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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Hybridkompressor zur Verwendung
in kombinierten Verbrennungs- und Elektrofahrzeugen. Insbesondere betrifft
die Erfindung einen Hybridkompressor, der von einem Verbrennungsmotor
oder einem Elektromotor angetrieben werden kann.
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Ein
Hybridkompressor, der geeignet ist, von einem Verbrennungsmotor
eines Fahrzeuges oder einem Elektromotor, oder beidem, angetrieben
zu werden, ist in dem japanischen (offengelegten) Gebrauchsmuster
Nr. 6-87678 beschrieben. Dieser Hybridkompressor weist eine Kupplung
für die
Verbindung und Trennung des Kompressors mit/von einem Verbrennungsmotor
eines Fahrzeuges und mit/von einem Elektromotor, und einen einzigen
Kompressionsmechanismus, der von dem Motor oder dem Elektromotor
oder beiden angetrieben werden kann, auf.
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Jedoch
weist der Hybridkompressor, der in dem japanischen (offengelegten)
Gebrauchsmuster Nr. 6-87678 beschrieben ist, einige Nachteile auf. Erstens
ist, da ein Rotor eines Elektromotors gedreht wird, wenn der Motor
betrieben wird, das Trägheitsmoment
eines Rotationsabschnittes signifikant und ein Energieverlust ist
signifikant. Zweitens wird in einem Fall, in welchem der Elektromotor
ein bürstenloser
DC-Motor ist, der einen Magnet aufweist, wenn der Motor betrieben
wird, ein Rotationswiderstandsverlust erzeugt. Dieser Verlust kann
auf den Magneten zurückgeführt werden.
Drittens muss, um einen Kompressionsmechanismus, der von einem Motor angetrieben
wird, durch einen Elektromotor anzutreiben, ein Elektromotor mit
hohem Drehmoment verwendet werden, oder der Kompressionsmechanismus
muss als verstellbarer Mechanismus, der dazu geeignet ist, selbst
von einem Elektromotor mit niedrigem Drehmoment angetrieben zu werden,
ausgebildet werden. Folglich nimmt die Größe und Komplexität des Kompressors
zu. Viertens erleiden solche Kompressoren einen signifikanten Energieverlust und
erzeugen Geräusche,
wenn sie von einem Elektromotor angetrieben werden. Fünftens dreht
sich eine Antriebswelle, die von dem Kompressorgehäuse nach
außen
vorsteht, so dass auch ein Motor den Kompressor antreiben kann,
auch oder sie dreht sich weiter, wenn der Antrieb durch einen Elektromotor
erfolgt. Wenn sich die Antriebswelle dreht, tritt ein Energieverlust
aufgrund des Reibungswiderstandes, der durch eine Wellendichtvorrichtung
für die
Antriebswelle, wie beispielsweise eine Lippendichtung, verursacht
wird, auf, und die Antriebseffizienz des Elektromotors nimmt ab.
Sechstens ist es, da der gleiche Kompressionsmechanismus von einem
Motor und von einem Elektromotor angetrieben wird, schwierig oder
unmöglich,
jede Antriebsquelle bei einer maximalen Effizienz zu betreiben.
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Demgemäß wäre es wünschenswert,
einen verbesserten Hybridkompressor bereitzustellen, der die Nachteile
bekannter Kompressoren, wie sie oberhalb beschrieben sind, vermeidet.
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Ferner
ist aus der
EP 1 300
589 A2 , die Stand der Technik gemäß Art. 54(3) EPÜ bildet,
ein Hybridkompressor bekannt, der einen ersten Kompressionsmechanismus,
der von einer ersten Antriebsquelle angetrieben wird, und einen
zweiten Kompressionsmechanismus, der von einer zweiten elektrischen
Antriebsquelle angetrieben wird, aufweist, wobei ein gemeinsamer
Auslasspfad mit einem Rückschlagventil
existiert.
