DE4321036A1 - Schwingungsdämpfer mit Zuganschlagbegrenzungshalter - Google Patents
Schwingungsdämpfer mit ZuganschlagbegrenzungshalterInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Schwingungsdämpfer, insbesondere
ein Federbein, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Aus der WO 91/06 438 ist ein Federbein bekannt, das an seinem
Behälterrohr einen Zuganschlagbegrenzungshalter aufweist, der
mit einer Karosserieseitigen Stützfläche zur Anlage kommt,
wenn die Fahrzeugachse ihre maximale Ausfederungsstellung er
reicht hat. Der Zuganschlagbegrenzungshalter besteht aus einer
Grundplatte und einer Versteifungsplatte sowie einer radialen
Führungsplatte, wobei die Grundplatte mit der Versteifungs
platte und mit der Führungsplatte verschweißt ist. Bei der
bisherigen Ausführung wird zwischen der Grundplatte und der
Führungsplatte ein Punktschweißverfahren benutzt, während
zwischen der Versteifungsplatte und der Grundplatte ein
Schutzgasschweißverfahren zur Anwendung kommt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei gleicher oder
erhöhter Belastungsgrenze des Zuganschlagbegrenzungshalters
eine Kostenreduzierung dieses Bauteils zu realisieren.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch den Patentanspruch 1
gelöst.
Die Dreierverbindung durch die Schweißnaht läßt die Punkt
schweißung zwischen der Grundplatte und der Führungsplatte
erübrigen. Bei Bedarf kann eine Schweißnaht zwischen der
Grundplatte und der Führungsplatte vorgesehen werden. Die
Kombination der Schweißnähte ist durch das einheitliche
Schweißverfahren deutlich billiger, als die Schweißverfahren
aus dem Stand der Technik.
Des weiteren kann vorteilhafterweise vorgesehen seien, daß die
Versteifungsplatte an ihren Enden über Lappen an der Füh
rungsplatte zur Anlage kommt. Damit läßt sich die Nut für die
Schweißnaht breiter ausführen, so daß garantiert alle Teile
des Zuganschlagbegrenzungshalter von der Schweißnaht erfaßt
werden.
In einer Ausführungsform bilden die Grundplatte und die Ver
steifungsplatte eine Baueinheit, die mit der Führungsplatte
verschweißt wird. Vorteilhafterweise reduziert sich der
Schweißaufwand, aber auch der Montageaufwand, da das Einlegen
der Versteifungsplatte entfällt.
Gemäß einem vorteilhaften Merkmal kann die Baueinheit
wahlweise innerhalb oder außerhalb an die Führungsplatte an
greifen. Steht die Belastbarkeit des Zuganschlagbegrenzungs
halter im Vordergrund, wird die Baueinheit außerhalb der Füh
rungsplatte angreifen. Bei sehr engen Bauräumen bietet es sich
an, die Baueinheit innerhalb der Führungsplatte zu plazieren.
Des weiteren ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß die Bau
einheit einen Randabstand zur Führungsplatte aufweist, der
mindestens so breit ausgeführt ist, so daß eine Kehlschweiß
naht zwischen der Baueinheit und der Führungsplatte angebracht
werden kann.
Der geringste Schweißaufwand wird dadurch erreicht, indem der
gesamte Zuganschlagbegrenzungshalter aus einem einzigen Bie
geteil geformt ist. Die Teilezahl hat sich auf das Minimum
beschränkt.
Zur Verringerung der Umrüstzeiten der Schweißvorrichtung lie
gen die das Biegeteil verschließenden Schweißnähte in einer
Ebene. Entweder wird der Schweißapparat oder die den Zugan
schlagbegrenzungshalter aufnehmende Vorrichtung gekippt und
sofort ist die korrekte Anfangsposition für die nächste in der
Ebene liegende Schweißnaht eingestellt.
Gemäß einem Unteranspruch ist mit dem Zuganschlagbegrenzungs
halter ein Bremsschlauchhalter einteilig ausgebildet. Der
Bremsschlauchhalter benötigt aufgrund dieses vorteilhaften
Merkmals keine eigene Schweißverbindung zum Behälterrohr.
Positionierungsschwierigkeiten werden dadurch gelöst.
Entsprechend einem weiteren vorteilhaften Merkmal liegen die
Schweißnähte innerhalb der Symmetrieachse des Zuganschlagbe
grenzungshalter. In Verbindung mit einem Bremsschlauchalter
wird der Vorteil erzielt, daß der Abstand des Bremsschlauch
halters zum Zuganschlagbegrenzungshalter besonders kurz aus
geführt werden kann.
