DE602005001580T2

DE602005001580T2 - Abstützanordnung für eine Antriebswelle und ein Differentialgetriebe für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE602005001580T2
Application number: DE602005001580T
Authority: DE
Inventors: Eiji Mito
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2004-06-03
Filing date: 2005-05-19
Publication date: 2008-04-03
Anticipated expiration: 2025-05-20
Also published as: EP1602519A1; JP4774685B2; EP1602519B1; US20050269147A1; DE602005001580D1; JP2005344864A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Support- bzw. Abstützanordnung für eine Antriebswelle in einem Differentialgetriebe für ein Fahrzeug und auf ein Differentialgetriebe für ein Fahrzeug, das damit ausgestattet ist.
Üblicherweise ist die folgende Antriebswelle, die eine Abstützstruktur aufweist, bekannt (siehe beispielsweise japanische Patentoffenlegung Publikations-Nr. 2002-147569 und 2003-74598 ). Es sind hier nämlich bzw. insbesondere eine Antriebswelle, welche mit einem Eingangs- bzw. Eingabeabschnitt zum Empfangen einer Leistung an einem Ende davon und einem Antriebsritzel zum Übertragen der Leistung an einem anderen Ende ausgestattet bzw. ausgerüstet ist, ein Differentialträger, auf welchem die Antriebswelle abgestützt bzw. unterstützt ist, erste und zweite Lager, um drehbar die Antriebswelle auf dem Differentialträger abzustützen, das erste und zweite Lager, die in einer seriellen Reihenfolge von dem einen Ende der Antriebswelle vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind, und eine Schraubensicherungsmutter zur Verfügung gestellt, welche an der Antriebswelle angeordnet ist.
Eine Antriebswelle beinhaltend die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1 ist aus GB-A-1537 585 bekannt.
Hierin funktioniert bzw. fungiert die oben beschriebene Schraubensicherungsmutter, um eine Vorlast bzw. -belastung auf das erste und zweite Lager aufzubringen, wodurch die Antriebswelle stabil abgestützt wird. Als ein Ergebnis kön nen Geräusche und ein Brechen der Lager geeignet verhindert werden.
Allgemein wird, da ein großes Rotationsdrehmoment von einem Motor auf die oben beschriebene Antriebswelle übertragen wird, eine Reaktionskraft zu dem oben beschriebenen einen Ende der Antriebswelle in dem ersten und zweiten Lager generiert bzw. erzeugt, welche die Antriebswelle abstützen bzw. tragen. Diese Reaktionskraft funktioniert, um die Schraubenverriegelungs- bzw. -sicherungsmutter, die die Lager preßt bzw. drückt, zu veranlassen, gedreht und gelockert zu werden.
Dementsprechend muß in dem Fall, daß das größere Rotationsdrehmoment auf die Antriebswelle übertragen wird, das größere Festlegungsdrehmoment auf die Schraubensicherungsmutter angelegt bzw. aufgebracht werden, um die Sicherungs- bzw. Verriegelungsmutter geeignet daran zu hindern gelockert zu werden.
Da es eine Grenze für einen Flächendruck gibt, den die Schraubensicherungsmutter aufnehmen kann, kann jedoch ein zu großes Festlegungsdrehmoment ein Problem eines Brechens der Schraubensicherungsmutter bewirken.
Auch würde ein Anwenden bzw. Anlegen eines großen Verschluß- bzw. Festlegungsdrehmoments auf die Schraubensicherungsmutter spezielle Ausstattungen erfordern, welche für ein derartiges großes Festlegungsdrehmoment notwendig sind.
Weiterhin resultiert das Anlegen bzw. Anbringen eines großen Festlegungsdrehmoments, daß das erste und zweite Lager axial stark gepreßt werden, und wodurch die Rotationsreibung der Antriebswelle ungeeignet ansteigen würde. Dies könnte ein weiteres Problem einer Verschlechterung einer Dauerhaftigkeit bzw. Haltbarkeit des ersten und zweiten Lagers bewirken.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben beschriebenen Probleme getätigt und ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, die Schraubensicherungsmutter geeignet daran zu hindern gelockert zu werden, ohne das Festlegungsdrehmoment der Schraubensicherungsmutter ungeeignet zu erhöhen, insbesondere selbst wenn das Rotationsdrehmoment, das auf die Antriebswelle übertragen wird, bemerkenswert groß ist.
Dieses Ziel wird durch eine Abstützstruktur bzw. -anordnung für eine Antriebswelle gemäß der vorliegenden Erfindung von Anspruch 1 und durch ein Differentialgetriebe für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 8 gelöst. Bevorzugte Ausbildungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Abstützstruktur bzw. -anordnung für eine Antriebswelle in einem Differentialgetriebe für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, wobei die Antriebswelle mit einem Eingangs- bzw. Eingabeabschnitt zum Aufnehmen bzw. Empfangen einer Leistung an einem Ende davon und einem Antriebsgetriebe bzw. -ritzel für ein Übertragen der Leistung an dem anderen Ende davon ausgerüstet bzw. ausgestattet ist und drehbar an einem Differentialträger mittels eines ersten und zweiten Lagers abgestützt ist, wobei das erste und zweite Lager in einer aufeinanderfolgenden bzw. Serienreihenfolge von dem einen Ende der Leistungs- bzw. Antriebsübertragung vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind, wobei die Abstützanordnung umfaßt:
eine Schraubensicherungsmutter, welche an der Antriebswelle anzuordnen ist;
einen Antilockerungs-Abstandhalter bzw. -Einlegering, welcher an der Antriebswelle zwischen der Schraubensicherungsmutter und einer inneren Bahn des ersten Lagers anzuordnen ist, wobei der Antilockerungs-Abstandhalter konfiguriert ist, um gedrückt bzw. gepreßt und auf der Antriebswelle durch eine Rotation der Schraubensicherungsmutter nach vorne bewegt zu werden,
wobei der Antilockerungs-Abstandhalter einen Zahn- und Rillenabschnitt beinhaltet, welcher an einem inneren Umfang davon ausgebildet ist, die Antriebswelle einen Zahn- und Rillenabschnitt beinhaltet, welcher an einem äußeren Umfang davon ausgebildet ist, um mit dem Zahn- und Rillenabschnitt des Antilockerungs-Abstandhalters in Eingriff zu gelangen, und eine Zahnlinie des Zahn- und Rillenabschnitts des Antilockerungs-Abstandhalters und eine Zahnlinie des Zahn- und Rillenabschnitts der Antriebswelle konfiguriert sind, um sich in einer im wesentlichen axialen Richtung der Antriebswelle, jedoch mit einem bestimmten Unterschied im Winkel dazwischen zu erstrecken, wodurch eine bestimmte Größe eines Spiels in einer Drehrichtung zwischen dem Antilockerungs-Abstandhalter und der Antriebswelle am Beginn der Rotation der Schraubensicherungsmutter existieren kann, und die bestimmte Größe eines Spiels gemäß der Rotation der Schraubensicherungsmutter eliminiert werden kann.
