DE548747C - Schienenverbindung mit abgebogenen Schienenenden und zweiseitig zugespitzter Einsatzschiene - Google Patents

Schienenverbindung mit abgebogenen Schienenenden und zweiseitig zugespitzter Einsatzschiene

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DE548747C
DE548747C DE1930548747D DE548747DD DE548747C DE 548747 C DE548747 C DE 548747C DE 1930548747 D DE1930548747 D DE 1930548747D DE 548747D D DE548747D D DE 548747DD DE 548747 C DE548747 C DE 548747C
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Classifications

    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01BPERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B11/00Rail joints
    • E01B11/02Dismountable rail joints
    • E01B11/20Dismountable rail joints with gap-bridging
    • E01B11/28Dismountable rail joints with gap-bridging by parts of the joining members
    • E01B11/30Fishplates with integral tread parts lying in the cross-section of the rail head

Description

  • Schienenverbindung mit abgebogenen Schienenenden und zweiseitig zugespitzter Einsatzschiene Die Erfindung betrifft eine Schienenverbindung, welche den Schienen jede Längenänderung gestattet, ohne daß selbst bei sehr großen Schienenverkürzungen in der Fahrbahn offene Quer- oder Längsfugen entstehen.
  • Die bisher bekannten Schienenverbindungen für große Längenänderungen der Schienen sind entweder Schienenauszugvorrichtungen mit Auflauflaschen, welche sich auf der Außenseite gegen die Schienen legen und durch eine Überhöhung ihrer Laufbahn den Stoß der Fahrzeuge auffangen, oder Schienenauszugvorrichtungen mit zungenförmigen Ausgleichschienen. Bei letzteren Verbindungen wird das eine Schienenende seitlich in einem sehr spitzen Winkel zur Schienenlängsachse geradlinig abgeknickt und unverschieblich gelagert, während das andere Schienenende als entsprechende und in der Längsrichtung verschiebliche Zungenschiene ausgebildet ist, welche sich gegen das abgeknickte Schienenende legt. Wird bei diesen Ausführungen die angeschlossene Zungenschiene gleichlaufend zur Schienenachse geführt, dann öffnet sich bei einer Verkürzung der Schienen die Schrägfuge der Verblattung, und die Zungenspitze steht frei, so daß die Räder der Fahrzeuge dagegen stoßen können. Wird aber die angeschlossene Zungenschiene gleichlaufend zum abgeknickten Schienenende geführt, so wird bei einer Verkürzung der Schienen derhinterder Zunge befindliche Schienenkörper stark nach außen gedrängt und S-förmig verbogen. Um diese Verbiegung unschädlich zu machen, ist eine weitere Ausgleichvorrichtung erforderlich. Derartige Schienenauszugvorrichtungen sind sehr teuer und bedürfen dauernder Beaufsichtigung.
  • Es ist auch eine Schienenverbindung bekannt, bei welcher beide Schienenenden seitlich geradlinig abgeknickt und durch eine entsprechende zweiseitig zugespitzte Einsatzschiene verbunden sind. Die in Schienenstühle durch Keile eingepreßten Fahrkörper sowie vor allem die starre Form der geradlinig abgeknickten Schienenenden ' lassen eine Verschiebung der Schienenenden jedoch nicht zu.
  • Der Erfindungsgegenstand beseitigt die Mängel letzterer Bauweise und ist in der Zeichnung in einer beispielsweisen Ausfüh= rungsform dargestellt. Die Abb. i ist eine Ansicht der neuen Schienenverbindung von oben. Die Abb. z ist ein Querschnitt nach der Linie A-B; die Abb. 3 ist ein Querschnitt nach C-D, und die Abb. q. ist ein Querschnitt nach E-F der Abb. i. Die Abb. 5 und 6 sind Querschnitte anderer Ausführungsformen der neuen Schienenverbindung.
  • Nach der Erfindung sind die Enden der zu verbindenden Schienen a durch seitliche Quereinschnitte im Schienenkopf und Schienenfuß leicht biegsam und federnd anpassungsfähig gemacht. Zu dem gleichen Zweck können die Schienenfüße und auch der Fahrkopf in der Breite gekürzt oder mit entsprechenden Ausklinkungen versehen sein. Wie aus den Abb. i bis 4 ersichtlich, sind die Schienenenden a sodann zwischen eine an sich bekannte, zweiseitig zugespitzte Inneneinsatzschiene b und eine besondere Außenstützplatte c dicht eingesetzt und mittels Schraubend oder sonstiger geeigneter Mittel verbunden.