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Um
die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen, wird ein Hybridkompressor
gemäß Anspruch
1 bereitgestellt. Der Hybridkompressor weist einen ersten Kompressionsmechanismus,
der ausschließlich
von einer ersten Antriebsquelle angetrieben wird, und einen zweiten
Kompressionsmechanismus, der ausschließlich von einer zweiten Antriebsquelle
angetrieben wird, auf. Der erste und der zweite Kompressionsmechanismus
sind integral in dem Kompressor ausgebildet.
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Bei
dem Hybridkompressor gemäß der vorliegenden
Erfindung werden, da der erste Kompressionsmechanismus ausschließlich von
der ersten Antriebsquelle angetrieben wird und der zweite Kompressionsmechanismus
ausschließlich
von der zweiten Antriebsquelle angetrieben wird, die oben genannten
Nachteile bei bekannten Hybridkompressoren vermieden. Ferner kann
durch die integrale Ausbildung des ersten und des zweiten Kompressionsmechanismus
die Größe des Hybridkompressors
reduziert werden.
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Bei
der vorliegenden Erfindung ist die erste Antriebsquelle ein Verbrennungsmotor
eines Fahrzeuges oder ein Elektromotor, der zum Antreiben eines
Fahrzeuges verwendet wird, und die zweite Antriebsquelle ist ein
Elektromotor, der zum Antreiben des Kompressors verwendet wird.
Wenn der Hybridkompressor in einem Fahrzeug montiert ist, kann ein Verbrennungsmotor
des Fahrzeuges oder ein Elektromotor zum Antreiben des Fahrzeuges
als die erste Antriebsquelle und ein Elektromotor, der in dem Hybridkompressor
eingebaut ist oder ein separater Elektromotor, der ausschließlich zum
Antreiben des Hybridkompressors bestimmt ist, als die zweite Antriebsquelle
verwendet werden.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist eine erste Auslassöffnung durch
eine erste Endplatte des ersten Kompressionsmechanismus gebildet
und eine zweite Auslassöffnung
ist durch eine zweite Endplatte des zweiten Kompressionsmechanismus
gebildet. Der Auslass des ersten Kompressionsmechanismus und die
Auslassöffnung
des zweiten Kompressionsmechanismus sind mit einem einzigen Auslasspfad
verbunden. Vorzugsweise sind sowohl die erste Auslassöffnung des ersten
Kompressionsmechanismus als auch die zweite Auslassöffnung des
zweiten Kompressionsmechanismus über
ein Rückschlagventil
mit dem einzigen Auslasspfad verbunden. Durch diese Konfiguration,
bei welcher der erste und der zweite Kompressionsmechanismus einen
gemeinsamen Auslasspfad aufweisen, kann die Größe dieses Hybridkompressors
reduziert werden. Durch Vorsehen des Rückschlagventils liefert ferner,
wenn ein Kompressionsmechanismus im Betrieb ist, der andere Kompressionsmechanismus
kein Kältemittel
an den gemeinsamen Auslasspfad. Folglich wird verhindert, dass das von
dem einen Kompressionsmechanismus ausgelassene Kältemittel zurück in den
anderen Kompressionsmechanismus strömt.
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Bei
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist eine erste Verdrängung des ersten Kompressionsmechanismus größer als
eine zweite Verdrängung
des zweiten Kompressionsmechanismus. In einem Fall, in dem der Rotations-Output der ersten
Antriebsquelle größer als
der Rotations-Output
der zweiten Antriebsquelle ist, kann die erste Verdrängung des
ersten Kompressionsmechanismus größer als die zweite Verdrängung des
zweiten Kompressionsmechanismus eingestellt werden.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist sowohl der erste als auch der zweite
Kompressionsmechanismus ein Spiralkompressionsmechanismus. Bei dieser
Ausführungsform
sind vorzugsweise eine erste fixierte Spirale des ersten Kompressionsmechanismus
und eine zweite fixierte Spirale des zweiten Kompressionsmechanismus
Rücken
an Rücken
angeordnet. Bei dieser Rücken-an-Rücken-Konstruktion
kann zwischen den Kompressionsmechanismen ein einziger Auslasspfad
gebildet werden. Zum Beispiel können
sich die erste und die zweite fixierte Spirale von gegenüberliegenden
Oberflächen
einer gemeinsamen Endplatte erstrecken. Die erste und die zweite
Auslassöffnung
und der Auslasspfad können in
der gemeinsamen Endplatte ausgebildet sein.
