DE4447286A1 - Fahrzeugheizgerät mit geregeltem Verbrennungsluftgebläse - Google Patents
Fahrzeugheizgerät mit geregeltem VerbrennungsluftgebläseInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugheizgerät, mit einem Brenner, dem
Brennstoff und über ein von einem Elektromotor angetriebenes
Verbrennungsluftgebläse Verbrennungsluft zugeführt wird, und einer
Steuerung.
Fahrzeugheizgeräte gelangen insbesondere als antriebsmotorunabhängige
Zusatzheizgeräte in Personen- und Lastkraftwagen, Campinganhängern,
Campingmobilen, aber auch in Booten und Schiffen zum Einsatz. Ein
spezielles Anwendungsgebiet sind auch Baumaschinen und -geräte, die
insbesondere für den Winterbetrieb eine ausreichende Beheizung für den
Maschinenführerraum benötigen.
Wesentliche Bestandteile der üblichen Fahrzeugheizgeräte sind eine von
einem umgewälzten Wärmeträger umströmte Brennkammer, welcher ein
Brenner vorgeschaltet ist, dem seinerseits über eine Dosierpumpe
Brennstoff und über eine Verbrennungsgebläseeinheit Verbrennungsluft
zugeführt werden. Der Betrieb des Fahrzeugheizgeräts wird von einer
üblicherweise als Elektronik-Bauteil ausgebildeten Steuerung gesteuert.
Früher war es üblich, derartige Fahrzeugheizgeräte mit stufenweise
verstellbarer Leistung auszuführen. Je nach eingestellter Leistungsstufe
wurde dem Brenner dann von der Dosierpumpe eine bestimmte Menge
Brennstoff zugeführt, und dazu entsprechend wurde das
Verbrennungsluftgebläse mit einer solchen, konstanten Drehzahl
betrieben, daß sich - im Idealfall - die hinsichtlich
Abgaszusammensetzung, Temperaturen und Wirkungsgrad günstigste
Verbrennung ergab.
Solange der das Verbrennungsluftgebläse antreibende Elektromotor mit
konstanten Spannungen betrieben wird, ist die Drehzahl des Motors
abhängig von einer stabilen Versorgungsspannung. Bei Schwankungen
der Versorgungsspannungen müssen beträchtliche Drehzahlschwankungen
in Kauf genommen werden. Das Verhältnis von Verbrennungsluft und
Brennstoff ändert sich dabei unter Umständen sehr stark, so daß die
Verbrennung bei weitem nicht optimal ist. Zur Behebung dieser
unzulänglichen Versorgung des Brenners mit Verbrennungsluft, aber
auch im Hinblick auf eine stufenlose Änderung der Brennerleistung mit
entsprechend stufenloser oder feinabgestufter Einstellung der
Brennstoffzufuhr wurde die Drehzahlregelung für den Antriebsmotor des
Verbrennungsluftgebläses eingeführt. Ausgangspunkt war die jeweils
geforderte Brennerleistung, in deren Abhängigkeit die Brennstoffzufuhr
über die Ansteuerung der Dosierpumpe eingestellt wurde. Abhängig von
dem Brennstoff-Durchsatz wurde dann die Drehzahl des
Verbrennungsluftgebläses - basierend auf den Kennwerten des
Verbrennungsluftgebläses - so geregelt, daß man eine optimale
Verbrennung erwarten durfte.
Ein derart aufgebauter und betriebener Brenner eines Fahrzeugheizgeräts
arbeitet mit Einschränkungen zufriedenstellend. Allerdings gibt es trotz
der Drehzahlregelung des Verbrennungsluftgebläses noch erhebliche
Abweichungen der pro Zeiteinheit von dem Gebläse geförderten
Luftmenge von der auf die geförderte Brennstoffmenge bezogenen
idealen Luftmenge. Während der Durchsatz von Brennstoff mit den
heute zur Verfügung stehenden, üblicherweise als druckgesteuerte
Pumpe ausgebildeten Dosierpumpen in sehr engen Grenzen mit hoher
Genauigkeit geregelt werden kann, unterliegt der von der Drehzahl
abhängige Durchsatz von Luft bei den derzeit üblichen
Verbrennungsluftgebläsen erheblichen Schwankungen. Zurückzuführen
ist diese unerwünschte Eigenschaft üblicher Gebläse auf gewisse
Störgrößen, zu denen insbesondere die Fertigungstoleranzen gehören.
