DE4321036A1 - Schwingungsdämpfer mit Zuganschlagbegrenzungshalter - Google Patents

Schwingungsdämpfer mit Zuganschlagbegrenzungshalter

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Description

Die Erfindung betrifft einen Schwingungsdämpfer, insbesondere ein Federbein, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Aus der WO 91/06 438 ist ein Federbein bekannt, das an seinem Behälterrohr einen Zuganschlagbegrenzungshalter aufweist, der mit einer Karosserieseitigen Stützfläche zur Anlage kommt, wenn die Fahrzeugachse ihre maximale Ausfederungsstellung er­ reicht hat. Der Zuganschlagbegrenzungshalter besteht aus einer Grundplatte und einer Versteifungsplatte sowie einer radialen Führungsplatte, wobei die Grundplatte mit der Versteifungs­ platte und mit der Führungsplatte verschweißt ist. Bei der bisherigen Ausführung wird zwischen der Grundplatte und der Führungsplatte ein Punktschweißverfahren benutzt, während zwischen der Versteifungsplatte und der Grundplatte ein Schutzgasschweißverfahren zur Anwendung kommt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei gleicher oder erhöhter Belastungsgrenze des Zuganschlagbegrenzungshalters eine Kostenreduzierung dieses Bauteils zu realisieren.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch den Patentanspruch 1 gelöst.
Die Dreierverbindung durch die Schweißnaht läßt die Punkt­ schweißung zwischen der Grundplatte und der Führungsplatte erübrigen. Bei Bedarf kann eine Schweißnaht zwischen der Grundplatte und der Führungsplatte vorgesehen werden. Die Kombination der Schweißnähte ist durch das einheitliche Schweißverfahren deutlich billiger, als die Schweißverfahren aus dem Stand der Technik.
Des weiteren kann vorteilhafterweise vorgesehen seien, daß die Versteifungsplatte an ihren Enden über Lappen an der Füh­ rungsplatte zur Anlage kommt. Damit läßt sich die Nut für die Schweißnaht breiter ausführen, so daß garantiert alle Teile des Zuganschlagbegrenzungshalter von der Schweißnaht erfaßt werden.
In einer Ausführungsform bilden die Grundplatte und die Ver­ steifungsplatte eine Baueinheit, die mit der Führungsplatte verschweißt wird. Vorteilhafterweise reduziert sich der Schweißaufwand, aber auch der Montageaufwand, da das Einlegen der Versteifungsplatte entfällt.
Gemäß einem vorteilhaften Merkmal kann die Baueinheit wahlweise innerhalb oder außerhalb an die Führungsplatte an­ greifen. Steht die Belastbarkeit des Zuganschlagbegrenzungs­ halter im Vordergrund, wird die Baueinheit außerhalb der Füh­ rungsplatte angreifen. Bei sehr engen Bauräumen bietet es sich an, die Baueinheit innerhalb der Führungsplatte zu plazieren.
Des weiteren ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß die Bau­ einheit einen Randabstand zur Führungsplatte aufweist, der mindestens so breit ausgeführt ist, so daß eine Kehlschweiß­ naht zwischen der Baueinheit und der Führungsplatte angebracht werden kann.
Der geringste Schweißaufwand wird dadurch erreicht, indem der gesamte Zuganschlagbegrenzungshalter aus einem einzigen Bie­ geteil geformt ist. Die Teilezahl hat sich auf das Minimum beschränkt.
Zur Verringerung der Umrüstzeiten der Schweißvorrichtung lie­ gen die das Biegeteil verschließenden Schweißnähte in einer Ebene. Entweder wird der Schweißapparat oder die den Zugan­ schlagbegrenzungshalter aufnehmende Vorrichtung gekippt und sofort ist die korrekte Anfangsposition für die nächste in der Ebene liegende Schweißnaht eingestellt.
Gemäß einem Unteranspruch ist mit dem Zuganschlagbegrenzungs­ halter ein Bremsschlauchhalter einteilig ausgebildet. Der Bremsschlauchhalter benötigt aufgrund dieses vorteilhaften Merkmals keine eigene Schweißverbindung zum Behälterrohr. Positionierungsschwierigkeiten werden dadurch gelöst.
Entsprechend einem weiteren vorteilhaften Merkmal liegen die Schweißnähte innerhalb der Symmetrieachse des Zuganschlagbe­ grenzungshalter. In Verbindung mit einem Bremsschlauchalter wird der Vorteil erzielt, daß der Abstand des Bremsschlauch­ halters zum Zuganschlagbegrenzungshalter besonders kurz aus­ geführt werden kann.
Beim angezogenen Stand der Technik erfolgte eine Verschweißung über die Stirnfläche der Seitenwände mit dem Behälterrohr. Zur Reduzierung des Biegemomentes, das auf den Zuganschlagbegren­ zungshalter einwirkt, ist die Führungsplatte mit dem Behäl­ terrohr verschweißt. Der Abstand zwischen der Stirnfläche und der Führungsplatte repräsentiert die erzielte Biegemomentre­ duzierung.
Anhand der folgenden Figurenbeschreibung wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 Einbausituation des Schwingungsdämpfers,
Fig. 2 Dreiteiliger Zuganschlagbegrenzungshalter,
Fig. 3 Zweiteiliger Zuganschlagbegrenzungshalter,
Fig. 4 Einteiliger Zuganschlagbegrenzungshalter,
Fig. 5 Schwingungsdämpfer mit Zuganschlagbegrenzungshalter.
