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Hintergrund
der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuerungvorrichtung,
die zur Verwendung in einem intelligenten Zugangssystem zum Entriegeln
der Türen
eines Fahrzeugs gemäß einem
bidirektionalen Authentisierungsprozess geeignet ist, der mit einer
am Fahrzeug montierten Einheit (fahrzeugseitigen Controller) durchgeführt wird,
wenn der Besitzer (Verwender) einer tragbaren Einheit einen als
Berührungssensor
fungierenden äußeren Türgriff des
Fahrzeugs berührt,
oder einem intelligenten Zugangssystem zum Entriegeln der Türen eines
von Berührungssensoren
freien Fahrzeugs gemäß einem
bidirektionalen Authentisierungsprozess zwischen einer am Fahrzeug
montierten Einheit (fahrzeugseitigen Controller) und einer tragbaren Einheit,
die automatisch startet, wenn sich der Besitzer einer tragbaren
Einheit dem Fahrzeug annähert.
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Beschreibung
der verwandten Technik
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In
den letzten Jahren sind verschiedene Türverriegelungs-Fernsteuerungen
vorgeschlagen worden, um Fahrzeugtüren ohne das Einführen eines Schlüssels in
einen Schließzylinder
mit einer tragbaren Funksignalsende-Empfangseinheit zu verriegeln und zu
entriegeln, zur Verwendung als Ersatz für oder in Kombination mit herkömmlichen
Fahrzeugtürverriegelungsvorrichtungen,
die Fahrzeugtüren durch
Einführen
eines Schlüssels
in einen Schließzylinder
verriegeln und entriegeln.
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Die
vorgeschlagenen Türverriegelungs-Fernsteuerungsvorrichtungen
verwenden Funksignale im NF (Niederfrequenzbereich) (30 bis 300
kHz), z. B. Funksignale mit Frequenzen von 125 (kHz) oder 134 (kHz),
zur gegenseitigen Funkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und der
tragbaren Einheit.
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Funksignale
oberhalb des NF Bereichs decken, gemäß dem Ausgangsleistungspegel,
Distanzen ab die kürzer
sind als die Distanzen von Funksignalen, die durch Türverriegelungs-Fernsteuerungsvorrichtungen
in VHF/UHF Bändern
verwendet werden, die eine Frequenz von 300 (MHz) enthalten. Gewöhnlich sind
an dem Fahrzeug nahe den Türen
davon Antennen installiert, um Funksignale in dem obigen NF Bereich
zu senden.
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15A und 15B der
beigefügten Zeichnungen
zeigen ein Layout von Fahrzeug-NF-Antennen 6a bis 6e,
die an jeweiligen Türen 4a bis 4e eines
Fahrzeugs 2 installiert sind, das eine herkömmliche
Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuerungsvorrichtung 8 enthält.
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In
den 15A und 15B sind
die Türen 4a, 4c nahe
dem Fahrersitz bzw. Beifahrersitz, und die Türen 4b, 4d sind
die Türen
nahe dem Rücksitz, und
die Tür 4e ist
eine Kofferraumtür
oder Heckklappentür.
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Damit
die Fahrzeugtür-Fernsteuerungsvorrichtung 8 eine
tragbare Einheit erfassen kann, die sich in den Bereichen um die
Türen 4a bis 4e des Fahrzeugs 2 herum
finden können,
senden die Antennen 6a bis 6e jeweilige Anfragesignale
Ra bis Re nacheinander zu Zeiten t1 bis t5 über jeweilige konstante Perioden
tα, wie
im Zeitdiagramm angegeben, das in 16 der
beigefügten
Zeichnungen gezeigt ist.
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15B zeigt effektive Sendereichweiten (Kommunikationsbereiche) 10a bis 10e der
jeweiligen Antennen 6a bis 6e für die Anfragesignale
Ra bis Re.
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Wenn
sich eine tragbare Einheit in einem der effektiven Sendereichweiten 10a bis 10e der
jeweiligen Antennen 6a bis 6e befindet, dann sendet
die tragbare Einheit, die eines der Anfragesignale Ra bis Re empfangen
hat, ein Antwortsignal zu einer Steuereinheit des Fahrzeugs 2.
In Antwort auf das Antwortsignal verriegelt und entriegelt die Steuereinheit die
Türen 4a bis 4e.
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Die
in den 15A und 15B gezeigte Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung 8, die
die Türen
ohne Einführen
eines Schlüssels
in einen Schließzylinder
verriegelt und entriegelt, ist nachteilig darin, dass, da die Antennen 6a bis 6e in der
Nähe der
Türen 4a bis 4e jeweils
installiert werden müssen,
die Anzahl der verwendeten Antennen groß ist, was die Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung 8 teuer
und schwer macht.
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Ferner
braucht es, insofern die fünf
Antennen 6a bis 6e aufeinander folgend Anfragesignale senden,
Zeit zur Erfassung einer tragbaren Einheit, die in den effektiven
Sendereichweiten angeordnet sein kann.
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Herkömmliche
Anordnungen zum Layout von Antennen und eines Sendesignalprozesses
von den Antennen sind in den japanischen Patentoffenlegungsschriften
Nr. 60-159264 und 2002-46541 offenbart.
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Insbesondere
zeigt die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 60-159264 ein
Paar von Antennenschleifen, die an einem Heckabschnitt eines Fahrzeugs
angebracht sind, z. B. einer hinteren Kombinationsleuchte, hinteren
Verkleidungen, eines hinteren Stoßfängers oder einer hinteren Fensterglasscheibe.
Die Antennenschleifen senden gleichzeitig Anfragesignale zum Erfassen
einer tragbaren Einheit zum Verriegeln und Entriegeln der Kofferraumtür des Fahrzeugs.
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Die
japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-46541 zeigt eine Technik
mit Antennen, die zentral jeweils an den Vorder- und Rücksitzen
im Passagierraum eines Fahrzeugs angeordnet sind, um gleichzeitig
Signale zum Erfassen einer tragbaren Einheit zu senden, während ein
Nicht-Kommunikationsbereich
innerhalb des Passagierraums auf der Basis einer Überlappung
von Funkwellen reduziert wird, und auch eine Technik mit vier Antennen, die
jeweils an vorderen und hinteren Abschnitten der linken und rechten
Seiten eines Fahrzeugs angeordnet sind, zum gleichzeitigen Senden
von Signalen zum Bereitstellen eines beschränkungsfreien Kommunikationsbereichs
außerhalb
des Passagierraums zum Erfassen einer tragbaren Einheit.
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Die
in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 60-159264 offenbarte
Anordnung beruht darin, dass, weil die Richtwirkung der Antenne
der tragbaren Einheit unidirektional ist, die Antennenschleifen
gleichzeitig Funksignale senden, die um 90° aus der Phase zueinander senden.
Daher kann, unabhängig
davon, in welcher Richtung die Richtwirkung der Antenne der tragbaren
Einheit orientiert ist, die tragbare Einheit erfasst werden, um
die Kofferraumtür
des Fahrzeugs zu verriegeln und zu entriegeln. Jedoch ist die Anzahl
der an dem Fahrzeug verwendeten Antennen erhöht statt reduziert, und diese Druckschrift
offenbart nichts über
Bemühungen
dahin, die Anzahl der am Fahrzeug verwendeten Antennen zu reduzieren.
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Die
Techniken, die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.
2002-46541 zum gleichzeitigen
Anregen der Antennen an den vorderen und hinteren Abschnitten des
Fahrzeugs offenbart sind, um einen beschränkungsfreien Kommunikationsbereich außerhalb
des Passagierraums bereitzustellen, sind in den Zeichnungen dargestellt.
Jedoch ist in der Druckschrift nichts über Bemühungen dahingehend offenbart,
die Anzahl der am Fahrzeug verwendeten Antennen zu reduzieren.
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Die
DE 196 35 003 A offenbart
ein System von Sende-Empfangsantennen, die alle an den Ecken eines
Autos angeordnet sind, das heißt
in den hinteren oder vorderen Leuchten und/oder an den Ecken der
hinteren Stoßfänger. Sie
können
gemeinsam in einem Türsteuerungssystem
verwendet werden.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
anzugeben, die in der Lage ist, eine tragbare Einheit, die sich
nahe einem Fahrzeug befindet, mit einer reduzierten Anzahl von am
Fahrzeug installierten Antennen effizient zu erfassen.
