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Die Erfindung bezieht sich auf den
Bereich der Flugzeugnotausruestung und besonders auf ein Flugzeug,
das aus einer abtrennbaren Passagierfluchtkabine besteht, die auf
dem Rumpf des Flugzeugs mittels einer Reihe von schnellstens freigelassenen
Verbindungen montiert und mit Fallschirmen und Airbags ausgestattet
ist, aber auch mit autonomen Mechanismem, die ihre vertikale Abtrennung nach
oben von dem uebrigen Flugzeug sichern, das von da an in Richtung
Boden absteigt.
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Im Stand der Technik wurden verschiedene Flugzeugnotausruestungssysteme
bekanntgegeben, die darauf zielen, das Leben der Passagiere und
der Besatzung in einem Flugzeug zu retten, das sich einem Defekt,
einer Feuer und/oder einer Explosionsgefahr gegeauebersteht.
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Die Kombination von Fallschirm- und
Airbagssystemen, die im Fall einer Notlandung in Kraft treten, ist
bekannt. US-5, 836,544, US-5, 944,282, DE – 4320470 oder DE – 195 07
069 sind Beispiele von Dokumenten des heutigen Standes der Technik, wo
alternative Flugzeug- und Helikoptermodelle dargestellt werden,
worin ein System von angemessen entfalteten Fallschirmen zusammen
mit einem Airbagssystem verwendet wird, um den reibungslosen Fall
zum Erdboden hin erheblich zu sichern und die Kraefte, sich beim
Aufprall auf Erdboden entstehen , im hoechsten Grade zu daempfen.
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In einem Artikel, der in Aviation
Week and Space Technology veroeffentlicht wurde (135-1991-Dezember
16/23, No. 24/25, New York, USA), erkennt die USAF das neue Fallschirm-
und Airbagssystem Euer den F-111 Besatzungsnotmodul an und gibt
die Versuche bekannt, die die Fallgeschwindigkeit des Notmoduls
mit dem Fallschirm reduzieren und die Versinkungsziffer mit den
Airbags kontrollieren um die Verletzungsgefahr Euer die Besatzung
zu reduzieren.
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Ausserdem wurden auch Fallschirm-
und Airbagsysteme Euer die Notlandung von ausgewaehlten Teilen der
Flugzeugausruestung entwickelt, wie zum Beispiel die abwerfbaren
Treibstofftankmittel, die in US-4 306 693 vorgeschlagen werden.
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Trotz der erreichten Sicherheitsverbesserung,
wenn solche Fallschirmund Airbagssysteme in Luftfahrzeugen verwendet
werden, besteht immer noch. Gefahr, weil die Passagiere und die
Besatzung diesen schweren und gefahrlichen Notflug in Richtung Boden
zusammen mit dem ganzen Luftfahrzeug machen muessen, das wegen des
Defekts und der Tatsache, dass es Treibstoff oder andere Brennmaterialien
transportiert, eine enorm grosse Explosionsgefahr, sowohl waehrend
der Notlandung, als auch beim Aufprall auf dem Erdboden, darstellt.
Ueberdies wird die Funktion des Fallschirm- und Airbagssystems durch
die uebermaessige Last des Leibs des Flugzeugs, der Motoren und
der Ladung, in Notsituationen unnuetz sind, erschwert.
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Um die obengenannten Nachteile zu
ueberwinden, wurden Loesungen entwickelt, worin vorgeschlagen wird,
dass Teile des Flugzeugs auf dem Leib des Flugzeugs abtrennbar montiert
sind, so dass sie vorteilhaft vom Flugzeug abgetrennt werden koennen,
um im Notfall, die Flugpassagiere sicher in Richtung Erdboden zu
bringen.
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US-5356 097, US-5568 903, FR-855
642 und DE-198 47 546 fuehren Beispiele im Stand der Technik an,
worin vorgeschlagen wird, dass sich die Flugzeuge , in Notsituationen,
teilen koennen, um die sichere Landung der Passagiere und/oder der
Besatzung in Richtung Erdboden zu gewaehrleisten. Insbesondere schlaegt
DE-198 47 546 vor, dass das Flugzeug laengs in einen Vorder- und
einen Hinterteil geteilt wird, so dass die Passagiere und die Besatzung
in Notsituationen zum Vorderteil verlegt werden koennen, das am
Ende vom Hinterteil, der Ladung und Treibstoff transportiert, geteilt
wird. Das Vorderteil steigt folgend durch die Entfaltung eines an
der Spitze liegenden und mit Gas gefuellten Ballons, das leichter
als die Luft ist, in Richtung Boden ab, waehrend der Hinterteil
mit einem Paar von Fallschirmen auch in Richtung Boden absteigt.
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Waehrend es im obengenannten DE-198
47 546 eine seitliche Teilung des Flugzeugs vorgeschlagen wird,
schlagen US-5356 097, US-5 568 903 und FR-855 642 verschiedene Systeme
von laengs abtrennbaren Teilen des Fluzeugs vor, die mit Hilfe von Fallschirmen
in Richtung Boden gesenkt werden.
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Trotzdem geben sie nicht die Verwendung von
aufprallabsorbierenden Airbagssystemen bekannt, mit der Ausnahme
von US- 5 356 097. In allen diesen Dokumenten, sind die abtrennbaren
Flugzeugteile gleitend mit angemessenen Riegeln oder des Rumpfs
und sie werden zusammen mit dem Heckteil (Leitwerk) des Flugs abgetrennt.
Das Problem von solchen Strukturen ist, dass ihre Abtrennung vom
uebrigen Flugzeug, innerhalb einer bestimmten Zeitspanne statt findet,
die noetig ist, damit das abtrennbare Teil vom Rumpf abgleitet.
Auch nach dem Abgleiten, kann der abgetrennte Teil Euer eine zusaetzliche
Zeitspanne in der Naehe vom uebrigen Flugzeug bleiben. Dadurch ist
es moeglich, dass eine Explosion statt findet, was unter solchen Umstaenden
immer moeglich ist. Ausserdem schafft der Anschluss des Heckteils
an das abgetrennte Teil unnoetige zusaetzliche Last und verursacht
Probleme bei der Entfaltung der Fallschirmen, waehrend der Ausschluss
des Kockpits, den abtrennbaren Teil ohne nuetzliche flugkontrollierende
Geraete und Instrumente laesst.
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Deswegen zielt diese Erfindung darauf,
die obengenannten Maengel dwch das Vorschlagen eines Flugzeugs mit
einer abtrennbaren Passagierfluchtkabine zu ueberwaeltigen, die
sich laengs des Rumpfs des Flugzeugs erstreckt u das Kockpit einschliesst,
aber den Heckteil ausschliesst, deren Abtrennung in einer vertikalen
nach oben Richtung statt findet. Dadurch wird die unmittelbare Entfernung
von der. Naehe des uebrigen Flugzeugs erreicht, weil immer die Gefahr
eines Feuers oder einer Explosion besteht.