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Bei
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung sind die erste fixierte Spirale des ersten
Kompressionsmechanismus und die zweite fixierte Spirale des zweiten
Kompressionsmechanismus integral ausgebildet. Bei dieser Ausführungsform
kann die Anzahl der Teile für den
Kompressor reduziert werden.
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Bei
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung werden der erste Kompressionsmechanismus
und der zweite Kompressionsmechanismus selektiv oder gleichzeitig
angetrieben. Mit anderen Worten können der erste und der zweite
Kompressionsmechanismus zur gleichen Zeit angetrieben werden, oder
der erste Kompressionsmechanismus kann angetrieben werden, wenn
der zweite Kompressionsmechanismus angehalten ist, und umgekehrt.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung weist ein Hybridkompressor einen ersten
Spiralkompressionsmechanismus, der von einer Antriebsquelle, die
einen Verbrennungsmotor zum Antreiben eines Fahrzeuges und einen
Fahrzeug-Elektromotor zum Antreiben des Fahrzeuges aufweist, angetrieben
wird, und einen zweiten Spiralkompressionsmechanismus auf, der von
einem Elektromotor angetrieben wird. Der Verbrennungsmotor und der
Fahrzeug-Elektromotor können
den ersten Kompressionsmechanismus alternativ antreiben. Der Kompressor
weist ferner eine gemeinsame Endplatte auf, die eine erste Endplattenoberfläche und
eine zweite Endplattenoberfläche
aufweist. Eine erste fixierte Spirale des ersten Spiralkompressionsmechanismus
erstreckt sich von der ersten Endplattenoberfläche, und eine zweite fixierte
Spirale des zweiten Spiralkompressionsmechanismus erstreckt sich
von der zweiten Endplattenoberfläche,
so dass die erste fixierte Spirale gegenüberliegend von der zweiten
fixierten Spirale angeordnet ist. Zusätzlich sind eine erste Auslassöffnung des
ersten Kompressionsmechanismus und eine zweite Auslassöffnung des
zweiten Kompressionsmechanismus mit einem einzigen Auslasspfad verbunden.
Sowohl die erste Auslassöffnung
des ersten Kompressionsmechanismus als auch die zweite Auslassöffnung des
zweiten Kompressionsmechanismus sind über ein Rückschlagventil mit dem Auslasspfad
verbunden. Darüber
hinaus ist eine erste Fluidverdrängung
des ersten Kompressionsmechanismus größer als eine zweite Fluidverdrängung des zweiten
Kompressionsmechanismus.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung weist ein Hybridkompressor einen ersten
Spiralkompressionsmechanismus, der von einer Antriebsquelle, die
einen Verbrennungsmotor zum Antreiben eines Fahrzeuges und einen
Fahrzeug-Elektromotor zum Antreiben des Fahrzeuges aufweist, angetrieben
wird, und einen zweiten Spiralkompressionsmechanismus auf, der von
einem Elektromotor angetrieben wird. Der Verbrennungsmotor und der
Fahrzeug-Elektromotor können
den ersten Kompressionsmechanismus alternativ antreiben. Der Kompressor
weist ferner eine erste fixierte Spirale des ersten Spiralkompressionsmechanismus,
die eine erste Endplatte aufweist, und eine zweite fixierte Spirale
des zweiten Spiralkompressionsmechanismus, die eine zweite Endplatte aufweist,
auf. Die erste fixierte Spirale und die zweite fixierte Spirale
sind integral ausgebildet. Zusätzlich sind
eine erste Auslassöffnung
des ersten Kompressionsmechanismus und eine zweite Auslassöffnung des
zweiten Kompressionsmechanismus mit einem einzigen Auslasspfad verbunden.
