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Schienenverbindung mit abgebogenen Schienenenden und zweiseitig zugespitzter
Einsatzschiene Die Erfindung betrifft eine Schienenverbindung, welche den Schienen
jede Längenänderung gestattet, ohne daß selbst bei sehr großen Schienenverkürzungen
in der Fahrbahn offene Quer- oder Längsfugen entstehen.
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Die bisher bekannten Schienenverbindungen für große Längenänderungen
der Schienen sind entweder Schienenauszugvorrichtungen mit Auflauflaschen, welche
sich auf der Außenseite gegen die Schienen legen und durch eine Überhöhung ihrer
Laufbahn den Stoß der Fahrzeuge auffangen, oder Schienenauszugvorrichtungen mit
zungenförmigen Ausgleichschienen. Bei letzteren Verbindungen wird das eine Schienenende
seitlich in einem sehr spitzen Winkel zur Schienenlängsachse geradlinig abgeknickt
und unverschieblich gelagert, während das andere Schienenende als entsprechende
und in der Längsrichtung verschiebliche Zungenschiene ausgebildet ist, welche sich
gegen das abgeknickte Schienenende legt. Wird bei diesen Ausführungen die angeschlossene
Zungenschiene gleichlaufend zur Schienenachse geführt, dann öffnet sich bei einer
Verkürzung der Schienen die Schrägfuge der Verblattung, und die Zungenspitze steht
frei, so daß die Räder der Fahrzeuge dagegen stoßen können. Wird aber die angeschlossene
Zungenschiene gleichlaufend zum abgeknickten Schienenende geführt, so wird bei einer
Verkürzung der Schienen derhinterder Zunge befindliche Schienenkörper stark nach
außen gedrängt und S-förmig verbogen. Um diese Verbiegung unschädlich zu machen,
ist eine weitere Ausgleichvorrichtung erforderlich. Derartige Schienenauszugvorrichtungen
sind sehr teuer und bedürfen dauernder Beaufsichtigung.
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Es ist auch eine Schienenverbindung bekannt, bei welcher beide Schienenenden
seitlich geradlinig abgeknickt und durch eine entsprechende zweiseitig zugespitzte
Einsatzschiene verbunden sind. Die in Schienenstühle durch Keile eingepreßten Fahrkörper
sowie vor allem die starre Form der geradlinig abgeknickten Schienenenden ' lassen
eine Verschiebung der Schienenenden jedoch nicht zu.
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Der Erfindungsgegenstand beseitigt die Mängel letzterer Bauweise und
ist in der Zeichnung in einer beispielsweisen Ausfüh= rungsform dargestellt. Die
Abb. i ist eine Ansicht der neuen Schienenverbindung von oben. Die Abb. z ist ein
Querschnitt nach der Linie A-B; die Abb. 3 ist ein Querschnitt nach C-D, und die
Abb. q. ist ein Querschnitt nach E-F der Abb. i. Die Abb. 5 und 6 sind Querschnitte
anderer Ausführungsformen der neuen Schienenverbindung.
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Nach der Erfindung sind die Enden der zu verbindenden Schienen a durch
seitliche Quereinschnitte im Schienenkopf und Schienenfuß leicht biegsam und federnd
anpassungsfähig gemacht. Zu dem gleichen Zweck
können die Schienenfüße
und auch der Fahrkopf in der Breite gekürzt oder mit entsprechenden Ausklinkungen
versehen sein. Wie aus den Abb. i bis 4 ersichtlich, sind die Schienenenden a sodann
zwischen eine an sich bekannte, zweiseitig zugespitzte Inneneinsatzschiene b und
eine besondere Außenstützplatte c dicht eingesetzt und mittels Schraubend oder sonstiger
geeigneter Mittel verbunden.
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Die Einsatzschiene b ist mit einer Grundplatte e vereinigt und auf
den Schwellen durch Schrauben/ befestigt. Ihre mittlere Fahrkopfbreite ist um ein
gewisses Maß größer als die Kopfbreite der Schienen. Die beiden zueinandergeneigten
inneren Anlage- oder Führungsflächen der Einsatzschiene b sind bogenförmig gekrümmt
gestaltet, in der Weise, daß die Krümmungslinie z. B. als große Kreislinie gedacht
ist, welche an den Enden der Einsatzschiene in die Gerade ihrer Fahrflucht stetig
übergeht. Die Einsatzschiene b unterschneidet den Kopf der Fahrschiene und reicht
mit ihren Enden in die Laschenkammern der Schienen hinein. Nach den Abb. 5 und 6
ist die Einsatzschiene b auf eine Grundplatte e aufgesetzt und mit dieser durch
Schrauben/ oder sonstwie lösbar verbunden. Die Verbindung kann aber auch ohne Grundplatte
ausgeführt werden. Zur Vermeidung von Höhenverschiebungen zwischen Schiene und Einsatzschiene
werden nach den Abb. a und 6 schrägliegende Anlageflächen oder nach Abb. 5 Füllstücke
g o. dgl. verwendet.
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Die Stützplatte oder Zwangschiene c, welche auch durch mehrere einzelne
Stützplatten ersetzt werden kann, hat, entsprechend der Einsatzschiene b, gleichfalls
bogenförmig gestaltete innere Führungsflächen und steht in parallelem Abstand von
dieser fest. Die Abb. a, 5 und 6 zeigen beispielsweise Querschnittsformen der Stützplatte
c. Für besondere Fälle werden die Einsatzschiene und die Stützplatte aus einem Stück
in Formguß hergestellt und in die Seitenteile geeignete Schienengleitrollen eingesetzt.
Vorteilhaft ist es auch, die in den Abb. a bis 4 dargestellten Grundplatten e zusammenzuschweißen.
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Die Fahrschienenenden a, welche nach der Abb.6 auch durch an die Schienen
angeschweißte Platten a1 ersetzt werden können, sind zwischen der bogenförmig gekrümmten
Einsatzschiene b und der entsprechend gekrümmten Stützplatte c .in jeder Lage sicher
und dauerhaft zwangsläufig geführt, wobei sie selbst durch den Seitendruck der Stützplatte
eine kurvige Form annehmen. Infolge der erzielten leichten Biegungsfähigkeit der
Schienenenden und der bogenförmigen Gestaltung der Führungsflächen, können die Schienenenden
bei jeder Längenänderung ohne Behinderung in der Führung hin und her gleiten, sich
also krümmen oder geradlinig einstellen, ohne daß eine Verbiegung des übrigen Schienenstranges
eintritt. Der Fugenschluß in der nicht verschmälerten Fahrfläche und die seitliche
Anlage der Spitzen der Einsatzschiene am Schienenkopf bleiben immer dicht, so daß
die Verbindung stoßfrei befahren werden kann.
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Die neue Schienenverbindung eignet sich für Schienen jeder Art, und
ihre Anwendung erstreckt sich auch auf solche Ausführungen, bei welchen nur ein
Schienenende zwangsläufig geführt ist und die Einsatzschiene entsprechend nur einseitig
zugespitzt und gekrümmt bearbeitet ist.