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Weiterhin ist die Erfindung ist der
obengenannten abtrennbaren Kabine vorzuschlagen, die mit Fallschirmen
und Airbags Euer ihren folgenden kontrollierten Abstieg in Richtung
Erdboden und mit autonomen Mechanismen von Abschusssystemen und Startkatapulten
ausgestattet ist, wo die letzten selektiv der Geschwindigkeitszunahme
der Trennung dienen und demzufolge den Abstand des abgetrennten Teils
vom uebrigen Flugzeug vergroessern koennen.
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Eine andere Absicht der Erfindung
ist, verschiedene Anwendungsformen einer Reihe von schnellstens
freigelassenen Verbindungen zwischen der abtrennbaren Passagierfluchtkabine
und des Rumpfs vorzuschlagen, wodurch die Chance einer schnellen
Trennung voneinander groesser wird.
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Geraete des Standes der Technik,
die sich auf die starke Befreiung von Verbindungen beziehen, die
man bei hydraulischen, pneumatischen oder pyrotechnischen Bedienungsmechanismen
finden kann, werden in GB-2 237 839 oder US- 5 755 407 oder US-6
029 932 bekanntgegeben. Aber die Bekanntgaben in den obengenannten
Dokumenten betreffen nicht die speziell vorgeschlagenen Eigenschaften
der Mechanismen, die in dieser Erfindung vorgeschlagen werden.
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Solche und andere Ansichten, Vorteile
und Eigenschaften dieser Erfindungen werden in der unteren ausfuehrlichen
Darstellung/ Beschreibung von bevorzugten Anwendungsformen bekanntgegeben werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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Die Erfindung wird denjenigen, die
geschickt in diesem Bereich sind, deutlich klar werden durch den
Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen, wo veranschaulichende bevorzugte
Anwendungsformen dargestellt werden.
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1A illustriert
eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine, die abgetrennt vom Rumpf
des Flugzeugs und vor ihrer eventuellen Angliederung an den Rumpf
zwecks eines angemessenen Flugs dargestellt werden.
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1B illustriert
eine perspektive Ansicht des Rumpfs des Flugzeugs, die abgetrennt
von der Fluchtkabine und vor seiner eventuellen Angliederung an
die letzte zwecks eines angemessenen Flugs dargestellt wird.
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1C illustriert eine perspektive Ansicht
der Fluchtkabine, die dem Rumpf des Flugzeugs angegliedert ist.
Diese Angliederung wurde durch eine Reihe von schnellstens freigelassenen
Verbindungen durchgefuehrt, wie waehrend eines normalen Flugs des
Flugzeugs.
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1D illustriert
eine perspektive Ansicht der abgetrennten Fluchtkabine waehrend
ihres Abstiegs in Richtung Boden. Die Kabine wird von ihrem Fallschirm
gehalten und ihre aeusseren Airbags sind aktiviert, aber auch Details
der Fallschirmlagerbox, der kleinen Rakete und des Lagerraums der
Fallschirmdraehte mit ihren Verbindungsstellen mit der Fluchtkabine
werden illustriert.
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2A illustriert
eine perspektive Ansicht des Flugzeugs der 1 C waehrend seines Aufpralls in der
Luft mit seinem ausgewickelten Fallschirmsystem.
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2B illustriert
eine perspektive Ansicht des Flugzeugs der 2A mit seinem voellig ausgewickelten
Hauptfallschirm, so dass das Flugzeug vor der Abtrennung der Fluchtkabine
vom Rumpf ab fangen wird.
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2C illustriert
eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine des Flugzeugs, die in
der 2B illustriert wird,
waehrend sie von ihrem Rumpf abgetrennt ist und vom Fallschirm der
Kabine gehalten wird.
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2D illustriert
von einer perspektiven Ansicht den Rumpf des Flugzeugs, das in der 2B illustriert wird, nach
seiner Abtrennung von der Fluchtkabine, waehrend seines freien ploetzlichen Abstiegs.
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2E illustriert
eine perspektive Ansicht des Rumpfs, der in der 2D illustriert wird, waehrend er einen
schnellen Sturzflug macht.
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2F illustriert
von einer perspektiven Ansicht den Rumpf, der in der 2E illustriert wird, und
der am Boden abgestuerzt hat.
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2G illustriert
eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine aus der 2C, die von ihrem Fallschirm gehalten
wird, waehrend sie mit geringer Geschwindigkeit absteigt.
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2H illustriert
eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine aus der 2G, waehrend sie dem Boden nahe kommt
und kurz vor seinem Aufprall in Richtung Erdoden mit ihren aeusseren
Airbags, die schon aktiviert sind.
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2I illustriert
eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine aus der 2H waehrend ihres Aufpralls am Boden,
wo die Airbags die befreite Energie infolge des Zusammenstosses
absorbieren.
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3 illustriert
eine Draufsicht der Fluchtkabine der Erfindung, worin Details der
Schleuderungsausruestung dargestellt werden, die sich innerhalb
und ausserhalb vom Boden der Kabine und speziell auf dem Boden der
aeusseren Flaeche befinden.
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3A illustriert
eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine aus der 3 waehrend der zweiten Phase, ihrer Schleuderung
vom Rumpf des Flugzeugs mit Katapulten. Hiermit werden also Details der
ersten Phase der Entfaltung von seinen Fallschirmen
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3B illustriert
eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine aus der 3A waehrend ihrer zweiten Schleuderungsphase,
die durch die aktivierten Startkatapulten statt findet, waehrend
sie sich vom Rumpf entfernt und gleichzeitig findet die Entfaltung
des Fallschirmes statt.
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3C illustriert
eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine aus der 3B waehrend ihrer letzten Schleuderungsphase
und waehrend sie sich vom Rumpf entfernt und ihr Hauptfallschirm
voellig ausgewickelt ist, um die normale Bewegung der Kabine in
Richtung Boden zu beeinflussen.
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4 illustriert
eine perspektive Ansicht der Airbagsbox, worin es Teile der Airbagsausstattung gibt,
die von einer Teilansicht illustriert werden.
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4A illustriert
eine Draufsicht der Fluchtkabine der Erfindung mit der Ausstattung
der Airbags, die sich in ihren Muffen befinden, bevor die Airbags
aktiviert werden, aber auch die uebrige Ausstattung fuer schnelle
Schleuderung.
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4B illustriert
eine Draufsicht der Fluchtkabine aus der 4A mit der Airbagsausstattung, die voellig
ausgewickelt ist und die Airbags, die total aufgeblasen und bereit
sind die Aufprallenergie zu absorbieren.
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5 illustriert
einen Grundriss eines Duesenverkehrsflugzeug mit breitem Rumpf,
dessen Abstieg in Richtung Boden, wegen des Motoraufpralls des Flugzeugs,
angefangen hat.
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6A illustriert
eine Seitenansicht des Duesenverkehrsflugzeugs aus der 5 waehrend seines schnellen
Sturzfluges in Richtung Boden und waehrend die Fallschirmausstattung
aktiviert ist.