Beim angezogenen Stand der Technik erfolgte eine Verschweißung
über die Stirnfläche der Seitenwände mit dem Behälterrohr. Zur
Reduzierung des Biegemomentes, das auf den Zuganschlagbegren
zungshalter einwirkt, ist die Führungsplatte mit dem Behäl
terrohr verschweißt. Der Abstand zwischen der Stirnfläche und
der Führungsplatte repräsentiert die erzielte Biegemomentre
duzierung.
Anhand der folgenden Figurenbeschreibung wird die Erfindung
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 Einbausituation des Schwingungsdämpfers,
Fig. 2 Dreiteiliger Zuganschlagbegrenzungshalter,
Fig. 3 Zweiteiliger Zuganschlagbegrenzungshalter,
Fig. 4 Einteiliger Zuganschlagbegrenzungshalter,
Fig. 5 Schwingungsdämpfer mit Zuganschlagbegrenzungshalter.
Die Fig. 1 zeigt die Einbausituation wie sie aus dem Stand der
Technik bekannt ist. Ein Schwingungsdämpfer 1, in diesem Fall
ein Federbein, ist über eine Kolbenstange 3 mit einem Stütz
lager 5 einer Fahrzeugkarosserie 7 verbunden. Ein
Behälterrohr 9 weist einen Radträger 11 auf, der wiederum an
einem Querlenker 13 als Bestandteil einer Fahrzeugachse 15
angeschlossen ist.
Des weiteren besitzt das Behälterrohr 9 einen Zuganschlagbe
grenzungshalter 17, der mit einer karosserieseitigen Stütz
fläche 19 zur Anlage kommt, wenn die maximale Ausfederungs
stellung der Fahrzeugachse 15, beispielsweise bei auf gebocktem
Fahrzeug, erreicht ist. In dieser Ausfederungsstellung der
Fahrzeugachse 15 greifen größere Biegemomente resultierend aus
der Masse der Fahrzeugachse 15 und der zusätzlich wirkenden
Federkraft einer Fahrzeugtragfeder 21 an der Verbindung zwi
schen dem Behälterrohr 9 und dem Zuganschlagbegrenzungshal
ter 17 an.
Die Darstellung der Fig. 2a bis 2d beschränkt sich
auf den Zuganschlagbegrenzungshalter 17. Der Zuganschlagbe
grenzungshalter 17 besteht aus einer Grundplatte 17a und sich
daran anschließenden Seitenwände 17b. Des weiteren sind eine
Versteifungsplatte 17c und eine Führungsplatte 17d mit der
Grundplatte 17a bzw. Seitenwänden 17c verschweißt.
In Fig. 2d kann man erkennen, daß die Grundplatte mit ihren
Seitenwänden 17b, die Versteifungsplatte 17c sowie die Füh
rungsplatte 17d eine Nut bilden, die zur Aufnahme einer
Schweißnaht 23a dient. Durch die Kammerbildung der drei Ein
zelteile des Zuganschlagbegrenzungshalters 17 werden alle
Teile mit einer Schweißnaht 23a verbunden, so daß sich ein
Festigkeitsvorteil gegenüber dem Stand der Technik ergibt. Die
Versteifungsplatte 17c besitzt an ihren Enden durch eine
Ausklinkung hergestellte Lappen 17c′, die sich auf der Füh
rungsplatte 17d abstützen. Dadurch kann die Nutbreite vergrö
ßert werden, so daß garantiert alle Teile von der Schweiß
naht 23a erfaßt werden.
Als Schweißverbindung zwischen der Führungsplatte 17d und den
Seitenwänden 17b dient eine Schweißnaht 23b. Die beiden
Schweißnähte 23a und 23b liegen in einer Ebene, so daß man
durch leichtes Kippen des Zuganschlagbegrenzungshalters 17 in
einer Schweißvorrichtung beide Schweißnähte 23a und 23b her
stellen kann.
Bei dieser Ausführungsform ist ein Bremsschlauchhalter 25 mit
der Grundplatte 17a einteilig ausgebildet. Es entfällt eine
zusätzliche Schweißnaht für den Bremsschlauchhalter sowie die
damit verbundenen Positionierungsmaßnahmen mittels einer Vor
richtung.
In der Figurengruppe 3a bis 3c wird ein Zuganschlagbegren
zungshalter 17 vorgestellt, der lediglich aus zwei Bauteilen
besteht. Zunächst bilden die Versteifungsplatte 17c und die
Grundplatte 17a mit den Seitenwänden 17b eine Baueinheit. Die
Führungsplatte 17a wird in dieser Ausführung in die Baueinheit
plaziert, so daß diese die Führungsplatte 17d umfaßt.
Die Baueinheit weist bezüglich der Führungsplatte einen Rand
abstand s₁ bzw. s₂ auf. Diese Randabstände bilden die Grund
lage für Kehlschweißnähte 27a, 27b zwischen den Seitenwän
den 17b und der Führungsplatte 17d sowie für die Schweiß
nähte 27c.
