem Übergangszeitraum, bei dem Pd auf einem niedrigen Niveau verbleibt, zu erhöhen und eine Spitzenwärme in einem stabilen Zustand, bei dem Pd nahe zu einem Wert von 20 ist, angemessen entfernt werden kann, effektiv, ein Rückschlagphänomen, das durch die Rückkopplung der Flüssigkeit verursacht wird, zu begrenzen. Überdies wird es infolge der oben genannten Wirkung einem einzelnen Expansionsventil möglich, in einen Klimatisierungs- und Wärmekreislauf eingebracht zu werden, was zu einer Reduzierung in der Anzahl der Bauteile für den Kreislauf führt und die Kosten vermindert.
Der Verdampfer 7 ist in dem Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils auf einer stromaufwärtigen Seite des Sub-Kühlers 4 angeordnet, um ein nebelartiges Kältemittel mit niedriger Temperatur und niedrigem Druck, das von dem Expansionsventil 6 zugeführt wurde, zu verursachen, um Wärme aus dem Luftstrom, der durch den Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils hindurchgeht, zu absorbieren.
Das Kältemittel, das in den Verdampfer 7 aus dem Expansionsventil 6 in der Nebelform mit niedriger Temperatur und niedrigem Druck zugeführt wird, nimmt Wärme aus dem Luftstrom auf, der durch den Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils hindurchgeht, wenn es durch den Verdampfer 7 fließt, und wird verdampft. Dann wird das gasförmige Kältemittel in den Kompressor 2 gesaugt und wieder verdichtet, um abgegeben zu werden. Andererseits wird der Luftstrom, dessen Wärme durch das Kältemittel in dem Kompressor 2 absorbiert worden ist, entfeuchtet, um kalten Wind zu bilden, der in die stromabwärtige Seite des Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils strömt. Auch ist in der Nähe des Auslasses des Verdampfers 7 ein Sensor 18 angeordnet, der als eine Auslasstemperatur-Erfassungseinrichtung dient, um die Temperatur des Luftstromes, der durch den Verdampfer 7 hindurchgeht, zu erfassen.
Der Kältekreislauf gestattet dem Kältemittel, in einer Weise, wie oben fortgesetzt, in Umlauf gebracht zu werden, um den Wärmeaustausch in dem Haupt-Kühler 3, dem Sub-Kühler 4 und dem Verdampfer 7 derart zu ermöglichen, dass heißer Wind oder kalter Wind in dem Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils erzeugt werden. Die Heißwasserleitung dient dazu, um den Wärmeaustausch durch umlaufendes Motorkühlmittel zu erreichen, der sich bei einer hohen Temperatur infolge der Abwärme des Motors entwickelt, und darin einen Heizerkern 21 einbezieht und der als ein Wärmestrahler dient.
Der Heizerkern 21 ist zusammen mit dem Sub-Kühler 4 in dem Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils stromab des Verdampfers 7 angeordnet, um dem Kühlmittel zu gestatten, von einem Wassermantel des Motors 10 über die Rohrbauteile zugeführt zu werden, d. h., das Motorkühlmittel entwickelt sich bei der hohen Temperatur infolge der Abwärme des Motors, um als Wärmemedium zu dienen, durch das die Wärme in den Luftstrom infolge der zurückgehaltenen Wärme des Motorkühlmittels abgestrahlt wird. Wenn dies stattfindet, absorbiert der Luftstrom, der durch den Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils hindurchströmt, Wärme aus dem Heizerkern 21 zusätzlich zu der Wärme des Kältemittels, d. h., durch den Sub-Kühler 4 abgestrahlte Wärme, wie oben fortgesetzt. Dies gestattet heißem Wind in dem Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils effektiv erzeugt zu werden. Auch ist ein Wasserventil 22 in dem Rohrbauteil, um das Motorkühlmittel aus dem Wassermantel des Motors 10 zu dem Heizerkern 21 zuzuführen, vorgesehen und das wird durch die Steuereinheit CU, wie bereits oben bekannt gegeben, eingestellt, um dadurch die Strömungsrate des Motorkühlmittels, um zu dem Heizerkern 21 zugeführt zu werden, d. h., die Menge der Wärmeabstrahlung, die durch den Heizerkern 21 bewirkt wird, zu regeln.
Übrigens ist bei der Kraftfahrzeug-Klimatisierungsanlage 1 der Sub-Kühler 4, der als der Wärmeabstrahlende Wärmetauscher für das Innere des Fahrzeugabteils dient, in einer Position angeordnet, die in der Lage ist Wärme aus dem Heizerkern 21 aufzunehmen. Hierin bedeutet „die Position, die in der Lage ist aus dem Heizerkern 21 Wärme aufzunehmen" eine Position, in der Wärme aus dem Heizerkern 21 sogar unter der Bedingung aufgenommen wird, wo kein Luftstrom in dem Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils vorhanden ist. Insbesondere in einem Fall, in dem der Sub-Kühler 4 in einer extrem großen Nähe zu dem Heizerkern 21 angeordnet ist, und in einem Fall, bei dem der Sub-Kühler 4 und der Heizerkern in einem einheitlichen Aufbau gebildet sind, ist der Sub-Kühler 4 in der Lage, Wärme aus dem Heizerkern 21 aufzunehmen. Somit wird durch das Anordnen des Sub-Kühlers 4, der den Wärmeabstrahlenden Wärmetauscher für das Innere des Fahrzeugabteils bildet, an der Position, die in der Lage ist, Wärme aus dem Heizerkern 21 aufzunehmen, die Temperaturbelastung des Sub-Kühlers 4 erhöht, um den Abgabe-Kältemitteldruck Pd zu ermöglichen, um schnell erhöht zu werden, und somit kann eine höchst bevorzugte Reaktion der Erwärmungsleistung gezeigt werden. Ebenso ist es, um vorzugsweise eine weitere schnellere Reaktion der Erwärmungsleistung zu haben, für den Heizerkern 21 wünschenswert, in dem Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils der stromaufwärtigen Seite des Sub-Kühlers 4 platziert zu werden.
D. h., in einem Fall, bei dem der Heizerkern 21 stromab des Sub-Kühlers 4 angeordnet ist, wird der Luftstrom durch den Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils eingeleitet und geht durch den Verdampfer 7, um den Luftstrom in kalten Wind umzuwandeln, der in direkten Kontakt mit dem Sub-Kühler 4 gebracht wird, mit einer sich daraus ergebenden derartigen Verminderung in der Temperaturlast des Sub-Kühlers 4, dass es für den Abgabe-Kältemitteldruck schwer ist, sich zu erhöhen. Im Gegensatz dazu wird in einem Fall, in dem der Heizerkern 21 stromauf des Sub-Kühlers 4 angeordnet ist, der Luftstrom, der durch den Verdampfer 7 in kalten Wind umgewandelt worden ist, in Kontakt mit dem Sub-Kühler 4 über den Heizerkern 21 gebracht und die Temperaturlast des Sub-Kühlers 4 wird nicht so vermindert, um dem Abgabe-Kältemitteldruck zu ermöglichen, bei einer weiteren hohen Geschwindigkeit erhöht zu werden. In diesem Fall wird, da auch die Wärme des Heizerkerns 21 auf den Sub-Kühler 4 mittels des Stromes, der durch den Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils hindurchgeht, eine Übertragungseffektivität der Wärme, die von dem Heizerkern 21 auf den Sub-Kühler 4 übertragen werden soll, noch besser und eine extrem zu bevorzugende schnelle Erwärmungsleistung kann gezeigt werden.
Außerdem wird es, für eine schnelle Rückwirkung der Erwärmungsleistung, um noch ausgezeichneter zu werden, für den Sub-Kühler 4, der als der Wärmeabstrahlende Wärmetauscher für das Innere des Fahrzeugabteils dient, und für den Heizerkern 21 bevorzugt, als ein einheitlicher Aufbau gebildet zu werden.
Somit wird in einem Fall, in dem der Sub-Kühler 4 und der Heizerkern 21 in einem einheitlichen Aufbau gebildet sind, da die Wärme des Heizerkerns 21 kommt, um direkt zu dem Sub-Kühler 4 übertragen zu werden, die Übertragungseffektivität der Wärme, die von dem Heizerkern 21 auf dem Sub-Kühler 4 übertragen werden soll, weiter ausgezeichnet und extrem verbessert, wobei eine schnelle Reaktion der Erwärmungsleistung gezeigt werden kann.
Außerdem ist das Vorhandensein des einheitlichen Aufbaus zwischen dem Sub-Kühler 4 und dem Heizerkern 21 äußerst vorteilhaft im Hinblick auf die Miniaturisierung und niedrige Kosten. Hierin ist als ein Verfahren zum Bilden des Sub-Kühlers 4 und des Heizerkerns 21 in einem einheitlichen Aufbau vorstellbar, dass der Sub-Kühler 4 und der Heizerkern 21 gemeinsame Rippen haben, die einheitlich gebildet sind.