Gemäß dieser Struktur bzw. Anordnung wird, da der Antilockerungs-Abstandhalter nach vorwärts durch die Rotation der Schraubensicherungsmutter bewegt wird oder bewegt werden kann, das Spiel zwischen dem Antilockerungs-Abstand halter und der Antriebswelle, welches am Beginn existiert hat, im wesentlichen eliminiert. Nämlich bzw. insbesondere ergreift der Antilockerungs-Abstandhalter fest die Antriebswelle, und dadurch kann der Antilockerungs-Abstandhalter fest verriegelt werden. Als ein Ergebnis kann die Schraubensicherungsmutter geeignet durch diesen verriegelten Abstandhalter am Lockern gehindert werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung ist ein Kanten- bzw. Abschrägungswinkel, welcher an einem Endeck des Zahn- und Rillenabschnitts des Antilockerungs-Abstandhalters ausgebildet ist, konfiguriert, um kleiner als derjenige zu sein, welcher an einem Endeck des Zahn- und Rillenabschnitts der Antriebswelle ausgebildet ist.
Dementsprechend kontaktiert, da der Antilockerungs-Abstandhalter nach vorwärts durch die Rotation der Schraubensicherungsmutter bewegt ist bzw. wird, der abgeschrägte Endabschnitt des Zahn- und Rillenabschnitts den Antilockerungs-Abstandhalter und startet eine glatte bzw. sanfte Gleitbewegung an dem abgeschrägten Endabschnitt des Zahn- und Rillenabschnitts der Antriebswelle, wobei ihre Zähne und Rillen bzw. Nuten ineinander glatt bzw. sanft in Eingriff gelangen.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung ist bzw. wird eine Härtungsbehandlung auf wenigstens einer Fläche des Antilockerungs-Abstandhalters angewandt, welche die innere Bahn des ersten Lagers kontaktiert.
Da die Kontaktfläche bzw. -seite des Antilockerungs-Abstandhalters mit der inneren Spur bzw. Bahn des ersten Lagers durch die Härtungsbehandlung gehärtet ist, kann dementsprechend die Kontaktfläche geeignet daran gehindert werden, daß sie verschlissen oder durch einen großen Druck gezahnt bzw. ausgeschlagen wird, der darauf generiert bzw. erzeugt wird.
Gemäß einer weiteren anderen bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung ist ein Zusammenwirken bzw. Beeinflussen eines Einsetzdrucks zwischen der inneren Bahn des ersten Lagers und der Antriebswelle konfiguriert, um kleiner als dasjenige eines Einsetzdrucks zwischen einer inneren Bahn des zweiten Lagers und der Antriebswelle zu sein.
Dementsprechend kann, da das Zusammenwirken eines Einsetzdrucks zwischen der inneren Bahn des ersten Lagers und der Antriebswelle kleiner als dasjenige des Einsetzdrucks zwischen der inneren Bahn des zweiten Lagers und der Antriebswelle ist, der Reibungswiderstand, der zwischen der inneren Bahn des ersten Lagers und der Antriebswelle generiert ist bzw. erzeugt wird, reduziert werden und dadurch kann das Festlegungsdrehmoment der Schraubensicherungsmutter reduziert werden, verglichen mit dem Fall, wo beide Beeinflussungen konfiguriert sind, um ähnlich bzw. gleich zu sein.
Gemäß einer weiteren anderen bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung ist ein Abschrägungsabschnitt an einem, vorzugsweise an beiden Endeck(en) des Zahn- und Rillenabschnitts des Antilockerungs-Abstandhalters vorgesehen.
Gemäß noch einer anderen bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung ist ein Abschrägungsabschnitt an einem Endeck des Zahn- und Rillenabschnitts der Antriebswelle vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, wobei das Endeck an der Seite gegenüberliegend dem ersten Lager angeordnet ist.
Gemäß einer weiteren anderen bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung ist ein Winkel der Abschrägung, welche an dem Antilockerungs-Abstandhalter ausgebildet ist, konfiguriert, um kleiner als ein Winkel der Abschrägung zu sein, welche an der Ausgleichskegelradwelle ausgebildet ist.
Gemäß der Erfindung wird weiterhin ein Differentialgetriebe für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, umfassend:
eine Antriebswelle, welche mit einem Eingangs- bzw. Eingabeabschnitt zum Aufnehmen bzw. Empfangen einer Leistung an einem Ende davon und einem Antriebsritzel bzw. -getriebe zum Übertragen der Leistung an dem anderen Ende davon ausgerüstet bzw. ausgestattet ist;
einen Differentialträger, auf welchem die Antriebswelle abgestützt ist;
ein erstes und zweites Lager, um drehbar die Antriebswelle an dem Differentialträger abzustützen, wobei das erste und zweite Lager in aufeinanderfolgender bzw. serieller Anordnung von dem einen Ende der Antriebs- bzw. Leistungsübertragung vorgesehen sind; und
eine Abstützanordnung bzw. -struktur gemäß der Erfindung oder einer bevorzugten Ausführungsform davon.
