DE497915C - Optisch-akustische Signaleinrichtung fuer Eisenbahn- oder Strassenbahnzuege - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 27. MAI 1930

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oi GRUPPE

s 9158211/201

Siemens & Halske Akt-Ges. in Berlin-Siemensstadt*)

Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. Mai 1929 ab

Es sind optisch-akustische Signaleinrichtungen für Straßenbahnzüge, Kleinbahnzüge u. dgl. bekannt, bei denen mittels von Hand zix betätigender Kontakte von den einzelnen Wagen aus zum Motorwagen Licht- und Glockensignale gegeben werden. Durch die in den einzelnen Wagen untergebrachten Kontakte, die vorzugsweise mit der für die mechanische Signalgebung vorgesehenen Zugleine in Verbindung stehen, werden Schrittschaltwerke gesteuert, die verschiedene Stromkreise von am Führerstand angebrachten Signallampen und Signalglocken schließen. Bei diesen Signaleinrichtungen wird durch einmaliges Kontaktgeben in den einzelnen Wagen das Fahrtsignal, durch zweimaliges Kontaktgeben das Haltsignal und durch viermaliges Kontaktgeben das Notsignal gegeben. Die Kontakte der Schrittschaltwerke

ao sind dabei so miteinander verbunden, daß das Fahrtsignal erst dann erscheint, wenn sämtliche den einzelnen Wagen zugeordnete Kontakte auf Fahrt gestellt sind, während das Haltsignal sowohl wie das Notsignal von jedem einzelnen Wagen aus für sich allein gegeben werden kann. Ein Nachteil dieser bekannten Anordnungen besteht darin, daß die Löschung des Fahrt- und des Notsignals nur durch besondere Kontaktvorrichtungen möglich ist, die in den Fahrschalter eingebaut werden müssen. Ein weiterer Übelstand besteht darin, daß das akustische Zeichen bei Abgabe eines Notsignals nur ein einziges Mal ertönt, so daß es nicht möglich ist, den Fahrer noch einmal durch ein akustisches Zeichen auf das gegebene Notsignal aufmerksam zu machen, wenn er z. B. bei lebhaftem Verkehr von der optischen Signalgebung abgelenkt ist und die erste Signalgabe überhört hat. "

Diese Nachteile werden gemäß der Erfindung durch eine besondere Anordnung von sich gegenseitig steuernden Relais vermieden, die gruppenweise den einzelnen Wagen zugeordnet und zweckmäßig gemeinsam im Motorwagen untergebracht sind. Die Relais sind derart geschaltet, daß das gewünschte Signal beim Anziehen der in den einzelnen Wagen angeordneten Zugkontakte vorbereitet und beim Loslassen dieser Kontakte ausgelöst wird. Durch die Ausbildung der Signaleinrichtung wird ferner erreicht, daß ein schon bestehendes Signal durch das Anziehen der Zugleine gelöscht und das neue Signal erst beim Loslassen der Zugleine gegeben wird. Das Notsignal erscheint erstmalig beim dritten oder vierten Ziehen der Zugleine, zunächst in an sich bekannter Weise durch Aufleuchten einer roten Lampe und gleichzeitiges Ertönen eines Glockenschlages, kann daran aber

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Ernst Abel in Berlin und Dipl -Ing. Hans Hof mann in Berlin-Charlottenburg.

infolge der besonderen Ausbildung der Signaleinrichtung beliebig oft wiederholt werden. Das Auslöschen des Fahrtsignals erfolgt selbsttätig beim. Anfahren durch ein besonderes Relais, welches lediglich an einen Kontakt des Fahrschalters angeschlossen ist. Eine besondere Ausbildung oder ein Umbau des Fahrschalters, insbesondere ein Anbau von Nocken oder Schleifringen am Fahrschalter, ist also nicht erforderlich. Das zur Löschung des Fahrtsignals dienende Relais ist zweckmäßig mit drei getrennten Wicklungen versehen. Die eine Wicklung ist an den Fahrschalterkontakt angeschlossetnund bewirkt beim Anfahren das Löschen des Fahrtsignals, die zweite Wicklung ist kurzgeschlossen und bewirkt dadurch in an sich bekannter Weise das Wiederabfallen des kurzzeitig angezogenen Ankers, wodurch der zur Löao schung des Fahrtsignals umgelegte Kontakt wieder in seine Ruhelage gelegt wird, um eine erneute Signalgabe zu ermöglichen. Die dritte Wicklung des Relais liegt im Stromkreis eines vom Führer zu bedienenden Schalters, vorzugsweise eines Druckknopfes, und ermöglicht das Löschen des Notsignals sowie evtl. falsch gegebener Signale.

