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Fahrsteuerschaltung für elektrisch betriebene Fahrzeuge Die Erfindung
betrifft eine selbsttätige Fahrsteuerschaltung für elektrisch betriebene Fahrzeuge
mit z. B. getrennt angeordneten Fahr- und. Bremsschaltern, wobei der Fahrschalter
durch einen Magneten gesteuert wird.
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Es sind selbsttätige Steuerungen zum Anlassen elektrisch betriebener
Fahrzeuge bekannt, bei denen die einzelnen Widerstandsstufen durch elektrisch oder
pneumatisch betriebene Einzelschütze geschaltet werden. Ferner sind selbsttätige
Steuerungen bekannt, die mit Schützenbatterien arbeiten, welche durch eine mit geeignetem
Antrieb versehene Nockenwelle geöffnet oder geschlossen werden. Außerdem sind weitere
Einrichtungen bekannt geworden, bei denen die Motoren über einen mit Hilfsmotorantrieb
oder Fortschaltmagnetantrieb versehenen Fahrschalter gesteuert sind. Hierbei erfolgt
durch geeignete Ausbildung des Antriebes, z. B. Federsprungschaltung, Malteserkreuz,
über eine den Schaltstufen entsprechende Rastierung durch Bedienung von Druckknöpfen
oder Meisterwalzen seitens des Führers das Anlassen der Fahrmotoren.
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Im vorliegenden Falle erfolgt der Antrieb des Fahrschalters durch
einen an sich bekannten Zugmagneten besonderer Ausbildung, derart, daß der Fahrschalter
nach Einstellen des Steuerorgans seitens des Führers auf die gewünschte Fahrstufe
vermittels eines übertragungsgliedes, z. B. Kette oder Stahlband, gedreht wird.
Zur Vermeidung von Schützen und Hilfsschaltern, die im praktischen Betrieb oft Anlaß
zu unliebsamen Betriebsstörungen geben, erfolgt das Abschalten des Zugmagneten nach
Erreichen der gewünschten Fahrstellung nicht selbsttätig, sondern durch den Führer,
nachdem diesem das Erreichen der gewünschten Fahrstellung durch eine an sich bekannte
Vorrichtung, z. B. einen sinngemäß angeordneten Summen, angezeigt ist. Um ein überschalten
der gewünschten Fahrstellung durch nicht rechtzeitiges Abschalten des Zugmagneten
seitens des Führers zu vermeiden. ist eine an sich bekannte Sperrvorrichtung vorgesehen.
Gleichzeitig ist zur Sicherung gegen ungewolltes Zurückdrehen des mit einer selbsttätigen
Rückstellvorrichtung versehenen Fahrschalters eine ebenfalls an sich bekannte Sperrvorrichtung
angeordnet.
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Bei der neuen Fahrsteuerschaltung werden erfindungsgemäß die Spulen
des den Fahrschalter antreibenden Schaltmagneten von in den Führerständen des Fahrzeuges
angeordneten Steuerschaltern geschaltet, wobei diese Steuerleitungen über je einen
auf jedem Führerstand vorgesehenen Fußkontakt
geführt sind. Der
zur Bedienung des Fahrschalters dienende Schaltzugmagnet ist derart ausgebildet,
daß die Wicklung desselben entsprechend der Anzahl der gewünschten Dauerfahrstellungen
unterteilt ist, so daß die einzelnen Wegstrecken, die der Kern des :1Iagneten zurücklegt,
der Unterteilung der 1lagnetwicklung entsprechen. Parallel mit der Spule des Schaltmagneten,
die den Fahrschalter bis in die erste Dauerfahrstellung gelangen läßt, liegt die
Wicklung eines Drehbegrenzungsmagneten, der den Fahrschalter nach Erreichen der
ersten Dauerfahrstellung gegen ungewolltes Weiterschalten verriegelt. Um zu verhindern,
daß der Fahrschalter außer in dieser Stellung auch in den einzelnen Zwischenstellungen
in unzulässiger Weise zurückgedreht wird, ist ein Ruhestromklinkenmagnet angeordnet,
dessen Steuerleitung über einen Erdungskontakt des Fahrschalters geführt ist und
die durch die Fußkontakte unterbrochen werden kann. Der Fahrtwender wird durch besondere
Schalter elektromagnetisch gesteuert.