Ein Lüftergebläse 31 ist auf einer stromaufwärtigen Seite in dem Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils angeordnet. Das Antreiben dieses Lüftergebläses 31 gestattet einer Außenluft durch einen Außenluft-Führungseinlass in den Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils eingeleitet zu werden, oder gestattet dem Innenluftstrom durch einen Innenluft-Führungseinlass in den Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils eingeleitet zu werden. Auch ist eine Einlassklappe 32 als eine innere und äußere Regeleinrichtung in der Nähe des Außenluft-Führungseinlass und des Innenluft-Führungseinlass angeordnet und steuert angetrieben die Einlassklappe 32, die ein Verhältnis der Außenluft und der Innenluft, das in den Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils eingeleitet werden soll.
Der Luftstrom, der in den Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils von dem Außenluft-Führungseinlass oder dem Innenluft-Führungseinlass eingeleitet wird, geht zuerst durch den Verdampfer 7 hindurch, der in dem stromaufwärtigen Bereich des Luftströmungskanals P1 des inneren Fahrzeugabteils angeordnet ist. Wenn dies stattfindet, wie bereits oben bekannt gegeben, wird die Wärme von dem Luftstrom, der durch den Verdampfer 7 hindurchgeht, durch das Kältemittel in dem Verdampfer 7 absorbiert und entfeuchtet, um dabei kalten Wind zu erzeugen, der seinerseits in die Richtung stromab strömt.
Der Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils wird an dem stromabwärtigen Ende desselben abgezweigt in einen heißen Wind-Strömungskanal R1, in dem der Heizerkern 21 und der Sub-Kühler 4 angeordnet sind, und in einen Umweg-Strö mungskanal R2, der den Heizerkern 21 und den Sub-Kühler 4 umgeht. Der Luftstrom, der durch den heißen Wind-Strömungskanal R1 hindurchgeht, absorbiert die Wärme von dem Heizerkern 21, wenn er durch den Heizerkern 21 hindurchgeht, wie oben bekannt gegeben, und absorbiert die Wärme, wenn er weiter durch den Sub-Kühler 4 hindurchgeht, die durch das Kältemittel in dem Sub-Kühler 4 abgestrahlt worden ist, um heißen Wind zu erzeugen, der seinerseits in die stromabwärtige Richtung strömt. Andererseits strömt der Luftstrom, der in den Umweg-Strömungskanal R2 eintritt, stromab als kalter Wind während eines Zustandes, wobei die Wärme des Luftstromes durch das Kältemittel des Verdampfers 7 absorbiert worden ist.
Hierin ist, angeordnet an dem sich verzweigenden Punkt zwischen dem heißen Wind-Strömungskanal R1 und dem Umweg-Strömungskanal R2, eine Luftstrom-Mischklappe 33, die dazu dient, ein Verhältnis zwischen der Strömungsgeschwindigkeit des Luftstromes, der durch den heißen Wind-Strömungskanal R1 hindurchgeht, und der Strömungsgeschwindigkeit des Luftstromes, der durch den Umweg-Strömungskanal R2 hindurchgeht, einzustellen. Und, das antreibende Steuern der Luftstrom-Mischklappe 33, um das Verhältnis zwischen der Strömungsgeschwindigkeit des Luftstromes, der durch den heißen Wind-Strömungskanal R1 hindurchgeht und der Strömungsgeschwindigkeit des Luftstromes, der durch den Umweg-Strömungskanal R2 hindurchgeht, ermöglicht die Temperatur des Luftstromes, der aus einem Entfroster-Ausblasauslass, einem Lüftungs-Ausblasauslass und einem Fußblas-Auslass ausgeblasen werden soll, letztlich geregelt zu werden.
Eine Luftmischkammer 34 ist in dem Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils auf einer weiter stromabwärtigen Seite des heißen Wind-Strömungskanals R1 und des Umweg-Strömungskanals R2 angeordnet, um den heißen Wind, der durch den heißen Wind-Strömungskanal R1, und den kalten Wind, der durch den Umweg-Strömungskanal R2 hindurchgeht, zu mischen. Angeordnet in der Luftmischkammer 34 sind der Entfroster-Ausblasauslass, der vorgesehen ist, um dem Luftstrom zu gestatten, in dem heißer Wind und kalter Wind gemischt werden und die Temperatur eingestellt wird, zu einer vorderen Glasscheibe ausgeblasen zu werden, die Lüftungs-Ausblasöffnung, um dem Luftstrom zu gestatten, in der Richtung zu der oberen Hälfte des Körpers ausgeblasen zu werden, und die Fußblas-Auslassöffnung, um dem Luftstrom zu gestatten, in der Richtung zu den Füßen des Insassen ausgeblasen zu werden. In den Nähen der jeweiligen Ausblasöffnungen sind eine Entfrosterklappe 35, eine Lüftungsklappe 36 und eine Fußklappe 37 angeordnet und angetrieben gesteuert, um die Strömungsgeschwindigkeiten der Luftströmungen einzustellen, um aus den jeweiligen Ausblasöffnungen ausgeblasen zu werden.
Bei der so aufgebauten Kraftfahrzeug-Klimaanlage 1, wie bereits oben bekannt gegeben, da der Luftstrom, der entfeuchtet wird, wenn er durch den Verdampfer 7 hindurchgeht, durch den Heizerkern 21 und den Sub-Kühler 4 erwärmt wird, ist es möglich, den Luftstrom sogar während des Heizmodus zu entfeuchten.
Außerdem ist es bei der Kraftfahrzeug-Klimaanlage 1, da zusätzlich zu dem Heizerkern 21 der Sub-Kühler 4, der den Wärmeabstrahlenden Wärmetauscher für das Innere des Fahrzeugabteils bildet, in dem Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils derart angeordnet ist, dass heißer Wind nicht nur durch den Heizerkern 21, sondern auch durch den Sub-Kühler 4 selbst in dem Fall erzeugt wird, bei dem das Motorkühlmittel nicht auf eine ausreichend hohe Temperatur angehoben worden ist, möglich, die Temperatur des Fahrzeugabteils mit einer verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit anzuheben. Auch im Hinblick darauf Antriebsenergie zu einer Zeit zu sparen, wenn das Motorkühlmittel eine vorgegebene Temperatur erreicht, wird die Kompressorkupplung 8 abgeschaltet, um das Aufwärmen in einen Modus zu verschieben, bei dem nur der Heizerkern 21 verwendet wird.
Außerdem enthält die Kraftfahrzeug-Klimaanlage 1 eine Kompressor-Steuereinrichtung 100, um die Ausblastemperatur in dem Erwärmungs-Modus während des Verdichtungsverhältnisses des Kompressors 2 bei einem Wert unter dem vorgegebenen Wert zu stabilisieren, und die Kompressor-Steuereinrichtung 100 wird durch ein Programm, das in einem Speicher der Steuereinheit CU gebildet ist, gebildet. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuersequenz darstellt, die in einer Kraftfahrzeug-Klimaanlage 1 mittels der Kompressor-Steuereinrichtung 100 ausgeführt werden soll.
Wie in der Figur gezeigt, wird, wenn das Programm startet, zuerst die Unterscheidung vorgenommen, ob einer Steuerungsvoraussetzung der Kraftfahrzeug-Klimaanlage 1 genügt wird (Schritt S101). Die Steuerungsvoraussetzung wird auf der Grundlage von Daten, wie z. B. dem EIN/AUS – Zustand des Zündschaltkreises, einem EIN/AUS – Zustand eines Klimatisierungsschalters und einem Betriebserlaubnis- oder einer nicht-Betriebserlaubniszustand des ECV entschieden. Insbesondere wenn der Zündschalter in einem eingeschalteten Zustand verbleibt, verbleibt der Klimatisierungsschalter in einem eingeschalteten Zustand und die ECV verbleibt in einem Betriebserlaubniszustand, wobei die Steuereinheit CU unterscheidet, dass der Steuerungsvoraussetzung genügt wird und die folgende Steuerung ausgeführt wird. Auch bei Abwesenheit der Steuerungsvoraussetzung wird die Steuerung beendet.
Bei dem Vorhandensein der Steuerungsvoraussetzung wird der Betrieb ausgeführt, um eine Ziel-Ausblastemperatur (TAO) (Schritt 102) zu berechnen. Die TAO ist für die Temperatur innerhalb des Fahrzeugabteils, um auf eine Festlegungstemperatur fest gelegt zu werden (das ist die Temperatur des Fahrzeugabteils, die der Fahrzeuginsasse wünscht), die über eine Bedientafel, die nicht gezeigt ist, eingegeben wird und auf der Grundlage der erfassten Werte, erhalten von einem Atmosphären-Temperatursensor, einem Raum-Temperatursensor und einem Sonneneinstrahlungssensor, berechnet wird.
Als nächstes wird der Betrieb ausgeführt, um zu unterscheiden, ob der Steuerung, die den Zustand beeinflusst, genügt wird. D. h., der Betrieb wird ausgeführt, um eine Differenz zwischen der Wassertemperatur, die durch den Wassertemperatursensor (nicht gezeigt) erfasst wird, der die Wassertemperatur des Motorkühlmittels erfasst, und der TAO zu berechnen, und, falls der sich ergebende Wert unter einem vorgegebenen Wert ist, wird es entschieden, dass der Steuerung, die den Zustand beeinflusst, genügt wird (Schritt S103), worauf der Betrieb ausgeführt wird, um einen Ziel-Abgabe-Kältemitteldruck Pd, entsprechend des TAO (Schritt S104) zu berechnen.