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6B illustriert
eine Seitenansicht der Fluchtkabine, die abgetrennt vom breiten
Rumpf des Duesenverkehrsflugzeugs aus der 5 ist, waehrend die Kabine von ihrem
Hauptfallschirm gehalten wird, der voellig ausgewickelt ist.
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6C illustriert
eine Seitenansicht des abgetrennten breiten Rumpfs des Duesenverkehrsflugzeugs,
der in der Abbildung dargestellt wird und der angefangen hat, frei
und schnell in Richtung Boden abzusteigen und seinen Zusammenstoss
zur Folge hat. 7A illustriert
sowohl eine perspektive Ansicht als auch eine Seitenansicht, eines
Paares von Teilverbindungen, die jeder der schnellstens freigelassenen
Verbindungen der Erfindung dienen, mit Details ueber den Raum, worin
der pyrotechnische Mechanismus installiert ist.
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7B illustriert
sowohl von eine perspektive Ansicht als auch eine Seitenansicht,
von noch einem Paar von Teilverbindungen, die jeder der schnellstens
freigelassenen Verbindungen der Erfindung dienen, mit Details ueber
den Raum, wo sie aufgenommen werden.
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7C illustriert
von einer perspektiven Ansicht, die Teile, die sich in den obengenannten
Teilverbindungen befinden, wie der Kolben und die Festigungsteile.
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7D illustriert
eine Teilansicht des montierten Paares von Teilverbindungen, die
jeder der schnellstens freigelassenen Verbindungen der Erfindung
dienen, wie es in den Abbildungen 7A-7C dargestellt wird. Eine solche Montage
funktioniert durch einen pyrotechnischen Mechanismus, waehrend auch
die Weise worauf diese Teilverbindungen mit der Fluchtkabine und
mit dem Rumpf verbunden sind, illustriert werden.
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7E illustriert
von einer Seitenansicht den Mechanismus, der in der 7D dargestellt wird, in dem Augenblick,
wann der Stoff, der drin steht, explodiert und die Bewegung des
Kolbens und die Abtrennung der Fluchtkabine und der Rumpfsteilen
zur Folge hat.
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8A illustriert
eine Teilansicht eines alternativen hydraulischen Mechanismus, wodurch
die Bewegung des Kolbens und die Abtrennung der Fluchtkabine und
der Rumpfsteilen beeinflusst wird. Der obengenannte Mechanismus
wird vor seiner Aktivierung dargestellt.
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8B illustriert
von eine Teilansicht des Mechanismus aus der
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8A nach
seiner Aktivierung.
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9A illustriert
eine Teilansicht eines alternativen pneumatischen Mechanismus, wodurch die
Bewegung des Kolbens und die Abtrennung der Fluchtkabine und der
Rumpfsteilen beeiflusst wird. Der obengenannte Mechanismus wird
vor seiner Aktivierung dargestellt.
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9B illustriert
eine Teilansicht des Mechanismus aus der
-
9A nach
seiner Aktivierung.
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10A illustriert
eine Teilansicht eines alternativen mechanisch aktivierten Mechanismus,
wodurch die Bewegung des Kolbens und die Abtrennung der Fluchtkabine
und der Rumpfsteilen beeiflusst wird. Der obengenannte Mechanismus
wird vor seiner Aktivierung dargestellt.
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10B illustriert
eine Teilansicht des Mechanismus aus der
-
10A nach
seiner Aktivierung.
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11 illustriert
eine allgemeine perspektive Ansicht des vertikal ausgerichteten
Startkatapulten.
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11A illustriert
eine perspektive Ansicht eines teleskopisch zusammenarbeitenden
Roehrenpaaren, woraus der vertikal ausgerichtete Katapult aus der 11 besteht.
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11B illustriert
eine Seitenansicht des anderen teleskopisch zusammenarbeitenden
Roehrenpaares, woraus der vertikal ausgerichtete Katapult aus der 11 besteht.
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11C illustriert
eine perspektive Ansicht eines der teleskopisch zusammenarbeitenden
Roehrenpaaren, woraus der vertikal ausgerichtete Katapult aus der 11 besteht, waehrend es
gestartet ist, nach der Zuendung der Sprengstoffen, die im Startkatapulten
beinhalten sind.
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11D illustriert
eine Seitenansicht des anderen teleskopisch zusammenarbeitenden
Roehrenpaares woraus der vertikal ausgerichtete Katapult aus der 11 besteht, waehrend es
vertikal in einer linearen Richtung gestartet wird im Gegensatz zur
Bewegungsrichtung der Rohren aus der 11C .
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11E illustriert
eine Draufsicht der Fluchtkabine waehrend ihrer vertikalen Schleuderung
durch die Entfaltung der Startkatapulten. 11F illustriert eine Draufsicht der Fluchtkabine, die
in der 11E waehrend
ihrer eventuellen Abtrennungsphase vom teleskopisch zusammenarbeitenden
Roehrenpaar am Ende der ersten Phase des Schleuderungsprozesses,
dargestellt wird.
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11G illustriert
eine Draufsicht der Fluchtkabine waehrend der zweiten Phase des Schleuderungsprozesses
und waehrend die Startkatapulte in Betrieb sind.
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11H illustriert
eine perspektive Ansicht des Startkatapultensystems und ihrer Teilen.
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AUSFUEHRLICHE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN ANWENDUNGSFORMEN
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Mit Hinweis auf die Begleitzeichnungen
werden im folgenden die erlaeuternden, bevorzugten Anwendungsformen
der Erfindung beschrieben werden.
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Gemaess der ersten bevorzugten Anwendungsform
der Erfindung, die Morphologie der vorgeschlagenen Fluchtkabine 1 ist
die eines unabhaengigen Teils mit laengs abgerundeten Ecken, waehrend seine
Laenge viel groesser als seine Breite ist und das Verhaeltnis von
Laenge: Breite 2,5: 1 ist. Ausserdem wird der abgetrennte Rumpf
in der 1B dargestellt,
waehrend in der 1C der
Rumpf und die Fluchtkabine in einem montierten Zustand am Flugzeug 5 dargestellt
werden.
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Die Fluchtkabine ist eine strapazierfaehige und
leichte Konstruktion, die aus jedem geeigneten Stoff, den man heutzutage
oder in der Zukunft verwenden wird, gemacht werden kann und die
Ausstattung enthaelt, die aus Fallschirmen, Katapulten, Startkatapulten
und Airbags besteht, aber aus einem ein schnellstens freigelassenen
Verbindungensystem, so dass die Fluchtkabine mit dem Rumpf 4 des Flugzeugs
verbunden wird.