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Eine
andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
anzugeben, die in der Lage ist, eine tragbare Einheit innerhalb
einer kurzen Zeitdauer zu erfassen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
angegeben, umfassend: eine tragbare Einheit eine an einem Fahrzeug
angebrachte Steuereinheit zur Durchführung von Funkkommunikationen
mit der tragbaren Einheit durch Funkwellen, und zum Verriegeln und
Entriegeln von Türen
des Fahrzeugs in Abhängigkeit
von Ergebnissen der Funkkommunikationen; und zumindest drei an dem
Fahrzeug angebrachte Antennen zur Durchführung von Funkkommunikationen
mit der tragbaren Einheit, die sich in der Umgebung des Fahrzeugs
befindet; wobei zumindest eine der drei Antennen an einer Ecke des Fahrzeugs
angebracht ist und die restlichen Antennen derart angeordnet sind,
dass ihre Kommunikationsbereiche einen Kommunikationsbereich der
an der Ecke des Fahrzeugs angebrachten Antenne überlappen, und die Kommunikationsbereiche
der restlichen Antennen außerhalb
des Fahrzeugs nicht miteinander überlappen.
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Da
zumindest eine der Antennen an einer Ecke des Fahrzeugs angebracht
ist, pflanzt sich die von der Antenne an der Ecke abgestrahlte Funkwelle zu
beiden Oberflächen
des Fahrzeugs an beiden Seiten der Ecke fort, um einen Kommunikationsbereich vorzusehen.
Insofern die restlichen Antennen derart angeordnet sind, dass ihre
Kommunikationsbereiche den Kommunikationsbereich der Antenne an
der Ecke überlappen,
kann die Steuereinheit zuverlässig mit
einer tragbaren Einheit kommunizieren, die nahe den Oberflächen des
Fahrzeugs an beiden Seiten der Ecke angeordnet ist, unter Verwendung
der drei Antennen. Im Ergebnis wird die Anzahl der Antennen reduziert,
und die tragbare Einheit kann in einer kürzeren Zeitdauer erfasst werden,
da die Anzahl der Antennen reduziert wird.
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Erfindungsgemäß sind die
restlichen Antennen jeweils an Oberflächen des Fahrzeugs an beiden Seiten
der Ecke des Fahrzeugs, an der die zumindest eine Antenne angebracht
ist, angeordnet.
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Wenn
zum Beispiel eine der Antennen an der Ecke des Fahrzeugs angebracht
ist, dann können
die restlichen Antennen jeweils an Seiten- und Rückflächen des Fahrzeugs an beiden
Seiten der Ecke angeordnet werden. Eine oder zwei der restlichen
Antennen kann an der anderen hinteren Ecke des Fahrzeugs angebracht
werden.
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Das
Fahrzeug kann Türverriegelungen
aufweisen, die an verschiedenen Türen davon angebracht sind,
z. B. Seitentüren
davon, einer hinteren Hecktüre
(Hecktüre
davon) oder einer hinteren Kofferraumtür davon.
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Die
an der Ecke angebrachte Antenne und zumindest eine der restlichen
Antennen senden gleichzeitig Signale, um eine erhöhte Feldintensität in der
Nähe eines
Bereichs zu erzeugen, wo die Kommunikationsbereiche der Antennen
einander überlappen.
Somit können
die Kommunikationsbereiche mit einer reduzierten Anzahl von Antennen
erweitert werden.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist die Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung zum
Verriegeln und Entriegeln der Türen
des Fahrzeugs mittels der tragbaren Einheit in der Lage, die tragbare
Einheit, die sich in der Nähe
des Fahrzeugs finden könnte,
mit einer reduzierten Anzahl von Antennen zu erfassen. Die Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
kann die tragbare Einheit effizient in einer kurzen Zeitdauer erfassen,
in dem Signale gleichzeitig von Antennen gesendet werden.
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Die
obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit
den beigefügten
Zeichnungen näher
ersichtlich, in denen bevorzugte Ausführungen der vorliegenden Erfindung anhand
von Illustrationsbeispielen gezeigt sind.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
ein Blockdiagramm eines Fahrzeugfernsteuerungssystems, auf das eine
Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung angewendet wird;
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2 ist
eine Draufsicht eines Fahrzeugs, das das in 1 gezeigte
Fahrzeugfernsteuerungssystem enthält;
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3 ist
eine Teilperspektivansicht einer Fahrzeugtüre nahe dem Fahrersitz des
Fahrzeugs in der Nähe
des äußeren Türgriffs;
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4 ist
eine schematische Ansicht eines Türverriegelungsaktuators zum
Verriegeln einer Türe;
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5 ist
eine Perspektivansicht einer Montagestruktur einer NF-Antenne;
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6 ist
eine Ansicht, die NF-Antennen zeigt, die an dem Heckblech des Fahrzeugs
angebracht sind;
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7 ist
ein Diagramm, das effektive Sendereichweiten für Anfragesignale zeigt, die
einzeln gesendet werden;
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8 ist
ein Flussdiagramm eines Einzelsende-Steuerprozesses für Anfragesignale;
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9A ist
ein Diagramm, das eine Türsensor-NF-Antennentabelle
zeigt, die als Daten in der CPU einer am Fahrzeug angebrachten Einheit
gespeichert sind, und das ein schematisches Layout von Türsensoren
und NF-Antennen angibt;
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9B ist
ein Diagramm, das eine Anfragesignal-Einzelsende-Steuertabelle zeigt, auf das im Einzelsendesteuerprozess
für Anfragesignale
Bezug genommen wird;
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9C ist
ein Diagramm, das eine Anfragesignal-Simultansende-Steuertabelle zeigt,
auf die in einem Simultansende-Steuerprozess für Anfragesignale Bezug genommen
wird;
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10 ist
ein Flussdiagramm des Simultansende-Steuerprozesses für Anfragesignale;
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11A ist ein Diagramm, das eine vergrößerte effektive
Sendereichweite zeigt, die entsteht, wenn Signale gleichzeitig von
den NF-Antennen gesendet werden, die nahe einem Fahrersitz und an
einer hinteren Ecke hinter dem Fahrersitz angeordnet sind;
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11B ist ein Diagramm, das eine vergrößerte effektive
Sendereichweite zeigt, die entsteht, wenn Signale gleichzeitig von
NF-Antennen gesendet werden, die nahe einem vorderen Beifahrersitz und
an einer hinteren Ecke hinter dem vorderen Beifahrersitz angeordnet
sind;
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11C ist ein Diagramm, das eine vergrößerte effektive
Reichweite zeigt, die entsteht, wenn Signale gleichzeitig von den
NF-Antennen gesendet werden, die an den jeweiligen hinteren Ecken
angeordnet sind;
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12 ist
ein Flussdiagramm eines intermittierenden Simultansendesteuerprozesses
für Anfragesignale;
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13 ist
ein Diagramm, das effektive Sendereichweiten für Anfragesignale zeigt, die
von allen NF-Antennen intermittierend simultan gesendet werden;
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14 ist
ein Diagramm, das einen Vergleich zwischen einer gesamten Kommunikationszeit einer
herkömmlichen
Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
und einer gesamten Übertragungszeit
der Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt;
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15A ist ein Diagramm, das ein Layout herkömmlicher
NF-Antennen zeigt;
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15B ist ein Diagramm, das Kommunikationsbereiche
(effektive Sendereichweiten) der herkömmlichen NF-Antennen zeigt;
und
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16 ist
ein Diagramm, das eine gesamte Kommunikationszeit einer herkömmlichen
Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
zeigt.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführung
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1 zeigt
in Blockform ein Fahrzeugfernsteuerungssystem, auf das eine Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
gemäß einer
Ausführung
der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
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2 zeigt
in Draufsicht ein Fahrzeug 12, das das Fahrzeugfernsteuerungssystem
enthält.
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Wie
in den 1 und 2 gezeigt, umfasst das Fahrzeugfernsteuerungssystem 10 grundlegend eine
am Fahrzeug montierte Einheit 16, die eine Steuereinheit 80 als
am Fahrzeug 12 angebrachten Controller enthält, sowie
eine tragbare Einheit 18 zum Anweisen der am Fahrzeug montierten
Einheit 16 zum Verriegeln und Entriegeln der Türen des Fahrzeug 12 mit
einem Funksignal. Die tragbare Einheit 18 ist sowohl auf
ein intelligentes Zugangssystem als auch ein schlüsselloses
Zugangssystem anwendbar.
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Die
tragbare Einheit 18 hat eine CPU (zentrale Prozessoreinheit) 100 als
Controller. Mit der CPU 100 sind verbunden eine HF-Antenne 104 zum Senden
eines HF-(Funkfrequenz) Signals mit einer Frequenz von 315 (MHz)
durch einen HF-Sender 102 und eine NF Antenne 108 zum
Empfangen eines NF-(Niederfrequenz) Signals mit einer Frequenz von 125
(kHz) durch einen NF-Empfänger 106.
Die tragbare Einheit 18 hat eine austauschbare Batterie 110 wie
etwa eine Knopfzelle oder dergleichen, die die CPU 100 mit
elektrischer Energie versorgt, welche wiederum den HF-Sender 102 und
den NF-Empfänger 106 mit
elektrischer Energie versorgt.
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Die
NF-Antenne 108 umfasst drei NF-Antennen 108x, 108y, 108z,
deren jeweilige Achsen sich parallel zu den jeweiligen drei orthogonalen
Achsen X, Y, Z erstrecken. Daher hat die tragbare Einheit 18 eine
Funkwellen-(elektromagnetische
Wellen) Richtwirkung entlang den drei orthogonalen Achsen X, Y, Z
zum Empfangen von NF-Signalen auch von beliebigen Richtungen kommenden
Funkwellen mit hoher Empfindlichkeit. Anders ausgedrückt, die
tragbare Einheit 18 kann Funkwellen mit hoher Empfindlichkeit
unabhängig
von der räumlichen
Position und Richtung, in der sie vom Besitzer getragen wird, empfangen.
Die tragbare Einheit 18 hat z. B. eine Größe, die
gleich oder kleiner als eine Kreditkarte mit eingebautem IC (integrierte
Schaltung) Chip ist.
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NF-Signale
als Anfragesignale zur Sendeanforderung (Sendeanforderungssignale)
werden von der am Fahrzeug angebrachten Einheit 16 zur
tragbaren Einheit 18 geschickt. Die CPU 100 der
tragbaren Einheit 18 ist gewöhnlich in einem Schlafmodus. Wenn
ein NF-Signal von der am Fahrzeug montierten Einheit 16 von
der NF-Antenne 108 und dem NF-Empfänger 106 empfangen
wird, dann wacht die CPU der tragbaren Einheit 18 aus dem
Schlafmodus auf, das heißt
sie wird aktiviert. Auf diese weise spart die übertragbare Einheit 18 Energie.
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Das
Fahrzeug 12 hat eine Türe 311 nahe dem
Fahrersitz und eine Türe 313 nahe
dem vorderen Beifahrersitz, wobei die Türen 311, 313 jeweils Außentürgriffe 21 aufweisen
(siehe auch 3). Türsensoren 20a, 20b,
die arbeiten, wenn diese Türen 311, 313 entriegelt
sind, sind an den jeweiligen Außentürgriffen 21 zur
Verwendung in dem intelligenten Zugangssystem angebracht. Das Fahrzeug 12 hat auch
eine Heckklappentür
(Kofferraumtür) 315 und einen
Türsensor 20c,
der arbeitet, wenn die Heckklappentür 315 entriegelt ist
und deren Türgriff
der Heckklappentür 315 angebracht
ist.
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Die
Türsensoren 10a, 20b, 20c befinden
sich auf den Oberflächen
der jeweiligen Türgriffe,
die zum Fahrzeugkörper
weisen, d. h. den Innenoberflächen der
jeweiligen Türgriffe.
Jeder Türsensor 20a, 20b, 20c umfasst
einen Berührungssensor
mit variabler elektrostatischer Kapazität. Die Türsensoren 20a, 20b, 20c sind
normalerweise ausgeschaltet, und sie werden eingeschaltet, wenn
ein Finger des Verwenders auf den Türgriff einwirkt, d. h. die
Innenoberfläche
des Türgriffs
berührt.
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Wie
in 4 gezeigt, weist jede der Türen 311 bis 314 in
ihrer Türverkleidung
einen Türverriegelungsschalter 26 auf
(siehe 2), der ausgeschaltet wird, um die Tür zu verriegeln,
wenn ein Türverrieegelungsknopf 24 manuell
niedergedrückt
wird, und der eingeschaltet wird, um die Tür zu entriegeln, wenn der Türverriegelungsknopf 24 manuell
angehoben wird, sowie einen Türschalter 28 (siehe 1), zum
Erfassen, ob die Tür
geöffnet
oder geschlossen ist. Der Türverriegelungsschalter 26 ist
ausgeschaltet, wenn die Tür
verriegelt ist, und ist ausgeschaltet, wenn die Tür entriegelt
ist. Der Türschalter 28 wird eingeschaltet,
wenn die Tür
geöffnet
wird und ausgeschaltet, wenn die Tür geschlossen wird.
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Wie
in 4 gezeigt, kann die Tür verriegelt und entriegelt
werden, wenn ein Verriegelungshebel 36 durch vertikale
Bewegung des Türverriegelungsknopfs 24 um
einen vorbestimmten Winkel gedreht wird, durch Drehung eines Türverriegelungsmotors 32,
der durch eine Türverriegelungseinheit 90 elektrisch
angeregt wird, oder manuelle Drehung eines Schließzylinders 34 mit
einem darin eingeführen
Immobilisierungsschlüssels 200.
Der Türverriegelungsknopf 24,
der Verriegelungsmotor 32 und der Schließzylinder 34 sind
durch einen Nocken/Zahnrad/Gliedermechanismus mit dem Sperrhebel 36 betriebsmäßig verbunden.
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Der
Türverriegelungsaktuator 14 zum
Verriegeln und Entriegeln der Tür
ist grundsätzlich
aufgebaut aus dem Türverriegelungsmotor 32,
dem Nocken/Zahnrad/Gliedermechanismus und dem Verriegelungshebel 36.
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Bei
normalen Fahrzeugen erlaubt der Nocken/Zahnrad/Gliedermechanismus,
dass sich der Türverriegelungsknopf 24 vertikal
bewegt, wenn der Schließzylinder 34 gedreht
wird und wenn der Türverriegelungsmotor 32 angeregt
wird. Jedoch wird in der vorliegenden Ausführung der Schließzylinder 34 nicht
gedreht und der Türverriegelungsmotor 32 wird nicht
angeregt, selbst wenn sich der Türverriegelungsknopf 24 vertikal
bewegt, und der Schließzylinder 34 wird
nicht gedreht, selbst wenn der Türverriegelungsmotor 32 angeregt
wird.
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Der
Immobilisierungsschlüssel 200 umfasst einen
normalen mechanischen Schlüssel,
der in seinem Griff einen Transponder enthält. Um z. B. den Motor des
Fahrzeugs 12 zu starten, kann der Immobilisierungsschlüssel 200 in
einem Knopfschlitz (nicht gezeigt) eingeführt werden, der in einer Zündanordnung
vom Knopftyp definiert ist, die in dem Fahrzeug 12 nahe
dem Lenkrad installiert ist. Mit dem in dem Knopfschlitz eingeführten Immobilisierungsschlüssel 200 wird,
nachdem bidirektionale Authentisierungskommunikationen zwischen
dem Immobilisierungsschlüssel 200 und
einer Immobilisierungseinheit (nicht gezeigt) erfolgreich waren,
der Motor gestartet, wenn ein Knopf (nachfolgend als "Zündknopf' bezeichnet) von einer Zündung-Ein-Stellung
zu einer Startstellung gedreht wird. Selbst wenn der Immobilisierungsschlüssel 200 nicht
in den Knopfschlitz eingeführt
ist, wird, nachdem die bidirektionalen Authentisierungskommunikationen
zwischen der tragbaren Einheit 18 und der Steuereinheit 18 erfolgreich
waren, der Motor gestartet, wenn der Zündknopf von der Zündung-Ein-Stellung zur Startstellung
gedreht wird. Wie bei dem bekannten Zündschlosszylinder kann der
Zündknopf
aufeinander folgend durch eine Aus-Stellung, einer ACC-(Hilfsgeräte) Stellung,
einer Zündung-Aus-Stellung
und der Startstellung gedreht werden.
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Mit
der Steuereinheit 80 sind verbunden ein Schlüsseleinführerfassungsschalter 62 zum
Erfassen, wenn der Immobilisierungsschlüssel 200 in den Knopfschlitz
eingeführt
ist und zum Ausgeben eines Signals, das das erfasste Einführen des
Immobilisierungsschlüssels 200 in
den Knopfschlitz anzeigt, sowie ein Knopfdrehungserfassungsschalter 64 zum Erfassen,
wenn der Zündknopf
gedreht ist und zum Ausgeben eines Signals, das die erfasste Drehung des
Zündknopfs
anzeigt.
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Das
Fahrzeug 12 hat auch eine HF-Einheit, die eine HF-Antenne 40 und
einen HF-Empfänger 42 enthält, wobei
die HF-Einheit unter der Oberfläche des
Instrumentenbretts des Fahrzeugs 12 angeordnet ist. NF-Antennen
(NF Antennen außerhalb
des Fahrzeugs) 44, 48 für Kommunikationen außerhalb des
Fahrzeugs sind jeweils an Türspiegeln 43, 45 angebracht,
die jeweils nahe dem Fahrersitz und dem vorderen Beifahrersitz angeordnet
sind. NF-Antennen
(NF-Antennen außerhalb
des Fahrzeugs) 46, 50 zur Kommunikation außerhalb
des Fahrzeugs sind jeweils an beiden Ecken des Hinterendes des Fahrzeugs 12 angebracht.
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5 zeigt
in Perspektive jede der NF-Antennen 46, 50, die
an einer Montageplatte 302 angebracht sind und 6 zeigt
jede der NF-Antennen 46, 50, die an einem Heckblech 300 des
Fahrzeugs 12 installiert sind.
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Jede
der NF-Antennen 46, 50 ist an einem oberen Abschnitt
(Deckabschnitt) der Montageplatte 302 angebracht, die aus
nicht magnetischem Material wie etwa Kunstharz oder dergleichen
hergestellt ist und eine vom Fahrzeug 12 nach außen vorstehende erhabene
Form aufweist. Die NF-Antennen 46, 50, die so
an den Montageplatten 302 angebracht sind, sind an den
jeweiligen Ecken der Heckplatte 300 installiert und sind
mit der Steuereinheit 80 durch Stecker 308 elektrisch
verbunden. Ein hinterer Stoßfänger 304 ist
an der die NF-Antennen 46, 50 abdeckenden Heckplatte 300 angebracht,
und hintere Kombinationsleuchten 306 sind an oberen Abschnitten
des hinteren Stoßfängers 304 angebracht.
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Im
Ergebnis sind, in der vorliegenden Ausführung, die NF-Antennen 46, 50 an
den hinteren Ecken des Fahrzeugs 12 angebracht, d. h. an
den entgegengesetzten Enden (Ecken) des hinteren Stoßfängers 304.
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Da
die NF-Antennen 46, 50 an dem oberen Abschnitt
der hochstehenden Montageplatten 302 angebracht sind, sind
die NF-Antennen 46, 50 schwimmend, d. h. mit Abstand
von der Heckblech 300 angebracht, das eine als Funkwellenabschirmungselement
dienende Außenplatte
(Stahlblech) des Fahrzeugs 12 umfasst. Daher pflanzen sich
die von den NF-Antennen 46, 50 abgestrahlten Funkwellen
leicht zu den hinteren und Seitenoberflächen des Fahrzeugs 12 fort.
Die NF-Antennen 46, 50, die an den linken und
rechten Seiten der Heckplatte 300 vorgesehen sind, haben
Achsen (Richtwirkungsorientierungen), die in 6 um etwa
30 Grad in der vertikalen Richtung geneigt sind.
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Der
hintere Stoßfänger 304 und
die Türspiegel 43, 45 selbst
sind aus funkwellendurchlässigem Material
wie etwa Kunstharz oder dergleichen hergestellt.
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Wie
schematisch in 5 gezeigt, umfasst jede der
NF-Antennen 44, 46, 48, 50 und
der NF-Antennen 108x, 108y, 108z der
tragbaren Einheit 18 einen zylindrischen oder prismenförmigen Schaft 66 aus
magnetischem Material wie etwa Ferrit oder dergleichen, sowie einen
Spulenkern 68, der um den Schaft 66 herum angeordnet
ist und eine Spule 67 aus isoliertem elektrischen Draht
trägt,
der auf den Spulenkern 68 gewickelt ist. Tatsächlich sind
die NF-Antennen 44, 46, 48, 50, 108x, 108y, 108z,
zusammen mit Resonanzkondensatoren (nicht gezeigt) in Gießkunststoff
eingeschlossen, so dass sie an den Montageplatten 302 sicher
befestigt sind.
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Die
Steuereinheit 80 hat auch NF-Sender 54, 56, 58, 60,
die jeweils mit den NF-Antennen 44, 46, 48, 50 verbunden
sind. Sendeanforderungssignale als NF-Signale von den NF-Sendern 54, 56, 58, 60 werden
zur Außenseite
des Fahrzeugs 12 durch die jeweiligen NF-Antennen 44, 46, 48, 50 gesendet.
Die so gesendeten Sendeanforderungssignale werden von dem NF-Empfänger 106 der
tragbaren Einheit 18 durch die NF-Antenne 108 empfangen,
wenn die tragbare Einheit 18 in einem der wirksamen Sendebereiche
TA1, TA2, TA3, TA4 (siehe 7) außerhalb
des Fahrzeugs 12, der jeweiligen NF-Antennen 44, 46, 48, 50 positioniert
ist. Auf diese Weise werden Anforderungssignale von der am Fahrzeug
montierten Einheit 16 zum Anfordern, dass die tragbare
Einheit 18 ein Identifikationssignal überträgt, gesendet und empfangen.
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7 zeigt
die effektiven Sendebereiche TA1, TA2, TA3, TA4, die als individuelle
Kommunikationsbereiche für
die Anforderungssignale dienen, die individuell von den NF-Antennen 44, 46, 48, 50 gesendet
werden, um die tragbare Einheit 18 aufzufordern, ein Identifikationssignal
zu übertragen.
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Die
effektiven Sendebereiche TA1, TA gehören zu den NF-Antennen 44, 48,
die an den jeweiligen Türspiegeln 43, 45 angebracht
sind, und erzeugen Bereiche mit einem Radius von etwa 1 (m), die Bereiche
abdecken, die sich von den Vorderenden der Seitenflächen des
Fahrzeugs 12 zu den vorderen Türen 311, 313 erstrecken
und die vorderen Türen 311, 313 enthalten.
Die effektiven Sendebereiche TA2, TA4 gehören zu den NF-Antennen 46, 50,
die an den jeweiligen Ecken des hinteren Stoßfängers 304 angebracht
sind, und erzeugen Bereiche mit einem Radius von etwa 1 (m), die
Bereiche abdecken, die sich von den hinteren Enden der vorderen
Türen 311, 313 zu
der Hecktüre 315 (Rückseite)
etwas über
deren Mittelposition hinaus, erstrecken.
-
Die
effektiven Sendebereiche TA1, TA2, TA3, TA4 sind Reichweiten, in
denen die tragbare Einheit 18 die Anfragesignale empfangen
kann, die einzeln von den NF-Antennen 44, 46, 48, 50 gesendet
werden.
-
Die
HF-Antenne 104 der tragbaren Einheit 18 hat einen
effektiven Sendebereich für
das HF-Signal, der einen Radius von etwa 5 (m) um die HF-Antenne 104 herum
hat. Anders ausgedrückt,
das HF-Signal kann von der HF-Antenne 40 in einem effektiven
Empfangsbereich empfangen werden, der einen Radius von etwa 5 (m)
um die HF-Antenne 40 herum hat. Der effektive Empfangsbereich
ist daher ausreichend größer als
die effektiven Sendebereiche TA1, TA2, TA3, TA4.
-
Die
am Fahrzeug montierte Einheit 16 enthält auch, zusätzlich zu
der Steuereinheit 80 (CPU 30), die das gesamte
Fahrzeugfernsteuerungssystem 10 steuert, die Türverriegelungseinheit 90,
die im Zusammenwirken mit der Steuereinheit 80 arbeitet. Die
Steuereinheit 80 und die Türverriegelungseinheit 90 können integral
miteinander kombiniert sein.
-
Die
Steuereinheit 80 enthält
den HF-Empfänger 42 und
die NF-Empfänger 54, 46, 48, 60.
Die Türsensoren 20a, 20b, 20c,
ein Summer 82 und ein Warnlicht 84 sind mit der
Steuereinheit 80 verbunden. Um anzuzeigen, dass die Türen richtig
verriegelt sind, wird der Summer 82 angeregt, um einen
Einzel-Pieps zu erzeugen. Zur Ausgabe eines Alarmsignals wird der
Summer 82 angeregt, um eine Folge von sechs Piepse zu erzeugen.
Wenn die Türen
automatisch verriegelt sind, wird der Summer 82 angeregt,
um einen Pieps zu erzeugen, und das Warnlicht 84 wird flackernd
angeregt, um eins Rückantwort
zu erzeugen.
-
Die
Türschalter 28 der
jeweiligen Tür,
die Türverriegelungsschalter 26 der jeweiligen
Tür und die
Türverriegelungsaktuatoren 14 der
jeweiligen Türen
sind mit der Türverriegelungseinheit 90 verbunden.
Die Türverriegelungsaktuatoren 14 verriegeln und
entriegeln die jeweiligen Türen 311 bis 315 mit Türverriegelungsbaugruppen
(nicht gezeigt).
-
Die
Komponenten der am Fahrzeug montierten Einheit 16 werden
von einer am Fahrzeug montierten Batterie 86 mit elektrischer
Energie versorgt.
-
Die
CPU (Einchip-CPU) 30, die CPU (Einchip CPU) 100 und
die Türverriegelungseinheit 90 umfassen
jeweils eine CPU (zentrale Prozessoreinheit), ein ROM (Festwertspeicher),
ein RAM (Direktzugriffspeicher), einen Taktgenerator, einen Zähler und
einen Timer. Die CPU wird automatisch eine Sequenz von Berechnungen
und Datenverarbeitungsoperationen gemäß Programmen und Daten aus,
die in dem ROM gespeichert sind.
-
Zum
leichteren Verständnis
der vorliegenden Erfindung wird die am Fahrzeug montierte Einheit 16 durch
die die Türverriegelungseinheit 90 enthaltende CPU 30 angesteuert,
und die tragbare Einheit 18 wird durch die CPU 100 angesteuert.
-
Das
Fahrzeugfernsteuerungssystem 10, auf das die Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
gemäß der Ausführung vorliegenden
Erfindung angewendet wird, ist grundlegend so aufgebaut und arbeitet
wie oben beschrieben. Nachfolgend wird ein Prozess der Entriegelung
der Türen,
die durch das Fahrzeugfernsteuerungssystem ausgeführt wird, beschrieben.
-
8 ist
ein Flussdiagramm eines Einzelsendesteuerprozesses für Anfragesignale,
das durch die CPU 30 der am Fahrzeug montierten Einheiten 16 durchgeführt wird.
-
Die 9A bis 9C zeigen
Daten, die in der CPU 30 der am Fahrzeug montierten Einheit 16 gespeichert
sind. 9A ist ein Diagramm, das eine Türsensor-/NF-Antennentabelle 320 zeigt,
die als Daten in der CPU 30 der am Fahrzeug montierten Einheit 16 gespeichert
ist, und das ein ein schematisches Layout der Türsensoren der NF Antennen angibt. 9B ist
ein Diagramm, das eine Anfragesignal-Einzelsendesteuerungstabelle 322 zeigt,
auf die in dem Einzelsendesteuerprozess für Anfragesignale Bezug genommen
wird. 9C ist ein Diagramm, das eine
Anfragesignal-Simultansendesteuertabelle 324 zeigt,
auf die in einem Simultansende-Steuerprozess
für Anfragesignale
Bezug genommen wird.
-
10 ist
ein Flussdiagramm des Simultansendesteuerprozesses für Anfragesignale,
das durch die CPU 30 der am Fahrzeug montierten Einheit 16 durchgeführt wird.
-
1. Ausführung
-
Der
Einzelsendesteuerprozess für
Anfragesignale wird nachfolgend in Bezug auf das in 8 gezeigte
Flussdiagramm und die in 9B gezeigte Anfragesignal-Einzelsendesteuertabelle 322 beschrieben.
-
In
Schritt S1 prüft
die CPU 30, ob ein Eingangssignal von einem der Türsensoren 20a, 20b, 20c vorliegt
oder nicht.
-
Wenn
erfasst wird, dass der Türsensor 20a am
Außentürgriff 21 nahe
dem Fahrersitz aktiviert wird, d. h. wenn der Besitzer der tragbaren
Einheit 18 den Türgriff 21 berührt und
ein EIN-Signal von dem Türsensor 20a zugeführt wird,
dann bezieht sich die CPU 30 in Schritt S2 auf die in 9B gezeigte
Anfragesignal-Einzelsendesteuertabelle 322 und schaltet
den NF Sender 54 ein, um ein NF-Anfragesignal von der NF-Antenne 44 zu
senden, die am Türspiegel 43 nahe
dem Fahrersitz angebracht ist. Hierbei wird die Funkwelle des Anfragesignals
nur in dem effektiven Sendebereich TA1 (siehe 7)
der NF-Antenne 44 für
das Anfragesignal gesendet.
-
In
Schritt S3 prüft
die CPU 30, ob ein Antwortsignal von der tragbaren Einheit 18 von
dem HF-Empfänger 42 durch
die HF-Antenne 40 empfangen wird oder nicht.
-
Wenn
innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Senden des NF-Signals kein Antwortsignal
empfangen wird, dann schaltet die CPU 30 in Schritt S4
den NF-Sender 56 ein, um ein NF-Anfragesignal von der NF-Antenne 46 zu
senden, die an der Ecke des hinteren Stoßfängers 304 nahe dem
Fahrersitz angebracht ist. Hierbei wird die Funkwelle des Anfragesignals
nur in dem effektiven Sendebereich TA2 der NF-Antenne 46 für das Anfragesignal
gesendet.
-
In
Schritt S5 prüft
die CPU ob ein Antwortsignal von der tragbaren Einheit 18 von
dem HF-Empfänger 42 durch
die HF-Antenne 40 empfangen wird oder nicht.
-
Wenn
innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Senden des NF-Signals kein Antwortsignal
empfangen wird, geht die Steuerung zurück zu Schritt S1.
-
Wenn
das Anfragesignal, das von der NF-Antenne 44 oder der NF-Antenne 46 gesendet wird,
von dem NF-Empfänger 106 durch
zumindest eine der NF-Antennen 108x, 108y, 108z der
NF-Antenne 108 der tragbaren Einheit 18 empfangen
wird, und in Schritt S3 oder S5 die CPU 100 entscheidet, dass
das empfangene Anfragesignal ein normales Anfragesignal ist, dann
schaltet die CPU 100 den HF-Sender 102 ein, um
ein Antwortsignal, das sein eigenes Identifizierungssignal ist,
in Antwort auf das Anfragesignal als HF-Signal durch die HF-Antenne 104 zu
senden.
-
Wenn
das HF-Antwortsignal von dem HF-Empfänger 42 durch die
HF-Antenne 40 empfangen
wird und die CPU 30 entscheidet, dass das empfangene Antwortsignal
ein normales Antwortsignal ist (ein Identifikationssignal), dann
steuert die CPU 30 die Türverriegelungseinheit 90 an,
um die Türverriegelungsaktuatoren 14 zum
Entriegeln der Türen 311, 312 nahe
dem Fahrersitz und der Türen 313, 314 nahe
dem vorderen Beifahrersitz zu entriegeln.
-
Es
kann bestimmt werden, ob die Anfragesignale und die Antwortsignale
normale Signale sind oder nicht, in dem die Fahrzeugnummer des Fahrzeugs 12 direkt
oder durch einen Funktionsprozess übertragen werden, und durch
Empfangen und Bestätigen
der übertragenen
Fahrzeugnummer.
-
Wenn
in Schritt S1 erfasst wird, dass der Türsensor 20b nahe der
vorderen Beifahrertür
betätigt wird,
dann werden der Prozess in Schritt S2 und der Prozess in Schritt
S4 wie folgt modifiziert:
In Schritt S2 bezieht sich die CPU 30 auf
die in 9B gezeigte Anfragesignal-Einzelsendesteuertabelle 322 und
schaltet den NF-Sender 58 an, um ein NF-Anfragesignal von
der NF-Antenne 48 zu senden, die an dem Türspiegel 45 nahe
dem vorderen Beifahrersitz angebracht ist. Hierbei wird die Funkwelle
des Anfragesignals nur in dem effektiven Sendebereich TA3 der LF-Antenne 48 für das Anfragesignal
gesendet. In Schritt S4 schaltet die CPU den NF-Sender 60 an,
um ein NF-Anfragesignal von der NF-Antenne 50 zu senden,
die an der Ecke des hinteren Stoßfängers 304 nahe dem
vorderen Beifahrersitz angebracht ist. Hierbei wird die Funkwelle
des Anfragesignals nur zu dem effektiven Sendebereich TA4 der NF-Antenne 50 für das Anfragesignal
gesendet. Die anderen Schritte bleiben die gleichen und werden nachfolgend
nicht im Detail beschrieben. Wenn in Antwort auf das von der NF-Antenne 48 oder der
NF-Antenne 50 gesendete Anfragesignal ein normales HF Antwortsignal
von dem HF-Empfänger 42 durch
die HF-Antenne 40 in Schritt S3 oder S5 empfangen wird,
dann steuert die CPU 30 die Türverriegelungseinheit 90 an,
um die Türverriegelungsaktuatoren 14 zu
betreiben, um die Türen 311, 312 nahe dem
Fahrersitz und die Türen 313, 314 nahe
dem vorderen Beifahrersitz zu entriegeln.
-
Wenn
in Schritt S1 erfasst wird, dass der Türsensor 20c an der
Heckklappentür 315 betätigt wird, dann
werden der Prozess in Schritt S2 und der Prozess in Schritt S4 wie
folgt modifiziert:
In Schritt S2 bezieht sich die CPU 30 auf
die in 9B gezeigte Anfragesignal-Einzelsendesteuertabelle 322 und
schaltet den NF-Sender 56 ein, um ein NF-Anfragesignal
von der NF-Antenne 46 zu senden, die an der Ecke des hinteren
Stoßfängers 304 nahe
dem Fahrersitz angebracht ist. Hierbei wird die Funkwelle des Anfragesignals
nur in dem effektiven Sendebereich TA2 der NF-Antenne 46 für das Anfragesignal
gesendet. in Schritt S4 schaltet die CPU 30 den NF-Sender 60 ein,
um ein NF-Anfragesignal
von der NF-Antenne 50 zu senden, die an der Ecke des hinteren
Stoßfängers 304 nahe
dem vorderen Beifahrersitz angebracht ist. Hierbei wird die Funkwelle des
Anfragesignals nur in dem effektiven Sendebereich TA4 der NF-Antenne 50 für das Anfragesignal gesendet.
Die anderen Schritte bleiben die gleichen und werden nachfolgend
nicht im Detail beschrieben. Wenn ein normales HF-Antwortsignal
in Antwort auf das von der NF-Antenne 46 oder der NF-Antenne 50 gesendete
Anfragesignal von dem HF-Empfänger 42 durch
die HF-Antenne 40 in Schritt S3 oder S5 empfangen wird,
dann steuert die CPU 30 die Türverriegelungseinheit 90 an,
um den Türverriegelungsaktuator 14 zu
betreiben, um die Heckklappentür 315 zu entriegeln.
-
2. Ausführung
-
Nachfolgend
wird der Simultansendesteuerprozess für Anfragesignale in Bezug auf
das in 10 gezeigte Flussdiagramm und
die in 9C gezeigte Anfragesignal-Simultansendesteuertabelle 324 beschrieben.
-
In
Schritt S11 prüft
die CPU 30, ob ein Eingangssignal von einem der Türsensoren 20a, 20b, 20c vorliegt
oder nicht.
-
Wenn
erfasst wird, dass der Türsensor 20a am
Außentürgriff 21 nahe
dem Fahrersitz aktiviert ist, dann bezieht sich die CPU 30 in
Schritt 12 auf die in 9C gezeigte
Anfragesignal-Simultansendesteuertabelle 324 und schaltet
gleichzeitig die NF-Sender 54, 56 ein, um ein
NF-Anfragesignal von der NF-Antenne 44, die am Türspiegel 43 nahe
dem Fahrersitz angebracht ist, sowie ein NF-Anfragesignal von der NF-Antenne 46,
die an der Ecke des hinteren Stoßfängers 304 nahe dem
Fahrersitz angebracht ist, zu senden.
-
Wenn
die Anfragesignale simultan gesendet werden, überlappen ihre Funkwellen einander
und die kombinierte Funkwelle erzeugt eine erhöhte Feldintensität in der
Nähe der
Mittelsäule
zwischen dem Fahrersitz und dem Rücksitz, wo die Kommunikationsbereiche
einander überlappen,
um einen im wesentlichen dreieckigen neuen effektiven Sendebereich
TA12 zu erzeugen, wie in 11A gezeigt,
der nicht vorhanden ist, wenn die NF-Anfragesignale einzeln gesendet werden
und die Intensität
der Funkwellen gering ist.
-
Durch
dieses simultane Senden der Anfragesignale erweitert sich der kombinierte
effektive Sendebereich für
die Anfragesignale von TA1 + TA2 auf TA1 + TA2 + TA12.
-
In
Schritt S13 prüft
die CPU 30, ob ein Antwortsignal von der tragbaren Einheit 18 von
dem HF-Empfänger 42 durch
die HF-Antenne 40 empfangen wird oder nicht.
-
Wenn
innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem simultanen Senden
des NF-Signals kein Antwortsignal empfangen wird, kehrt die Steuerung
zu Schritt S1 zurück.
-
Wenn
sich die tragbare Einheit 18 in dem kombinierten effektiven
Sendebereich TA1 + TA2 + TA12 für
die Anfragesignale befindet, die von den NF-Antennen 44, 46 simultan
gesendet werden, werden die Anfragesignale von dem NF-Empfänger 106 durch
zumindest eine der NF-Antennen 108x, 108y, 108z der
NF-Antenne 108 der tragbaren Einheit 18 empfangen,
und die CPU 100 entscheidet, dass die empfangenen Anfragesignale
normale Anfragesignale sind, dann schaltet die CPU 100 den
HF-Sender 102 an, um ein Antwortsignal als HF-Signal durch
die HF-Antenne 104 zu
senden.
-
Wenn
das HF-Antwortsignal von dem HF-Empfänger 42 durch die
HF-Antenne 40 der
am Fahrzeug montierten Einheit 16 empfangen wird und in
Schritt S13 die CPU entscheidet, dass das empfangene Antwortsignal
ein normales Antwortsignal ist, dann steuert die CPU 30 in
Schritt S14 die Türverriegelungseinheit 90 an,
um die Türverriegelungsaktuatoren 14 zu
betrieben, um die Türen 311, 312 nahe
dem Fahrersitz und die Türen 313, 314 nahe dem
vorderen Beifahrersitz zu entriegeln.
-
Wenn
in Schritt S11 erfasst wird, dass der Türsensor 20b nahe der
vorderen Beifahrertür
betätigt
wird, dann wird der Prozess in den Schritten S12 bis S14 wie folgt
modifiziert:
In Schritt S12 bezieht sich die CPU 30 auf
die in 9C gezeigte Anfragesignal-Simultansendesteuertabelle 324 und
schaltet simultan die NF-Sender 58, 60 ein,
um ein NF-Anfragesignal von der NF-Antenne 48 zu senden,
die an dem Türspiegel 45 nahe dem
vorderen Beifahrersitz angebracht ist, sowie ein NF-Anfragesignal
von der NF-Antenne 50, die an der Ecke des hinteren Stoßdämpfers 304 nahe
dem vorderen Beifahrersitz angebracht ist.
-
In
diesem Fall wird ein im wesentlichen dreieckiger neuer effektiver
Sendebereich TA34, wie in 11B gezeigt,
auf der Basis einer Überlappung von
Funkwellen der Anfragesignale erzeugt. Der effektive Sendebereich
TA34 ist ein Bereich, wo die Funkwelle eines einzeln gesendeten
Anfragesignals zu schwach ist, um einen effektiven Sendebereich vorzusehen.
-
Durch
dieses simultane Senden der Anfragesignale erweitert sich der kombinierte
effektive Sendebereich für
die Anfragesignale von TA3 + TA4 auf TA3 + TA4 + TA34.
-
Wenn
sich die tragbare Einheit 18 in dem kombinierten effektiven
Sendebereich TA3 + TA4 + TA34 für
die Anfragesignale befindet, die gleichzeitig von den NF-Antennen 48, 50 gesendet
werden, und in Antwort auf die Anfragesignale ein Antwortsignal von
der tragbaren Einheit 18 in Schritt S13 empfangen wird,
dann entriegelt die CPU 30 in Schritt S14 die Türen 311, 312 nahe
dem Fahrersitz und die Türen 313, 314 nahe
dem vorderen Beifahrersitz.
-
Wenn
in Schritt S11 erfasst wird, dass der Türsensor 20c an der
Heckklappentür 315 betätigt wird,
dann wird der Prozess in den Schritten S12 bis S14 wie folgt modifiziert:
In
Schritt S12 bezieht sich die CPU 30 auf die in 9C gezeigte
Anfragesignal-Simultansendesteuertabelle 324 und schaltet
simultan die NF-Sender 56, 60 an,
um NF-Anfragesignale jeweils von den NF-Antennen 46, 50 zu
senden, die an den Ecken des hinteren Stoßfängers 304 angebracht
sind.
-
In
diesem Fall wird ein im wesentlichen dreieckiger neuer effektiver
Sendebereich TA24, wie in 11C gezeigt,
auf der Basis einer Überlappung von
Funkwellen der Anfragesignale erzeugt. Der effektive Sendebereich
TA24 ist ein Bereich, wo die Funkwellen eines einzeln gesendeten
Anfragesignals zu schwach ist, um einen effektiven Sendebereich
vorzusehen.
-
Durch
dieses simultane Senden der Anfragesignale erweitert sich der kombinierte
effektive Sendebereich für
die Anfragesignale von TA2 + TA4 auf TA2 + TA4 + TA24.
-
Wenn
sich die tragbare Einheit 18 in dem kombinierten effektiven Sendebereich
TA2 + TA4 + TA24 für
die Anfragesignale befindet, die gleichzeitig von den NF-Antennen 46, 50 gesendet
werden, um in Schritt S13 ein Antwortsignal in Antwort auf die Anfragesignale
von der tragbaren Einheit 18 empfangen wird, dann entriegelt
die CPU 30 die Heckklappentür 315 in Schritt S14.
-
In
den oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungen wird die Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
auf ein intelligentes Zugangssystem angewendet, wo das Fahrzeug 12 ein Anfragesignal
zu senden beginnt, wenn der Besitzer der tragbaren Einheit 18 einen
der Türsensoren 20a, 20b, 20c berührt, und
die Türen
des Fahrzeugs 12 auf der Basis des Ergebnisses eines bidirektionalen Authentisierungsprozesses
entriegelt werden, der zwischen der tragbaren Einheit 18 und
der am Fahrzeug montierten Einheit 16 ausgeführt wird.
Die Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung ist auch auf ein anderes intelligentes Zugangssystem anwendbar,
worin das Fahrzeug 12 ohne die Türsensoren 20a, 20b, 20c ist, und
wenn der Besitzer der tragbaren Einheit 18 sich dem Fahrzeug 12 annähert, ein
bidirektionaler Authentisierungsprozess zwischen der tragbaren Einheit 18 und
der am Fahrzeug montierten Einheit 16 automatisch gestartet
wird, um die Türen
des Fahrzeugs 12 zu entriegeln.