Sowohl die erste Auslassöffnung
des ersten Kompressionsmechanismus als auch die zweite Auslassöffnung des
zweiten Kompressionsmechanismus sind über ein Rückschlagventil mit dem Auslasspfad
verbunden. Darüber
hinaus ist eine erste Fluidverdrängung
des ersten Kompressionsmechanismus größer als eine zweite Fluidverdrängung des
zweiten Kompressionsmechanismus.
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Folglich
werden bei dem Hybridkompressor gemäß der vorliegenden Erfindung,
da der erste Kompressionsmechanismus aus schließlich von der ersten Antriebsquelle
angetrieben wird und der zweite Kompressionsmechanismus ausschließlich von der
zweiten Antriebsquelle angetrieben wird, die oberhalb genannten
Nachteile bei bekannten Hybridkompressoren vermieden, und eine verbesserte Kompressoreffizienz
kann erreicht werden. Ferner kann durch die integrale Ausbildung
des ersten und des zweiten Kompressionsmechanismus die Größe des Hybridkompressors
reduziert werden.
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Weitere
Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand
der nachfolgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden
Figuren verständlich.
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Eine
Ausführungsform
der Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die begleitende
Figur, die nur im Wege eines Beispiels angegeben ist und die nicht
die vorliegende Erfindung einschränken soll, beschrieben.
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1 ist
eine vertikale Querschnittsansicht eines Hybridkompressors gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Ein
Hybridkompressor gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist in 1 dargestellt.
Bezug nehmend auf 1 weist ein Hybridkompressor
A einen ersten Kompressionsmechanismus 1 und einen zweiten
Kompressionsmechanismus 2 auf. Der Hybridkompressor A wird
zum Beispiel in einem Kältemittelkreislauf
eines Klimaanlagensystems, das in einem Fahrzeug montiert ist, verwendet.
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Der
erste Kompressionsmechanismus 1 weist eine erste fixierte
Spirale 10, die eine erste fixierte Endplatte 10a und
ein erstes fixiertes Spiralelement 10b aufweist, eine erste
umlaufen de Spirale 11, die eine erste umlaufende Endplatte 11a und
ein erstes umlaufendes Spiralelement 11b aufweist, auf. Die
erste fixierte Spirale 10 und die erste umlaufende Spirale 11 stehen
im Eingriff, um eine erste Mehrzahl von Paaren von Fluidtaschen 12 zu
bilden. Der erste Kompressionsmechanismus 1 weist auch
eine Antriebswelle 13, die mit der ersten umlaufenden Spirale 11 im
Eingriff steht und eine umlaufende Bewegung an die umlaufenden Spirale 11 liefert,
und eine elektromagnetische Kupplung 14 auf. Die elektromagnetische
Kupplung 14 weist einen Kupplungsanker 14a, der
an der ersten Antriebswelle 13 befestigt ist, eine Riemenscheibe 14b,
die über
einen (nicht gezeigten) Riemen mit einem Motor oder einem Elektromotor
(nicht gezeigt) eines Fahrzeuges verbunden ist, und einen Elektromagneten 14c zum
Verbinden und Trennen des Kupplungsankers 14a und der Riemenscheibe 14b auf.
Ferner weist der erste Kompressionsmechanismus 1 eine erste
Drehverhinderungsvorrichtung 15 zum Verhindern einer Drehung der
ersten umlaufenden Spirale 11, und eine erste Einlassöffnung 16,
die durch ein Gehäuse
ausgebildet ist, auf. Eine erste Auslassöffnung 10a' ist durch eine
erste Oberfläche
der ersten Endplatte 10a der ersten fixierten Spirale 10 gebildet.