Dieser Wert wird derart bestimmt, dass die Temperatur des Luftstromes an dem Auslass des Sub-Kühlers 4 auf der TAO beibehalten wird. Die TAO wird bestimmt, in einen Bereich von 30 ~ 60 °C zu fallen, und der Ziel-Abgabe-Kältemitteldruck Pd, wird bestimmt, in einem Bereich von 10 ~ 1,96·10⁶ N/m⁶ (20 kg/cm² G) zu liegen. Als ein Beispiel, wenn TAO 30 °C ist, beträgt der erste Ziel-Abgabe-Kältemitteldruck Pd₁ 0,98·10⁶ N/m² (20 kg/cm² G), und TAO beträgt 55 °C, wobei der Ziel-Abgabe-Kältemitteldruck Pd₁ auf 1,76·10⁶ N/m² (20 kg/cm² G) festgelegt wird.
Anschließend wird der Betrieb ausgeführt, um den Druck Pe (der im Wesentlichen zu einem Einlass-Kältemitteldruck des Kompressors 2 gleich ist) des Kältemittels in dem Verdampfer 7 aus der Lufttemperatur T_int, erfasst durch den Sensor 18, an dem Auslass des Verdampfers 7 zu berechnen, und das Verdichtungsverhältnis zwischen Pe und Pd₁ wird berechnet (Schritt S105). In dem darauf folgenden Schritt wird eine Unterscheidung vorgenommen, um zu sehen, ob dieses Verdichtungsverhältnis unter einem gegebenen Wert (von ungefähr 7 ~ 8) ist, und, wenn das Verdichtungsverhältnis unter dem gegebenen Wert ist wird gesteuert, um dem erfassten Wert des Sensors 9 zu gestatten, den Ziel-Abgabe-Kältemitteldruck Pd, zu erreichen (Schritt S107). Außerdem ist die Luftstrom-Mischklappe 33 an einer Position festgestellt (einer vollständigen Heiß-Position), um dem Luftstrom, der durch den Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils hindurchgeht, zu gestatten, nur in den heißen Wind-Strömungskanal R1 eingeleitet zu werden, wie durch eine durchgehende Linie in der 1 gezeigt ist (Schritt S108).
Auch in dem Schritt S106, wenn das Verdichtungsverhältnis größer als der vorgegebene Wert ist, wird der zweite Abgabe-Kältemitteldruck Pd₂ berechnet (Schritt S109), um dem Verdichtungsverhältnis zu gestatten, den gegebenen Wert zu erreichen (Schritt S109), und ECV des Kompressors 2 wird derart gesteuert, dass der erfasste Wert des Sensors 9 Pd₂ erreicht.
4 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Lufttemperatur T_int an dem Auslass des Verdampfers 7 und dem Ziel-Abgabe-Kältemitteldruck Pd des Kompressors 2 mit veränderbarer Verlagerung darstellt, wenn TAO bei 55 °C verbleibt. Auch wenn TAO 55 °C ist, beträgt der Ziel-Abgabe-Kältemitteldruck Pd₁ 1,76·10⁶ N/m² (18 kg/cm² G). Wie in der Figur gezeigt, liegt der Ziel-Abgabe-Kältemitteldruck Pd, auf einem Niveau Pd₁, wenn die Lufttemperatur T_int an dem Auslass des Verdampfers 7 größer als 0 °C ist, und wenn die Lufttemperatur T_int geringer als 0 °C ist, verändert sich der Ziel-Abgabe-Kältemitteldruck Pd₂ proportional zu der Lufttemperatur T_int.
In solch einer Weise, wie oben beschrieben, wird die Strömung, nachdem die ECV gesteuert worden ist, zurückgeführt in den Schritt S101, um die oben beschriebenen Schritte wiederholt auszuführen. Auch in einem Fall, wo die Motortemperatur angehoben ist, und, in dem Schritt S103, wo die Differenz zwischen der Wassertemperatur des Motorkühlmittels und TAO den gegebenen Wert überschreitet, wird die Kompressorkupplung 8 abgeschaltet, um den Heiz-Modus nur durch den Heizerkern 21 (Schritt S110) zu erreichen und der Betrieb wird in den Luftstrom-Mischmodus geschaltet, wobei der Arbeitswinkel der Luftstrom-Mischklappe 33 geregelt wird, um dem Luftstrom, der durch den Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils hindurchgeht, zu gestatten, in den heißen Wind-Strömungskanal R1 und den Umweg-Strömungskanal R2 als zwei Luftströme zu strömen, die dann in der Luftmischkammer 34 gemischt werden (Schritt S111).
Außerdem enthält die Kraftfahrzeug-Klimaanlage eine innere und äußere Luftsteuerungseinrichtung 200, um die Temperatur des Luftstromes, der an dem Auslass des Verdampfers strömt, bei einem gegebenen Wert beizubehalten und die durch ein Programm gebildet wird, das in dem Speicher der Steuereinheit CU gespeichert ist. Die 5 und 6 sind Ablaufdiagramme, die die Steuerabfolgen der Einlassklappe 33, die durch die die innere und äußere Luftsteuerungseinrichtung 200 ausgeführt werden sollen, darstellen.
Wie in den Figuren gezeigt, wenn das Programm startet wird eine Unterscheidung vorgenommen, um zu sehen, ob der Steuerungsvoraussetzung der Kraftfahrzeug-Klimaanlage 1 genügt wird (Schritt S201). Die Steuerungsvoraussetzung enthält dieselben Faktoren, wie die von dem Schritt S101 der Kompressor-Steuereinrichtung 100, und, wenn die Steuerungseinheit CU unterscheidet, dass die Steuerungsvoraussetzung erfüllt ist, wird dann die folgende Steuerung ausgeführt, während in dem Fall, bei Abwesenheit der Steuerungsvoraussetzung, die Steuerung beendet wird.
Bei Anwesenheit der Steuerungsvoraussetzung wird der Betrieb ausgeführt, um eine Differenz θ_int zwischen der Ziel-Lufttemperatur Tof_int und der Lufttemperatur T_int des Luftstromes an dem Auslass des Verdampfers 7, tatsächlich erfasst durch den Sensor 18 (Schritt S202), zu berechnen. Auch wird Tof_int auf eine Temperatur festgelegt, die leicht niedriger als 0 °C ist, d. h., in einen Temperaturbereich von 1 ~ 2 °C, und noch bevorzugter, in einen Temperaturbereich von 0 ~ 1 °C.
Als nächstes wird auf der Grundlage des berechneten θ_int der Betrag dX_int der Verlagerung der Einlassklappe 32 festgelegt (Schritt S203). X_int repräsentiert einen numerischen Wert, der die Öffnungs- oder Schließzustände des inneren Luftführungseinlass und des äußeren Luftführungseinlass, gesteuert durch die Einlassklappe 32, festlegt, und in einem Bereich von 0 ~ 100 (%) verändert, wobei ein Status, bei dem die Einlassklappe 32 vollständig den inneren Luftführungseinlass, während der äußere Luftführungseinlass vollständig geöffnet wird, schließt, zu 100 und ein umgekehrter Zustand auf 0 bestimmt wird.
Anschließend wird eine Unterscheidung getroffen, um zu sehen, ob θ_int ein Niveau von 0 überschreitet (Schritt S204), und wenn θ_int größer als 0 ist (d. h., T_int ist niedriger als Tof_int), da die Geschwindigkeit des inneren Luftstromes erfordert, sich zu erhöhen, wird dX_int auf eine negativen Wert umgewandelt, um so der Einlassklappe 32 zu gestatten, in eine Richtung verschoben zu werden, um den inneren Luftführungseinlass zu öffnen (Schritt S205). Im Gegensatz dazu, wenn θ_int geringer als 0 ist, weil die Geschwindigkeit des äußeren Luftstromes erfordert sich zu erhöhen, dX_int auf dem positiven Wert verbleibt, um der Einlasslappe 32 zu gestatten, in eine Richtung verschoben zu werden, um den äußeren Luftführungseinlass (Schritt S206) zu öffnen.
In dem darauf folgenden Schritt wird dX_int zu X_int addiert, um ein neues X_int zu schaffen (Schritt S207), und die Unterscheidung wird vorgenommen, um zu sehen, ob θ_int einen Wert überschreitet, worauf, wenn X_int einen Wert von 100 überschreitet, X_int als 100 bestimmt wird (Schritt S209). Auch wird die Unterscheidung vorgenommen, zu sehen, ob X_int geringer als ein Wert von 0 ist (Schritt S210), worauf, wenn X_int geringer als ein Wert 0 ist, dann X_int als 0 bestimmt wird (Schritt S211). Nachdem die Einlassklappe 32 angetrieben auf der Grundlage des so erhaltenen X_int gesteuert worden ist (Schritt S212), wird der Ablauf zu dem Schritt S201 zurückgeführt und die oben beschriebenen Schritte werden wiederholt ausgeführt.