Wiederum besteht die Möglichkeit einteilig einen Brems
schlauchhalter 25 vorzusehen.
Die Fig. 4a bis 4d zeigen eine einteilige Ausführung des
Zuganschlagbegrenzungshalters 17. Sämtliche Einzelteile sind
zu einem Blechbiegeteil zusammengefaßt. Besonders gut läßt
sich das aus Fig. 4d entnehmen, die eine Abwicklung des Zug
anschlagbegrenzungshalter 17 darstellt. Der Bremsschlauchhal
ter, kann, muß aber nicht unbedingt Bestandteil des Biegeteils
sein. Der Zuganschlagbegrenzungshalter 17 ist symmetrisch
ausgeführt, so daß die Grundlatte 17a und die Versteifungs
platte 17c ihre den Zuganschlagbegrenzungshalter 17 ver
schließenden Schweißnähte 29a und 29b auf der Symmetrieachse
liegen. Wiederum kommt der Vorteil der in einer Ebene befind
lichen Schweißnähte zum tragen. Zusätzlich kann aber, wie aus
Fig. 4 ersichtlich, der Bremsschlauchhalter näher an den Zug
anschlagbegrenzungshalter 17 angeordnet werden, da in dieser
Ausführung das Maß l₁ kleiner ist, als wenn die Grund
platte 17a aus nur einem Blechabschnitt bestehen würde.
Die Fig. 5 beschränkt sich in ihrer Darstellung auf den we
sentlichen Abschnitt des Schwingungsdämpfers 1. Beispielhaft
wird der Zuganschlagbegrenzungshalter 17 entsprechend den Fi
guren 3 zur Beschreibung gewählt. Wie man sieht ist die Füh
rungsplatte 17d über eine Schweißnaht 31 mit dem Behälter
rohr 9 verschweißt. Der gestrichelte Linienzug 33 zeigt den
aus dem Stand der Technik bekannten Konturenverlauf der
Seitenwand, an deren Stirnfläche bisher die Schweißnaht ange
bracht wurde. Die maßstäbliche Zeichnung vermittelt über die
Länge l₂ eine Vorstellung über die erzielte Reduzierung des
Biegemomentes, wenn der Zuganschlagbegrenzungshalter 17 auf
der nicht dargestellten karosserieseitigen Stützfläche an
schlägt.
Claims (10)
1. Schwingungsdämpfer, insbesondere Federbein, mit einem
Zuganschlagbegrenzungshalter, der an einem Behälterrohr
befestigt ist und bei Ausfederung einer Fahrzeugachse mit
einer karosserieseitigen Stützfläche zur Anlage kommt,
umfassend eine Grundplatte mit Seitenwänden, die mit ei
ner Versteifungsplatte verschweißt ist und einer radialen
Führungsplatte, die mit dem Behälterrohr in Verbindung
steht, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwän
de (17b) und die Führungsplatte (17d) sowie die Verstei
fungsplatte (17c) eine Nut bilden, die von einer
Schweißnaht (23a) derart ausgefüllt wird, daß alle die
Nut bildenden Teil (17b; 17c; 17d) über die Schweiß
naht (23a) miteinander verbunden sind.
2. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Versteifungsplatte (17c) an ihren Enden über
Lappen (17c′) an der Führungsplatte (17d) zur Anlage
kommt.
3. Schwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (17a) und die
Versteifungsplatte (17c) eine Baueinheit bilden, die mit
der Führungsplatte (17d) verschweißt wird.
4. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, daß die Baueinheit (17a; 17c) wahlweise innerhalb
oder außerhalb an die Führungsplatte (17d) angreift.
5. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, daß die Baueinheit (17a; 17d) einen Randabstand (s₁;
s₂) zur Führungsplatte (17d) aufweist, der mindestens so
breit ausgeführt ist, so daß eine Kehlschweißnaht (27a; 27b; 27c)
zwischen der Baueinheit (17a;17c) und der Füh
rungsplatte (17d) angebracht werden kann.
6. Schwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff von Patentan
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte Zugan
schlagbegrenzungshalter (17) aus einem einzigen Biegeteil
geformt ist.
7. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die das Biegeteil verschließende Schweiß
nähte (23a; 23b; 27a; 27b; 29a; 29b) in einer Ebene liegen.
8. Schwingungsdämpfer gemäß einem beliebigen Anspruch 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Zuganschlagbe
grenzungshalter (17) ein Bremsschlauchhalter (25) ein
teilig ausgebildet ist.
9. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich
net, daß die Schweißnähte (29a; 29b) innerhalb der Sym
metrieachse des Zuganschlagbegrenzungshalters (17) lie
gen.
10. Schwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da
durch gekennzeichnet, daß das Führungsteil (17d) mit dem
Behälterrohr (9) verschweißt ist.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8130 | Withdrawal |