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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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1. Gebiet
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung zum
Messen eines Abstands zwischen einem Zielfahrzeug (oder einem ersten
Fahrzeug) und dem vorliegenden Fahrzeug (oder dem zweiten Fahrzeug) hinter
dem Zielfahrzeug.
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Diese
Anwendung beruht auf der in Japan eingereichten Patentanmeldung
Nr. Hei 11-242346.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Als
herkömmliche
Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung offenbart die ungeprüfte japanische
Patentanmeldung, Erstveröffentlichung, Hei
5-87914 eine Vorrichtung, die ein Radar verwendet. In der offenbarten
Vorrichtung ist eine Antenne an der Frontfläche des Fahrzeugs angebracht,
um somit eine FM-(Funk)-Welle nach vorne abzustrahlen und ein Schwebungsfrequenzsignal
durch Mischen einer reflektierten Welle von einem Zielfahrzeug vor dem
vorliegenden Fahrzeug mit der ursprünglichen Wellenform der abgestrahlten
FM-Welle zu erzeugen, um somit die Position des Zielfahrzeugs auf
der Grundlage der Frequenz des Schwebungsfrequenzsignals zu erfassen.
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ÜBERBLICK ÜBER DIE
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung schafft eine Zwischenfahrzeugabstandsmessvor richtung,
die ein völlig
neuartiges Verfahren verwendet, das völlig verschieden ist von den
obigen herkömmlichen
Verfahren, das in der herkömmlichen
Vorrichtung verwendet wird, wobei eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung ist, eine Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung zu schaffen,
die den Zwischenfahrzeugabstand unabhängig von Wetterbedingungen,
wie z. B. Regen oder Schneefall, messen kann, und die im Vergleich
zur herkömmlichen
Vorrichtung, die ein Radar verwendet, kostengünstiger hergestellt werden kann.
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Die
vorliegende Erfindung schafft somit eine Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung
zum Messen eines Abstands zwischen einem Zielfahrzeug vor einem
vorliegenden Fahrzeug (das dem Zielfahrzeug folgt) und dem vorliegenden
Fahrzeug, umfassend:
im Zielfahrzeug:
einen ersten Erfassungsabschnitt
zum Erfassen erster Straßenoberflächendaten,
die einen Zustand einer Straßenoberfläche angeben,
auf denen das Zielfahrzeug derzeit fährt, und
einen Sendeabschnitt
zum Senden der ersten Straßenoberflächendaten
zum vorliegenden Fahrzeug; und
im vorliegenden Fahrzeug:
einen
Empfangsabschnitt zum Empfangen der vom Zielfahrzeug gesendeten
ersten Straßenoberflächendaten,
einen
zweiten Erfassungsabschnitt zum Erfassen zweiter Straßenoberflächendaten,
die einen Zustand einer Straßenoberfläche angeben,
auf denen das vorliegende Fahrzeug derzeit fährt,
einen Zeitdifferenzberechnungsabschnitt
zum Vergleichen der ersten und zweiten Straßenoberflächendaten und Berechnen und
Ausgeben einer Zeitdifferenz zwischen der jeweiligen Erfassungszeit
der ersten und zweiten Straßenoberflächendaten,
wenn die ersten und zweiten Straßenoberflächendaten die maximale Korrelation
aufweisen, und
einen Berechnungsabschnitt zum Berechnen des Zwischenfahrzeugabstands
zwischen dem Zielfahrzeug und dem vorliegenden Fahrzeug auf der
Grundlage der vom Zeitdifferenzberechnungsabschnitt ausgegebenen
Zeitdifferenz.
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Im
obenerwähnten
Aufbau sendet das Zielfahrzeug die ersten Straßenober flächendaten, wie z. B. die Unebenheit
der Straßenoberfläche, zum
vorliegenden Fahrzeug. Auch im vorliegenden Fahrzeug werden die
zweiten Straßenoberflächendaten,
wie z. B. die Unebenheit, erfasst, wobei beide erfassten Daten verglichen
werden. Im vorliegenden Fahrzeug werden die ersten und zweiten Straßenoberflächendaten,
die die maximale Korrelation aufweisen, erfasst, wobei die Zeitdifferenz
jeder Erfassungszeit dieser Daten berechnet wird, um somit den Zwischenfahrzeugabstand
zu berechnen.