In solch einer Weise, wie oben bekannt gegeben, da der Abgabe-Kältemitteldruck auf der Hochdruckseite durch den Kompressor 2 gesteuert wird, den Luftstrom an den Auslass des Sub-Kühler 4s zu zwingen, um bei der Temperatur TAO beibehalten zu werden, während dem Luftstrom an dem Auslass des Verdampfers 7 gestattet wird, bei der Ziel-Lufttemperatur Tof_int beibehalten zu werden, kann der Kompressor 2 betrieben werden und die Ausblastemperatur kann stabilisiert werden, während der Kompressor 2 und der Kältekreislauf geschützt werden kann, während zusätzlich der Verdampfer 7 am Erfrieren gehindert wird, um eine angemessene Entfeuchtung zu erreichen, um in der Lage zu sein, die Wärmeleistungs- und die Entfeuchtungsleistungs-Kompatibilität zu schaffen. Überdies durch das Zwingen der Temperatur des Luftstromes an den Auslass des Verdampfers 7, bei der Ziel-Lufttemperatur Tof_int beibehalten zu werden, wird das Verdichtungsverhältnis des Kompressors stabilisiert, während die Haltbarkeit des Kompressors nicht verschlechtert wird.
Bei der Kraftfahrzeug-Klimaanlage 1 kann selbst dann, wenn der Abgabe-Kältemitteldruck des Kompressors 2 sich in Abhängigkeit von der Veränderung in der Belastung des Verdampfers und der Motordrehzahl verändert, da das Abgabe-Kältemittelvolumen des Verdampfers 2 durch die Kompressor-Steuereinrichtung 100 gesteuert werden kann, um denselben zu zwingen, schnell auf den Ziel–Abgabe-Kältemitteldruck zurückgeführt zu werden, die Ausblastemperatur stabilisiert werden.
Außerdem, selbst wenn das Fahrzeugabteil die voreingestellte Temperatur erreicht, wenn die Wassertemperatur des Motorkühlmittels niedrig ist, da der heiße Wind nicht nur durch den Heizerkern 21, sondern auch durch den Sub-Kühler 4 erzeugt wird, um der Ausblastemperatur zu gestatten, bei einer vorgegebenen Temperatur beibehalten zu werden, wird dem Insassen wegen der schnellen Abnahme in der Ausblastemperatur keine Empfindung der Unverträglichkeit übermittelt. Auch wird, selbst obwohl das Antriebszeitintervall des Kompressors verlängert wird, das Kältemittel-Abgabevolumen des Kompressors 2 in Übereinstimmung mit einer Erhöhung in der Wassertemperatur des Motorkühlmittels vermindert, was die Möglichkeit schafft, die Antriebsenergie, die für den Kompressor 2 erforderlich ist, zu sparen.
Überdies kann bei der Kraftfahrzeug-Klimaanlage 1 des vorliegenden angemeldeten Ausführungsbeispieles, da die Temperatur des Luftstromes an dem Auslass des Verdampfers 7 bei der Ziel-Lufttemperatur Tof_int durch Zwingen der Einlassklappe 32, durch die innere und äußere Luftsteuerungseinrichtung 200 gesteuert zu werden, eine angemessene Entfeuchtung durch den Verdampfer 7 erreicht werden, um das Fenster am Beschlagen durch Feuchtigkeit zu hindern.
Obwohl es überdies für den Öffnungsgrad der Einlassklappe 32 bevorzugt wird, nach der Erfassung der Atmosphärentemperatur und der Anzahl der Fahrzeuginsassen geregelt zu werden, da keine solche Erfassungseinrichtungen in der momentanen Kraftfahrzeug-Klimaanlage 1 vorgesehen sind, wird ein Versuch unternommen, eine leicht erhöhte Menge von Außenluft einzuleiten, um das Fenster am Beschlagen selbst bei der schlechteste Bedingung zu hindern, um die Temperatur an dem Auslass des Verdampfers 7 , die eine leicht niedrigere Temperatur sein soll, beizubehalten. Bei solch einer Einstellung erhöht sich, da die Belastung des Verdampfers schwer zu erhöhen ist, der Abgabe-Kältemitteldruck schwer zu erhöhen ist, und wenn der Kompressor 2 bei einer Ziel-Lufttemperatur Tof_int angetrieben wird, das Verdichtungsverhältnis übermäßig und eine erzwungene Last wird auf den Kompressor 2 ausgeübt. Im Gegensatz dazu ist die Kraftfahrzeug-Klimaanlage 1 angeordnet, um den Kompressor 2 bei dem zweiten Ziel-Abgabe-Kältemitteldruck Pd₂ anzutreiben, um das Verdichtungsverhältnis zu zwingen, bei einer Rate, die geringer als der gegebene Wert ist, beizubehalten. Als eine Konsequenz kann eine übermäßige Erhöhung bei den Betriebsgeräuschen des Kompressors 2 vermieden werden, während eine Verschlechterung in der Haltbarkeit und in der Zuverlässigkeit des Kompressors 2 verhindert wird.
Zusätzlich ist das vorliegende angemeldete, oben bekannt gegebene Ausführungsbeispiel derart konfiguriert, dass das Kältemittel-Abgabevolumen des Kompressors gesteuert wird, um das Verdichtungsverhältnis des Kompressors zu veranlassen, geringer als der vorgegebene Wert nach der Erfassung der Temperatur des Luftstromes an dem Auslass des innere Fahrzeugabteil-Wärmetauschers zu sein, und an Stelle desselben kann der Abgabe-Kältemitteldruck des Kompressors nach der Erfassung des Einlass-Kältemitteldrucks des Kompressors gesteuert werden.
Überdies ist das oben beschriebene Ausfühnungsbeispiel konfiguriert, um die innere und die äußere Luftsteuerungseinrichtung nach der Erfassung der Temperatur des Luftstromes an dem Auslass des Wärme absorbierenden Fahrzeugabteil-Innen-Wärmeaustauschers zu steuern und, an Stelle desselben, kann die innere und die äußere Luftsteuerungseinrichtung nach den Erfassungen der Feuchtigkeit in dem inneren Luftströmungskanal des Fahrzeugabteils oder der Einlass-Kältemitteldruck des Kompressors gesteuert werden.
Als nächstes wird nachstehend ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. 7 ist eine schematische, strukturelle Darstellung einer Kraft Kraftfahrzeug-Klimaanlage 51 des zweiten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung. Auch in dem gegenwärtig eingereichten Ausführungsbeispiel tragen dieselben Bauteile wie die des ersten Ausführungsbeispieles dieselben Bezugszahlen wie die des ersten Ausführungsbeispieles, um folglich eine redundante Beschreibung derselben Bauteile zu wegzulassen.
In dem gegenwärtig eingereichten Ausführungsbeispiel ist der Sub-Kühler 4 in einer Position angeordnet, die es ermöglicht, den Heizerkern 21 zu erreichen. Hierin bedeutet, ermöglichen, den Heizerkern 21 zu erreichen, eine Position die selbst dann, wenn kein Luftstrom in dem Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils auftritt, dass die Wärme des Heizerkerns 21 auf den Sub-Kühler 4 übertragen wird. Insbesondere in dem Fall, in dem der Sub-Kühler 4 in einer Position platziert ist, die extrem näher zu dem Heizerkern 21 ist, und in dem Fall, in dem der Sub-Kühler 4 und der Heizerkern 21 in einem unitären Aufbau gebildet sind, ist der Sub-Kühler 4 in der Lage, Wärme von dem Heizerkern 21 zu empfangen.
Folglich kann durch das Anordnen des Sub-Kühlers 4, der als der Wärmeabstrahlende Wärmetauscher für das Innere des Fahrzeugabteils an der Position dient, die in der Lage ist, Wärme von dem Heizerkern 21 aufzunehmen, da der Heizerkern 21, der als die Aufwärmungseinrichtung dient, die Temperaturlast des Sub-Kühlers 4 erhöht, um dadurch ständig den Abgabe-Kältemitteldruck zu erhöhen, eine bemerkenswert vorteilhafte, schnelle Erwärmungsleistung gezeigt werden. Auch kann für ein schnelles Reagieren der Erwärmungsleistung, um weiter vorteilhaft zu sein, der Heizerkern 21 vorzugsweise in dem Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils auf der stromaufwärtigen Seite des Sub-Kühlers 4, der den Wärmeabstrahlenden Wärmetauscher für das Innere des Fahrzeugabteils bildet, angeordnet sein.