Ein weiteres Relais, welches im Stromkreis des Notsignals angeordnet und ebenfalls zweckmäßig mit drei Wicklungen versehen ist, bewirkt die selbsttätige Löschung eines bestehenden Haltsignals durch ein nachfolgend gegebenes Notsignal. Die auf das Notsignal einwirkenden Stromkreise sind dabei derart ausgebildet, daß das Notsignal, insbesondere das Anschlagen der Glocke, nachdem es einmal eingeschaltet ist, durch weiteres Ziehen an der Zugleine beliebig oft wiederholt werden kann.

In der Zeichnung ist ein Schaltungsbild der Signaleinrichtung gemäß der Erfindung beispielsweise dargestellt. Es ist dabei angenommen worden, daß der Straßenbahn- bzw. Eisenbahnzug aus einem Motorwagen und +5 zwei Beiwagen besteht. In den einzelnen Wagen sind in bekannter Weise Zugkontakte Z₁, Z_s und Z₃ angeordnet, die vorzugsweise als Schließkontakte ausgebildet sind. Die Leitungen, in denen diese Zugkontakte liegen, sind bis zum Motorwagen durchgeführt und an die dort angeordneten Relaisanordnungen angeschlossen.

In dem Stromkreise der Kontakte Z₁, Z₂, Z₃

liegen zunächst Relais A₁, A₂₁A₃, von deren jedem eine Relaisgruppe B₁ C, D₁E abhängig ist. Diese Relaisanordnungen wirken je nach der Art des abgegebenen Signals auf die Stromkreise der Signallampen F₁ H₁ N₁ die durch ihre verschiedene Färbung die Art des abgegebenen Signals erkennen lassen. Den drei Signallampen gemeinsam zugeordnet ist eine Einschlagglocke G, die jedesmal bei Abgabe eines Signals in Tätigkeit tritt und den Fahrer akustisch auf das 'optische Signal aufmerksam macht. Um für den Fall, daß der Motorwagen allein bzw. mit nur einem Beiwagen fährt, eine bequeme Umschaltung der Signaleinrichtung zu; ermöglichen, ist ein Drehschalter S vorgesehen, der in geeigneter Weise je nach seiner Stellung die von den Relaisgruppen abhängigen Kontakte teilweise überbrückt.

Durch den Zugschalterkontakt Z₁ wird zunächst das Eingangsrelais A₁ eingeschaltet. Dadurch schließt sich auch der Kontakt C₁₁ vom Relais Zi₁. Da der Kontakt ^i₁₁ in Ruhe ist, spricht also kurz nach dem ReIaIsJl₁ das Relais Zi₁ an. Dadurch schließt sich der Selbsthaltekontakt O₁₁ im Stromkreis des Relais B₁, und da der Wechselkontakt d₁₂ ^¹⁰- ^⁰ Stromkreis des Relais B₁ in Ruhe ist, hält sich das ReIaIsZi₁ selbst. Wird nun durch Loslassen der Zugleine der Kontakt Z₁ geöffnet, so fällt das Relais^ ab. Zugleich aber zieht das Relais C₁ an, da vorher der Kontakt b₁₂ im Stromkreis des Relais C₁ geschlossen wurde und durch das Abfallen des Relais^ der Stromkreis für das Relais C₁ mittels des Kontaktes a₁₂ geschlossen wird. Da damit der Selbsthaltekontakt C₁₁ geschlossen wird und der Wechselkontakt i£₁₃ im Stromkreis dieses Relais in Ruhe ist, hält sich das Relais C₁ selbst erregt.

Wird nun durch das zweite Ziehen an der Zugleine der Kontakt^ wiederum geschlossen, so spricht das. Relais.^ zum zweiten Male an. Da der. Kontakt C₁₂ im Stromkreis des ReIaIsZ)₁ geschlossen ist, so wird mit dem Ansprechen des Relais^ auch der Kontakt «₁₃ des ReIaIsZ)₁ geschlossen und dieses zum Ansprechen, gebracht. Gleichzeitig aber muß das Relais B₁ abfallen, da der Kontakt^ geöffnet wird und der Wechselkontakt d₁₂ in die Arbeitsstellung geht. Mit dem letzteren in Serie geschaltet ist der Kontakt <e₁₂, der jedoch zu dieser Zeit noch geöffnet ist. Auch das ReIaIsZ)₁ hält sich jetzt über einen Selbsthaltekontakt (L₁₃ und über den Ruhekontakt O₁₄ selbst erregt. Wird wiederum durch Loslassen der Zugleine der Kontakt Z₁ geöffnet, so fällt damit das Relais A₁ ab, und das Relais Zf₁ spricht an, da vorher der Kontakt d_u geschlossen wurde und mit dem Abfallen des Relais A_x der Kontakt «₁₄ in die Ruhelage zurückkehrt. Auch das Relais E₁ hält sich jetzt selbst über den Selbsthaltekontakt ^₁₄. Gleichzeitig muß jedoch das ReIaIsC₁ abfallen, da der Wechselkontakt e₁₃ in Arbeitsstellung geht und der mit diesem in Serie geschaltete Arbeitskontakt O₁₃ geöffnet ist.