Der Motor eines Fahrzeugs zur Verwendung beim Antreiben des ersten
Kompressionsmechanismus 1 kann entweder einen Verbrennungsmotor
oder einen Elektromotor zum Antreiben eines Fahrzeuges aufweisen.
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Der
zweite Kompressionsmechanismus 2 weist eine zweite fixierte
Spirale 20, die eine zweite fixierte Endplatte 20a und
ein zweites fixiertes Spiralelement 20b aufweist, eine
zweite umlaufende Spirale 21, die eine zweite umlaufende
Endplatte 21a und ein zweites umlaufendes Spiralelement 21b aufweist, auf.
Die zweite fixierte Spirale 20 und die zweite umlaufende
Spirale 21 stehen im Eingriff, um eine zweite Mehrzahl
von Paaren von Fluidtaschen 22 zu bilden; der zweite Kompressionsmechanismus 2 weist auch
eine zweite eingreifende Antriebswelle 23, welche mit der
zweiten umlaufenden Spirale 21 im Eingriff steht und eine
umlaufende Bewegung an die zweite umlaufende Spirale 21 liefert,
eine zweite Drehverhinderungsvorrichtung 24 zum Verhindern
einer Drehung der zweiten umlaufenden Spirale 21, und eine
zweite Einlassöffnung 25,
die durch das Gehäuse
ausgebildet ist, auf. Eine zweite Auslassöffnung 20a' ist durch eine
zweite Oberfläche
der zweiten Endplatte 20a der zweiten fixierten Spirale 20 ausgebildet.
Ein Elektromotor 26 ist zum Antreiben der zweiten Antriebswelle 23 des
zweiten Kompressionsmechanismus 2 vorgesehen. Der Elektromotor 26 weist
einen Rotor 26a, der an der zweiten Antriebswelle 23 befestigt
ist, und einen Stator 26b auf.
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Die
erste fixierte Spirale 10 des ersten Kompressionsmechanismus 1 und
die zweite fixierte Spirale 20 des zweiten Kompressionsmechanismus 2 sind
Rücken
an Rücken
angeordnet, und die fixierten Spiralen sind integral ausgebildet.
Folglich bilden die Endplatten 10a und 20a zusammen
eine gemeinsame Endplatte. Ein Auslasspfad 30 ist zwischen
den Endplatten 10a und 20a und innerhalb der gemeinsamen
Endplatte ausgebildet. Eine Auslassöffnung 31 ist an einem
stromabwärtigen
Ende des Auslasspfades 30 ausgebildet. Die erste Auslassöffnung 10a', die durch
die erste Endplatte 10a des ersten Kompressionsmechanismus 1 gebildet
ist, und die zweite Auslassöffnung 20a', die durch
die zweite Endplatte 20a des zweiten Kompressionsmechanismus 2 gebildet
ist, sind über
ein Rückschlagventil 32 mit
einem stromaufwärtigen
Ende des Auslasspfades 30 verbunden. Der erste Kompressionsmechanismus 1 und der
zweite Kompressionsmechanismus 2, die so konfiguriert sind,
sind integral in dem Hybridkompressor A ausgebildet.
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Wenn
der Hybridkompressor A von einem Motor angetrieben wird, wird die
elektromagnetische Kupplung 14 aktiviert, der Rotations-Output
des Motors wird über
den Kupplungsanker 14a auf die erste Antriebswelle 13 des
ersten Kompressionsmechanismus 1 übertragen, und die erste umlaufende
Spirale 11 wird in ihrer umlaufenden Bewegung von der ersten
Antriebswelle 13 angetrieben. Kältemittel, das von der ersten
Einlassöffnung 16 eingeführt wird, strömt in die
Fluidtaschen 12. Die Fluidtaschen 12 bewegen sich
auf das Zentrum der ersten fixierten Spirale 10 zu, während sie
in dem Volumen reduziert werden, wodurch das Kältemittel in den Fluidtaschen 12 komprimiert
wird. Das komprimierte Kältemittel wird
durch die erste Auslassöffnung 10a', die durch die
erste Endoberfläche
der ersten Endplatte 10a der fixierten Spirale 10 gebildet
ist, über
das Rückschlagventil 32 in
den Auslasspfad 30 ausgelassen. Das ausgelassene Fluid
strömt
dann durch die Auslassöffnung 31 zu
einer Seite hohen Druckes eines externen Kältemittelkreislaufes.
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In
diesem Zustand braucht eine elektrische Leistung nicht an den Elektromotor 26,
der zum Antreiben des zweiten Kompressionsmechanismus 2 vorgesehen
ist, geliefert werden, und wird im allgemeinen auch nicht geliefert,
und folglich dreht sich der Elektromotor 26 nicht. Deshalb
ist der zweite Kompressionsmechanismus 2 nicht im Betrieb.
Da die zweite Auslassöffnung 20a' des zweiten
Kompressionsmechanismus 2 durch das Rückschlagventil 32 geschlossen
wird, strömt
das Kältemittel,
das von dem ersten Kompressionsmechanismus 1 ausgelassen
wird, nicht zurück
in den zweiten Kompressionsmechanismus 2.
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Wenn
der Hybridkompressor A von dem Elektromotor 26 angetrieben
wird, wird der Elektromotor 26 aktiviert, der Rotations-Output des Elektromotors 26 wird
auf die zweite Antriebswelle 23 des zweiten Kompressionsmechanismus 2 übertragen, und
die zweite umlaufende Spirale 21 wird von der zweiten Antriebswelle 23 in
ihrer umlaufenden Bewegung angetrieben. Kältemittel, das von der zweiten Einlassöffnung 25 eingeführt wird,
strömt
in die Fluidtaschen 22. Die Fluidtaschen 22 bewegen
sich auf das Zentrum der zweiten fixierten Spirale 20 zu,
während
sie in ihrem Volumen reduziert werden, wodurch das Kältemittel
in den Fluidtaschen 22 komprimiert wird. Das komprimierte
Kälte mittel
wird durch die zweite Auslassöffnung 20a', die durch
die zweite Endoberfläche
der zweiten Endplatte 20a der zweiten fixierten Spirale 20 ausgebildet
ist, über
das Rückschlagventil 32 in
den Auslasspfad 30 ausgelassen, und das ausgelassene Kältemittel
strömt
dann durch die Auslassöffnung 31 nach
außen
auf eine Seite hohen Druckes eines externen Kältemittelkreislaufes.
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Bei
dieser Konfiguration wird keine elektrische Leistung an die elektromagnetische
Kupplung 14 des ersten Kompressionsmechanismus 1 geliefert,
und der Rotations-Output des Motors eines Fahrzeuges wird nicht
auf den ersten Kompressionsmechanismus 1 übertragen.
Deshalb ist der erste Kompressionsmechanismus 1 nicht in
Betrieb. Da die erste Auslassöffnung 10a' des ersten
Kompressionsmechanismus 1 durch das Rückschlagventil 32 geschlossen
wird, strömt
das Kältemittel,
das von dem zweiten Kompressionsmechanismus 2 ausgelassen
wird, nicht zurück
in den ersten Kompressionsmechanismus 1.
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Bei
solch einem Hybridkompressor A können,
da der erste Kompressionsmechanismus 1 ausschließlich von
dem Motor eines Fahrzeuges, der eine erste Antriebsquelle bildet,
angetrieben wird, und da der zweite Kompressionsmechanismus 2 ausschließlich von
dem Elektromotor 26, der eine zweite Antriebsquelle bildet,
die unterschiedlich von der ersten Antriebsquelle ist, angetrieben
wird, die nachfolgenden Vorteile erreicht werden. Erstens ist, da
der Rotor 26a des Elektromotors 26 nicht gedreht wird,
wenn der Kompressor A von dem Motor angetrieben wird, das Trägheitsmoment
des Rotationsabschnittes reduziert, und ein Energieverlust von dem Kompressor
A ist ebenfalls reduziert. Zweitens ist, selbst wenn der Elektromotor 26 ein
bürstenloser DC-Motor
ist, der einen Magnet aufweist, wenn der Antrieb von dem Motor erfolgt,
ein Rotationswiderstandsverlust aufgrund des Magneten reduziert
oder eliminiert. Da der Elektromotor 26 nicht den ersten Kompressionsmechanismus 1 an treibt,
ist es drittens möglicherweise
nicht erforderlich, wenn die Verdrängung des zweiten Kompressionsmechanismus 2 im Vergleich
mit derjenigen des ersten Kompressionsmechanismus 1 niedrig
eingestellt ist, einen Motor mit hohem Drehmoment als Elektromotor 26 einzusetzen.
Darüber
hinaus ist es möglicherweise
nicht erforderlich, den zweiten Kompressionsmechanismus 2 als
einen verstellbaren Kompressionsmechanismus auszubilden. Deshalb
können
die Größe und Komplexität des Kompressors
A weiter reduziert werden. Die Verdrängung des ersten Kompressionsmechanismus 1 kann
erhöht
oder maximiert sein, da der erste Kompressionsmechanismus 1 von
einem Motor angetrieben wird. Viertens sind, wenn der zweite Kompressionsmechanismus 2 von
dem Elektromotor 26 angetrieben wird, da sich der Kupplungsanker 14a nicht
dreht, ein Energieverlust und Geräusche reduziert oder eliminiert.
Fünftens
ist, wenn der zweite Kompressionsmechanismus 2 von dem
Elektromotor 26 angetrieben wird, der Energieverlust aufgrund
des Reibungswiderstandes einer Wellendichtvorrichtung reduziert
oder eliminiert, aber die Antriebseffizienz des Elektromotors 26 nimmt
nicht ab, da sich die Antriebswelle 13, die von dem Kompressorgehäuse nach
außen
vorsteht und die von einem Motor angetrieben wird, nicht dreht.
Sechstens kann, da der erste Kompressionsmechanismus 1 von
einem Motor angetrieben wird und der zweite Kompressionsmechanismus 2 von
einem Elektromotor 26 angetrieben wird, jede Antriebsvorrichtung
bei ihrer maximalen Effizienz betrieben werden, wenn der zugehörige Kompressionsmechanismus
angetrieben wird, wobei dadurch bei verbessertem Leistungsniveau
Energieeinsparungen erhöht
oder maximiert werden. Siebtens kann, da der erste Kompressionsmechanismus 1 und
der zweite Kompressionsmechanismus 2 gleichzeitig angetrieben
werden können,
je nach Bedarf eine hohe Verdrängung
erreicht werden. Dies erhöht
die Flexibilität
des Kältemittelkreislaufes.
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Ferner
kann durch die integrale Ausbildung des ersten Kompressionsmechanismus 1 und
des zweiten Kompressionsmechanismus 2 die Größe des Hybridkompressors
A weiter reduziert ausgebildet werden. Darüber hinaus kann die Größe des Hybridkompressors
A durch Vorsehen eines einzigen Auslasspfades 30 für die gemeinsame
Verwendung durch den ersten Kompressionsmechanismus 1 und den
zweiten Kompressionsmechanismus 2 weiter reduziert werden.
Durch Anordnen des Rückschlagventils 32 in
dem gemeinsamen Auslasspfad 30 wird verhindert, dass das
Kältemittel,
das von einem Kompressionsmechanismus während dessen Betrieb ausgelassen
wird, zurück
in den anderen, angehaltenen Kompressionsmechanismus strömt.
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Zusätzlich kann,
da die erste fixierte Spirale 10 des ersten Kompressionsmechanismus 1 und
die zweite fixierte Spirale 20 des zweiten Kompressionsmechanismus 2 Rücken an
Rücken
angeordnet sind, ein einziger Auslasspfad 30 dazwischen
ausgebildet werden, wobei dadurch die Größe des Hybridkompressors A
weiter reduziert wird. Darüber
hinaus wird durch die integrale Ausbildung der ersten fixierten Spirale 10 des
ersten Kompressionsmechanismus 1 und der zweiten fixierten
Spirale 20 des zweiten Kompressionsmechanismus 2 die
Anzahl der Teile verringert.
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Bei
der oben beschriebenen Ausführungsform
können
der erste Kompressionsmechanismus 1 und der zweite Kompressionsmechanismus 2 gleichzeitig
angetrieben werden. Die erste Auslassöffnung 10a' kann über ein
bekanntes erstes Auslassventil, zum Beispiel ein Blattventil (engl.:
reed valve) mit dem Auslasspfad 30 verbunden werden, und
die zweite Auslassöffnung 20a' kann auch über ein
bekanntes zweites Auslassventil mit dem Auslasspfad 30 verbunden
werden. Der erste Kompressionsmechanismus 1 und der zweite
Kompressionsmechanismus 2 können zugehörige Auslassventile und Auslassöffnungen
unabhängig
voneinander aufweisen. Der erste Kompressionsmechanismus 1 und
der zweite Kompressionsmechanismus 2 können derart ausgebildet sein,
dass Kältemittel
durch eine gemeinsame Einlassöffnung
angesaugt wird.
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Die
erste Antriebswelle 13 des ersten Kompressionsmechanismus 1 und
die zweite Antriebswelle 23 des zweiten Kompressionsmechanismus 2 können auf
der Achse zueinander ausgerichtet sein, und sie können auf
verschiedenen Achsen angeordnet sein. Die relative Positionsbeziehung
zwischen dem ersten Kompressionsmechanismus 1 und dem zweiten
Kompressionsmechanismus 2 ist nicht auf eine Rücken-an-Rücken-Anordnung,
wie sie in 1 dargestellt ist, beschränkt. Die
relative Positionsbeziehung kann je nach Bedarf geeignet optimiert
werden. Zum Beispiel kann der Hybridkompressor je nach Bedarf so
konfiguriert werden, dass er in das Fahrzeugmotorabteil passt.
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Die
Kombination des ersten Kompressionsmechanismus 1 und des
zweiten Kompressionsmechanismus 2 ist nicht auf eine Kombination
von Spiralkompressionsmechanismen beschränkt. Zum Beispiel kann eine
Kombination von Taumelscheibenkompressionsmechanismen, eine Kombination
eines Taumelscheibenkompressionsmechanismus und eines Spiralkompressionsmechanismus,
eine Kombination von Drehschieberkompressionsmechanismen, eine Kombination
eines Taumelscheibenkompressionsmechanismus und eines Drehschieberkompressionsmechanismus,
und eine Kombination eines Spiralkompressionsmechanismus und eines
Drehschieberkompressionsmechanismus verwendet werden, und eine Kombination
von diesen und anderen Arten von Kompressionsmechanismen kann verwenden
werden.
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Der
zweite Kompressionsmechanismus 2 kann von einem Elektromotor,
der separat von dem Kompressor A vorgesehen ist und der unterschiedlich
von dem Elektromotor 26 ist, angetrieben werden. Ferner
kann die erste Antriebsquelle, die mit dem ersten Kompressionsmechanismus 1 verbunden
ist, aus jeglichem Motor eines Fahrzeuges (mit umfassend einen Verbrennungsmotor
und einen Elektromotor zum Antreiben eines Fahrzeuges) und einem
Elektromotor, der an einem Fahrzeug für jeglichen Zweck, außer zum
Antreiben des Fahrzeuges, montiert ist, bestehen, und der erste
Kompressionsmechanismus 1 kann sowohl von dem Motor als
auch von dem Elektromotor angetrieben werden, oder von einer ausgewählten Antriebsquelle,
die zwischen diesen beiden Antriebsquellen umgeschaltet wird.