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Der starke Rahmen des Rumpfs 4 laengs dessen
die Fluchtkabine montiert ist, verfuegt ueber eine Oeffnung 3 fuer
die Aufnahme der Fluchtkabine , die das Kockpit 11 einschliesst,
aber den Heckteil 4a des Flugzeugs ausschliesst und im
Notfall, vertikal nach oben abtrennbar ist. Die Oeffnung 3 des Rumpfs 4 ist
so gebildet, um im unmittelbaren Kontakt zu der Fluchtkabine 1 zu
sein, und ist dementsprechend gestaltet, wenn ein Umriss 1a (1A und 3) der Fluchtkabine 1 rund um
eine entsprechend gestaltete periferische Stutzbasis 3a um
den Umriss der Oeffnung 3 des Rumpfs 4 führt. Die
Verbindung der Fluchtkabine 1 mit dem Rumpf 4 des
Flugzeugs wird durch eine Reihe von schnellstens freigelassenen
Verbindungen beeinflusst. In der 1C wird das
endgueltige Flugzeug in einem montierten Zustand dargestellt. Die
speziell geformte innere Hoehlung 3 des Rumpfs 4 hat
eine Gestaltung, die entsprechend der Gestaltung der Fluchtkabine 1,
ist und das Verhaeltnis von Laenge: Breite ist 2,5: 1.
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Gemaess der Bestimmung ueber die
erforderliche Sicherheit der Passagiere, hat die Fluchtkabine, wie
sie in den entsprechenden Abbildungen dargestellt wird, eine kompakte
Konstruktion mit Tueren und Seitenfenstern, des Kockpits mit dem
durchsichtigen Kockpitkabinendach 11a, den Sitzen fuer die
Piloten und dem Instrumentenbrett miteinbezogen und waehrend die
Kabine befreit wird, werden alle Verbindungsstellen des Kockpits
usw., die frueher mit dem Rumpf 4 des Flugzeugs 5 verbunden
waren, abgetrennt. An einer geeigneten Stelle der aeusserlichen
Seite des Dachs 34 der Fluchtkabine und besonders an deren
Rueckseite, die nahe bei dem vertikalen Stabilisator 4A (1D) ist, gibt es ein Loch 32,
worin ballistische Fallschirme 13, 14 und eine
kleine Rakete 35 fuer den Start gespeichert werden.
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Insbesondere, und so dass der Hauptfallschirm 14 sich
erfolgreich auswickelt, wie es in der 2A dargestellt
wird, muss der kleine Fallschirm 13, der den Hauptfallschirm
zieht, sich als erst auswickeln und das schafft man durch den anfaenglichen Start
der kleinen Rakete 35, die den kleinen Hilfsfallschirm 13 zieht.
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Die Fluchtkabine 1 wird
durch ein Draehtensystem 36a, 36b, 36c,
des Hauptfallschirms 14 an den Stellen 33a, 33b, 33c der
aeusserlichen Seite des Dachs der Kabine (1D) verbunden. Diese Draehte sind unter
normalen Umstaenden in den speziellen Rillen 34a des Dachs
der Kabine gespeichert.
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Die Reihe von schnellstens freigelassenen Verbindungen,
das dem sicheren Anschliessen der Fluchtkabine 1 auf der
obengenannten Oeffnung des Rumpfs dienen, besteht aus mehreren Teilverbindungen 2 ,
die festen einem periferischen Stellensystem der obengenannten Kabine 1 unter
dem obengenannten Umriss 1a angekoppelt sind. Genauso viele Teilverbindungen
sind am periferischen Stellensystem des obengenannten Rumpfs 4 festgekoppelt
um in unmittelbaren Kontakt mit den obengenannten Teilverbindungen 2 der
Fluchtkabine 1 zu kommen. Es gibt auch ein Kammer 29 zwischen
jedem Paar der Teilverbindungen 2 und 6 und ein
Kolben 25 mit draufstehenden Festigungsteilen 25a im
Kammer 29, worin der Kolben 25 und die relevanten
Festigungsteile 25a im Sperrfall der Teilverbindungen 2 und 6 durch
einen Druckfeder 25b gedrueckt wird. Mit Hilfe eines Hebels 10,
der sich in dem obengenannten Kockpit 11 befindet ( 1D), wird ein Mechanismus
aktiviert, der den obengenannten Kolben 25 dazu bringt,
sich geradlinig in der obengenannten Kammer 29 zu bewegen,
um die obergenannte Druckfeder 25b zu druecken und letztendlich
fuehrt zur Abtrennung der obengenannten Teilverbindungen 2,6,
fuehrt was einem Zustand entspricht, wobei die obengenannten Teilverbindungea 2, 6,
von der obengenannten Kabine abgetrennt sind.
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Die Teilverbindung 6 hat
eine Gehaeuse (7A) und
ist dauernd an entsprechenden Stellen in der Oeffnung 3 des
Rumpfs 4 befestigt.
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Ausserdem wird der Kolben 25 mit
den Sicherungen 25a und mit der-Feder 25b in der 7C dargestellt. Um es weiter
zu analysieren, wird die Verbindungsweise der Fluchtkabine 1 mit
dem Rumpf 4 in der Teilansicht der 7D dargestellt, wo die Teilverbindung 2 am
Teil 1b, der der Fluchtkabine gehoert, fest angekoppelt
dargestellt wird, waehrend die Teilverbindung 6 an der
periferischen Stutzbasis 3a rund um die Oeffnung 3,
die dem Rumpf 4 gehoert, fest angekoppelt dargestellt wird. Der
Kolben 25 im Inneren der Kammer 29 haelt beide Teile
durch die Druckfeder 25b fest miteinander verbunden. In
der Gehaeuse 6b gibt es auch ein Zuendungsapparat 27 und
die Sprengstoffe 28.
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Die Abstellung der loesbaren Teilverbindungen 2 und 6 wird
auf mehrere Weisen geschafft, durch verschiedene pyrotechnische,
hydraulische, pneumatische oder mechanisch aktivierbaren Mechanismen,
die im letzten Augenblick und nach Wunsch des Pilots, durch das
Ziehen des Funktionhebels 10 im Kockpit 11 (1D) aktiviert werden.
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In Uebereinstimmung mit einer bevorzugten Anwendungsform
der Erfindung, wie sie in den 7A, 7B, 7C, 7D, 7E dargestellt wird, der
Mechanismus, der aktiviert wird, um die lineare Bewegung des Pistons 25 im
Kammer 29 zu beeinflussen, die mit der Abloesung und mit
der Nicht-Sperrkondition der Teilverbindungen 2, 6 endet,
ein pyrotechnischer Mechanismus, der Sprengstoffe 28 beinhaelt,
die sich in einer Hoehlung an der Spitze des Kammers 29 befinden,
auf der sich der Kolben 25 befindet, wenn die Teilverbindungen 2,
6 im Sperrfall sind. Es gibt auch ein Zuendungsapparat 27 wodurch
die Sprengstoffe 28 gezuendet werden, um die lineare Bewegung
des Kolbens 25, die Befreiung der dazugehoerenden Festigungsteilen 25a und
die demzufolge Abloesung und die Nicht-Spenkondition der Teilverbindungen
zu beeinflussen.