Gemäß einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung wird darüber hinaus ein Differentialgetriebe für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, umfassend eine Antriebswelle, wel che mit einem Eingangs- bzw. Eingabeabschnitt zum Empfangen von Leistung an einem Ende davon und einem Antriebsritzel zum Übertragen der Leistung an dem anderen Ende davon ausgestattet ist, einen Differentialträger, auf welchem die Antriebswelle abgestützt bzw. unterstützt ist, ein erstes und zweites Lager, um drehbar die Antriebswelle auf dem Differentialträger abzustützen, wobei das erste und zweite Lager in einer seriellen Reihenfolge von dem einen Ende der Antriebswelle zur Verfügung gestellt sind, eine Schraubensicherungsmutter, welche auf der Antriebswelle angeordnet ist, einen Antilockerungs-Abstandhalter, welcher an der Antriebswelle zwischen der Schraubensicherungsmutter und einer inneren Bahn des ersten Lagers angeordnet ist, wobei der Antilockerungs-Abstandhalter konfiguriert ist, um nach vorwärts auf der Antriebswelle durch eine Rotation der Schraubensicherungsmutter gepreßt und bewegt zu werden. Weiterhin beinhaltet der Antilockerungs-Abstandhalter einen Zahn- und Rillenabschnitt, welcher an einem Innenumfang davon ausgebildet ist, beinhaltet die Antriebswelle einen Zahn- und Rillenabschnitt, welcher an einem Außenumfang davon ausgebildet ist, um den Zahn- und Rillen- bzw. Nutabschnitt des Antilockerungs-Abstandhalters zu ergreifen, und eine Zahnlinie des Zahn- und Rillenabschnitts des Antilockerungs-Abstandhalters und eine Zahnlinie des Zahn- und Rillenabschnitts der Antriebswelle sind konfiguriert, um sich im wesentlichen in einer axialen Richtung der Antriebswelle zu erstrecken, jedoch mit einem spezifizierten Winkelunterschied dazwischen, wodurch eine bestimmte bzw. spezifizierte Größe eines Spiels in einer Rotationsrichtung zwischen dem Antilockerungs-Abstandhalter und der Antriebswelle am Beginn der Rotation der Schraubensicherungsmutter bestehen kann, und die spezifizierte Größe eines Spiels gemäß der Rotation der Schraubensicherungsmutter eliminiert werden kann.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausbildung der vorliegenden Erfindung umfaßt das Differentialgetriebe für ein Fahrzeug eine Naß-Mehrfachplatten-Kupplungsvorrichtung, um ein Verteilungsverhältnis einer Antriebsleistung zwischen Vorderrädern und Hinterrädern des Fahrzeugs zu regeln bzw. zu steuern, und eine Leistung von der Naß-Mehrfachplatten-Kupplungsvorrichtung ist bzw. wird auf den Eingabeabschnitt der Antriebs- bzw. Übertragungswelle übertragen.
Dementsprechend kann eine geeignete Abstützstruktur bzw. -anordnung der Antriebswelle in dem Differentialgetriebe, das mit der Naß-Mehrfachplatten-Kupplungsvorrichtung versehen ist, für ein vierradgetriebenes Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beiliegenden Zeichnungen bezieht. Es sollte verstanden, daß, selbst obwohl Ausbildungen gesondert beschrieben sind, einzelne Merkmale derselben zu zusätzlichen Ausbildungen kombiniert werden können.
1 ist eine Schnittansicht in Draufsicht, die ein Differentialgetriebe mit einer Abstützstruktur bzw. -anordnung einer Antriebswelle gemäß einer Ausbildung der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Antilockerungs-Abstandhalters.
3 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines Teils einer Antriebsritzelwelle bzw. Ausgleichskegelradwelle.
4 ist ein erläuterndes Diagramm eines Spiels, das zwischen dem Antilockerungs-Abstandhalter und der Ausgleichskegelradwelle besteht.
Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausbildung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden. Hierin offenbart das Folgende eine im wesentlichen bevorzugte Ausbildung und die vorliegende Erfindung sollte nicht auf diese Ausbildung beschränkt sein, die spezifisch hier in einem Rahmen ihrer Anwendung und Verwendung beschrieben ist.
1 illustriert ein Differentialgetriebe 1 von rückwärtigen Rädern, vorzugsweise eines vierradgetriebenen Fahrzeugs. Ein Naß-Mehrfachplatten-Typ einer elektromagnetischen Kupplungsvorrichtung 7 (die durch eine zwei-punktiert unterbrochene Linie in 1 illustriert ist) ist mit der Vorderseite des Differentialgetriebes 1 gekoppelt oder zu koppeln. Eine Antriebsleistung eines Fahrzeugmotors wird auf die elektromagnetische Kupplungsvorrichtung 7 über eine Antriebs- bzw. Propellerwelle, nicht illustriert, übertragen und die elektromagnetische Kupplungsvorrichtung 7 steuert bzw. regelt ein Verteilungsverhältnis der Antriebsleistung zu Vorderrädern und den rückwärtigen Rädern des Fahrzeugs.
Das Differentialgetriebe 1 ist durch einen Differentialträger 9 umschlossen, welcher sich in einer im wesentlichen Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Einiges Schmieröl ist in dem Differentialträger 9 gehalten. Ein erstes und zweites Lager für Antriebsritzel 10 und 11, als ein bevor zugtes erstes und zweites Lager sind in einer seriellen Reihenfolge von der Vorderseite an einem vorderen inneren Abschnitt des Differentialträgers 9 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Dieses erste und zweite Lager für die Antriebsritzel 10 und 11 unterstützen drehbar eine Antriebsritzelwelle bzw. Ausgleichskegelradwelle 13, welche die Rotation und das Drehmoment von der elektromagnetischen Kupplungsvorrichtung 7 überträgt. Die Ausgleichskegelradwelle 13 ist mit einer Keilwelle 41 als einem bevorzugten Eingabe- bzw. Eintragsabschnitt für ein Aufnehmen der Leistung an einem Ende davon und einem Ausgleichskegelrad 15 als einem Antriebsritzel zum Übertragen der Leistung an dem anderen Ende davon ausgestattet. Der Keil bzw. die Keilwelle 41 ist mit einer Drehwelle (nicht gezeigt) der elektromagnetischen Kupplungsvorrichtung 7 über eine Spline- bzw. Keilwellenkupplung gekuppelt oder zu kuppeln.