  • Die Einsatzschiene b ist mit einer Grundplatte e vereinigt und auf den Schwellen durch Schrauben/ befestigt. Ihre mittlere Fahrkopfbreite ist um ein gewisses Maß größer als die Kopfbreite der Schienen. Die beiden zueinandergeneigten inneren Anlage- oder Führungsflächen der Einsatzschiene b sind bogenförmig gekrümmt gestaltet, in der Weise, daß die Krümmungslinie z. B. als große Kreislinie gedacht ist, welche an den Enden der Einsatzschiene in die Gerade ihrer Fahrflucht stetig übergeht. Die Einsatzschiene b unterschneidet den Kopf der Fahrschiene und reicht mit ihren Enden in die Laschenkammern der Schienen hinein. Nach den Abb. 5 und 6 ist die Einsatzschiene b auf eine Grundplatte e aufgesetzt und mit dieser durch Schrauben/ oder sonstwie lösbar verbunden. Die Verbindung kann aber auch ohne Grundplatte ausgeführt werden. Zur Vermeidung von Höhenverschiebungen zwischen Schiene und Einsatzschiene werden nach den Abb. a und 6 schrägliegende Anlageflächen oder nach Abb. 5 Füllstücke g o. dgl. verwendet.
  • Die Stützplatte oder Zwangschiene c, welche auch durch mehrere einzelne Stützplatten ersetzt werden kann, hat, entsprechend der Einsatzschiene b, gleichfalls bogenförmig gestaltete innere Führungsflächen und steht in parallelem Abstand von dieser fest. Die Abb. a, 5 und 6 zeigen beispielsweise Querschnittsformen der Stützplatte c. Für besondere Fälle werden die Einsatzschiene und die Stützplatte aus einem Stück in Formguß hergestellt und in die Seitenteile geeignete Schienengleitrollen eingesetzt. Vorteilhaft ist es auch, die in den Abb. a bis 4 dargestellten Grundplatten e zusammenzuschweißen.
  • Die Fahrschienenenden a, welche nach der Abb.6 auch durch an die Schienen angeschweißte Platten a1 ersetzt werden können, sind zwischen der bogenförmig gekrümmten Einsatzschiene b und der entsprechend gekrümmten Stützplatte c .in jeder Lage sicher und dauerhaft zwangsläufig geführt, wobei sie selbst durch den Seitendruck der Stützplatte eine kurvige Form annehmen. Infolge der erzielten leichten Biegungsfähigkeit der Schienenenden und der bogenförmigen Gestaltung der Führungsflächen, können die Schienenenden bei jeder Längenänderung ohne Behinderung in der Führung hin und her gleiten, sich also krümmen oder geradlinig einstellen, ohne daß eine Verbiegung des übrigen Schienenstranges eintritt. Der Fugenschluß in der nicht verschmälerten Fahrfläche und die seitliche Anlage der Spitzen der Einsatzschiene am Schienenkopf bleiben immer dicht, so daß die Verbindung stoßfrei befahren werden kann.
  • Die neue Schienenverbindung eignet sich für Schienen jeder Art, und ihre Anwendung erstreckt sich auch auf solche Ausführungen, bei welchen nur ein Schienenende zwangsläufig geführt ist und die Einsatzschiene entsprechend nur einseitig zugespitzt und gekrümmt bearbeitet ist.

Claims (3)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Schienenverbindung mit abgebogenen Schienenenden und zweiseitig zugespitzter Einsatzschiene, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenenden (a), welche durch seitliche Einschnitte oder Ausklinkungen biegungsfähig gemacht sind, zwischen eine feststehende Einsatzschiene (b) mit bogenförmig _gekrümmt verlaufenden Führungsflächen und einer entsprechend geformten und feststehenden Stützplatte (c) zwangsläufig geführt sind.
  2. 2. Schienenverbindung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenenden durch biegungsfähige Anschw eißplatten (aly ersetzt sind.
  3. 3. Schienenverbindung nach den An-. sprüchen i und z, dadurch gekennzeichnet, daß Einsatzschiene (b), Stützplatte (c) und Grundplatte (e) ein Stück bilden und eingesetzte Schienengleitrollen besitzen.
DE1930548747D 1930-01-07 1930-01-07 Schienenverbindung mit abgebogenen Schienenenden und zweiseitig zugespitzter Einsatzschiene Expired DE548747C (de)

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