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Gemaess der alternativen Anwendungsform der
Erfindung, wie sie in den 8A-8B dargestellt wird,
ist der Mechanismus, der aktiviert wird um die lineare Bewegung
des Kolbens 25 im Kammer 29 zu beeinflussen, so dass die
Teilverbindungen 2,6 abtrennen und nicht gesperrt
werden, ein hydraulischer Mechanismus, der aus einer Roehre 23 besteht,
die eine spezielle Fluessigkeit zu einer Hoehlung am Ende des Kammers 29 transportiert,
auf dem der Kolben 25 sich befindet, wenn die Teilverbindungen 2 und 6 im
Sperrfall sind, waehrend dieser hydraulischer Mechanismus aktiviert
wird, wenn der Druck der speziellen Fluessigkeit 22 steigt
um die lineare Bewegung des Kolbens 25, die Befreiung der
dazugehoerenden Festigungsteilen 25a und die derzufolge
Abloesung und Nicht-Spenkondition der Teilverbindungen 2, 6 zu
beeinflussen.
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Gemaess einer anderen alternativen
Anwendungsform der Erfindung, wie sie in den 9A-9B dargestellt wird, ist der Mechanismus,
der aktiviert wird um die lineare Bewegung des Kolbens 25 im Kammer 29 zu
beeinflussen, so dass die Teilverbindungen 2,6 abtrennen
und nicht gesperrt werden, ein pneumatischer Mechanismus, der aus
einer Roehre 23a besteht, die Druckluft zu einer Hoehlung
am Ende des Kammers 29 transportiert, auf dem der Kolben 25 sich
befindet, wenn die Teilverbindungen 2 und 6 im
Sperrfall sind, waehrend dieser pneumatischer Mechanismustyp aktiviert
wird, wenn der Druck des Druckluftmittels 22a steigt, um
die lineare Bewegung des Kolbens 25, die Befreiung der
dazugehoerenden Festigungsteilen 25a und die derzufolge
Abloesung und Nicht-Spenkondition der Teilverbindungen 2, 6 zu
beeinflussen. Gemaess einer anderen alternativen Anwendungsform
der Erfindung, wie sie in den 10A-10B dargestellt
wird, ist der Mechanismus, der aktiviert wird um die lineare Bewegung
des Kolbens 25 im Kammer 29 zu beeinflussen, so
dass die Teilverbindungen 2, 6 abtrennen und nicht
gesperrt werden, ein mechanisch aktivierbarer Mechanismus, der aus
einem Drahtseil 18 besteht, der mit dem Kolben
25 verbunden
ist. Der Mechanismus wird aktiviert, wenn mit Hilfe des Funktionhebels 10,
der sich im Kockpit 11 befindet, ein linearer Zug auf das Drahtseil 18 und
auf den Kolben 25 ausgeuebt wird, um die lineare Bewegung
des Kolbens 25 und die derzufolge Abloesung und Nicht-Sperrkondition
der Teilverbindungen 2, 6 zu beeinflussen.
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Wie es in den 1A und 1B beziehungsweise
dargestellt wird, sind die Teilverbindungen 2 und 6 jedes
schnellstens freigelassenen Verbindungssystems entsprechend an den
Stellen 2c rund um den Umkreis der Fluchtkabine 1 und
an den Stellen 6c rund um den Umkreis der Oeffnung 3 des Rumpfs 4 angekoppelt.
Die Stellen 2c und 6c befinden sich an den 4 Ecken
und laengs der Kabine und des Rumpfs.
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Wenn es zur Abtrennung der Fluchtkabine 1 kommt,
kann die Kabine durch normale Abtrennung nach der waagerechten Hinlegung
des Flugzeugs oder durch ploetzliche Schleuderung in sehr widrigen Situationen
abtrennen.
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Um eine der obengenannten alternativen
Abtrennungsweisen zu beeinflussen, ist die Fluchtkabine mit einem
Fallschirmsystem 13, 14 und dessen Entfaltungsmitteln
und mit einem Airbagssystem 38 ausgestattet und um die
ploetzliche Schleuderung zu beeinflussen, ist besonders die Fluchtkabine 1 mit
einem Abschusssystem 80 und mit Startkatapulten 81 zur
Geschwindigkeitsverstaerkung der vertikalen nach oben Bewegung waehrend
ihrer Abtrennung ausgestattet.
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Demnaechst wird die normale Abtrennungsweise
der Kabine 1 vom Flugzeug 5 beschrieben werden,
wenn es genug Zeit gibt oder wenn es keine grosse Feuergefahr gibt
oder auch wenn kein Fluchtsystem Euer die ploetzliche Schleuderung
zur Verfuegung steht.
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In der 2A hat
das Flugzeug 5 begonnen in Richtung Boden zu stuerzen,
waehrend der Pilot das ballistische Fallschirmsystem 13, 14 durch
die kleine Rakete 35 schon aktiviert hat und die Folge
ist die Entfaltung des Hauptfallschirms 14 mit Hilfe des kleinen
Fallschirms 13, der von der kleinen Rakete 35 gezogen
wird.
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In der 2B hat
das Flugzeug aufgerichtet, weil es vom Hauptfallschirm 14 gestuetzt
wird, der voellig ausgewickelt ist, waehrend gleichzeitig die Abstellung
der loesbaren Verbindungsstellen 2 und 6 automatisch
beginnt.
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Das Flugzeug der bevorzugten Anwendungsform
worauf es hingewiesen wird, ist ein leichtes Passagierflugzeug,
das 8 Passagiere transportieren kann. Trotzdem beschraenkt sich
die Erfindung nicht auf diese Flugzeuggroesse.
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In der 2C ist
die Fluchtkabine 1 schon vom Rumpf 4 abgetrennt
und steigt weiter in Richtung Boden ab, waehrend sie vom Hauptfallschirm gestuerzt
wird.
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In der 2D stuerzt
der abgetrennte Rumpf 4 weiter schnell in Richtung Boden
ab. in der 2E steigt
der abgetrennte Rumpf 4 in Richtung Boden ab.
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In der 2F hat
der abgetrennte Rumpf 4 am Erdboden abgestuerzt und er
wird zerstoert.
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In der 2G macht
die abgetrennte Fluchtkabine 1 langsam mit ihrem Abstieg
weiter, waehrend sie vom Fallschirm 14 gestuetzt wird.
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In der 2H naehrt
sich die obengenannte Fluchtkabine 1 dem Boden und auf
einer vorgesehenen Hoehe haben die Sensoren ihre aeusseren Airbags 38 aktiviert
und sie sind bereit Euer den kommenden Absturz am Boden 42.
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In der Abbildung 2I hat die abgetrennte Fluchtkabine
schon am Boden 42 abgestuerzt, waehrend die Airbagsbesorgung 38 die
Aufnahme eines Teils der Energie, die waehrend des Absturzes erzeugt
wird, als Folge hat und dadurch wird die Ausuebung der Aufpralllast
an den Passagieren, die in der Kabine sitzen, verhindert.
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Demnaechst wird die ploetzliche Schleuderung
der Fluchtkabine 1 beschrieben werden, die durch ihre ploetzliche
Schleuderung vom Flugzeug 5 abgetrennt wird, wenn es keine
Zeit gibt oder wenn das Flugzeug brennt.