Nicht nur das Gebläse selbst in seinem mechanischen Aufbau unterliegt
erheblichen Fertigungstoleranzen, sondern auch die für den Antrieb des
Gebläses verwendeten Elektromotoren weisen erhebliche Streuung auf.
Üblicherweise werden Verbrennungsluftgebläseeinheiten einschließlich
Antriebsrotor mit herstellerseitig angegebenen Toleranzen von ±10%
in den Handel gebracht. Das heißt: Bei einem beispielsweise durch eine
Kennlinie angegebenen Verlauf des Luftdurchsatzes in Abhängigkeit der
Gebläsedrehzahl kann der Luftdurchsatz bei bestimmten Drehzahlen um
10% über oder um 10% unterhalb des Sollwerts liegen. Anders
ausgedrückt: Die gesamte Schwankungsbreite des Luftdurchsatzes bei
einer gewissen Drehzahl bei einem Sollwert von "100" kann zwischen
90 und 110 liegen.
Man sieht also, daß auch bei sehr gut arbeitender Drehzahlregelung, bei
der die Ist-Drehzahl des Verbrennungsluftgebläses bzw. des das Gebläse
antreibenden Elektromotors mit der Soll-Drehzahl verglichen wird, die
tatsächlich geförderte Luftmenge erheblich von der idealen Luftmenge
abweichen kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugheizgerät der
eingangs genannten Art anzugeben, bei dem mit vergleichsweise
einfachen Mitteln praktisch immer eine optimale Verbrennung im
Brenner erreicht wird.
Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, daß in dem
Verbrennungsluftkanal ein Massenstromsensor angeordnet ist, dessen
Ausgang mit der Steuerung verbunden ist, welche in Abhängigkeit des
Sensor-Ausgangssignals die Drehzahl des Elektromotors regelt.
Luftmassenstromsensoren sind heute Stand der Technik, sie werden
speziell bei der Regelung von Katalysatoren des Abgases von
Verbrennungsmotoren eingesetzt. Eine spezielle Ausführungsform ist als
Hitzedraht-Anemometer ausgebildet. Der Sensor liefert ein analoges oder
digitales Signal, welches von der Steuerung weiterverarbeitet wird. Die
Steuerung gibt dann ein Stellsignal an den Elektromotor des Gebläses,
um die Gebläsedrehzahl auf einen solchen Wert einzuregeln, daß der
gemessene Luftmassenstrom dem durch die jeweilige geförderte
Brennstoffmenge entsprechenden Soll-Massenstrom entspricht.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Massenstromsensor in
dem Verbrennungslufteinlaßkanal stromauf bezüglich des
Verbrennungsluftgebläses angeordnet. Diese Anordnung ist baulich
besonders günstig. Möglich ist grundsätzlich aber auch die Anordnung
des Massenstromsensors direkt hinter dem Gebläse.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben näher erläuterten
Fahrzeugheizgeräte beschränkt, sondern die Regelung eines
Verbrennungsluftgebläses in Abhängigkeit eines im Luftkanal
angeordneten Massenstromsensors ist auch und insbesondere möglich bei
Brennern für die thermische Regeneration eines Partikelfilters für
Dieselmotorabgase. Bekanntlich dienen solche Brenner zum "Reinigen"
von Partikelfiltern im Abgaskanal von Dieselmotoren. Auch bei
derartigen Brennern (Heizgeräten) können die oben erläuterten Vorteile
der erfindungsgemäßen Regelung des Verbrennungsluftgebläses genutzt
werden.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der
Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines Teils
eines Fahrzeugheizgeräts, und
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugheizgeräts.
Zum besseren Verständnis der Erfindung soll anhand von Fig. 2
zunächst kurz der grundsätzliche Aufbau eines Fahrzeugheizgeräts
erläutert werden.
Ein Fahrzeugheizgerät 20 besitzt ein metallisches Gehäuse 22, in der
eine bis auf eine brennerseitige Öffnung allseitig geschlossene
Brennkammer 24 ausgebildet ist. Durch den Ringraum zwischen
äußerem Gehäuse 22 und Brennkammer 24 wird Wasser als
Wärmeträger geleitet, wozu in Fig. 2 gestrichelt angedeutete
Strömungsleitrippen auf der Außenseite der Brennkammer 24 ausgebildet
sind.