Es tendiert nämlich in einem Fall, in dem der Heizerkern 21 stromab des Sub-Kühlers 4 angeordnet ist, der Luftstrom, der in den inneren Fahrzeugabteil-Luftströmungskanal P1 eingeleitet wird und durch den Verdampfer 7 hindurchgeht, kalten Wind zu bilden, um in Kontakt mit dem Sub-Kühler 4 gebracht zu werden, was zu einer Verminderung in der Temperaturlast des Sub-Kühlers 4 führt, während der Abgabe-Kältemitteldruck schwer zu erhöhen ist. Im Gegenteil dazu wird in einem Fall, in dem der Heizerkern 21 stromauf des Sub-Kühlers 4 angeordnet ist, da der Luftstrom, der in kalten Wind umgewandelt wird, dazu tendiert, in direkten Kontakt mit dem Sub-Kühler 4 über den Heizerkern 21 gebracht zu werden, die Temperaturlast des Kühlers 4 nicht vermindert und der Abgabe-Kältemitteldruck wird in die Lage versetzt, weiter schnell aufgebaut zu werden. Außerdem wird in diesem Fall, da die Wärme des Heizerkerns 21 auf den Sub-Kühler 4 über den Luftstrom, der durch den Luftströmungskanal P1 des inneren Fahrzeugabteils hindurchgeht, die Übertragungswirksamkeit der Wärme, die von dem Heizerkern 21 auf den Sub-Kühler 4 übertragen werden soll, noch bevorzugter verbessert, um eine weitere, vorteilhafte Wärmeleistung, die gezeigt werden soll, zu ermöglichen.
Außerdem können für ein schnelles Reagieren der Erwärmungsleistung, das weiter vorteilhaft verbessert werden soll, der Sub-Kühler 4, der den Wärmeabstrahlenden Wärmetauscher für das Innere des Fahrzeugabteils bildet, und der Heizerkern 21 vorzugsweise in einem unitären Aufbau gebildet werden.
Somit kann in einem Fall, in dem der Sub-Kühler 4 und der Heizerkern 21 in dem unitären Aufbau gebildet sind, da sich die Wärme des Heizerkerns 21 entwickelt, um direkt auf den Sub-Kühler 4 übertragen zu werden, die Übertragungswirksamkeit der Wärme, die von dem Heizerkern 21 auf den Sub-Kühler 4 übertragen werden soll, weiter verbessert wird, eine bemerkenswert verbesserte schnelle Reaktionswärmeleistung realisiert werden.
Überdies ist die Anwesenheit des unitären Aufbaus zwischen dem Sub-Kühler 4 und dem Heizerkern 21 extrem vorteilhaft im Hinblick auf die Miniaturisierung der gesamten Vorrichtung und niedriger Kosten. Hierin ist es denkbar, dass ein Verfahren des Bildens des Sub-Kühlers 4 und des Heizerkerns 21 in dem unitären Aufbau ein Verfahren zum Bilden einer Rippe des Sub-Kühlers 4 und einer Rippe des Heizerkerns 21 in einen unitären Aufbau enthält.
Somit wird, wenn der Sub-Kühler 4 in der Position platziert wird, die in der Lage ist Wärme von dem Heizerkern 21 zu empfangen, eine Erhöhung in der Wassertemperatur des Motorkühlmittels 21 in einer Verminderung der Menge der Wärmeabstrahlung des Sub-Kühlers 4 widergespiegelt, und die Menge der Wärmeabsorption des Verdampfers 7 wird vermindert. Wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, wenn eine Annäherung vorgenommen wird, um die Lufttemperatur an dem Auslass des Verdampfers 7 für das Steuern der Einlassklappe 32 zu erfassen, um die Lufttemperatur an dem Auslass des Verdampfers 7 zu zwingen, näher an die Ziel-Lufttemperatur zu kommen, hat die Lufttemperatur an dem Auslass des Verdampfers 7 eine langsame Reaktion in Bezug auf die Veränderung in der Wassertemperatur des Motorkühlmittels, was zu einem Überschießen im Öffnungsgrad der Einlassklappe 32 führt, um ein Flattern zu verursachen. Als eine Konsequenz wird die Lufttemperatur an dem Auslass des Verdampfers 7 nicht in eine Ziel-Lufttemperatur umgewandelt, was zu verschiedenen Ausgaben führt, z. B. dem Auftreten einer plötzlichen Wolke und einer Unmöglichkeit beim Erreichen der angemessenen Wärme.
Zu diesem Zweck enthält der Aufbau des gegenwärtig eingereichten Ausführungsbeispieles den Sensor 19, der auf einer Position in großer Nähe zu dem Einlass des Verdampfers 7 angeordnet ist, der als eine Einlasstemperatur-Erfassungseinrichtung dient, die die Temperatur des Luftstromes, der in den Verdampfer 7 eingeleitet werden soll, erfasst, und eine innere und äußere Luftströmungs-Steuereinrichtung 300, die vorgesehen ist, um der Temperatur des Luftstromes an dem Einlass des Verdampfers 7 zu gestatten, bei der Ziel-Lufttemperatur beibehalten zu werden. Die innere und äußere Luftströmungs-Steuereinrichtung 300 ist durch ein Programm gebildet, das in dem Speicher der Steuereinheit CU gespeichert ist. Die 8 und 9 zeigen Ablaufdiagramme, die Steuerungssequenzen der inneren und äußeren Luftströmungs-Steuereinrichtung 300 zeigen, um die Einlassklappe 32 zu steuern.
Wie in der Fig. gezeigt, wird, wenn das Programm startet, zuerst eine Unterscheidung vorgenommen, ob eine Steuervoraussetzung der Kraftfahrzeug-Klimaanlage 1 erfüllt ist (Schritt S301). Die Steuerungsvoraussetzung ist ähnlich zu der von dem Schritt 101 der Kompressorsteuerungseinrichtung 100. Falls die Steuerungseinheit CU unterscheidet, dass der Steuerungsvoraussetzung genügt wird und die folgende Steuerung ausgeführt wird, und im Gegenteil dazu, bei Abwesenheit der Steuerungsvoraussetzung, wird die Steuerung beendet.
Bei Anwesenheit der Steuerungsvoraussetzung wird ein Vorgang implementiert, um die Ziel-Lufttemperatur Tof_suc zu berechnen (Schritt S302). Dieser Wert dient für die Temperatur des Luftstromes an dem Auslass des Verdampfers 7, um zu einem Wert Tof_int festgelegt zu werden, der in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist und auf der Grundlage des Ausgangssignals des Sensors 20 gebildet wird, der als die Wärmeerfassungseinrichtung dient, um die Wassertemperatur des Motorkühlmittels zu erfassen, das durch den Heizerkern 21 hindurchgeht. Wie in der 10 gezeigt, vermindert sich Tof_suc, wie sich die Wassertemperatur des Motorkühlmittels erhöht.
Als nächstes wird der Vorgang ausgeführt, um einen Unterschied θ_suc zwischen Tof_suc und einer tatsächlichen Temperatur T_suc, erfasst durch den Sensor 19 zu erfassen, von dem Luftstrom an dem Einlass des Verdampfers 7 (Schritt S303) und, auf der Grundlage des sich ergebenden Ausgangssignales, wird der Betrag dX Tof_int der Verlagerung der Einlassklappe 32 gebildet (Schritt S304). Wie oben bekannt gegeben, ist X_int ein numerischer Wert, der die Öffungs- oder Schließzustände des inneren Luftführungseinlass und dem äußeren Luftführungseinlass, geregelt durch die Einlassklappe 32, anzeigt, und sich in dem Bereich zwischen 0 ~ 100 (%) verändert, in dem, wenn die Einlassklappe 32 vollständig den inneren Luftführungseinlass schließt und den äußeren Luftführungseinlass vollständig öffnet, dieser Status zu 100 angezeigt wird und ein umgekehrter Zustand zu 0 angezeigt wird. Wie in der 11 gezeigt, wird dX_int schrittweise in Abhängigkeit von dem Absolutwert θ_suc festgelegt wird.
Anschließend wird eine Unterscheidung vorgenommen, um zu sehen, ob θ_suc 0 überschreitet (Schritt S305) und wenn θ_suc 0 überschreitet (d. h., wenn T_suc niedriger als Tof_suc ist), dann wird, weil die Geschwindigkeit des inneren Luftstromes erhöht werden muss, dX_int derart in einen negativen Wert umgewandelt, dass die Einlassklappe 32 in eine Richtung verschoben wird, um den inneren Luftführungseinlass (Schritt S306) zu öffnen. Im Gegensatz dazu, falls θ_suc geringer als 0 ist (d. h., wenn T_suc höher als Tof_suc ist), dann verbleibt, da die Geschwindigkeit des äußeren Luftstromes erhöht werden muss, dX_int unverändert in dem positiven Wert derart, dass die Einlassklappe 32 in eine Richtung verschoben wird, um den äußeren Luftführungseinlass zu öffnen (Schritt S307).
Im darauf folgenden Schritt wird dX_int zu X_int addiert, um das neue X_int zu schaffen (Schritt S308), und die Unterscheidung wird vorgenommen, ob X_int einen Wert von 100 überschreitet (Schritt S309), worauf, wenn X_int einen Wert von 100 überschreitet, dann X_int als 100 angezeigt wird (Schritt S310). Auch wird die Unterscheidung vorgenommen, um zu sehen, ob X_int geringer als ein Wert von 0 ist (Schritt S311), worauf, wenn X_int geringer als ein Wert von 0 ist, dann X_int als 0 bestimmt wird (Schritt S312). Nachdem die Einlassklappe 32 auf der Grundlage des so erhaltenen X_int angetrieben gesteuert worden ist (Schritt S313), wird die Strömung zu dem Schritt S301 zurückgeführt und die oben genannten Schritte werden wiederholt ausgeführt.