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Der Erfolg der Fluchtkabine 1,
deren Kontruktion die charakteristische Eigenschaft hat, dass sie
in einer vertikalen nach oben Richtung geschleudert wird, haengt
offensichtlich vom Design des Treibsystems ab. Der Grund ist, dass
die notwendige Kraft erzeugt werden muss, um eine angemessene vertikale
nach oben Bewegung zu ermoeglichen. Dennoch erfordert die vertikale
Schleuderung, die Entwicklung einer Triebkraft, die groesser als
das Gewicht (W) der Fluchtkabine 1 ist, um einen Sicherheisfaktor
fuer die ausreichende nach oben Bewegung zu schaffen. Es wird annaehernd
geschaetzt, dass die Erzeugung von uebermaessiger Triebkraft um
ungefaehr 20% erwuenscht ist, so dass es bestimmte Beschleunigungsfaktoren
gibt, die jedoch einen bestimmten hohen Beschleunigungswert nicht uebersteigen
duerfen, so dass die Energie, die sich entwickelt, keinen unerwuenschten
Druck auf die Wirbelsaeule der Passagiere ausueben wird, usw. Das
erfordert ein I\W Verhaeltnis, das mindestens 1,2 ist. Die vertikale
Ablenkung der Triebkraft genuegt nicht fuer das Ansteigen der Fluchtkabine 1,
wie es zum Beispiel bei einer Rakete der Fall ist. Das Problem,
das entsteht, bezieht sich auf das Gleichgewicht der Drehmomenten,
die sich entwickeln, weil die Triebkraft nicht genau auf den Schwerpunkt
der Fluchtkabine 1 angewendet wird.
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Wenn eine Kraft dazu neigt, den Hinterteil der
Fluchtkabine 1 zu erhoehen, das gleiche sollte auch Euer
ihren Vorderteil passieren. Folglich wird es keine ungehemmte Bewegung
des Vorderteils des Kockpits 11, entweder nach oben oder
nach unten geben. Mit anderen Worten, wird die Stabilitaet beweglich
der Steigungsachse des Flugzeugs gesichert.
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Trotzdem sollte auch die Stabilitaet
rund um die Laengsachse oder die Rollenachse gesichert werden. Deswegen
ist die Anwendung von angemessenen Kraeften vor, hinter, rechts
und links des Schwerpunkts der Fluchtkabine erfordert, so dass es die
Moeglichkeit einer vertikalen nach oben Bewegung-Schleuderung gibt.
Wenn man zugrunde legt, wie diese Kraefte erzeugt werden und in
welcher Richtung sie angewendet werden, kann man verschiedene Methoden
herausfinden. Das System, das verwendet werden wird, sollte kleine
Dimensionen und weniges Gewicht haben, so dass es nicht sowohl den
hoechst effektiven Raum als auch das Gewicht der Fluchtkabine 1 beschraenken
wird.
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Gemaess einer bevorzugten Anwendungsform
funktioniert der Treibmechanismus, der die lineare Beschleunigung
beeinflusst, in zwei Phasen und besteht aus zwei teleskopisch verbundenen
Roehren 30, 31 eines Katapulten 80, aber
auch durch ein Gefaesssystem des Startkatapulten 81.
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Das Abschusssystem der Katapulten 80 und ihre
Befestigungspunkte an der Fluchtkabine 1, aber auch die
Startkatapulten 81 werden ausfuehrlich in der 3 dargestellt, wo die Fluchtkabine
der Erfindung illustriert wird.
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Um es weiter zu analysieren, befindet
sich der vertikal orientierte Katapult 80, wie er in der 11 dargestellt wird, in
den vertikal erstreckten Oeffnungen 1d an den vier Ecken 1c,
die laengst des aeusseren Bodens (3)
der Fluchtkabine 1 geformt werden.
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Der Katapult 80 besteht
aus zwei Roehren 30, 31, die wie teleskopische
Kolben funktionieren und der eine ist in den anderen eingesteckt.
Wie es in der 11A dargestellt
wird, hat die Roehre 30 ein nach oben geschlossenes Ende 30a und
ein nach unten offenes Ende 30b, und sie ist vertikal in
der Fluchtkabine eingespeichert, wie es oben beschrieben wird Die
andere Roehre 31 (118) hat
ein nach unten geschlossenes Ende 31a und ein nach oben
offenes Ende 31b, das das Ende eines verengten Halsteils
ist, dessen Zweck ist, die Treibkraft waehrend der Explosion zu
erhoehen. Die Roehre 31 hat einen kleineren Durchmesser
als die andere Roehre 30, so dass sie in der letzteren
eingesteckt werden kann. Die Roehre 31 wird mit einer vorgesehenen
Menge von Sprengstoffen gefuellt, die nach ihrer Entwendung abtrennen
und die zwei Roehren teleskopisch loest, z.B. waehrend der ersten
Phase des Startes der Passagierfluchtkabine 1, wird die
Roehre 30 (11c),
die in der Fluchtkabine eingeschlossen ist, wird teleskopisch entfernt
und linear von der anderen Roehre 31 (11d) gedruecktund dadurch wird ein Stuetzbalken
der Fluchtkabine 1 auf dem Rumpf 4 geformt.
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In der 11E wird
eine Draufsicht der Fluchtkabine 1 dargestellt, waehrend
der ersten Phase der Abtrennung und im Augenblick der vertikalen Schleuderung
durch den Start der Katapulten 80 illustriert, waehrend
in der 11F die Fluchtkabine aus
der 11E waehrend der
letzten Phase ihrer Abtrennung vom Stuetzbalkensystem der teleskopisch
operierten Roehren 31 und am Ende der ersten Phase ihrer
Schleuderung, die durch die Katapulten 80 statt findet,
dargestellt wird und gleichzeitig faengt die zweite Phase der Kabinenabtrennung
vom Rumpf an, die durch das Startkatapultensystem vollendet wird,
so dass die ploetzliche Schleuderung der Fluchtkabine 1 vom
Rumpf 4 geschafft werden kann und ihr Zusammenstoss am
vertikalen Stabilisator des Flugzeugs zu vermeiden.
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In der 11H wird
der Startkatapult 81 illustriert, der aus vielen Gefaesseinheiten 81a,
genauso vielen Schnauzen 81b und die Zuendeinheit 81c besteht,
die ausfuehrlich in der 3 dargestellt
wird, wo sie auf der aeusseren Seite des Bodens der Fluchtkabine 1 an
deren andeutenden bevorzugten Punkten angekoppelt ist.
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In der 11G wird
eine Draufsicht der Fluchtkabine 1 dargestellt, waehrend
der zweiten Phase ihrer ploetzlichen Schleuderung vom Flugzeug 4 illustriert,
wo ihre Startkatapulten im Vollbetrieb sind.