Einem an die Brennkammer anschließenden Brenner 26 wird über eine
Dosierpumpe P Brennstoff in der von einer Steuerung 4 vorgegebenen
Menge entsprechend der angeforderten Brennerleistung zugeführt.
Verbrennungsluft erhält der Brenner 26 über eine
Verbrennungsluftgebläseeinheit 6. Die Verbrennungsluft gelangt über
einen Verbrennungsluftkanal 2, in den ein schematisch angedeuteter
Massenstromsensor 8 eingefügt ist, zu dem eigentlichen Gebläse.
Die Steuerung 4 empfängt verschiedene für den Steuerungsbetrieb
erforderliche Signale und gibt an die verschiedenen Komponenten des
Fahrzeugheizgeräts Stell- oder Schaltsignale.
Fig. 1 zeigt schematisch die Regelung der
Verbrennungsluftgebläseeinheit 6, die einen Elektromotor 10 und ein mit
der Ausgangswelle des Elektromotors 10 gekoppeltes Luftgebläse 12
enthält.
In Fig. 1 sind verschiedene Abschnitte 2₁, 2₂ und 2₃ des
Verbrennungsluftkanals 2 dargestellt. Zwischen den Abschnitten 2₁ und
2₂ befindet sich der Massenstromsensor 8, der hier als Hitzedraht-
Anemometer ausgebildet ist. Der Sensor 8 liefert ein Ist-
Luftmassenstromsignal M an die Steuerung 4′ die außerdem ein
Brennstoffdurchsatzsignal MB empfängt. Aus dem
Brennstoffdurchsatzsignal MB ermittelt die Steuerung 4 einen Soll-
Luftmassendurchsatz, und um diesen Durchsatz in dem
Verbrennungsluftkanal einzustellen, stellt die Steuerung 4 die
entsprechende Drehzahl n des Elektromotors 10 ein. Die Drehzahl n des
Elektromotors 10 ist eine Funktion des in dem Verbrennungsluftkanal
gemessenen Luftmassenstroms M; der Luftmassenstrom ist die pro
Zeiteinheit strömende Luftmasse.
Wie man sieht, kann mit Hilfe der in Fig. 1 dargestellten Regelung auch
dann stets die zu dem Brennstoffdurchsatz optimal passende
Verbrennungsluftmenge von dem Gebläse 12 gefördert werden, wenn
dieses Gebläse 12 an sich unter dem Mangel eines sehr großen
Toleranzbereichs leidet, also der in Abhängigkeit der Drehzahl n
angegebene Luftstromdurchsatz sehr starken Schwankungen unterworfen
ist. Selbst wenn sich die drehzahlabhängige Durchsatzkennlinie des
Gebläses im Laufe der Zeit ändern sollte, beispielsweise durch
Verformungen des Laufrades, Verschmutzung oder dergleichen, so wird
dennoch stets die für eine optimale Verbrennung benötigte Luftmenge
gefördert.
Claims (3)
1. Fahrzeugheizgerät mit einem Brenner (26), dem Brennstoff und
über ein von einem Elektromotor (10) angetriebenes
Verbrennungsluftgebläse (12) Verbrennungsluft zugeführt wird, und
einer Steuerung (4),
dadurch gekennzeichnet,
daß in dem Verbrennungsluftkanal (2) ein Massenstromsensor (8)
angeordnet ist, dessen Ausgang mit der Steuerung (4) verbunden ist,
welche in Abhängigkeit des Sensor-Ausgangssignals (M) die
Drehzahl (n) des Elektromotors (10) regelt.
2. Fahrzeugheizgerät nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Massenstromsensor (8) in dem Verbrennungslufteinlaßkanal
stromauf bezüglich des Verbrennungsluftgebläses (12) angeordnet
ist.
3. Brenner für thermische Regeneration eines Partikelfilters für
Dieselmotorabgas, welchem Brennstoff und über ein von einem
Elektromotor angetriebenes Verbrennungsluftgebläse
Verbrennungsluft zugeführt wird, mit einer Steuerung,
dadurch gekennzeichnet,
daß in dem Verbrennungsluftkanal ein Massenstromsensor
angeordnet ist, dessen Ausgang mit der Steuerung verbunden ist,
welche in Abhängigkeit des Sensor-Ausgangssignals die Drehzahl
des Elektromotors regelt.
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