Die Fig. 1 zeigt die Einbausituation wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist. Ein Schwingungsdämpfer 1, in diesem Fall ein Federbein, ist über eine Kolbenstange 3 mit einem Stütz­ lager 5 einer Fahrzeugkarosserie 7 verbunden. Ein Behälterrohr 9 weist einen Radträger 11 auf, der wiederum an einem Querlenker 13 als Bestandteil einer Fahrzeugachse 15 angeschlossen ist.
Des weiteren besitzt das Behälterrohr 9 einen Zuganschlagbe­ grenzungshalter 17, der mit einer karosserieseitigen Stütz­ fläche 19 zur Anlage kommt, wenn die maximale Ausfederungs­ stellung der Fahrzeugachse 15, beispielsweise bei auf gebocktem Fahrzeug, erreicht ist. In dieser Ausfederungsstellung der Fahrzeugachse 15 greifen größere Biegemomente resultierend aus der Masse der Fahrzeugachse 15 und der zusätzlich wirkenden Federkraft einer Fahrzeugtragfeder 21 an der Verbindung zwi­ schen dem Behälterrohr 9 und dem Zuganschlagbegrenzungshal­ ter 17 an.
Die Darstellung der Fig. 2a bis 2d beschränkt sich auf den Zuganschlagbegrenzungshalter 17. Der Zuganschlagbe­ grenzungshalter 17 besteht aus einer Grundplatte 17a und sich daran anschließenden Seitenwände 17b. Des weiteren sind eine Versteifungsplatte 17c und eine Führungsplatte 17d mit der Grundplatte 17a bzw. Seitenwänden 17c verschweißt.
In Fig. 2d kann man erkennen, daß die Grundplatte mit ihren Seitenwänden 17b, die Versteifungsplatte 17c sowie die Füh­ rungsplatte 17d eine Nut bilden, die zur Aufnahme einer Schweißnaht 23a dient. Durch die Kammerbildung der drei Ein­ zelteile des Zuganschlagbegrenzungshalters 17 werden alle Teile mit einer Schweißnaht 23a verbunden, so daß sich ein Festigkeitsvorteil gegenüber dem Stand der Technik ergibt. Die Versteifungsplatte 17c besitzt an ihren Enden durch eine Ausklinkung hergestellte Lappen 17c′, die sich auf der Füh­ rungsplatte 17d abstützen. Dadurch kann die Nutbreite vergrö­ ßert werden, so daß garantiert alle Teile von der Schweiß­ naht 23a erfaßt werden.
Als Schweißverbindung zwischen der Führungsplatte 17d und den Seitenwänden 17b dient eine Schweißnaht 23b. Die beiden Schweißnähte 23a und 23b liegen in einer Ebene, so daß man durch leichtes Kippen des Zuganschlagbegrenzungshalters 17 in einer Schweißvorrichtung beide Schweißnähte 23a und 23b her­ stellen kann.
Bei dieser Ausführungsform ist ein Bremsschlauchhalter 25 mit der Grundplatte 17a einteilig ausgebildet. Es entfällt eine zusätzliche Schweißnaht für den Bremsschlauchhalter sowie die damit verbundenen Positionierungsmaßnahmen mittels einer Vor­ richtung.
In der Figurengruppe 3a bis 3c wird ein Zuganschlagbegren­ zungshalter 17 vorgestellt, der lediglich aus zwei Bauteilen besteht. Zunächst bilden die Versteifungsplatte 17c und die Grundplatte 17a mit den Seitenwänden 17b eine Baueinheit. Die Führungsplatte 17a wird in dieser Ausführung in die Baueinheit plaziert, so daß diese die Führungsplatte 17d umfaßt.
Die Baueinheit weist bezüglich der Führungsplatte einen Rand­ abstand s₁ bzw. s₂ auf. Diese Randabstände bilden die Grund­ lage für Kehlschweißnähte 27a, 27b zwischen den Seitenwän­ den 17b und der Führungsplatte 17d sowie für die Schweiß­ nähte 27c.
Wiederum besteht die Möglichkeit einteilig einen Brems­ schlauchhalter 25 vorzusehen.
Die Fig. 4a bis 4d zeigen eine einteilige Ausführung des Zuganschlagbegrenzungshalters 17. Sämtliche Einzelteile sind zu einem Blechbiegeteil zusammengefaßt. Besonders gut läßt sich das aus Fig. 4d entnehmen, die eine Abwicklung des Zug­ anschlagbegrenzungshalter 17 darstellt. Der Bremsschlauchhal­ ter, kann, muß aber nicht unbedingt Bestandteil des Biegeteils sein. Der Zuganschlagbegrenzungshalter 17 ist symmetrisch ausgeführt, so daß die Grundlatte 17a und die Versteifungs­ platte 17c ihre den Zuganschlagbegrenzungshalter 17 ver­ schließenden Schweißnähte 29a und 29b auf der Symmetrieachse liegen. Wiederum kommt der Vorteil der in einer Ebene befind­ lichen Schweißnähte zum tragen. Zusätzlich kann aber, wie aus Fig. 4 ersichtlich, der Bremsschlauchhalter näher an den Zug­ anschlagbegrenzungshalter 17 angeordnet werden, da in dieser Ausführung das Maß l₁ kleiner ist, als wenn die Grund­ platte 17a aus nur einem Blechabschnitt bestehen würde.
Die Fig. 5 beschränkt sich in ihrer Darstellung auf den we­ sentlichen Abschnitt des Schwingungsdämpfers 1. Beispielhaft wird der Zuganschlagbegrenzungshalter 17 entsprechend den Fi­ guren 3 zur Beschreibung gewählt. Wie man sieht ist die Füh­ rungsplatte 17d über eine Schweißnaht 31 mit dem Behälter­ rohr 9 verschweißt. Der gestrichelte Linienzug 33 zeigt den aus dem Stand der Technik bekannten Konturenverlauf der Seitenwand, an deren Stirnfläche bisher die Schweißnaht ange­ bracht wurde. Die maßstäbliche Zeichnung vermittelt über die Länge l₂ eine Vorstellung über die erzielte Reduzierung des Biegemomentes, wenn der Zuganschlagbegrenzungshalter 17 auf der nicht dargestellten karosserieseitigen Stützfläche an­ schlägt.