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Dementsprechend
kann eine Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung geschaffen werden, die
ein neuartiges Verfahren verwendet (vollständig verschieden von der Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung,
die ein Radar verwendet). Außerdem
wird die vorliegende Vorrichtung nicht durch Wetterbedingungen wie
z. B. Regen oder Schneefall beeinflusst, und kann mit geringeren
Kosten im Vergleich zu der ein Radar verwendenden herkömmlichen
Vorrichtung hergestellt werden.
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Die
ersten und zweiten Erfassungsabschnitte können Aufhängungshubsensoren zum Erfassen von
Hubänderungen
der Aufhängung
jedes Fahrzeugs sein, oder können
Abstandsmessabschnitte zum Messen eines Abstands von der Karosserie
jedes Fahrzeugs zur Straßenoberfläche sein.
In jedem Fall kann der Zustand der Straßenoberfläche unterhalb des Fahrzeugs
genau erfasst werden, um somit genaue Straßenoberflächendaten zu erhalten.
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Andererseits
können
die ersten und zweiten Erfassungsabschnitte Schallerfassungsabschnitte zum
Erfassen eines Schalls sein, der durch die Aufhängung jedes Fahrzeugs erzeugt
wird, oder können Bewegungserfassungsabschnitte
zum Erfassen von Kontraktion und Expansion der Aufhängung jedes Fahrzeugs
sein.
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Diese
Erfassungsabschnitte können
mit relativ geringen Kosten erhalten werden, wodurch die Vorrichtung
mit geringeren Kosten zur Verfügung
gestellt werden kann.
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Typischerweise
berechnet der Berechnungsabschnitt den Zwischenfahrzeugabstand durch
Multiplizieren der Zeitdifferenz, die vom Zeitdifferenzbe rechnungsabschnitt
ausgegeben wird, mit einer Fahrgeschwindigkeit des vorliegenden
Fahrzeugs. In diesem Fall kann der Zwischenfahrzeugabstand unter
Verwendung einer einfachen Schaltungsanordnung berechnet werden.
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Wenn
die verglichenen ersten und zweiten Straßenoberflächendaten eine maximale Überlappung
aufweisen, kann der Zeitdifferenzberechnungsabschnitt bestimmen,
dass beide Daten die maximale Korrelation aufweisen.
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Wenn
andererseits die verglichenen ersten und zweiten Straßenoberflächendaten
eine minimale Nicht-Überlappung
aufweisen, kann der Zeitdifferenzberechnungsabschnitt bestimmen,
dass beide Daten die maximale Korrelation aufweisen.
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In
jedem Fall kann die Zeitdifferenz für die Straßenoberflächendaten mit der maximalen
Korrelation leicht erfasst werden. Typischerweise sind die Straßenoberflächendaten
eine Wellenform, die die Unebenheit der Straßenoberfläche anzeigt.
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Die
vorliegende Erfindung schafft ferner eine Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung
mit zwei Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtungen, wie oben erläutert worden
ist, die jeweils für
die rechten und linken Räder
jedes Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei der Zwischenfahrzeugabstand
auf der Grundlage der Ergebnisse bestimmt wird, die von den zwei
Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtungen gemessen werden.
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Die
vorliegende Erfindung schafft ferner eine Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung
mit einer Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung, wie oben erläutert worden
ist, und einer im vorliegenden Fahrzeug vorgesehenen Radar-Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung,
wobei der Zwischenfahrzeugabstand auf der Grundlage der Ergebnisse bestimmt
wird, die von den zwei Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtungen
gemessen werden.
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Gemäß dem obigen
Aufbau mit einer Anordnung von zwei Vorrichtungen kann die Messgenauigkeit
verbessert werden, wobei die Zwischenfahrzeugabstandsmessung selbst
dann durchgeführt werden
kann, wenn eine der Vorrichtungen ein Problem hat.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau der ersten Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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2 ist
ein Diagramm zur Erläuterung
der Funktion der ersten Ausführungsform.
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3 ist
ein Diagramm, das Wellenformen von Daten SD1 und SD2 zeigt, die
von Aufhängungshubsensoren 15 und 17 in 1 ausgegeben
werden.
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4A bis 4I sind
Diagramme, die Wellenformen zur Erläuterung der Funktion des Zeitdifferenzberechnungselements 21 zeigen.
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5 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau der zweiten Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im
Folgenden werden Ausführungsformen gemäß der vorliegenden
Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert.