Auf diese Weise wird der Abgabe-Kältemitteldruck auf der Hochdruckseite des Kompressors 2 derart gesteuert, dass der Luftstrom an dem Auslass des Sub-Kühlers 4 bei der Temperatur von TAO beibehalten wird und der Luftstrom an dem Auslass des Verdampfers 7 an der Zieltemperatur Tof_int beibehalten wird. Dies ermöglicht der Ausblastemperatur während des Betriebs des Kompressors 2 sich zu stabilisieren und den Kältekreislauf vor einer Beschädigung zu schützen. Da außerdem der Verdampfer 7 am Einfrieren gehindert wird, während eine angemessene vorzunehmende Entfeuchtung ermöglicht wird, kann eine Erwärmungsleistung und eine Entfeuchtungsleistung erhalten werden. Auch die Anwesenheit der Fähigkeit insofern, dass der Luftstrom an dem Auslass des Verdampfers 7 bei der Zieltemperatur Tof_int beibehalten wird, gestattet das Verdichtungsverhältnis zu stabilisieren, während die Haltbarkeit des Kompressors nicht verschlechtert wird.
Als nächstes wird nachstehend ein drittes Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Erfindung beschrieben. 12 ist eine schematische, strukturelle Ansicht einer Kraftfahrzeug-Klimaanlage 101 des dritten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung. Auch in dem vorliegenden eingereichten Ausführungsbeispiel tragen dieselben Bauteilteile dieselben Bezugszahlen, um eine redundante Beschreibung derselben Bauteile wegzulassen.
Die Kraftfahrzeug-Klimaanlage des gegenwärtig eingereichten Ausführungsbeispieles haben einen Aufbau, der einen ersten Flüssigkeitstank 52 enthält, angeordnet an dem Auslass des Haupt-Kühlers 3, einen Sub-Kühler 40, angeordnet in einer anschließenden Stufe des ersten Flüssigkeitstanks 52 und der als ein Wärmestrahler dient, und einen zweiten Flüssigkeitstank 53, angeordnet zwischen dem Auslass des Sub-Kühlers 4 und dem Drei-Wege-Ventil 13. D. h., die Kraftfahrzeug-Klimaanlage 101 des gegenwärtig eingereichten Ausführungsbeispieles unterscheidet sich von der Kraftfahrzeug- Klimaanlage des ersten Ausführungsbeispieles dadurch, dass der Flüssigkeitstank 5 verändert ist.
Der Sub-Kühler 40 ist ein Kühler, der flüssigem Kältemittel, das in dem Hauptkühler während des Kühlmodus kondensiert ist, und enthaltenem Gas, das in dem ersten Flüssigkeitstank 52 separiert wird, gestattet, in einen weiteren übermäßigen gekühlten Zustand gekühlt zu werden, wodurch solch eine Technologie dem Kältemittel ermöglicht, übermäßig gekühlt zu werden, um dadurch eine Kreislaufeffektivität während des Kühlmodus zu erhöhen, während die Energiesparwirkung erhöht wird.
Zusätzlich wird, wie in dem gegenwärtig eingereichten Ausführungsbeispiel, infolge des Aufbaus, in dem der erste Flüssigkeitstank 52 in einer Leitung L1 angeordnet ist, durch die Kältemittel nur während des Kühlmodus strömt und ein zweiter Flüssigkeitstank 53 in einer Leitung L2 angeordnet ist, durch die Kältemittel nur während des Erwärmungsmodus strömt, während der Sub-Kühler 40, der als der Wärmestrahler dient, in der anschließenden Stufe des ersten Flüssigkeitstanks angeordnet ist, sowohl dem ersten, asl auch dem zweiten Flüssigkeitstank 52, 53 ermöglicht, jeweilige Flüssigkeitsvolumina zu haben, die für den Kühl- und den Heizmodus geeignet sind.
Es ist überflüssig zu erwähnen, dass die Kraftfahrzeug-Klimaanlage 101 des gegenwärtig eingereichten Ausführungsbeispieles nicht nur, wie oben ausgeführt, mit verschiedenen Vorteilen versehen ist, sondern auch, wie vorteilhafterweise oben in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist, wird die Funktion, in der die Steuerung der Steuereinheit CU (für die Kompressorsteuereinrichtung 100 und die innere und äußere Steuereinrichtung 200) ausgeführt, um die Ausblastemperatur zu stabilisieren.
Außerdem kann das prinzipielle Konzept des Anordnens der ersten und zweiten Flüssigkeitstanks 52 und 53 und des Sub-Kühlers 40, wie sie in das gegenwärtig eingereichten Ausführungsbeispiel einbezogen ist, auch auf das zweite Ausführungsbeispiel angewandt werden, und, in diesem Fall ist es unnötig zu erwähnen, dass die Kraftfahrzeug-Klimaanlage 101 des zweiten Ausführungsbeispieles auch durch die Steuereinheit CU gesteuert wird (für die Kompressorsteuereinrichtung 100 und die innere und die äußere Luftsteuereinrichtung 200), um die Ausblastemperatur zu stabilisieren.
Überdies kann in dem ersten, dem zweiten und dem dritten Ausführungsbeispiel, während der Abgabe-Kältemitteldruck des Kompressors erfasst wird, um das Abgabe-Kältemittelvolumen des Kompressors zu steuern, sowie um der Ausblastemperatur zu gestattet, um unter einem vorgegebenen Wert näher heran zu kommen, an Stelle dieser Technologie die Abgabe-Kältemitteltemperatur des Kompressors und die Temperatur des Luftstromes an dem Auslass des Wärmeabstrahlenden Wärmetauschers für das Innere des Fahrzeugabteils erfasst werden, um dem Abgabe-Kältemittelvolumen des Kompressors zu gestatten, gesteuert zu werden.
Außerdem kann es in dem ersten, dem zweiten und dem dritten Ausführungsbeispiel, während der Wärmestrahler vorgesehen ist, die Wärme des Motorkühlmittels in den Luftstrom, der durch den Luftströmungskanal des inneren Fahrzeugabteils hindurchgeht, abzustrahlen, an Stelle dessen, um die Wärme des Fahrzeugantriebssystems, anders als bei dem Motorkühlmittel abzustrahlen, z. B. ein Kühlmittel eines Motors eines Elektrofahrzeuges oder ein Kühlmittel für den Stapel eines durch eine Brennstoffzelle angetrieben Fahrzeuges verändert werden.
Überdies kann in dem ersten, dem zweiten und dem dritten Ausführungsbeispiel, während die Kompressorkupplung ausgeschaltet wird, um in den Erwärmungsmodus verschoben zu werden, nur durch den Wärmestrahler an Stelle dessen erreicht werden, dass das Abgabevolumen des Kompressors in Abhängigkeit von dem Steuersignal minimiert wird, das von der Steuereinheit CU geliefert wird, um im Wesentlichen die Wärmepumpe daran zu hindern, betätigt zu werden, um dadurch den Erwärmungsmodus, der nur durch den Wärmestrahler erreicht werden soll, zu schalten.
Zusätzlich ist die Erwärmungseinrichtung für das Erwärmen des Sub-Kühlers nicht auf einen besonderen Wärmestrahler, der die Wärme des Fahrzeugantriebskühlmittels abstrahlt, begrenzt. Wie bereits oben bekannt gegeben, kann entsprechend der Lehre der vorliegenden Erfindung, durch das Vorsehen der Steuerfähigkeit des Abgabe-Kältemittelvolumens des Kompressors in einer Weise, um der Ausblastemperatur zu gestatten, auf einer vorgegebenen Temperatur in Abhängigkeit von der Ausblastemperatur oder des numerischen Wertes, der in Bezug mit der Ausblastemperatur steht, beibehalten zu werden, wenn sich die Ausblastemperatur in Abhängigkeit von der Veränderung in der Verdampferlast oder der Motordrehzahl verändert, da das Abgabe-Kältemittelvolumen des Kompressors geregelt wird, um die Ausblastemperatur zu zwingen, schnell auf die Vorgegebene Temperatur zurückzukehren, die Ausblastemperatur stabilisiert werden. Auch kann sogar dann, wenn die Temperatur des Fahrzeugabteils den gegebenen Wert erreicht, wenn die Wassertemperatur des Fahrzeugantriebssystemkühlmittels auf einem niedrigen Niveau verbleibt, da der heiße Wind nicht nur durch den Heizerkern, sondern auch durch den Wärmeabstrahlenden Wärmetauscher für das Innere des Fahrzeugabteils erzeugt und auf der gegebenen Temperatur beibehalten wird, keiner Empfindung von Unverträglichkeit in dem Fahrzeuginsassen entgegentreten. Überdies kann in dem Fall, da das Abgabeladevolumen des Kompressors mit der Erhöhung in der Wassertemperatur des Fahrzeugantriebssystemkühlmittels vermindert wird, das Einsparen der Antriebskraft realisiert werden.