Auch ist ein Ringritzel bzw. Hohlrad 21 mit einer Achse, die sich in einer Richtung unter einem von 0° oder 180° verschiedenen Winkel, vorzugsweise in einer im wesentlichen Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, drehbar an einem rückwärtigen hinteren Abschnitt des Differentialträgers 9 abgestützt. Die oben beschriebene Ausgleichskegelradwelle 13 ist so, um nach unten versetzt von dem Hohlrad 21 angeordnet zu sein, und das Ausgleichskegelrad 15 gelangt in Eingriff mit dem Hohlrad 21. Mit anderen Worten ist die Ausgleichskegelradwelle 13 in einer Orientierung angeordnet, welche derart ist, daß ihre Rotationsachse im wesentlichen normal zu der Rotationsachse des Hohlrads 21 ist, während sie davon im wesentlichen entlang der vertikalen Richtung beabstandet ist und somit dazu versetzt ist. Dementsprechend ist das axiale Zentrum oder die axiale Mittellinie der Ausgleichskegelradwelle 13 in bezug auf das axiale Zentrum oder die axiale Mittellinie des Hohlrads 21 versetzt. Dementsprechend werden die Rotation und ein Drehmoment von der elektromagnetischen Kupplung 7 auf das Hohlrad 21 übertragen, indem die Richtung um einen von 0° oder 180° verschiedenen Winkel, vorzugsweise einem im wesentlichen rechten Winkel verändert wird.
Ein Ausgleichsgehäuse 23 ist einstückig bzw. integral oder einheitlich mit dem Hohlrad 21 vorzugsweise über einen Bolzen 25 oder durch eine Keilverbindung verbunden. Dieses Ausgleichsgehäuse 23 ist drehbar durch laterale (rechte und linke) Seitenlager 27 abgestützt, welche an dem Differentialträger 9 zur Verfügung gestellt sind. Und laterale (rechte und linke) Seitenritzel bzw. -getriebe 29 sind in dem Ausgleichsgehäuse 23 angeordnet, und diese Seitenritzel bzw. -zahnräder 29 sind mit Antriebswellen 31 für ein Antreiben jeweils der rechten und linken Fahrzeugräder gekoppelt. Die Seitenritzel 29 greifen in die Ausgleichsradritzel bzw. -getriebe 35 ein, welche an einer Ausgleichsradwelle 33 festgelegt sind. Dementsprechend wird in dem Fall, daß ein Unterschied in einer Rotationsgeschwindigkeit bzw. -drehzahl zwischen dem rechten und linken Fahrzeugrad auftritt, das Differential auf die rechte und linke Antriebswelle 31 aufgebracht, wodurch ein Schlupf von Reifen geeignet verhindert wird.
Zwischen der oben beschriebenen Keilwelle 41 und dem Ausgleichskegelrad 15 an der Ausgleichskegelradwelle 13 sind in einer seriellen Ordnung bzw. Reihenfolge von der Seite der Keilwelle 41 ein Schraubenabschnitt 42, welcher einen größeren Durchmesser als die Keilwelle 41 aufweist, ein Verzahnungsabschnitt 43, welcher einen größeren Durchmesser als der Schraubenabschnitt 42 aufweist, eine erste Lager kontaktfläche 44 zur Verfügung gestellt, welche einen größeren Durchmesser als der Verzahnungsabschnitt 43 aufweist, und es ist für das erste Lager des Antriebsritzels 10 eine zweite Lagerkontaktfläche 45 zur Verfügung gestellt, welche einen größeren Durchmesser als die erste Lagerkontaktfläche 44 aufweist und für das zweite Lager des Ausgleichskegelrads bzw. Antriebsritzels 11 zur Verfügung gestellt ist.
Zwischen dem ersten Lager für das Ausgleichskegelrad 10 und dem zweiten Lager für das Ausgleichskegelrad 11 ist ein Abstandsstück (Abstandhalter) 12 zur Verfügung gestellt. Dieses Abstandsstück 12 ist vorzugsweise aus einem plastisch deformierten Abstandhalter gebildet, welcher eine Reaktionskraft selbst gegen eine kleine Größe einer Verlagerung (Torsion) generieren bzw. erzeugen kann. Beide axialen Enden des Abstandsstücks 12 kontaktieren entsprechend innere Bahnen 10a und 11a des oben beschriebenen ersten und zweiten Lagers für Ausgleichskegelräder 10 und 11.
Es ist auch eine Ringbeilagscheibe (oder ein(e) Einstell- und/oder Distanzscheibe oder -ring oder -element) 14 zwischen der inneren bzw. Innenbahn 11a des zweiten Lagers für das Ausgleichskegelrad 11 und das Ausgleichskegelradritzel 15 zur Verfügung gestellt. Diese Beilagscheibe 14 stellt einen Freiraum ein, der zwischen der Innenbahn 11a und dem Ausgleichskegelradritzel 15 besteht, und somit kann ein Zahnkontakt zwischen dem Ausgleichskegelradgetriebe 15 und dem Hohlrad 21 geeignet durch diese Beilagscheibe 14 eingestellt werden.
Auch ein Zusammenwirken eines Einsetzdrucks zwischen der inneren Bahn 10a des ersten Lagers für das Ausgleichskegelrad 10 und der ersten Lagerkontaktfläche 44 ist eingestellt, um kleiner als jenes zwischen der Innenbahn 11a des zweiten Lagers für das Ausgleichskegelrad 11 und der zweiten Lagerkontaktfläche 45 zu sein.
Eine Schraubensicherungsmutter 50 ist auf dem Schraubenabschnitt 42 der Ausgleichskegelradwelle 13 zur Verfügung gestellt, und diese Verriegelungsmutter 50 ist so zur Verfügung gestellt, um eine Vorlast bzw. -belastung oder Vorspannkraft auf das erste und zweite Lager für die Antriebsritzel bzw. Ausgleichskegelräder 10 und 11 durch eine Rotation dieser Verriegelungsmutter 50 aufzubringen.