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In der 3A-3C wird
die Anwendung der Erfindung beweglich des Prozesses der ploetzlichen Schleuderung
der Kabine dargestellt, wo das Flugzeug 5 mit seiner Passagierfluchtkabine
illustriert wird, die vom Rumpf 4 abtrennbar ist, waehrend
die ploetzliche Schleuderung der Kabine durch die Aktivierung der
Systemen statt findet, die zugeteilt werden um den Prozess der ploetzlichen
Schleuderung zu beeinflussen, wie die Katapulten 80 und
die Startkatapulten 81. In den gleichen Abbildungen wird
der Start der Fallschirmen 13, 14 dargestellt,
der schon durch die Rakete 35, aber auch durch die volle
Entfaltung des Fallschirmes 14 geschafft geworden ist, der
Euer den sicheren Abstieg der Kabine in Richtung Boden sorgt. Um
es weiter zu analysieren, wird in der 3A eine
perspektive Ansicht der Abtrennung der Fluchtkabine 1 vom
Rumpf 4 des Flugzeugs dargestellt, die durch das Entzuenden
der Katapulten 80 geschafft wird und waehrend der Pilot
den speziellen Funktionhebel 10 im Kockpit 11 gezogen
hat, aber auch die kleine Rakete 35, die die Fallschirme 13, 14 waehrend
der ersten Phase weg von ihrem Lagerraum zieht.
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Anschliessend wird in der 3B, ungefaehr 0,40 Sekunden
nach dem Ziehen des Funktionhebels 10; eine perspektive
Ansicht der Fluchtkabine 1 dargestellt, waehrend sie sich
in einer vertikalen nach oben Richtung mit der Hilfe der Startkatapulten 81 entfernt,
so dass sie nicht auf der vertikalen Tragflaeche 4a des
Rumpfs 4 zusammenstosst und waehrend die Entfaltung der
Fallschirmen 13, 14 auch im Ganze ist. In der
letzten Phase (3c) des Prozesses
der ploetzlichen Schleuderung der Kabine 1, ungefaehr 2,90
Sekunden nach dem Ziehen des Funktionhebels 10, wird eine
perspektive Ansicht der Fluchtkabine 1 dargestellt, waehrend
sie vom Hauptfallschirm 14 gehalten wird und seitdem sie
jetzt vom Rumpf 4 befreit wird, faengt sie an, langsam
in Richtung Boden abzusteigen.
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Beweglich eines anderen Anwendungsbereichs
dieser Erfindung, wird ein Airbagssystem als ein Teil der aeusseren
Seite des Bodens der Fluchtkabine 1 vorgeschlagen.
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Die Airbags, die sofort aufgeblasen
werden, bevor die Fluchtkabine 1 den Boden erreicht, werden als
die Barriere zwischen der rauhen oder der scharfen Oberflaeche des
Bodens und der Fluchtkabine 1 dienen, waehrend sie ihre
kinetische Energie absorbieren. Die Airbags befinden sich im aeusseren
Teil des Bodens der Fluchtkabine und sind auf eine solche Weise
gestaltet, um die Passagiere in der Fluchtkabine 1 waehrend
ihres Aufpralls auf dem Erdboden zu schuetzen. Waehrend eines solchen
Absturzes, wird eine Last, die die vorgesehene Grenze ueberschreitet,
auf die Wirbelsaeule der Passagieren ausgeuebt und sie kann unheilbare
Schaden verursachen. Ohne die aeusseren Airbags koennen die Koerper
der Passagieren von ihren Sitzen schleppen und verletzt werden.
Waehrend der ersten Millisekunden der Entfaltung der Airbags, erreicht
die Fluchtkabine den Boden und wird in einer solchen Entfernung vom
Boden sein, dass es genug Raum geben wird, so dass die Airbags voellig
aufgeblasen werden koennen.
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Die Airbags, die richtig an angemessenen Stellen
der aeusseren Bodenflaeche der Fluchtkabine 1 angekoppelt
sind wirksame Mittel Euer die passive Sicherheit der Passagieren.
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So dass die Airbags in einer vorgesehenen Entfernung
vom Erdboden aktiviert werden, und bevor der Absturz statt findet,
wird ein aus Abstand aktivierter Lokalisierungssensor 41 mit
infraroter Strahlung 41a im Airbag 85 (4) installiert, der die
Entfernung vom Boden, worin der infrarote Strahl unterbrochen wird,
errechnet, und gemaess diesen Angaben, wird es geschaetzt ob der
Erdboden nahe an der Airbagsbox ist. Um es weiter zu analysieren,
wird in der 3 die Fluchtkabine 1 eine
Draufsicht der Erfindung dargestellt und ihre Ausstattung wird ausführlich illustriert,
das heisst die Airbagsboxen 85; aber auch ihre Oeffnungen
am Boden der Fluchtkabine 1. In der 3 werden einige Oeffnungen dargestellt,
bevor sie auf den Airbagboxen 85 montiert werden, waehrend
die uebrigen Oeffnungen dargestellt werden, waehrend sie die Airbagsboxen 85 transportieren.
Einige von diesen Oeffnungen 37 werden unterschieden dargestellt,
was ihre Form betrifft, wegen des Katapults 80, der dicht
daran gelegt ist. Folglich werden die Airbagsboxen 85,
die sich in solchen Oeffnungen befinden, die an den Ecken der Fluchtkabine
liegen, von aehnlicher Form sein.
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In der 4 wird
die Airbagsbox 85 dargestellt, die eine selbststaendige
Konstruktion ist, die ueber die ganze Ausstattung verfuegt, die
den Airbag begleitet, und die auch auch wie ein selbststaendiges Produkt
am Markt zur Verfuegung stehen kann, so dass er an die Flugzeugtraegermittel
im Allgemeinen anpassen kann, zum Beispiel die ueblichen Flugzeuge,
die ueber eine schon gebraueuchliche Fallschirmausstattung verfuegen,
aber keine Airbagsboxen 85 haben.
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In der 4 wird
der Airbag 38 richtig gefaltet und aus einer Seitenansicht,
waehrend er sich in seines Box 85 befindet, dargestellt.
Der Verbrennungsmechanismus 39 liegt an der Basis des Airbags,
enthaelt einen geeigneten chemischen festen Brennstoff 40,
wie propergol oder einen anderen geeigneten festen Brennstoff der heutzutage
bekannt und gebraeuchlich ist, oder in der Zukunft verfuegbar werden
koennen. Der Verbrennungsmechanismus 39 ist voellig und
hermetisch vom Airbag 38 eingeschlossen. Im Falle eines
starken Aufpralls der Fluchtkabine 1 am Erdboden, aktiviert
der elektronische aus Abstand aktivierter Lokalisierungssensor 41 einen
elektrischen Kontakt, der sich im Zentrum des Verbrennungsmechanismus 39 befindet,
und auf diese Weise wird propergol gezuendet, dessen Verbrennung
in 35 Millisekunden durchgefuehrt wird, und die Gasemission zur
Folge hat, die schnell den Airbag 38 kurz vor seinem Kontakt
mit dem Boden aufblaest, so dass er die Aufprallenergie absorbieren kann.