Außerdem ermöglicht entsprechend der Lehre der vorliegenden Erfindung die Anwesenheit der vorgegebenen Temperatur, die bestimmt ist, die Ziel-Ausblastemperatur zu sein, bei der das Fahrzeugabteil auf der festgelegten Temperatur gehalten wird, dem Kompressor bei einer elektrischen Leistungsaufnahme, mit einem nicht zu vermindernden Minimum einer Forderung, mit dem Ergebnis, Elektroenergie zu sparen, angetrieben zu werden.
Überdies kann entsprechend der vorliegenden Lehre der vorliegenden Erfindung in dem praktischen Anwendungsbereich des Kompressors in dem Diagramm, das die Ordinatenachse mit dem Kältemitteldruck an dem Auslass des Wärmeabstrahlenden Wärmetauschers für das Innere des Fahrzeugabteils hat, und die Abszissenachse, aufgezeichnet mit dem Abgabe-Kältemitteldruck des Kompressors, da die Ventil-Öffnungscharakteristik des Expansionsventiles nicht die Ventil-Öffnungscharakteristik des Kompressors schneidet und eine Neigung hat, in der die Ventil-Öffnungscharakteristik des Expansionsventiles proportional zu der Erhöhung des Abgabe-Kältemitteldrucks vermindert wird, ein Flattern verhindert werden und das Sparen der Antriebsenergie kann während des Klimatisierungsmodus erreicht werden, während im Verlauf des Erwärmungsmodus die Anstiegsgeschwindigkeit des Abgabe-Kältemitteldruck während des Anfangszustandes des Startens des Kompressors und in dem Übergangszeitraum, in dem der Abgabe-Kältemitteldruck auf einem niedrigen Niveau verbleibt, erhöht werden kann, und folglich es möglich wird, die Flüssigkeit zu hindern, in einen stabilisierten Zustand, in dem der Abgabe-Kältemitteldruck den etwas erhöhten Wert erreicht, zurückgeführt zu werden. Auch kann der Klimatisierungs- und der Erwärmungszyklus durch ein einzelnes Expansionsventil begründet werden, was zu einer Reduzierung in der Anzahl der Bauteile des Kreislaufaufbaus und der Kosten führt.
Überdies wird entsprechend der Lehre der vorliegenden Erfindung, weil die Fähigkeit des Steuerns des Abgabe-Kältemittelvolumens des Kompressors, sowie um der Ausblastemperatur zu gestatten, näher an der vorgegebenen Temperatur zu sein, während das Verdichtungsverhältnis des Kompressors auf einem wert unter dem vorgegebenen Wert beibehalten wird, wenn sich die Ausblastemperatur infolge einer Veränderung in der Last des Verdampfers oder einer Veränderung in der Motordrehzahl verändert, das Abgabe-Kältemittelvolumen des Kompressors verändert, um der Ausblastemperatur zu gestatten, nahe an der vorgegebenen Temperatur zu sein, um dadurch die Ausblastemperatur in die Lage zu versetzen, stabilisiert zu werden. Auch sogar dann, wenn das Fahrzeugabteil die vorgegebene Temperatur erreich, wenn die Wassertemperatur des Fahrzeugantriebssystemkühlmittels auf einem niedrigen Niveau verbleibt, und heißer Wind nicht nur durch den Wärmestrahler, sondern auch durch den Wärmeab strahlenden Wärmetauscher für das Innere des Fahrzeugabteils erzeugt wird, um der Ausblastemperatur zu gestatten, bei einer vorgegebenen Temperatur beibehalten zu werden, tritt keine Empfindung der Unverträglichkeit dem Fahrzeuginsassen entgegen. Auch in diesem Fall kann, da das Abgabe-Kältemittelvolumen mit der Erhöhung in der Wassertemperatur des Fahrzeugantriebssystemkühlmittels vermindert wird, ein Einsparen von Antriebsenergie realisiert werden. Da überdies das Abgabe-Kältemittelvolumen des Kompressors geregelt wird, um das Verdichtungsverhältnis des Kompressors unter einen vorgegebenen Wert zu vermindern, wird das Betriebsgeräusch des Kompressors reduziert, um eine verbesserte Annehmlichkeit zu schaffen, während eine Verschlechterung der Haltbarkeit und der Zuverlässigkeit des Kompressors verhindert werden kann.
Überdies wird entsprechend der Lehre der vorliegenden Erfindung durch das Vorhandensein der Fähigkeit, den Kältemitteldruck auf der Hochdruckseite durch den Gebrauch der Kompressorssteuereinrichtung zu steuern, die Ausblastemperatur bei der vorgegebenen Temperatur beibehalten, während der inneren und der äußeren Luftsteuereinrichtung gestattet wird, die innere und die äußere Regeleinrichtung zu steuern, um dadurch den Luftstrom an dem Auslass des endo-thermischen Fahrzeugabteil-Wärmetauschers bei der vorgegebenen Temperatur beizubehalten, wenn sich die Ausblastemperatur verändert, wobei der Kompressor mit veränderbarer Verlagerung betätigt wird, um das Abgabe-Kältemittelvolumen zu regeln, um die Ausblastemperatur bei einer vorgegebenen Temperatur beizubehalten, und eine Fähigkeit einer solchen Steuerung des Kompressors mit veränderbarer Verlagerung eine übermäßige Erhöhung im Druck auf der Hochdruckseite verhindert, um dadurch den Kompressor- und den Kältekreislauf zu schützen. Auch wenn sich die Temperatur des Luftstromes an dem Auslass des endothermischen Fahrzeugabteil-Wärmetauschers verändert, ist die innere und die äußere Regeleinrichtung in Betrieb, um das Verhältnis der Strömungsgeschwindigkeiten zwischen dem inneren Luftstrom und dem äußeren Luftstrom zu regeln, um den Luftstrom an dem Auslass des endo-thermischen Fahrzeugabteil-Wärmetauschers bei einer vorgegebenen Temperatur beizubehalten. Demzufolge ist es möglich, den Wärmeabstrahlenden Wärmetauscher für das Innere des Fahrzeugabteils am Einfrieren zu hindern, um eine Verschlechterung in der Entfeuchtungsleistung auszuschließen, eine verbesserte Wärmeleistung und eine verbesserte Entfeuchtungsleistung zu schaffen. Zusätzlich kann wegen einer Fähigkeit, wobei der Luftstrom an dem Auslass des Wärmeabstrahlenden Wärmetauschers für das Innere des Fahrzeugabteils bei einer vorgegebenen Temperatur beibehalten wird, das Verdichtungsverhältnis stabilisiert werden, wobei keine Wahrscheinlichkeit verursacht wird, die Haltbarkeit des Kompressors zu verschlechtern.
Überdies wird entsprechend der Lehre der vorliegenden Erfindung, wegen einer Fähigkeit des Steuern des Kältemitteldrucks auf der Hochdruckseite durch den Gebrauch der Kompressorsteuereinrichtung, um die Ausblastemperatur bei der vorgegebene Temperatur beizubehalten, während der inneren und die äußeren Luftsteuereinrichtung gestattet wird, die innere und die äußere Regeleinrichtung zu steuern, um dabei den Luftstrom an dem Auslass des Wärmeabstrahlenden Wärmetauschers für das Innere des Fahrzeugabteils bei der Ziel-Lufttemperatur beizubehalten, um dabei Luftstrom an dem Auslass des Wärmeabstrahlenden Wärmetauschers für das Innere des Fahrzeugabteils bei der vorgegebenen Lufttemperatur beizubehalten, wenn sich die Ausblastemperatur verändert, wobei der Kompressor mit der veränderbaren Verlagerung betätigt wird, um das Abgabe-Kältemittelvolumen zu regeln, um die Ausblastemperatur auf einer vorgegebenen Temperatur beizubehalten. Auch verhindert eine Fähigkeit von solch einer Steuerung des Kompressors mit veränderbaren Verlagerung die übermäßige Erhöhung im Druck auf der Hochdruckseite, um dadurch den Kompressor – und den Kältemittelkreislauf zu schützen. Auch wenn sich die Erwärmungstemperatur der Erwärmungseinrichtung verändert, wird die zugehöriger Ziel-Lufttemperatur an dem Einlass des Wärmeabstrahlenden Wärmetauschers für das Innere des Fahrzeugabteils berechnet und die innere und äußere Luftregulierungseinrichtung wird betätigt, um das Verhältnis der Strömungsgeschwindigkeiten zwischen dem inneren Luftstrom und dem äußeren Luftstrom zu regeln, um den Luftstrom an dem Einlass des Wärmeabstrahlenden Wärmetauschers für das Innere des Fahrzeugabteils bei der Ziel-Lufttemperatur beizubehalten, wodurch der Luftstrom an dem Auslass des Wärmeabstrahlenden Wärmetauschers für das Innere des Fahrzeugabteils bei der vorgegebenen Temperatur beibehalten wird. Demzufolge ist es möglich den Wärmeabstrahlenden Wärmetauscher für das Innere des Fahrzeugabteils m Einfrieren zu hindern, um eine Verschlechterung in der Entfeuchtungsleistung auszuschließen, was eine Verbesserung in der Fähigkeit für die Erwärmungsleistung und der Entfeuchtungsleistung schafft. Zusätzlich kann wegen einer Fähigkeit, wobei der Luftstrom an dem Auslass des Wärmeabstrahlenden Wärmetauschers für das Innere des Fahrzeugabteils bei einer vorgegebenen Temperatur beibehalten wird, das Verdichtungsverhältnis des Kompressors stabilisiert werden, wobei keine Wahrscheinlichkeit entsteht, dass die Haltbarkeit des Kompressors verschlechtert wird.