Als nächstes wird ein zylindrischer Antriebslockerungs-Abstandhalter 51 zwischen der Schraubensicherungsmutter 50 und dem ersten Lager für das Ausgleichskegelrad 10 zur Verfügung gestellt. Wie in 2 dargestellt bzw. illustriert, beinhaltet dieser Antilockerungs-Abstandhalter 51 Zähne oder Vorsprünge bzw. Erhebungen 51a und Nuten bzw. Rillen 51b als einen bevorzugten Zahn- und Rillenabschnitt des Antilockerungs-Abstandhalters 51, welche an einem inneren bzw. Innenumfang davon ausgebildet sind und wovon sich eine Zahnlinie in einer im wesentlichen axialen Richtung davon erstreckt. Währenddessen sind, wie dies in 3 illustriert ist, Zähne 43a und Rillen 43b als ein bevorzugter Zahn- und Rillenabschnitt der Ausgleichskegelradwelle 13 auf dem äußeren bzw. Außenumfang des Verzahnungsabschnitts 43 der Ausgleichskegelradwelle 13 ausgebildet, wobei sich eine Zahnlinie in der im wesentlichen axialen Richtung erstreckt, um die oben beschriebenen Zähne und Rillen 51a und 51b des Antilockerungs-Abstandhalters 51 zu ergreifen. Wie in der vergrößerten Ansicht von 4 illustriert, existiert eine bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Größe eines Spiels δ in der Rotationsrichtung zwischen den Zähnen und Rillen 51a und 51b des Antilockerungs-Abstandhalters 51 und den Zähnen und Rillen 43a und 43b der Ausgleichskegelradwelle 13 an dem Beginn einer Rotation der Schraubensicherungsmutter 50.
Spezifisch erstreckt sich die Zahnlinie der Zähne und Rillen 51a und 51b des Antilockerungs-Abstandhalters 51 mit einem spezifizierten bzw. bestimmten Winkel α in bezug auf die axiale Richtung, während die Zahnlinie der Zähne und Rillen 43a und 43b der Ausgleichskegelradwelle 13 sich mit einem spezifizierten Winkel β zu der axialen Richtung erstreckt. Hierin sind beide Winkel α und β unterschiedlich in der Größe voneinander (d.h. α ≠ β). In der gegenwärtigen Ausbildung ist der Winkel α vorzugsweise auf etwa 0 Grad (α = 0°) eingestellt bzw. festgelegt und/oder β ist vorzugsweise auf etwa 22 Minuten (β = 22') eingestellt, mit etwa 12,6 mm einer Eingriffslänge L (siehe 1) der Zähne und Rillen 51a und 51b und der Zähne und Rillen 43a und 43b. Hierin ist es in dem Fall, daß die Eingriffslänge L auf eine kürzere festgelegt ist, bevorzugt, daß der Winkel β auf einen größeren festgelegt sein kann in dem Fall, daß der Winkel α bei 0 Grad (α = 0°) verbleibt. Mit anderen Worten ist es in dem Fall, daß die Eingriffslänge L in einem Bereich von etwa 8,0 mm bis etwa 13,0 mm festgelegt wird, bevorzugt, daß der Winkel β bei einem Wert von zwischen etwa 50 Minuten bis etwa 20 Minuten festgelegt wird in dem Fall, daß der Winkel α bei 0 Grad verbleibt (α = 0°) .
Es gibt somit einen Unterschied in einer Winkelgröße zwischen dem Winkel α und dem Winkel β. Dementsprechend wird das Spiel δ kleiner, wenn der Antilockerungs-Abstandhalter 51 nach vorwärts in der axialen Richtung durch die Rotation der Schraubensicherungsmutter 50 bewegt wird. Und schließlich wird, wenn die Schraubensicherungsmutter 50 zu einem Punkt einer spezifizierten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Größe der Eingriffslänge L kommt, das Spiel δ im wesentlichen eliminiert (δ ≈ 0).
Wie in 2 illustriert, ist bzw. wird auch eine Abschrägung oder ein geneigter Abschnitt an beiden Endecken der oben beschriebenen Zähne und Rillen 51a und 51b des Antilockerungs-Abstandhalters 51 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Mittlerweile ist, wie dies in 3 illustriert ist, auch eine Abschrägung oder ein geneigter Abschnitt an einer Endecke, welche an der Seite des Schraubenabschnitts 42 angeordnet ist, der Zähne und Rillen 43a und 43b der Ausgleichskegelradwelle 13 zur Verfügung gestellt. Hierin ist ein Winkel A der Abschrägung, die an dem Antilockerungs-Abstandhalter 51 ausgebildet ist, so konfiguriert, um kleiner als ein Winkel B der Abschrägung zu sein, der an der Ausgleichskegelradwelle 13 vorgesehen ist (A < B). In der vorliegenden Ausbildung ist beispielsweise der Winkel A auf zwischen etwa 30° bis etwa 39°, noch bevorzugter auf etwa 35 Grad (35°) festgelegt, und der Winkel B ist zwischen etwa 40° und etwa 50°, noch bevorzugter auf etwa 45 Grad (45°) festgelegt. Hier kann in dem Fall, daß die Abschrägung an den beiden Endecken des Antilockerungs-Abstandhalters 51 zur Verfügung gestellt ist, wie dies dargestellt bzw. illustriert ist, der Abstandhalter 51 von irgendeiner Seite installiert sein bzw. werden, was in einer einfachen Installation resultiert.
Es wird auch eine Wärmehärtungsbehandlung vorzugsweise auf den Flächen bzw. Seiten (beiden Seiten) 51c des Antilockerungs-Abstandhalters 51 angewandt, von welchem angenommen wird, daß er die innere Spur bzw. Bahn 10a des ersten Lagers für das Antriebsritzel bzw. Ausgleichskegelrad 10 kontaktiert.
– Zusammenbauverfahren –
Nachfolgend wird ein Zusammenbauverfahren der Support- bzw. Abstützstruktur der Ausgleichskegelradwelle 13 gemäß der vorliegenden Ausbildung beschrieben werden.
Zuerst wird die Beilagscheibe 14 zur Verfügung gestellt, welche gewählt ist, um geeignet den Zahnkontakt zwischen dem Ausgleichskegelrad 15 und dem Hohlrad 21 einzustellen.
Als nächstes wird, nachdem die Ring-Beilagscheibe 14 in die Ausgleichskegelradwelle 13 von der Seite der Keilwelle bzw. des Keils 41 eingebracht wurde, um das Ausgleichskegelrad 15 zu kontaktieren, die innere Bahn 11a des zweiten Lagers für ein Antreiben des Antriebsritzels bzw. Ausgleichskegelrads 11 gedrückt und festgelegt.
Nachfolgend werden die äußeren bzw. Außenbahnen 10b und 11b des ersten und zweiten Lagers für die Ausgleichskegelräder 10 und 11 eingedrückt und festgelegt.
Dann werden Rollen bzw. Walzen 11c auf der inneren Bahn 11a des zweiten Lagers für das Ausgleichskegelrad 11 angeordnet, welches auf der Ausgleichskegelradwelle 13 festgelegt wurde, und nachfolgend wird die Ausgleichskegelrad welle 13 wenigstens teilweise in den Differentialträger 9 von der rückwärtigen Seite (der rechten in 1) eingesetzt.
Als nächstes werden das Distanzstück 12 und die innere Bahn 10a und die Walzen 10c des ersten Lagers für das Ausgleichskegelrad 10 jeweils in entsprechender Reihenfolge in die Ausgleichskegelradwelle 13 von der Vorderseite (der linken in 1) des Differentialträgers 9 eingesetzt.
Danach werden der Antilockerungs-Abstandhalter 51 und die Schraubensicherungsmutter 50 in der Reihenfolge in und auf die Ausgleichskegelradwelle 13 eingesetzt.
Dann wird die Schraubensicherungsmutter 50 zu dem Ausgleichskegelrad 15 derart gedrückt, daß der Schraubenabschnitt der Schraubensicherungsmutter 50 wenigstens teilweise ein wenig mit dem Schraubenabschnitt 42 der Ausgleichskegelradwelle 13 überlappen kann.
Schließlich wird die Schraubensicherungsmutter 50 durch eine Gegen- bzw. Sicherungsmutter-Festlegungsvorrichtung vorzugsweise mit einem geeigneten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Drehmoment festgelegt.
Hierin beginnen, wenn der Antilockerungs-Abstandhalter 51 nach vorwärts durch die Rotation der Schraubensicherungsmutter 50 bewegt wird, die Zähne und die Rillen 51a und 51b des Antilockerungs-Abstandhalters 51 und die Zähne und Rillen 43a und 43b der Ausgleichskegelradwelle 13 ineinander bzw. miteinander in Eingriff zu gelangen. Nämlich bzw. insbesondere kontaktiert der abgeschrägte Endabschnitt der Zähne und der Rillen 51a und 51b und startet ein glattes Gleiten auf dem abgeschrägten Endabschnitt der Zähne und Rillen 43a und 43b.
Wenn sich der Antilockerungs-Abstandhalter 51 weiter gemäß der zusätzlichen Rotation der Schraubensicherungsmutter 50 vorwärts bewegt, greifen die Zähne und Rillen 51a und 51b zunehmend mit den Zähnen und Rillen 43a und 43b ein, da der spezifizierte bzw. bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Unterschied im Winkel zwischen den beiden Zahnlinien der Zähne und Rillen 51a und 51b und der Zähne und Rillen 43a und 43b besteht.
Und nachdem sich der Antilockerungs-Abstandhalter 51 weiter durch die Rotation der Schraubensicherungsmutter 50 vorbewegt hat, verschwindet das Spiel δ zwischen dem Antilockerungs-Abstandhalter 51 und der Ausgleichskegelradwelle 13, welches am Beginn vorhanden war, im wesentlichen vollständig.
Eine weitere Rotation der Schraubensicherungsmutter 50 von diesem Punkt stellt einen steifen Eingriff zwischen dem Antilockerungs-Abstandhalter 51 und der Ausgleichskegelradwelle 13 zur Verfügung und dadurch kann der Antilockerungs-Abstandhalter 51 sicher bzw. fest verriegelt werden. Als ein Ergebnis kann die Schraubensicherungsmutter 50 gehindert werden, durch diesen verriegelten Abstandhalter 51 gelockert zu werden.
Wie gemäß der vorliegenden Ausbildung beschrieben, werden die Ausgleichskegelradwelle 13, welche mit der Keilwelle 41, um die Kraft an einem Ende davon aufzunehmen, und dem Ausgleichskegelrad 15 ausgestattet ist, um die Leistung bzw. Kraft an dem anderen Ende davon zu übertragen, der Differentialträger 9, auf welchem die Ausgleichskegelradwelle 13 abgestützt ist, das erste und zweite Lager für das Antriebsritzel bzw. Ausgleichskegelrad 10 und 11, um drehbar die Ausgleichskegelradwelle 13 auf dem Differentialträger 9 abzustützen, wobei das erste und zweite Lager für das Ausgleichskegelrad 10 und 11 in einer seriellen Reihenfolge von dem einen Ende der Ausgleichskegelradwelle 13 zur Verfügung gestellt sind, die Schraubensicherungsmutter 50, welche auf der Ausgleichskegelradwelle 13 angeordnet ist, und der Antilockerungs-Abstandhalter 51 zur Verfügung gestellt, welcher an der Ausgleichskegelradwelle 13 zwischen der Schraubensicherungsmutter 50 und der inneren Bahn 10a des ersten Lagers für das Ausgleichskegelrad 10 angeordnet ist, wobei der Antilockerungs-Abstandhalter 51 derart konfiguriert ist, um nach vorwärts auf der Ausgleichskegelradwelle 13 durch die Rotation der Schraubensicherungsmutter 50 bewegt zu werden. Weiterhin beinhaltet der Antilockerungs-Abstandhalter 51 die Zähne und Rillen 51a und 51b, welche an dem Innenumfang davon ausgebildet sind, die Ausgleichskegelradwelle 13 beinhaltet die Zähne und Rillen 43a und 43b, welche an dem Außenumfang der Verzahnungsabschnitte 43 davon ausgebildet sind, um mit den Zähnen und Rillen 51a und 51b des Antilockerungs-Abstandhalters 51 in Eingriff zu gelangen, und die Zahnlinie der Zähne und Rillen 51a und 51b des Antilockerungs-Abstandhalters 51 und die Zahnlinie der Zähne und Rillen 43a und 43b der Ausgleichskegelradwelle 13 sind konfiguriert, um sich in der im wesentlichen axialen Richtung der Ausgleichskegelradwelle 13 zu erstrecken, jedoch mit dem spezifizierten (vorbestimmten oder vorbestimmbaren) Unterschied in dem Winkel dazwischen, wodurch die spezifizierte bzw. bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Größe des Spiels δ in der Rotationsrichtung zwischen dem Antilockerungs-Abstandhalter 51 und der Ausgleichskegelradwelle 13 an dem Beginn der Rotation der Schraubensicherungsmutter 50 bestehen kann und die spezifizierte Größe des Spiels δ gemäß der Rotation der Schraubensicherungsmutter 50 eliminiert werden kann.
Gemäß dieser Struktur wird, wenn der Antilockerungs-Abstandhalter 51 nach vorwärts durch die Rotation der Schraubensicherungsmutter 50 bewegt wird, das Spiel δ zwischen dem Antilockerungs-Abstandhalter 51 und der Ausgleichskegelradwelle 13, welches am Beginn existiert hat, im wesentlichen eliminiert oder kann im wesentlichen eliminiert werden. Nämlich bzw. insbesondere ergreift der Antilockerungs-Abstandhalter 51 fest die Ausgleichskegelradwelle 13, und dadurch kann der Antilockerungs-Abstandhalter 51 fest verriegelt werden. Als ein Ergebnis kann die Schraubensicherungsmutter 50 daran gehindert werden, durch diesen verriegelten Abstandhalter 51 gelockert zu werden.
Weiterhin ist der Neigungswinkel, der an der Endecke der Zähne und Rillen 51a und 51b des Antilockerungs-Abstandhalters 51 ausgebildet ist, vorzugsweise konfiguriert, um kleiner als jener zu sein, der an der Endecke der Zähne und Rillen 43a und 43b der Ausgleichskegelradwelle 13 ausgebildet ist. Dementsprechend kann, da die Zähne und Rillen 51a und 51b glatt die Zähne und Rillen 43a und 43b ergreifen, der Abstandhalter 51 leicht in die Ausgleichskegelradwelle 13 installiert werden.
Auch wird die Härtungsbehandlung vorzugsweise auf der Fläche 51c des Antilockerungs-Abstandhalters 51 angewandt, welcher die innere Bahn 10a des ersten Lagers für das Ausgleichskegelrad 10 kontaktiert. Dementsprechend kann die innere Bahn 10a des ersten Lagers für das Ausgleichskegel rad 10 an einem axialen Bewegen aufgrund des Verschleißes der Fläche 51c des Antilockerungs-Abstandhalters 51 gehindert werden, und dadurch kann das Abstützen der Ausgleichskegelradwelle 13 geeignet sichergestellt werden.
Weiterhin wird vorzugsweise die Interferenz bzw. das Zusammenwirken eines Einsetzdrucks zwischen der inneren Bahn 10a des ersten Lagers für das Ausgleichskegelrad 10 und der Ausgleichskegelradwelle 13 vorzugsweise konfiguriert, um kleiner als jene(s) des Einsetzdrucks zwischen der inneren Bahn 11a des zweiten Lagers für das Ausgleichskegelrad 11 und der Ausgleichskegelradwelle 13 zu sein. Dementsprechend kann der Reibungswiderstand, der zwischen der Innenbahn 10a des ersten Lagers für das Ausgleichskegelrad 10 und der Ausgleichskegelradwelle 13 generiert wird, reduziert werden und dadurch kann das Festlegungsdrehmoment der Schraubensicherungsmutter 50 reduziert werden.
Dementsprechend ist der Antilockerungs-Abstandhalter 51 zwischen der Schraubensicherungsmutter 50 und der Innenbahn 10a des ersten Lagers des Ausgleichskegelrads 10 derart zur Verfügung zu stellen, daß es durch eine Rotation der Schraubensicherungsmutter 50 vorwärts bewegt wird, und es kann die spezifizierte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Größe des Spiels δ in der Rotationsrichtung zwischen dem Antilockerungs-Abstandhalter 51 und der Ausgleichskegelradwelle 13 an dem Beginn der Rotation der Schraubensicherungsmutter 50 existieren, und die bestimmte (vorbestimmte oder vorbestimmbare) Größe des Spiels δ kann gemäß der Rotation der Schraubensicherungsmutter 50 eliminiert werden. Dementsprechend kann die Schraubensicherungsmutter 50 geeignet bzw. ordnungsgemäß daran gehindert werden, durch diesen verriegelten Abstandhalter 51 gelockert zu werden.
Es ist nützlich, daß die vorliegende Erfindung beispielsweise auf die Support- bzw. Abstützstruktur der Antriebswelle eines vierradgetriebenen Fahrzeugs angewandt wird.
Jedoch sollte die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausbildung beschränkt sein bzw. werden, sondern jegliche andere Modifikationen und Verbesserungen können innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung angewandt werden.

Claims

Antriebswelle (13) mit einer Abstützstruktur bzw. -anordnung für ein Differentialgetriebe (1) für ein Fahrzeug, wobei die Antriebswelle (13) mit einem Eingangs- bzw. Eingabeabschnitt (41) zum Aufnehmen bzw. Empfangen einer Leistung bzw. einem Antrieb an einem Ende davon und einem Antriebsgetriebe bzw. -ritzel (15) für ein Übertragen der Leistung an dem anderen Ende davon ausgerüstet ist und drehbar an einem Differentialträger (9) mittels eines ersten und zweiten Lagers (10, 11) abgestützt ist, wobei das erste und zweite Lager (10, 11) in einer aufeinanderfolgenden bzw. Serienreihenfolge von dem einen Ende der Leistungs- bzw. Antriebsübertragung (13) vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind, wobei die Abstützanordnung umfaßt: eine Schraubensicherungsmutter (50), welche an der Antriebswelle (13) anzuordnen ist; einen Antilockerungs-Abstandhalter bzw. -Einlegering (51), welcher an der Antriebswelle (13) zwischen der Schraubensicherungsmutter (50) und einer inneren Bahn (10a) des ersten Lagers (10) anzuordnen ist, wobei der Antilockerungs-Abstandhalter (51) konfiguriert ist, um gedrückt bzw. gepreßt und auf der Antriebswelle (13) durch eine Rotation der Schraubensicherungsmutter (50) nach vorne bewegt zu werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Antilockerungs-Abstandhalter (51) einen Zahn- und Rillenabschnitt (51a, 51b) beinhaltet, welcher an einem inneren Umfang davon ausgebildet ist, die Antriebswelle (13) einen Zahn- und Rillenabschnitt (43a, 43b) beinhaltet, welcher an einem äußeren Umfang davon ausgebildet ist, um mit dem Zahn- und Rillenabschnitt (51a, 51b) des Antilockerungs-Abstandhalters (51) in Eingriff zu gelangen, und eine Zahnlinie des Zahn- und Rillenabschnitts (51a, 51b) des Antilockerungs- Abstandhalters (51) und eine Zahnlinie des Zahn- und Rillenabschnitts (43a, 43b) der Antriebswelle (13) konfiguriert sind, um sich in einer im wesentlichen axialen Richtung der Antriebswelle (13), jedoch mit einem bestimmten Unterschied im Winkel davon zu erstrecken, wodurch eine bestimmte Größe eines Spiels (δ) in einer Drehrichtung zwischen dem Antilockerungs-Abstandhalter (51) und der Antriebswelle (13) am Beginn der Rotation der Schraubensicherungsmutter existieren kann, und die bestimmte Größe eines Spiels (δ) gemäß der Rotation der Schraubensicherungsmutter (50) eliminiert werden kann.
Antriebswelle nach Anspruch 1, wobei ein Kanten- bzw. Abschrägungswinkel, welcher an einem Endeck bzw. -winkel des Zahn- und Rillenabschnitts (51a, 51b) des Antilockerungs-Abstandhalters (51) ausgebildet ist, konfiguriert ist, um kleiner als derjenige zu sein, welcher an einem Endeck bzw -winkel des Zahn- und Rillenabschnitts (43a, 43b) der Antriebswelle (13) ausgebildet ist.
Antriebswelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine Härtungsbehandlung auf wenigstens einer Fläche bzw. Seite (51c) des Antilockerungs-Abstandhalters (51) angewandt ist bzw. wird, welche die innere Bahn (10a) des ersten Lagers (10) kontaktiert.
Antriebswelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein Zusammenwirken bzw. Beeinflussen eines Einsetzdrucks zwischen der inneren Bahn (10a) des ersten Lagers (10) und der Antriebswelle (13) konfiguriert ist, um kleiner als dasjenige eines Einsetzdrucks zwischen einer inneren Bahn (11a) des zweiten Lagers (11) und der Antriebswelle (13) zu sein.
Antriebswelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein Abschrägungsabschnitt an einem, vorzugsweise an beiden Endeck(en) bzw. Winkel(n) des Zahn- und Rillenabschnitts (51a, 51b) des Antilockerungs-Abstandhalters (51) vorgesehen ist.
Antriebswelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein Abschrägungsabschnitt an einem Endeck bzw Winkel des Zahn- und Rillenabschnitts (43a, 43b) der Antriebswelle (13) vorgesehen ist, wobei das Endeck an der Seite gegenüberliegend bzw. entgegengesetzt dem ersten Lager (11) angeordnet ist.
Antriebswelle nach Anspruch 6 in Kombination mit Anspruch 5, wobei ein Winkel (A) der Abschrägung, welche an dem Antilockerungs-Abstandhalter (51) ausgebildet ist, konfiguriert ist, um kleiner als ein Winkel (B) der Abschrägung zu sein, welche an der Ausgleichskegelradwelle bzw. Antriebskegelzahnrad (13) ausgebildet ist.
Differentialgetriebe (1) für ein Fahrzeug, umfassend: eine Antriebswelle (13), welche mit einem Eingangs- bzw. Eingabeabschnitt (41) zum Aufnehmen bzw. Empfangen einer Leistung bzw. eines Antriebs an einem Ende davon und einem Antriebsritzel bzw. -getriebe (15) zum Übertragen der Leistung an dem anderen Ende davon ausgerüstet ist; einen Differentialträger (9), auf welchem die Antriebswelle (13) abgestützt ist; ein erstes und zweites Lager (10, 11), um drehbar die Antriebswelle (13) an dem Differentialträger (9) abzustützen, wobei das erste und zweite Lager (10, 11) in aufeinanderfolgender bzw. serieller Anordnung von dem einen Ende der Antriebs- bzw. Leistungsübertragung (13) vorgesehen sind; und eine Abstützanordnung bzw. -struktur gemäß einem der vorangehenden Ansprüche.
Differentialgetriebe (1) für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei das Differentialgetriebe (1) für ein Fahrzeug eine Naß-Mehrfachplatten-Kupplungsvorrichtung (7) umfaßt, um ein Verteilungsverhältnis einer Antriebsleistung zwischen Vorderrädern und Hinterrädern des Fahrzeugs zu regeln bzw. zu steuern, und eine Leistung von der Naß-Mehrfachplatten-Kupplungsvorrichtung (7) auf den Eingabeabschnitt (41) der Antriebs- bzw. Übertragungswelle (13) übertragen ist bzw. wird.
Differentialgetriebe (1) für ein Fahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, wobei zwischen dem ersten Lager (10) und dem zweiten Lager (11) ein Abstandsstück (12) vorgesehen ist, wobei das Abstandsstück (12) vorzugsweise aus einem plastisch deformierten Abstandhalter hergestellt ist und eine Reaktionskraft selbst bei einer geringen Größe einer Verlagerung erzeugen bzw. generieren kann.