Claims (10)

1. Schwingungsdämpfer, insbesondere Federbein, mit einem Zuganschlagbegrenzungshalter, der an einem Behälterrohr befestigt ist und bei Ausfederung einer Fahrzeugachse mit einer karosserieseitigen Stützfläche zur Anlage kommt, umfassend eine Grundplatte mit Seitenwänden, die mit ei­ ner Versteifungsplatte verschweißt ist und einer radialen Führungsplatte, die mit dem Behälterrohr in Verbindung steht, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwän­ de (17b) und die Führungsplatte (17d) sowie die Verstei­ fungsplatte (17c) eine Nut bilden, die von einer Schweißnaht (23a) derart ausgefüllt wird, daß alle die Nut bildenden Teil (17b; 17c; 17d) über die Schweiß­ naht (23a) miteinander verbunden sind.
2. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Versteifungsplatte (17c) an ihren Enden über Lappen (17c′) an der Führungsplatte (17d) zur Anlage kommt.
3. Schwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (17a) und die Versteifungsplatte (17c) eine Baueinheit bilden, die mit der Führungsplatte (17d) verschweißt wird.
4. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Baueinheit (17a; 17c) wahlweise innerhalb oder außerhalb an die Führungsplatte (17d) angreift.
5. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Baueinheit (17a; 17d) einen Randabstand (s₁; s₂) zur Führungsplatte (17d) aufweist, der mindestens so breit ausgeführt ist, so daß eine Kehlschweißnaht (27a; 27b; 27c) zwischen der Baueinheit (17a;17c) und der Füh­ rungsplatte (17d) angebracht werden kann.
6. Schwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff von Patentan­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte Zugan­ schlagbegrenzungshalter (17) aus einem einzigen Biegeteil geformt ist.
7. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die das Biegeteil verschließende Schweiß­ nähte (23a; 23b; 27a; 27b; 29a; 29b) in einer Ebene liegen.
8. Schwingungsdämpfer gemäß einem beliebigen Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Zuganschlagbe­ grenzungshalter (17) ein Bremsschlauchhalter (25) ein­ teilig ausgebildet ist.
9. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schweißnähte (29a; 29b) innerhalb der Sym­ metrieachse des Zuganschlagbegrenzungshalters (17) lie­ gen.
10. Schwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß das Führungsteil (17d) mit dem Behälterrohr (9) verschweißt ist.
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