Nach dem ersten Ziehen an der Zugleine

sind also die Relais B₁ und C₁ angezogen, nach dem zweiten Ziehen die Relais D₁ und E₁. Wird nun ein drittes Mal an der Zugleine gezogen, so spricht das Relais.^ abermals an und erregt dadurch erneut das Relais B₁ über den Arbeitsbontakt e_1± und den Arbeitskontakt ß_lx an. Wiederum kann sich das Relais B₁ selbst halten über den Arbeitskontakt d₁₂, den Kontakt e₁₂ und den Selbsthaltekontakt O₁₁. Gleichzeitig muß aber das Relais D₁ abfallen, da der Wechselkontakt b_vi in Arbeitsstellung geht und der mit diesem in Serie geschaltete Kontakt C₁₃ geöffnet ist. Wird die Zugleine zum dritten Male losgelassen, spricht erneut über den Ruhekontakt ß₁₂ ^un<i den Kontakt A₁₂ das ReIaJsC₁ an und hält sich selbst über den Arbeitskontakt des Wechselkontaktes e₁₃, den Kontakt O₁₃ und den Selbsthaltekontakt C₁₁.

a ο Nach dem dritten Ziehen an der Zugleine sind also die Relais B₁, C₁ und E₁ angezogen. Wird durch das vierte Ziehen an der Zugleine das ReIaIsA₁ zum vierten Male erregt, so spricht das ReIaIsD₁ erneut über den

as Kontaktß₁₃ und den Kontakt^, an und hält sich selbst über den Arbeitskontakt b_li} den Arbeitskontakt C₁₃ und den Selbsthaltekontakt ίί₁₃. Dieses Mal jedoch wird durch das Ansprechen des Relais D₁ das Relais Bj.

nicht abgeschaltet, da der Wechselkontakt d₁₂ in die Arbeitsstellung geht und das ReIaISjB₁ über den Kontakt e₁₂ und den Selbsthaltekontakt O₁₁ gehalten wird. Fällt durch Loslassen der Zugleine das ReIaIsJL₁ wieder ab, so bleiben sämtliche vier Relais B₁, C₁, D₁ und E₁ über ihre Selbsthaltekontakte eingeschaltet, so daß also nach dem vierten Ziehen alle vier Relais unter Spannung stehen.

Dieselbe Schaltung wiederholt sich für die fünf Relais A₂, B₂, C₂, D₂ und E₂ des zweiten Wagens und die Relais A₃, B₃, C₃, D₃ und E₃ des dritten Wagens. Legt man nun in dem Stromkreis der Fahrtlampe F, immer in Serie, je einen Arbeitskontakt der Relais C und einen Ruhekontakt der Relais D (c₁₄ und d_ie von Relais C₁ bzw. D₁, c_2i und d_2S von C₂ bzw. D₂ usw.), so kann die Fahrüampe nur aufleuchten, wenn sämtliche Relais C angezogen und sämtliche Relais D in Ruhe sind.

Dies ist aber nur der Fall, wenn an der Zugleine jedes Wagens ein- oder dreimal gezogen wird.

In bekannter Weise können die Fahrtkontakte des zweiten und dritten Wagens durch den Drehschalter S (in Stellung 1) überbrückt werden, wenn der Triebwagen allein fährt, die Fahrtkontakte des dritten Wagens allein in entsprechender Weise durch Umlegen des Schalters 5 (in Stellung 2), wenn nur ein Beiwagen angehängt ist.

An eine Klemme des Fahrschalters oder Kontrollers K., die während der sämtlichen Fahrstellungen des Kontrollers unter Spannung steht, ist eine Abzweigleitung j.¹ angeklemmt, die zu der einen Wicklung des Relais Q führt. Wenn nun das Fahrtsignal F aufleuchtet, so ist, wie aus der Schaltung zu ersehen ist, gleichzeitig auch ein Stromkreis für das Relais Q hergestellt. Fährt also der Wagenzug durch Drehen des Kontrollers auf den ersten Fahrtkontakt los, so erhält das Relais Q Spannung, zieht an und öffnet dadurch den Ruhekontakt q an der gemeinsamen Minusleitung der sämtlichen Wagenrelais. Dadurch müssen nun alle Relais B und C abfallen, und damit erlischt die grüne Lampe/¹. Gleichzeitig geht, verzögert durch eine Abfallverzögerungswicklung, das Relais Q wieder in Ruhe. Durch diese Schaltung ist also erreicht, daß ein Einbau von Kontakten in den Kontroller unnötig wird.