Im Falle eines Aufpralls wird der Airbag aufblasen und so Euer ungefaehr
150-200 Millisekunden bleiben, eine Zwischenzeit, die genug ist,
um die Verletzung der Passagiere zu verhindern, die in der Fluchtkabine
sitzen oder der Passagiere eines anderen konventionellen Flugzeugs 70 von
der konventionellen Flugzeugen, die mit den Airbags der Erfindung ausgestattet
sind.
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Der Airbag 38 der Erfindung
wird aus einem speziellen Stoff hergestellt, der wasserdichte Eigenschaften
und keine Poren hat, so dass er die Luft in sich behalten kann,
waehrend er zusaetzlich ueber genug Dichte verfuegen sollte, um
die Kraefte, die sich waehrend des Absturzes entwickeln, auszuhalten.
Dieser Stoff kann auch aus irgendwelchem anderen Material hergestellt
werden, das heutzutage am Markt verfuegbar ist oder in der Zukunft
verfuegbar sein wird.
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In der 4A wird
eine Draufsicht der Fluchtkabine 1 illustriert mit ihrer
ganzen Ausstattung, wie die Airbagsboxen 85, die sich in
ihren entsprechenden Oeffnungen 37 befinden und bevor ihre Aktivierung
durch die aus Abstand aktivierten Lokalisierungssensoren statt findet.
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In der 4B wird
eine Draufsicht der Fluchtkabine dargestellt, die in der 3A mit allen ihre Airbagsboxen 85 illustriert
wird, die aktiviert sind, Ihre Airbags 38 sind voellig
ungefalten, z.B. aufgeblasen und bereit die Aufprallenergie zu absorbieren,
die waehrend des Zusammenstosses am Erdboden im bestimmten Moment
erzeugt wird, wenn sie voellig ungefalten sind.
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Gemaess einem zusaetzlichen alternativen bevorzugten
Anwendungsformen der Erfindung, die in der 5 illustriert wird, wird es vorgeschlagen, dass
das leichte konventionelle Flugzeug 79 mit der Passagierfluchtkabine 1 (6B) des Flugzeugs 4 (6C) funktionieren wird.
In diesem Fall kann die Abtrennung der Kabine 1 durch die
ploetzliche Schleuderung oder die normale Abtrennung der Kabine 1 statt
finden.
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Hier unten wird eine illustrative
Anwendungsform des Prozesses der normalen Abtrennung der Kabine 1,
bezueglich der beiliegenden Zeichnungen, beschrieben werden.
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Das Flugzeug 79, wie es
bei der Draufsicht der Abbildung 5 illustriert wird, hat abgerutscht
wegen eines Aufpralls des Motors und das fuehrt zum Absturz in Richtung
Erdboden.
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Bei der Seitenansicht der 6A steigt das Flugzeug sehr
schnell in Richtung Boden ab und hat der Pilot des Flugzeugs hat
das ballistische Fallschirmsystem 13, 14 aktiviert
durch den Start einer kleinen Rakete 35, der zur Entfaltung
des kleinen Fallschirmes 13 fuehrt, der von der kleinen
Startrakete 35 getragen wurde In der 6B ist der Hauptfallschirm 14 voellig
ausgewickelt worden und demzufolge hat das Flugzeug 79 abfangen
und die Teilverbindungen 2 und des schnellstens freigelassenen
Verbindungssystems haben automatisch die Fluchtkabine 1,
wie sie in der 6B dargestellt
wird, vom Rumpf 4; der in der 6C illustriert wird, getrennt. Folglich
beginnt der ploetzliche Absturz des Rumpfs 4 in Richtung
Boden, waehrend die Fluchtkabine 1, die vom Fallschirm 1, 4 gehalten
wird, langsam und sicher in Richtung Boden absteigt, vorausgesetzt, dass
sich die Airbag 85 unter seinem aeusseren Boden befindet,
um die Aufprallenergie, die vom Zusammenstoss der Kabine am Boden
erzeugt wird, zu absorbieren.
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Das Flugzeug 79 des Beispiels,
das 20 Sitze hat, vertretet auch andere Flugzeuge mit groesster Passagiertransportfaehigkeit.
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Ein Ziel der Erfindung, ist das moeglichst leichtes
Gewicht der Fluchtkabine 1, die aus gemischten Materiellen
oder Legierung, wie diese vom Aluminium, Lithium aber auch aus Kunststoff,
oder aus anderen bekannten Materialien, konstruiert werden sollte,
die heutzutage gebraeuchlich sind oder aus anderen Materialien,
die in der Zukunft verfuegbar sein werden.
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Zusaetzlich wird es fuer das Ueberleben
der Passagiere gesorgt, im Falle einer Flucht, die auf groesser
Hoehe statt findet, so dass die darin gepresste Luft eine Zeitlang
behalten werden kann, um die Dekompression waehrend der Abtrennung
der Fluchtkabine zu verhindern, waehrend die Passagiere den sogenannten 'hypoxia' Zustand erleben
koennen, wegen des Mangels an Sauerstoff und sie folglich mindestens
genug Zeit haben werden um ihre Masken zu tragen.
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Ausserdem wird Fluchtkabine 1 so
lang sein, um alle Passagier- und Besatzungssitze zu beinhalten,
waehrend sie richtig gestalten sein muss, so dass sie im Falle einer
Wasserung die Faehigkeit hat waehrend eines Sturmes zu schwimmen,
so dass das Leben der Passagieren gesichert wird.
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Die Fluchtkabine 1, die
in den 1A, 1D, 3, 3A-C, 6B in Uebereinstimmung mit
der Anwendungsform der Erfindung dargestellt wird, die mit einem
Flugzeug mit einer abtrennbaren Passagierfluchtkabine zu tun hat,
kann sowohl bei kleineren, leichteren Flugzeugen 5 als
auch bei groesseren Flugzeugen verwendet werden. Ausserdem ist die Erfindung
auch bei viel groesseren Jumbo Jets anwendbar, unter der Bedingung,
dass die Fluchtkabine 1 und der Rumpf 4 richtig
geformt sind.
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Man muss betonen, dass die Beschreibung der
Erfindung mit Beruecksichtigung der illustrativen Anwendungsformen,
die unbeschraenkt sind, ausgefuehrt wurde.
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Folglich ist jede Verbesserung oder
Abaenderung bezueglich der illustrierten Abbildungen, der Groessen,
der Materielien, der Konstruktion und der Zusammenbauteilen, der
Konstruktionstechniken und der Funktion der Fluchtkabine 1,
der Fallschienen 13, 14, der Katapulten 80,
der Startkatapulten 81, der Airbagsboxen 85, die
in den Flugzeugen mit einer abtrennbaren Fluchtkabine oder in jedem
konventionellen Flugzeug verwendet werden koennen, in den Zielen
und Absichten dieser Erfindung eingeschlossen, wie sie in den folgenden
Anspruechen beschrieben werden.