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Der besondere Fortschritt der neuen Fahrsteuerschaltung gegenüber
den bekannten Einrichtungen besteht darin, daß die Verwendung jeglicher elektrischer
Schütze vermieden ist. Ferner werden auch die Nachteile eines Fahrschalterantriebs
durch Hilfsmotoren, die im besonderen bei höheren Spannungen für den Bahnbetrieb
durch ihre Abnutzung der beweglichen Teile und ihre Empfindlichkeit auftreten, sowie
die Nachteile, die sich bei der großen mechanischen Abnutzung in dem komplizierten
Aufbau bei Fortschaltmagnetantrieben ergeben, durch den praktisch unzerstörbaren
Zugmagneten vermieden. Die neue Steuerschaltung gestaltet sich im Vergleich zu den
anderen selbsttätigen Steuerungen außerordentlich einfach, da nur der Fahrschalterschaltmagnet
und die beiden Sperrmagnete erforderlich sind.
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Die Abbildung stellt ein Ausführungsbeispiel nach dem Erfindungsgedanken
dar, bei dem die einzelnen Magnete fahrstromabhängig gesteuert werden.
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In den Führerständen 4 und 5 des Fahrzeuges sind die Steuerschalter,
z. B. Druckknopfschalter 6, 7, 16 und 17 bzw. 8, 9, 18 und i g, und außerdem die
Fußkontakte i o bzw. i i vorgesehen. Angenommen, das Fahrzeug solle sich in der
Pfeilrichtung bewegen, so muß der Fahrer zunächst den Druckknopf 16 betätigen. Hierdurch
wird ein Stromkreis für die Spule 2o des Magneten 15, der den Fahrtwender auf ;;Vor@värts«
schaltet, von der Oberleitung über den im Führerstand 4 angeordneten Fußkontakt
i o, den Fußkontakt i i, Druckknopf 16, Spule 2o nach Erde geschlossen. Durch Betätigen
des Druckknopfes 6 wird ein Stromkreis von der Oberleitung über den Fußkontakt io,
Fußkontakt ii, Druckknopf 6, Spule i des Schaltmagneten 3 und gleichzeitig parallel
zur Spule i ein Stromkreis über die Wicklung i2 des Drehbegrenzungsmagneten 13 geschlossen.
Der Kern 3 des Schaltmagneten bewegt den Fahrschalter, und zwar unter -Einwirkung
der Spule i bis zur ersten Dauerfahrstellung. Nach Erreichen dieser Stellung wird
der Fahrschalter durch den Drehbegrenzungsmagneten 13 gegen ungewolltes Weiterschalten
verriegelt. Der Fahrer kann nunmehr den Druckknopf 6 loslassen, wodurch die-Stromkreise
unterbrochen werden, d. h. der Fahrschalter bleibt in der ersten Dauerfahrstellung,
und das Fahrzeug bewegt sich mit einer dieser Stellung entsprechenden Geschwindigkeit.
Die Arretierung durch den Drehbegrenzungsmagneten ist nunmehr aufgehoben. Der Fahrschalter
soll aber in jeder Stellung gegen ungewolltes Zurückdrehen gesichert sein. Zu diesem
Zwecke dient der Ruhestronnklinkenmagnet 14. Dieser Magnet ist derart geschaltet,
daß in der Nullstellung des Fahrschalters die Wicklung 21 unerregt bleibt und infolgedessen
eine Verriegelung des Fahrschalters nicht stattfindet. In allen Fahrstellungen des
Fahrschalters wird derselbe jedoch gegen ungewolltes Zurückdrehen gesichert, da
für die Wicklung 21 ein geschlossener Stromkreis von der Oberleitung über den Fußkontakt
i o, Fußkontakt 11, Wicklung 21 nach dem Erdungskontakt im Fahrschalter besteht.
Soll von der ersten auf die zweite Dauerfahrstufe übergegangen werden, so betätigt
der Fahrer den Druckknopf 7. Hierdurch wird ein Stromkreis geschlossen von der Oberleitung,
über den Fußkontakt io, Fußkontakt i i, Druckknopf 7, Spule 2 des Zugmagneten 3
nach Erde. Der Fahrschalter wird weitergeschaltet, bis die Endstellung, d. h. die
zweite Dauerfahrstellung, erreicht ist. Der Drehbegrenzungsmagnet ist während dieses
Vorganges stromlos, dagegen bleibt der Stromkreis des Klinkenmagneten 14 geschlossen.
Nach Erreichen der zweiten Dauerfahrstellung kann der Fahrer den Druckknopf 7 loslassen;
das Fahrzeug bewegt sich mit einer entsprechenden Gesch-,vindigkeit. Muß der Fahrer
beispielsweise bei dieser Fahrstellung zur Bremsung übergehen, so betätigt er den
im Führerstand vorgesehenen Fußkontakt io. Hierdurch werden die Stromkreise für
den Schaltmagneten 3 und den Klinkenmagneten 14 unterbrochen. Der Fahrschalter und
damit der Kern des Schaltmagneten können durch bekannte Rückstellvorrichtungen in
die Nullstellung zurückgeführt und der Bremsvorgang eingeleitet werden.