Claims

Kraftfahrzeug-Klimaanlage (1) mit einem wärmeabstrahlenden Wärmetauscher (4) für das Innere des Fahrzeugabteiles, vorgesehen, um Wärme von verdichtetem Gasphasen-Kältemittel in einen Luftstrom abzustrahlen, um in ein Fahrzeugabteil geblasen zu werden, um das Kältemittel zu kondensieren, eine Expansionseinrichtung (6) zum Expandieren des in dem wärmeabstrahlenden Wärmetauscher (4) für das Innere des Fahrzeugabteiles kondensierten Kältemittels, einen wärmeabsorbierenden Wärmetauscher (7) für das Innere des Fahrzeugabteiles, vorgesehen um Wärme des Luftstromes innerhalb des Fahrzeugabteiles zu veranlassen, durch das Kältemittel absorbiert zu werden, das durch die Expansionseinrichtung (6) expandiert wird, einen Kompressor (2) mit veränderlicher Verdrängung, vorgesehen, um durch einen Motor (10) angetrieben zu werden, um das in dem wärmeabsorbierenden Wärmetauscher (7) für das Innere des Fahrzeugabteiles verdampften Kältemittels zu komprimieren, eine Einblastemperatur-Erfassungseinrichtung (18) zur Erfassung einer Einblastemperatur oder eines numerischen Wertes, der mit der Einblastemperatur korreliert, und einer Kompressor-Steuereinrichtung (100), die wirksam ist, um ein abgegebenes Kältemittelvolumen des Kompressors (2) mit veränderlicher Verdrängung zu steuern, derart, dass die Einblastemperatur bei einer gegebenen Temperatur liegt, in Abhängigkeit von einem Erfassungsergebnis der Einblastemperatur-Erfassungseinrichtung (18) dadurch gekennzeichnet, dass die Expansionseinrichtung ein Expansionsventil (6) enthält, das eine Ventil-Öffnungscharakteristik (TXV) hat, derart, dass in einem praktischen Betriebsbereich des Kompressors (2) mit veränderlicher Verdrängung in einem Diagramm, in dem eine Ordinatenachse einen Kältemitteldruck (Pe) des wärmeabsorbierenden Wärmetauschers (7) für das Innere des Fahrzeugabteiles und eine Abszissenachse einen Abgabe-Kältemitteldruck (Pd) des Kompressors (2) mit veränderlicher Verdrängung repräsentiert, eine Steuerventil-Kennlinie (C/V) des Kompressors (2) mit ver änderlicher Verdrängung nicht schneidet und eine Neigung hat, die nach abwärts im Feld bis zu einer Zunahme des Abgabe-Kältemitteldruckes (Pd) geneigt ist.
Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Erwärmungseinrichtung (21) zum Erwärmen des wärmeabstrahlenden Wärmetauschers (4) für das Innere des Fahrzeugabteiles.
Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Innen- und Außenluft-Reguliereinrichtung (32), die ein Verhältnis zwischen den Innen- und Außen-Luftströmen reguliert, zur Einführung in einen Luftströmungskanal (P1) für das Innere des Fahrzeugabteiles; eine Heiztemperatur-Erfassungseinrichtung (20), die eine Heiztemperatur der Erwärmungseinrichtung (21) erfasst oder einen numerischen Wert, der mit der Heiztemperatur korreliert ist; eine Einlasstemperatur-Erfassungseinnchtung (19), die eine Lufttemperatur an einem Einlass des wärmeabsorbierenden Wärmetauschers (7) für das Innere des Fahrzeugabteiles oder einen numerischen Wert erfasst, der mit der Lufttemperatur korreliert ist; und eine Innen- und Außenluft-Steuereinrichtung (300), die wirksam ist, um eine Ziel-Lufttemperatur an einem Einlass des wärmeabsorbierenden Wärmetauschers (7) für das Innere des Fahrzeugabteiles zu berechnen, um eine Lufttemperatur an einem Auslass des wärmeabsorbierenden Wärmetauschers (7) für das Innere des Fahrzeugabteiles zu veranlassen, bei einer bestimmten Temperatur in Abhängigkeit von einem Erfassungsergebnis der Heiztemperatur-Erfassungseinrichtung (19) zu liegen, während sie die Innen- und Außenluft-Reguliereinrichtung (300) steuert, um eine Lufttemperatur an einem Einlass des wärmeabsorbierenden Wärmetauschers (7) für das Innere des Fahrzeugabteiles zu veranlassen, bei der Ziel-Lufttemperatur zu liegen, in Abhängigkeit von einem Erfassungsergebnis einer Einlassluft-Temperaturerfassungseinnchtung (19).
Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Heizeinrichtung (21) einen Heizradiator enthält, der Wärme des Fahrzeugabteilungs-Antriebssystem-Kühlmittels (10) an einen Luftstrom in einen Luftströmungskanal (P1) für ein inneres Fahrzeugabteil abstrahlt.
Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einblastemperatur-Erfassungseinrichtung einen Sensor (9) enthält, der einen Abgabe-Kältemitteldruck des Kompressors (2) mit veränderlicher Verdrängung enthält.
Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einblastemperatur-Erfassungseinrichtung einen Sensor enthält, der eine Abgabe-Kältemitteltemperatur des Kompressors (2) mit veränderlicher Verlagerung enthält.
Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einblastemperatur-Erfassungseinrichtung einen Sensor enthält, der eine Temperatur eines Luftstromes an einem Auslass des wärmestrahlenden Wärmetauschers (4) für das Innere des Fahrzeugabteiles enthält.
Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmte Temperatur eine Ziel-Einblastemperatur (TAO) enthält, die als eine Festlegungstemperatur eines Fahrzeugabteiles verwendet wird.
Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einlass-Kältemitteldruck-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Einlass-Kältemitteldruckes des Kompressors (2) mit veränderlicher Verdrängung oder eines numerischen Wertes, der mit dem Einlass-Kältemitteldruck korreliert ist, wobei die Kompressor-Steuereinrichtung (100) ein Abgabe-Kältemittelvolumen des Kompressors (2) mit veränderlicher Verdrängung steuert, derart, dass in Abhängigkeit von einem Erfassungsergebnis der Einlass-Kältemitteldruck-Erfassungseinrichtung in Verbindung mit dem Erfassungsergebnis der Einblastemperatur-Erfassungseinrichtung, die Einblastemperatur näher ab einer bestimmten Temperatur wird, während ein Verdichtungsverhältnis des Kompressors (2) mit veränderlicher Verdrängung auf einem Wert unterhalb eines gegebenen Wertes gehalten wird.
Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlass-Kältemitteldruck-Erfassungseinrchtung einen Sensor enthält, der eine Temperatur eines Luftstromes an einem Auslass des wärmeabsorbierenden Wärmetauschers für das Innere des Fahrzeugabteiles erfasst.
Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Außen- und Innenluft-Regeleinrichtung (32) zum Regeln eines Verhältnisses zwischen einem Innenluftstrom und einem Außenluftstrom, der in einen Luftströmungskanal (P1) eines inneren Fahrzeugabteiles eingeführt wird; eine Auslasstemperatur-Erfassungseinrichtung (18) zum Erfassen einer Lufttemperatur an einem Auslass des wärmeabsorbierenden Wärmetauschers (4) für das Innere des Fahrzeugabteiles oder einem numerischen Wert, der mit der Lufttemperatur korreliert, eine Innen- und Außenluft-Steuereinrichtung (100), die in Abhängigkeit von einem Erfassungsergebnis der Auslasstemperatur-Erfassungseinrichtung (18) arbeitet, um die Innen- und Außenluft-Regeleinrichtung (32) derart zu steuern, dass eine Lufttemperatur an einem Auslass des wärmeabsorbierenden Wärmetauschers (4) für das Innere des Fahrzeugabteiles bei einem gegebenen Wert liegt.
Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslasstemperatur-Erfassungsabschnitt (18) einen Sensor enthält, der eine Feuchtigkeit des Luftströmungskanals (P1) des inneren Fahrzeugabteiles erfasst.
Fahrzeug-Klimaanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Außentemperatur-Erfassungseinrichtung (18) einen Sensor enthält, der einen Ansaug-Kältemitteldruck des Kompressors (2) mit veränderlicher Verdrängung erfasst.