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1 ist
ein Blockdiagramm, das die erste Ausführungsform der Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung
der vorliegenden Erfindung zeigt. 2 ist ein
Diagramm zur Erläuterung
der Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung.
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In 1 bezeichnet
das Bezugszeichen 3 einen Schaltungsblock, der im Zielfahrzeug 1,
das dem vorliegenden Fahrzeug 2 vorausfährt (siehe 2), vorgesehen
ist, während
das Bezugszeichen 4 einen Schaltungsblock bezeichnet, der
im vorliegenden Fahrzeug 2 vorgesehen ist. Im Schaltungsblock 3 bezeichnet
das Bezugszeichen 5 einen Aufhängungshubsensor (entsprechend
dem ersten Erfassungsabschnitt der vorliegenden Erfindung) zum Messen
des Hubes der Aufhängung
(d. h. des Aufhängungshubes)
für jeweils
eine vorgegebene verstrichene Zeitspanne T, und Ausgeben von Aufhängungshubdaten SDI
(d. h. eines Messergebnisses entsprechend den ersten Straßenoberflächendaten
der vorliegenden Erfindung) zum Sender 6 (entsprechend
dem Sendeabschnitt der vorliegenden Erfindung). Der Aufhängungshub ändert sich
entsprechend der Unebenheit der Straßenoberfläche, so dass die Aufhängungshubdaten
SD1 die Unebenheit der Straßenoberfläche anzeigen.
Der Sender 6 sendet die Aufhängungshubdaten SD1 über die
Antenne 7 zum vorliegenden Fahrzeug 2 durch Befördern der
Daten auf einer Hochfrequenzträgerwelle.
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Im
Schaltungsblock 4 bezeichnet das Bezugszeichen 11 eine
Antenne zum Empfangen des von der Antenne 7 des Zielfahrzeugs 2 gesendeten Hochfrequenzsignals,
wobei das von der Antenne 11 empfangene Hochfrequenzsignal
in einen Empfänger 12 (entsprechend
dem Empfangsabschnitt der vorliegenden Erfindung) eingegeben wird.
Der Empfänger 12 demoduliert
das eingegebene Hochfrequenzsignal, um somit die Aufhängungshubdaten SD1
des Zielfahrzeugs 1 zu erhalten. Die erhaltenen Daten SD1
werden anschließend
vom Empfänger 12 im
Speicher 15 (Ringpuffer) in der Steuervorrichtung 14 gespeichert.
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Das
Bezugszeichen 17 bezeichnet einen Aufhängungshubsensor (entsprechend
dem zweiten Erfassungsabschnitt der vorliegenden Erfindung) zum
Erfassen des Aufhängungshubes
des vorliegenden Fahrzeugs 2. Dieser Sensor misst den Aufhängungshub
für jeweils
eine vorgegebene verstrichene Zeitspanne T (oben erläutert),
und speichert Aufhängungshubdaten
SD2 (d. h. ein Messergebnis entsprechend den zweiten Straßenoberflächendaten der
vorliegenden Erfindung) in einem Speicher 18 (Ringpuffer)
in der Steuervorrichtung 14.
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Das
Bezugszeichen 19 bezeichnet einen Geschwindigkeitssensor
zum Erfassen der Geschwindigkeit des vorliegenden Fahrzeugs 2 und zum
Ausgeben digitaler Daten, die die erfasste Geschwindigkeit angeben.
Das Bezugszeichen 21 bezeichnet ein Zeitdifferenzberechnungselement
(entsprechend dem Zeitdifferenzberechnungsabschnitt der vorliegenden
Erfindung) zum Erfassen der Zeitdifferenz zwischen der Straßenoberflächenunebenheits-(Zustands)-Erfassung
durch das Zielfahrzeug 1 und der folgenden Straßenoberflächenunebenheitserfassung
durch das vorliegende Fahrzeug 2 auf der Grundlage der
Daten in den Speichern 15 und 18. Das Berechnungselement 21 gibt
(digitale) Zeitdifferenzdaten, die das erfasste Ergebnis anzeigen,
an das Abstandberechnungselement 22 (entsprechend dem Berechnungsabschnitt
der vorliegenden Erfindung) aus. Das Zeitdifferenzberechnungselement 21 wird
später
genauer erläutert.
Das Abstandberechnungselement 22 multipliziert die obigen
Zeitdifferenzdaten und die Ausgangsdaten vom Geschwindigkeitssensor 19,
um somit den Zwischenfahrzeugabstand zu berechnen.