-
Nachfolgend
werden zwei Ausführungen (dritte
und vierte Ausführung)
der auf ein anderes intelligentes Zutrittsystem angewendeten Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
in Bezug auf das gleichzeitige Senden von Anfragesignalen beschrieben.
-
3. Ausführung
-
Ein
intermittierender Simultansendesteuerprozess zum intermittierenden
simultanen Senden von Anfragesignalen von zwei NF-Antennen (44 und 46, 46 und 50 oder 48 und 50),
die irgendeine der NF-Antennen 46, 50 enthalten,
die an den Ecken des hinteren Stoßfängers 304 angebracht
sind, wird nachfolgend in Bezug auf ein in 12 gezeigtes
Diagramm beschrieben.
-
In
Schritt S21 bestimmt die CPU, ob eine Bedingung zum intermittierenden
simultanen Senden von Anfragesignalen erfüllt ist oder nicht. Insbesondere
ist die Bedingung erfüllt,
wenn die CPU bestätigt,
dass alle Türschalter 28 ausgeschaltet
sind und alle Türen 311 bis 315 geschlossen
sind. Wenn die Bedingung erfüllt
ist, dann startet die CPU 30 einen intermittierenden Simultansendesteuerprozess
zum intermittierenden simultanen Senden von Anfragesignalen.
-
In
Schritt S22 werden die NF-Anfragesignale von der NF-Antenne 44 nahe
dem Fahrersitz und der NF-Antenne 46 an der Ecke des hinteren
Stoßfängers 304 nahe
dem Fahrersitz simultan gesendet (siehe 11A).
In Schritt S23 wird bestimmt, ob sich die tragbare Einheit 18 in
dem kombinierten effektiven Sendebereich TA1 + TA2 + TA12 befindet oder
nicht. Wenn sich die tragbare Einheit 18 nicht in dem kombinierten
effektiven Sendebereich TA1 + TA2 + TA12 befindet, dann werden,
wenn eine Dauer von z. B. 500 (ms) nach dem simultanen Senden der Anfragesignale
abgelaufen ist, Anfragesignale simultan von den NF-Antennen 46, 50 an
den Ecken des hinteren Stoßfängers 304 gesendet
(siehe 11C). In Schritt S23 wird erneut
bestimmt, ob sich die tragbare Einheit 16 in dem kombinierten
effektiven Sendebereich TA2 + TA4 + TA24 befindet oder nicht. Wenn
sich die tragbare Einheit 18 nicht in dem kombinierten
effektiven Sendebereich TA2 + TA4 + TA24 befindet, dann werden,
wenn eine Dauer von 500 (ms) nach dem gleichzeitigen Senden der
letztgenannten Anfragesignale abgelaufen ist, Anfragesignale simultan
von der NF-Antenne 48 nahe dem vorderen Beifahrersitz und
der NF-Antenne 50 an der Ecke des hinteren Stoßfängers 304 nahe
dem vorderen Beifahrersitz gesendet (siehe 11B).
In Schritt S23 wird erneut bestimmt, ob sich die tragbare Einheit 18 in
dem kombinierten effektiven Sendebereich TA3 + TA4 + TA34 befindet
oder nicht. Anschließend wird
der in 11A gezeigte Zustand des gleichzeitigen
Sendens von Anfragesignalen, der in 11C gezeigte
Zustand des gleichzeitigen Senden von Anfragesignalen und der in
-
11B gezeigte Zustand des simultanen Sendens von
Anfragesignalen sukzessive in der genannten Reihenfolge, bei Ablauf
aufeinander folgender Perioden von 500 (ms), wiederholt.
-
Wenn
sich die tragbare Einheit 18 in dem entsprechenden effektiven
Sendebereich in einem der obigen Zustände des simultanen Sendens
befindet und in Schritt S23 ein normales Antwortsignal von der tragbaren
Einheit 18 zur am Fahrzeug montierten Einheit 16 gesendet
wird, dann werden in Schritt S24 die Türen, die den effektiven Sendebereich
dort erzeugen, wo sich die tragbare Einheit 18 befindet,
entriegelt.
-
Insbesondere
wenn sich die tragbare Einheit 18 im in 11A gezeigten effektiven Sendebereich TA1 + TA2
+ TA12 befindet, dann werden die Türen 311, 312 nahe
dem Fahrersitz entriegelt. Wenn sich die tragbare Einheit im in 11C gezeigten effektiven Sendebereich TA2 + TA4
+ TA24 befindet, dann wird die Heckklappentür 315 entriegelt.
Wenn sich die tragbare Einheit 18 im in 11B gezeigten effektiven Sendebereich TA3 + TA4
+ TA34 befindet, dann werden die Türen 313, 314 nahe
dem vorderen Beifahrersitz entrichtet. Gemäß dem obigen intermittierenden
Simultansendesteuerprozess, kommt das Fahrzeug 12 ohne
die Türsensoren 20a, 20b, 20c aus.
-
4. Ausführung
-
Nachfolgend
wird ein intermittierender Simultansendesteuerprozess zum intermittierenden
simultanen Senden von Anfragesignalen von allen NF-Antennen 44, 46, 50, 48 in
Bezug auf das in 12 gezeigte Flussdiagramm beschrieben.
-
In
Schritt S21 bestimmt die CPU 30, ob eine Bedingung zum
intermittierenden simultanen Senden von Anfragesignalen erfüllt ist
oder nicht. Insbesondere ist, wie oben beschrieben, die Bedingung
erfüllt, wenn
die CPU 30 bestätigt,
dass alle Türschalter 28 ausgeschaltet
sind und daher alle Türen 311 bis 315 geschlossen
sind. Wenn die Bedingung erfüllt
ist, dann startet die CPU 30 einen intermittierenden simultanen
Sendesteuerprozess zum intermittierenden simultanen Senden von Anfragesignalen.
-
In
Schritt S22 werden Anfragesignale simultan von allen NF-Antennen 44, 46, 50, 48 gesendet.
-
Hierbei
wird ein kombinierter effektiver Sendebereich TAaII (TA1 + TA2 +
TA3 + TA4 + TA12 + TA24 + TA34) vorgesehen, wie in 13 gezeigt.
-
In
Schritt S23 wird bestimmt, ob die tragbare Einheit 18 in
dem kombinierten effektiven Sendebereich TAaII befindet oder nicht.
Wenn sich die tragbare Einheit 18 nicht in dem kombinierten
effektiven Sendebereich TAaII befindet, dann werden, wenn eine Dauer
von 500 (ms) nach dem gleichzeitigen Senden der Anfragesignale abgelaufen
ist, Anfragesignale erneut simultan von allen NF-Antennen 44, 46, 50, 48 in
Schritt S22 gesendet.
-
Wenn
sich die tragbare Einheit 18 in dem kombinierten effektiven
Sendebereich TAaII befindet und in Schritt S23 ein normales Antwortsignal
von der tragbaren Einheit 18 zu der am Fahrzeug montierten Einheit 16 geschickt
wird, dann werden in Schritt S24 alle Türen 311 bis 315 entriegelt.
Gemäß dem obigen intermittierenden
Simultansendeprozess können
die Türsensoren 201, 20b, 20c ebenfalls
weggelassen werden.
-
Oben
sind die ersten bis vierten Ausführungen
der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben worden. Jedoch
braucht das Fahrzeug 12 nicht vier NF-Antennen zu haben.
Wenn die Tür 313 an dem
vorderen Beifahrersitz durch die tragbare Einheit 18 nicht
entriegelt zu werden braucht, dann kann das Fahrzeug 12 ein
Minimum von drei NF-Antennen haben, einschließlich der NF-Antenne 44,
die am Türspiegel 43 nahe
dem Fahrer sitzt angeordnet ist, und den NF-Antennen 46, 50,
die an den jeweiligen Ecken des hinteren Stoßfängers 304 angebracht sind,
ausschließlich
der NF-Antenne 48, die an dem Türspiegel 45 nahe dem
vorderen Beifahrersitz angebracht ist.
-
Die
NF-Antennen 44, 48, die an den Seitenflächen des
Fahrzeugs 12 angebracht sind, sollten bevorzugt an vorstehenden
Positionen an der Außenoberfläche des
Fahrzeugs 12 angeordnet sein, wie etwa an den Türspiegeln 43, 45,
wie oben beschrieben, um den Kommunikationsbereich mit reduzierter
elektrischer Sendeleistung weiter zu machen. Die NF-Antennen 44, 48 können an
Kotflügelspiegeln angeordnet
sein. Alternativ können
die NF-Antennen 44, 48 an den jeweiligen Ecken
des vorderen Stoßfängers angeordnet
sein, d. h. an den jeweiligen Ecken vom Vorderende des Fahrzeugs 12,
anstatt an den Türspiegeln 43, 45 angeordnet
zu sein.