Die in der Regel weiße oder blaue Haltlampe H wird eingeschaltet durch zwei in Reihe liegende Kontakte A₁₅ und ^₁₅. Mit diesen parallel geschaltet sind die Kontakte O₂₅ und e₂ä und die Kontakte b₃₅ und ^₃₅. Wird in irgendeinem Wagen zweimal an der Leine gezogen, so werden dadurch in beschriebener Weise die entsprechenden Relais D und E eingeschaltet, wodurch die Haltlampe H aufleuchtet. Die Bedeutung des Kontaktes r_?> im Stromkreis der Haltlampe H ist unten erläutert. Das Haltsignal verwandelt sich automatisch wieder in ein Fahrtsignal, wenn in dem Wagen, in dem Haltsignal gegeben wurde, durch ein weiteres einmaliges Ziehen an der Zugleine das Abfahrtzeichen gegeben wird, da dadurch die Relais dieses Wagens in vorbeschriebener Weise so gestellt werden, daß die Kontakte für die Fahrtlampe geschlossen werden. Natürlich leuchtet diese wiederum erst auf, wenn in sämtlichen Wagen das Abfahrtzeichen gegeben wurde und dadurch die entsprechenden Relais so gestellt werden, daß sämtliche in Reihe geschaltete Kontakte der Fahrüampe F geschlossen sind.

Die Notlampe N (meist eine rote Lampe) leuchtet auf, wenn die Kontakte O₁₆, d_l5 und a₁₅ geschlossen sind. Mit diesen sind wiederum entsprechende Kontakte des zweiten uind dritten Relaissatzes parallel geschaltet. Die Kontakte O₁₆ und d₁₅ im Lampenstromkreis der Notlampe N sind aber nur geschlossen, wenn das ReIaJSo₁ viermal erregt wurde, so daß also das Notsignal durch viermaliges Ziehen gegeben wird.

Der Minuspol sämtlicher drei Signallampen fährt gemeinsam über einen EinschlagwekkerG an Minus. Der Wecker schlägt also jedesmal an, wenn irgendeine Signallampe aufleuchtet.

Durch die Ruhekontakte ^₄₅, a_BS im Stromkreis der Notlampe N ist erreicht, daß die Glocke jedesmal wieder anschlägt, wenn im Wagen nach dem vierten Male die Leine gezogen wird, so daß also der Führer besonders auf das Notsignal aufmerksam gemacht werden kann. Zwischen den Kontakten d und α im Notlampenstromkreis sind drei Leitungen abgezweigt, die zu drei getrennten Wicklungen ίο des Relais R führen, deren Ende gemeinsam an Minus gelegt ist. Wird von irgendeinem Wagen aus das Notsignal gegeben, so muß in dem Moment, wo die Zugleine zum vierten Male angezogen wird, das Relais R über den entsprechenden Ruhekontakt r_% ansprechen. Dadurch schaltet sich das Relais R über den _t Selbsthaltekontakt r_x an Plus, so daß sich nunmehr das Relais R dauernd selbst festhält. Gleichzeitig wird der Kontakt r_s im Stromkreis der HalÜampe geöffnet und dadurch ein evtL. gegebenes Haltsignal gelöscht. Der Anker des Einschlagweckers G fällt ab und kann mit dem Loslassen der Zugleine bei wiederholtem Ziehen erneut anschlagen. Gleichzeitig damit leuchtet jedesmal die Notlampe N auf.

Das Relais Q besitzt außer der Kurzschlußwicklung noch eine zweite Wicklung, die durch einen Druckknopf D in Tätigkeit gesetzt wird. Durch Drücken auf diesen kann jedes beliebige Signal vom Führer gelöscht werden, da die Minusleitung sämtlicher Relaissätze über den Ruhekontakt q geführt ist. Das Notsignal muß vom Führer durch Drücken auf den Druckknopf gelöscht werden. Gleichzeitig damit kann zwecks Rückmeldung eine Leitung unter Spannung gesetzt werden, die durch alle dnei Wagen hindurchgeführt sein und an welche in jedem Wagen ein Summer angeschlossen werden kann. Das Haltsignal braucht jedoch vom Führer nicht gelöscht zu werden, da, wie aus der vorhergehenden Beschreibung hervorgeht, das Haltsignal selbsttätig durch das darauffolgende einmalige Ziehen an der Zugleine in das Fahrtsignal umgewandelt wird. Die Bedienung der Signalvorrichtung durch den Führer ist also auf ein Minimum beschränkt. Er braucht nur bei einem gegebenen Notsignal auf den Knopf zu drücken oder evtl. falsch gegebene Signale ebenfalls durch Drücken auf den Druckknopf D zu löschen, wodurch mittels des Summertones wiederum die Schaffner veranlaßt werden, erneut das Fahrtsignal zu geben.