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Die
Funktion der oben erläuterten
Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung wird mit Bezug auf die 3 und 4 erläutert.
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In 3 gibt
ein Abschnitt (1) Aufhängungshubdaten
SD1 an, die den Straßenoberflächenzustand
gemessen vom Zielfahrzeug 1 angeben, während ein Abschnitt (2) Aufhängungshubdaten
SD2 angibt, die den vom vorliegenden Fahrzeug 2 gemessenen
Straßenoberflächenzustand
angeben. Hierbei bezeichnen die Bezugszeichen P1 und P2 Spitzen, die
durch einen Vorsprung G in der relevanten Straße erzeugt werden (siehe 2).
In 3 ist jeweils der Zeitpunkt t0, (t1: im Graphen
nicht gezeigt), t2, ... der Abtastzeitpunkt, wobei bei jedem Abtastzeitpunkt
t0, t1, t2, ... die von den Aufhängungshubsensoren 5 und 17 ausgegebenen
Daten SD1 und SD2 in den Speichern 15 und 18 gespeichert
werden.
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Hierbei
wird angenommen, dass die aktuelle Zeit t24 ist. Im Folgenden wird
die Funktion der Berechnung der Zeitdifferenz zwischen dem Zielfahrzeug 1 und
dem vorliegenden Fahrzeug 2, die vom Zeitdifferenzberechnungselement 21 durchgeführt wird,
erläutert.
Zuerst wird die Wellenform vom Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t9
der Daten SD1 (in der folgenden Erläuterung "Zielwellenform" genannt: siehe dicke Linie im Abschnitt
(1)) mit der Wellenform vom Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t9 der
Daten SD2 verglichen, wobei der überlappende
Bereich zwischen den Wellenformen berechnet wird. Hierbei werden
die obigen Wellenformen der Daten SD1 und SD2 erhalten, wenn die
Daten SD1 und SD2 jeweils analog angezeigt werden, während die
benachbarten Datenpunkte verbunden werden. Als Nächstes wird die obige Zielwellenform
der Daten SD2 mit der Wellenform vom Zeitpunkt t1 bis t10 der Daten
SD2 verglichen, wobei der überlappende Bereich
berechnet wird. Eine ähnliche
Operation wird wiederholt, bis der Zeitpunkt t15 erreicht ist (d.
h. die Wellenform vom Zeitpunkt t15 bis t24 der Daten SD2 wird schließlich für den Vergleich
verwendet), so dass die schattierten Bereiche, die in den 4A bis 4E gezeigt sind,
der Reihe nach in der obigen Operation berechnet werden.
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Wie
durch diese Figuren deutlich gezeigt ist, ist es dann, wenn der überlappende
Bereich den maximalen Wert aufweist (siehe 4D), möglich, festzustellen,
dass die Wellenform der Daten SD2 näherungsweise gleich der Zielwellenform
ist. Das heißt, in
dem auf 3 bezogenen Beispiel ist die
Wellenform vom Zeitpunkt t13 bis zum Zeitpunkt t22 vom SD2 ungefähr gleich
der Zielwellenform. Das Zeitdifferenzberechnungselement 21 gibt
die Zeitdifferenz zwischen den Daten SD1 und SD2 (d. h. t13 – t0 = 13 × T), die
erhalten wird, wenn die beiden Wellenformen ungefähr miteinander übereinstimmen,
an das Abstandberechnungselement 22 als Zeitdifferenzdaten
zwischen dem Zielfahrzeug 1 und dem vorliegenden Fahrzeug 2 aus.
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Zum
Zeitpunkt t25 wird anschließend
die Wellenform vom Zeitpunkt t1 bis t10 der Daten SD1 als Zielwellenform
ermittelt, wobei diese Wellenform mit jeder Wellenform der Daten
SD2 ausgehend vom Zeitpunkt t1 verglichen wird, so dass die nächsten Zeitdifferenzdaten
zwischen dem Zielfahrzeug 1 und dem vorliegenden Fahrzeug 2 durch
Ausführen
einer ähnlichen
Operation berechnet werden.
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Im
Abstandberechnungselement 22 werden anschließend die
jeweiligen Zeitdifferenzdaten, die durch die oben erläuterte Operation
berechnet worden sind, mit der entsprechenden Ausgabe vom Geschwindigkeitssensor 19 multipliziert,
so dass der Abstand, d. h. der Zwischenfahrzeugabstand zwischen
dem Zielfahrzeug 1 und dem vorliegenden Fahrzeug 2,
berechnet und seinerseits ausgegeben wird.
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Das
heißt,
in der vorliegenden Ausführungsform
wird der Abstand zwischen dem Zielfahrzeug und dem vorliegenden
Fahrzeug auf der Grundlage der Zeitdifferenz in Bezug auf die Erfassungszeit
der Unebenheit (Zustand) der Straßenoberfläche berechnet. Es ist somit
möglich,
den Zwischenfahrzeugabstand unabhängig von den Wetterbedingungen,
wie z. B. Regen, Wind, Schneefall und dergleichen, zu messen. Im
Vergleich zu einer Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung, die
ein Radar verwendet, kann außerdem
die Vorrichtung gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
mit geringeren Kosten hergestellt werden.
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In
der obigen Ausführungsform
wird die Wellenform der Daten SD2, die den maximalen überlappenden
Bereich bezüglich
der Zielwellenform der Daten SD1 aufweisen, als ungefähr die gleiche
Wellenform wie die Zielwellenform erfasst; wie jedoch in den 4F bis 4I gezeigt
ist, kann die Wellenform der Daten SD2, die den minimalen nicht-überlappenden
Bereich in Bezug auf die Zielwellenform der Daten SD1 aufweisen,
als ungefähr
die gleiche Wellenform erfasst werden (siehe 4H).
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Ferner
werden in der obigen Ausführungsform
Aufhängungshubsensoren 5 und 17 verwendet. Anstelle
der Verwendung dieser Sensoren kann jedoch ein Laserstrahl oder
eine Millimeterfunkwelle vom Fahrzeug zur Straßenoberfläche abgestrahlt werden, um
somit die Rauheit der Straßenoberfläche unter
Verwendung einer reflektierten Welle der abgestrahlten Welle zu
messen.
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Andererseits
können
Mikrophone anstelle der Aufhängungshubsensoren 5 und 17 verwendet werden.
Die Aufhängung
des Fahrzeugs erzeugt jedes Mal dann ein Geräusch, wenn sich die Aufhängung in
Reaktion auf die Unebenheit der Straßenoberfläche bewegt. Wenn daher ein
Mikrophon an einem Wurzelabschnitt der Aufhängung angebracht ist, um somit
das Geräusch
der Aufhängung
zu erfassen, kann die Unebenheit der Straßenoberfläche erfasst werden. Ferner
können
Bewegungssensoren zum Erfassen der Kontraktion und Expansion der
Aufhängung
anstelle der Aufhängungshubsensoren 5 und 17 verwendet
werden.
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Ferner
ist in der obigen Ausführungsform
ein Einzelschaltungsmesssystem vorgesehen. Es ist doch möglich, dass
Sensoren zum Erfassen des Zustands der Straßenoberfläche in der Nähe aller
rechten und linken Räder
angebracht sind, wobei ein Zweischaltungsmesssystem, das zwei der
in 1 gezeigten Systemanordnungen, enthält, vorgesehen sein
kann, so dass der Zwischenfahrzeugabstand auf der Grundlage der
Messergebnisse des Zweischaltungsmesssystems bestimmt werden kann.
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Im
Folgenden wird die zweite Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung erläutert. 5 ist
ein Blockdiagramm, das den Aufbau der zweiten Ausführungsform
zeigt. In 5 sind Teile, die identisch
mit denjenigen in 1 sind, mit identischen Bezugszeichen
bezeichnet, wobei deren Erläuterungen
weggelassen werden.
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Der
Unterschied zwischen dem in 5 gezeigten
Aufbau und dem in 1 gezeigten Aufbau ist, dass
eine Radar-Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung 30,
die eine Millimeterfunkwelle verwendet, im Schaltungsblock 4 im
vorliegenden Fahrzeug 2 vorgesehen ist, und dass ein Komparator 31 und
eine Zwischenfahrzeugabstandsbestimmungsschaltung 32 ebenfalls
vorgesehen sind, um den Zwischenfahrzeugabstand auf der Grundlage
der Ausgabe des Abstandberechnungselements 22 und der Ausgabe
der Radar-Zwischenfahrzeugabstandsmessvorrichtung 30 zu
bestimmen.
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Das
heißt,
in 5 bezeichnet das Bezugszeichen 34 einen
Millimeterwellenoszillator zum Ausgeben einer Millimeter-(Funk)-Welle.
Die vom Millimeterwellenoszillator 34 ausgegebene Millimeterwelle
wird an den Mischer 35 ausgegeben und ferner von der Sendeantenne 36 zum
Zielfahrzeug 1 abgestrahlt. Eine reflektierte Welle vom
Zielfahrzeug 1 wird anschließend von der Empfangsantenne 37 empfangen,
wobei das entsprechende Empfangssignal an den Mischer 35 ausgegeben
wird. Der Mischer 35 mischt die gesendete Welle vom Millimeterwellenoszillator 34 mit
der empfangenen Welle von der Empfangsantenne 37, so dass
ein Schwebungssignal mit einer Frequenz entsprechend dem Abstand zwischen
dem Zielfahrzeug 1 und dem vorliegenden Fahrzeug 2 erzeugt
wird, wobei das erzeugte Schwebungssignal an die FFT-Schaltung 38 (FFT
= schnelle Fourier-Transformation) ausgegeben wird.
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Die
FFT-Schaltung 38 erfasst die Frequenz des Schwebungssignals
durch Ausführen
der FFT mit dem Ausgangssignal des Mischers 35, und gibt Frequenzdaten,
die die erfasste Frequenz anzeigen, an den Abstandssensor 39 aus.
Der Abstandssensor 39 ordnet die von der FFT-Schaltung 38 ausgegebenen
Frequenzdaten den Daten in einer spezifischen Tabelle zu, die im
Voraus im Sensor bereitgestellt wird, um somit den Zwischenfahr zeugabstand
entsprechend der relevanten Frequenzdaten zu erfassen. Der Sensor 39 gibt
anschließend
die erfassten Abstandsdaten (d. h. den Zwischenfahrzeugabstand) an
den Komparator 31 und die Zwischenfahrzeugabstandsbestimmungsschaltung 32 aus.
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Der
Komparator 31 vergleicht den vom Abstandberechnungselement 22 ausgegebenen
Zwischenfahrzeugabstand mit dem vom oben erläuterten Abstandssensor 39 ausgegebenen
Zwischenfahrzeugabstand und gibt die Differenz zwischen den verglichenen
Abständen
an die Zwischenfahrzeugabstandsbestimmungsschaltung 32 aus.
Wenn die Ausgabe vom Komparator 31 kleiner als ein vorgegebener
Wert ist, gibt die Zwischenfahrzeugabstandsbestimmungsschaltung 32 die
vom Abstandberechnungselement 22 ausgegebenen Daten (oder die
vom Abstandssensor 39 ausgegebenen Daten) als festgestellten
Zwischenfahrzeugabstand aus. Wenn hingegen die Ausgabe vom Komparator 31 gleich
oder größer dem
vorgegebenen Wert ist, gibt die Zwischenfahrzeugabstandbestimmungsschaltung 32 diejenigen
der Ausgangsdaten aus, die näher am
vorangehend gemessenen Wert des Zwischenfahrzeugabstands liegen,
und gibt ein Warnsignal aus, und bestimmt, dass die Messvorrichtung,
die die nicht ausgewählten
Daten ausgibt, sich in einem anomalen Zustand befindet, wobei nach
dieser Feststellung nur gemessene Daten von der anderen Messvorrichtung
verwendet werden.
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Eine
Zwischenfahrzeugabstandmessvorrichtung zum Messen des Abstands zwischen
einem Zielfahrzeug vor einem vorliegenden Fahrzeug, das dem Zielfahrzeug
folgt, wird offenbart, wobei die Vorrichtung nicht durch Wetterbedingungen,
wie z. B. Regen oder Schneefall, beeinflusst wird. In der Vorrichtung
sendet das Zielfahrzeug erste Straßenoberflächendaten, wie z. B. die Unebenheit
der Straßenoberfläche zum
vorliegenden Fahrzeug. Auch im vorliegenden Fahrzeug werden zweite
Straßenoberflächendaten,
wie z. B. die Unebenheit, erfasst, wobei die beiden erfassten Daten
verglichen werden. Im vorliegenden Fahrzeug werden die ersten und
zweiten Straßenoberflächendaten
mit der maximalen Korrelation erfasst, wobei die Zeitdifferenz der
jeweiligen Erfassungszeit dieser Daten berechnet wird, um somit
den Zwischenfahrzeugabstand zu berechnen.