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Die
NF-Antennen 46, 50 an den hinteren Ecken des Fahrzeugs 12 sollten
bevorzugt in jeweiligen Positionen angeordnet sein, die in der Auswärtsrichtung
des Fahrzeugs 12 von der Außenplatte ( Stahlblech) des
Fahrzeugs 12 so weit wie möglich entfernt sind, wie etwa
dem Heckblech 300, das als Funkwellenabschirmungselement
dient, wie oben in Bezug auf die 5 und 6 beschrieben.
Da in den 5 und 6 die NF-Antennen 46, 50 von der
hinteren Platte 300 durch die hochstehenden Montageplatten 302 schwimmend,
d. h. mit Abstand angeordnet sind, sind die NF-Antennen 46, 50 in
jeweiligen Positionen mit Abstand von dem Funkwellenabschirmungselement,
d. h. dem Außenblech
des Fahrzeugs 12 angeordnet.
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Da
die NF-Antennen 46, 50 an jeweiligen Positionen
angeordnet sind, die in der Auswärtsrichtung des
Fahrzeugs 12 von der Außenplatte davon so weit wie
möglich
entfernt sind, können
die von den NF-Antennen 46, 50 abgestrahlten Funkwellen
weitere Bereiche an den Seitenoberflächen des Fahrzeugs 12 und
einen weiteren Bereich an der Rückseite
des Fahrzeugs 12 von den Ecken des Fahrzeugs 12,
wo die NF-Antennen 46, 50 angeordnet sind, erreichen. Daher
kann die Intensität
der abgestrahlten Funkwellen reduziert werden, d. h. die elektrische
Sendeleistung kann reduziert werden, um gewünschte effektive Sendebereiche
herzustellen. Die Größe der NF-Antennen 46, 50 kann
reduziert werden, und der Stromverbrauch der Batterie 86 kann
dementsprechend reduziert werden.
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In
obigen Ausführungen
haben die NF-Antennen 108x, 108y, 108z der
tragbaren Einheit 18 jeweilige Achsen, die sich parallel
zu den jeweiligen drei orthogonalen Achsen erstrecken. Daher ist
die tragbare Einheit 18 im wesentlichen omnidirektional und
kann Anfragesignale zuverlässig
auch dann empfangen, wenn sie in irgendeiner räumlichen Position in Bezug
auf die am Fahrzeug montierte Einheit 16 angeordnet ist.
Somit ist es nicht erforderlich, dass jede der NF-Antennen 44, 46, 48, 50 zwei
NF-Antennen aufweist, um ein routierendes Magnetfeld zu erzeugen,
wie mit herkömmlichen
Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtungen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist, von den zumindest drei NF-Antennen, zumindest eine NF-Antenne 46 an
einer Ecke des Fahrzeugs 12 angebracht, und die restlichen
NF-Antennen 44, 50 sind derart angeordnet, dass
ihre effektiven Sendebereiche TA1, TA4 den effektiven Sendebereich
TA2 der an der Ecke des Fahrzeugs 12 angebrachten NF-Antenne 46 überlappen
und jede andere Außenseite des
Fahrzeugs 12 nicht überlappen.
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Insofern
ist zumindest eine NF-Antenne 46 an einer Ecke des Fahrzeugs 12 angebracht,
pflanzt sich die von der NF-Antenne 46 abgestrahlte Funkwelle
zu beiden Oberflächen
des Fahrzeugs 12 an entgegengesetzten Seiten der Ecke fort,
d. h. der Seitenoberfläche
nahe dem Fahrersitz und der Rückseite
nahe der Heckklappentür,
um den effektiven Sendebereich (Kommunikationsbereich) TA2 zu erzeugen.
Weil die restlichen NF-Antennen 44, 45 derart
angeordnet sind, dass ihre effektiven Sendebereiche TA1, TA4 die
effektiven Sendebereiche TA2 der an der Ecke des Fahrzeugs 12 angebrachten
NF-Antenne 46 überlappen,
kann die am Fahrzeug montierte Einheit 16 mit den drei
NF-Antennen zuverlässig mit
der tragbaren Einheit 18 kommunizieren, die nahe beiden
Seitenoberflächen
des Fahrzeugs 12 angeordnet ist, d. h. der Seitenoberfläche nahe
dem Fahrersitz und der Rückseite
nahe der Heckklappentür.
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Die
an den Ecken angeordneten NF-Antennen 44, 46 oder
die NF-Antennen 46, 50 oder die NF-Antennen 44, 46, 50 können gleichzeitig
angeregt werden, um beschränkungsfrei
Kommunikationsbereiche an den zwei Seitenoberflächen des Fahrzeugs 12 an
den entgegengesetzten Seiten der Ecke herzustellen, wo die NF-Antenne 46 angeordnet
ist (siehe 11A bis 11C),
anders als die in 15B gezeigten herkömmlichen
Kommunikationsbereiche.
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Gemäß der oben
beschriebenen ersten Ausführung
sind, von den vier Antennen 44, 46, 48, 50, die
an dem Fahrzeug 12 zur Durchführung von Funkkommunikation
mit der tragbaren Einheit 18 angebracht sind, die sich
in der Umgebung des Fahrzeugs 12 befindet, die zwei Antennen 46, 50,
deren Kommunikationsbereiche einander überlappen, an den jeweiligen
Enden des hinteren Stoßfängers 304 angeordnet,
und die anderen Antennen 44, 48 sind an den jeweiligen
Seitenoberflächen
des Fahrzeugs 12 derart angebracht, dass ihre Kommunikationsbereiche
mit den Kommunikationsbereichen der jeweils näheren (46 für 44, 50 für 48)
der zwei Antennen 46, 50 an den Ecken des hinteren
Stoßfängers 304 überlappen.
Daher ist die Anzahl der NF-Antennen, die die Kommunikationsbereiche
an den Seitenoberflächen
des Fahrzeugs 12 und der Rückseite des Fahrzeugs 12 abdecken,
von 5 (herkömmliche
Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung)
auf 4 reduziert. Im Ergebnis können
die Türen
des Fahrzeugs 12 mittels einer reduzierten Anzahl von NF-Antennen verriegelt
und entriegelt werden, und daher können die Materialkosten, die
zur Herstellung der Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
verwendet werden, die Anzahl der Mannstunden, die zur Herstellung
der Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
erforderlich sind, und die Herstellungskosten der Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
reduziert werden.
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Die
herkömmliche
Fahrzeugtürverriegelungs-Fernsteuervorrichtung
benötigt
eine Gesamtkommunikationszeit von (t1 bis t5 + tα), wie im Zeitdiagramm (a) (das
identisch mit 16 ist) von 14 gezeigt.
Da mit dem Einzelsendesteuerprozess gemäß der ersten Ausführung das
Vorhandensein der übertragbaren
Einheit 18 nahe den drei Oberflächen des Fahrzeugs 12,
außer
der Vorderseite davon, durch das viermalige Senden eines Anfragesignals Ri
bestätigt
werden kann, ist die Gesamtkommunikationszeit auf (t1 bis t4 + tα) reduziert,
wie im Zeitdiagramm (b) von 14 gezeigt.
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Da,
mit dem Simuitansendesteuerprozess zum simultanen Senden von Anfragesignalen
von zwei NF-Antennen gemäß der zweiten
und der dritten Ausführung,
das Vorhandensein der tragbaren Einheit 18 nahe den drei
Oberflächen
des Fahrzeugs 12, außer
der Vorderseite davon, durch dreimaliges Senden eines Anfragesignals
Ri bestätigt
werden kann, wird die Gesamtkommunikationszeit auf (t1 bis t3 + tα) reduziert,
wie im Zeitdiagramm (c) von 14 gezeigt.
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Da
mit dem Simultansendesteuerprozess zum simultanen Senden von Anfragesignalen
von den vier NF-Antennen 44, 46, 48, 50,
gemäß der vierten
Ausführung,
das Vorhandensein der tragbaren Einheit 18 nahe den drei
Oberflächen
des Fahrzeugs 12, außer
der Vorderseite davon, durch einmaliges Senden eines Anfragesignals
Ri bestätigt
werden kann, wird die gesamte Kommunikationszeit auf tα reduziert,
wie im Zeitdiagramm (d) von 14 gezeigt.
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NF-Antennen
(46, 50) sind jeweils an den Ecken eines hinteren
Stoßfängers (304)
eines Fahrzeugs (12) angebracht. Funkwellen, die von den
jeweils an den Ecken des hinteren Stoßfängers (304) angebrachten
NF-Antennen (46, 50) abgestrahlt werden, pflanzen
sich zu beiden Oberflächen
des Fahrzeugs (12) an den entgegengesetzten Seiten der Ecke
fort, um effektive Sendebereiche (TA2, TA4) zu erzeugen. Die restlichen
NF-Antennen (44, 48) sind jeweils an den Seitenflächen des
Fahrzeugs derart angebracht, dass ihre effektiven Sendebereiche (TA1,
TA3) die effektiven Sendebereiche (TA2, TA4) der NF-Antennen (46, 50),
die jeweils an den Ecken des hinteren Stoßfängers (304) angebracht
sind, überlappen.