Wie aus der Wirkungsweise der vorstehenden Schaltung ersichtlich ist, leuchten die Signallampen erst auf, wenn durch Loslassen der Zugleine die entsprechenden Relais eingestellt werden, also nicht gleich beim Anziehen. Dies hat, wie schon eirwähnt, vornehmlich den Zweck, mit einer einzigen Signalglocke G beim Führer auszukommen. Wird beispielsweise vom ersten Wagen das Haltsignal gegeben, so werden durch das zweimalige Ziehen an der Zugleine die Relais D^ und E_t zum Ansprechen gebracht. Gibt nun derselbe Schaffner als letzter das Fahrtzeichen (durch einmaliges Ziehen), so spricht mach Vorstehendem zuerst das Re-IaJSiJ₁ an, und gleichzeitig fällt das Relais D₁ ab, wodurch aber die Haltlampe// erlischt, da der Ruhekontakt b₁₅ im Stromkreis der HalÜampe geöffnet wird. Damit löst sich auch der Anker des Einschlagwekkers G. Läßt der Schaffner nun die Zugleine los, so wird das Relais Ci mittels des Ruhekontaktes «₁₂ erregt, wodurch der Kontakt C₁₄ im Stromkreis der Fahrtlampe F geschlossen wird. Erst jetzt leuchtet diese auf, und die Glocke G schlägt an. Die Zeit des Kontaktgebens mittels der Zugleine wird also dazu benutzt, den Klöppel der Glocke G erst zu lösen und dann, mit dem Loslassen, wieder zum Anschlagen zu bringen. Ähnlich ist der Vorgang auch in dem Fall, wenn von einem Wagen aus das Haltsignal gegeben ist und darauf von einem anderen Wagen das Notsignal gegeben ,wird. Hier werden, wenn zum vierten Male an der Leine gezogen wird, zunächst die Kontakte b_1B und ^i₁₅ im Stromkreis der Notlampe geschlossen, wodurch auch das Relais R anspricht und somit durch den Kontakt/g die Haltlampe H löscht. Dabei fällt auch der Anker der Glocke G ab. Erst wenn die Zugleine losgelassen wird, wird der Kontakt a_ib im Stromkreis der Notlampe geschlossen und dadurch dieselbe zum Aufleuchten gebracht, so daß nunmehr der Anker der Glocke G zu einem - erneuten Schlag- anziehen kann.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Optisch-akustische Signaleinrichtung für Straßenbahnzüge u. dgl., bei der mittels von Hand zu bedienender Kontakteinrichtungen von den !einzelnen Wagen aus zum Motorwagen unterschiedliche Signale gegeben werden können, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Wagen eine Gruppe von auf die Signalvorrichtungen einwirkenden Relais zugeordnet ist, welche derart voneinander und von den in den einzelnen Wagen vorgesehenen Kontakten abhängig sind, daß beim Betätigen, vorzugsweise Schließen dieser Kontakte das gewünschte Signal vorbereitet und beim Loslassen eingeschaltet wird.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein bestehendes Signal durch das Anziehen bzw.

   Schließen der in den Wagen angeordneten Kontakte gelöscht wird, während das neue Signal erst beim Loslassen der Kontakte eingeschaltet wird.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein auf den Stromkreis des Fahrtsignals einwirkendes, vorzugsweise mit drei Wicklungen versehenes Relais, dessen eine Wicklung derart an einen Fahrschalterkontakt angeschlossen ist, daß beim Anfahren das Fahrtsignal gelöscht wird.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein auf die Stromkreise des Notsignals und des Haltsignals einwirkendes, vorzugsweise mit drei Wicklungen versehenes Relais, welches die Löschung eines bestehenden Haltsignals bei Abgabe eines Notsignals bewirkt.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 4, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung der das Notsignal einschaltenden Schaltmittel, daß ein gegebenes Notsignal durch einfaches Betätigen des im Wagen angeordneten Kontaktes beliebig oft wiederholt werden kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen