DE4306073C1 - Zumeßvorrichtung für Fluide - Google Patents
Zumeßvorrichtung für FluideInfo
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Description
In der europäischen Patentschrift EP 0 218 895 B1 wird ein Zu
meßventil zur Dosierung von Flüssigkeiten oder Gasen beschrie
ben. Es dient als Einspritzventil für Kraftstoffeinspritzsy
steme in Brennkraftmaschinen, wie direkt einspritzende Diesel
motoren und dergleichen. Ein unter der Wirkung einer Steuer
spannung längenveränderlicher Piezostack, ist an seinem einen
Ende mit der Ventilnadel und an seinem anderen Ende mit einem
einen flüssigkeitsgefüllten Dämpfungsraum begrenzenden Dämp
fungskolben verbunden, der in Ausrichtung des Piezostacks ver
schieblich geführt ist. Führt der Piezostack einen schnellen
Arbeitshub aus, so bewirkt dies eine Verschiebung der Ventilna
del. Das Ventil öffnet nach außen. Bei kurzen Schaltzeiten des
Piezostacks wird über den drosselnden Ringspalt, gebildet aus
dem Spalt zwischen Dämpfungskolben und Dampfungsraum keine
Flüssigkeit aus dem Dämpfungsraum ausgeschoben. Der Dämpfungs
kolben stellt somit ein festes Widerlager dar. Auftretende Län
genänderungen im Piezostack infolge zunehmender Temperatur im
Motor werden hingegen durch den Dämpfungskolben ausgeglichen.
Da keine Wegtransformation zwischen Piezostack und Ventilnadel
stattfindet, begrenzt sich der Nadelhub auf die Längenänderung
des Piezostacks. Diese liegt typisch bei ca. 20 µm.
In der GB 2 193 386 A wird ein piezoelektrischer Aktuator be
schrieben. Es besteht die Möglichkeit, eine Einspritzmechanik,
wie in der Schrift beschrieben, quer zum Aktuator anzubauen.
Ein Piezostack drückt auf einen Balg, der innenseitig mit Hydrau
liköl gefüllt ist. Da die Stempelfläche des Balgs größer als
die Stirnseite des zu bewegenden Stößels ist, führt dieser ei
nen größeren Hub als der Piezostack aus. Eine ungewollte Län
genänderung des Piezostacks aufgrund von Temperaturschwankungen
führt ebenso wie die gezielte Ansteuerung des Piezostacks zur
Verschiebung des Stößels. Die Lage des Stößels ist somit nicht
immer exakt definiert. Die Membran des Balgs wird während der
Arbeitsbewegungen Eigenbewegungen quer zur Bewegungsrichtung
des Stößels ausführen. Diese Tatsache wirkt sich begrenzend auf
die maximal mögliche Arbeitsfrequenz des Ventils aus.
Für ein Bremssystem in Kraftfahrzeugen ist aus der EP 0 192 241 B1
ein piezoelektrisch angetriebenes Steuerventil bekannt. Das
Ventil weist eine flüssigkeitsgefüllte Kammer auf, deren Druck
mittels einem mit dem Piezoelement gekoppelten großflächigen
ersten Kolben variiert werden kann. Eine schnelle Bewegung des
ersten Kolbens baut einen Druck in der Druckkammer auf mit dem
ein zweiter Kolben, welcher die Ventilöffnung bestimmt, bewegt
wird. Dessen für den Druck wirksame Fläche ist kleiner als die
des ersten Kolbens. Dies hat eine Vergrößerung des Hubs des
zweiten Kolbens zu Folge. Die Druckkammer ist so konstruiert,
daß eine thermische Ausdehnung des Piezoelements keine
Auswirkung auf die Stellung des zweiten Kolbens hat.
Kavitationseffekte, die bei der Dekompression der
Hydraulikflüssigkeit entstehen, können nicht vermieden werden.
Der lineare Arbeitsbereich und die Dosiergenauigkeit eines Ein
spritzventils werden im allgemeinen durch die Angabe des Quoti
enten von maximaler zu minimaler Einspritzmenge, dem sog. Dyna
mikbereich gekennzeichnet. Dies ist der Bereich, in dem die
Ventilcharakteristik von einer linearen Ausgleichsgeraden, z. B.
um nicht mehr als 5% abweicht. Übliche elektromagnetisch ange
triebene Einspritzventile besitzen prinzipbedingt (Induktivität
des Elektromagneten, bewegte Massen) kleine Dynamikbereiche in
der Größenordnung von 5 bis 10, d. h. im linearen Arbeitsbereich
sind bei maximalen Öffnungsdauern von 10 ms keine kürzeren Öff
nungsdauern als 1 bis 2 ms möglich. Da die kleinste dosierbare
Kraftstoffmenge durch die minimale Öffnungsdauer von 1 bis 2 ms
gegeben ist, ist die Einhaltung der korrekten Luftzahl λ
insbesondere in instationären Betriebszuständen des Motors, im
Teillastbereich und im Leerlauf nicht möglich.
Die hierfür notwendige genaue Zumessung auch kleinster Kraft
stoffmengen zur Ansaugluft erfordert ein nach innen öffnendes
Einspritzventil mit einem erheblich größeren Dynamikbereich von
50 bis 100, d. h. ein Ventil mit extrem kurzen Öffnungs- und
Schließzeiten im Bereich von 0,1 bis 0,2 ms. Zusätzlich ist
der Ventilnadelhub von Störeinflüssen, wie Temperaturschwankun
gen zu befreien.
Die Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäß dem Patentan
spruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die in
den Unteransprüchen angegebenen Merkmale gekennzeichnet.
Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentli
chen darin zu sehen, daß durch eine exakte Kraftstoffdosierung
und durch eine verbesserte Gemischbildung in Verbindung mit mo
dernen Motormanagementkonzepten, die Abgasemission und der
Kraftstoffverbrauch für Motoren erheblich verringert und das
Betriebsverhalten generell verbessert werden können.
Durch Kombination schneller und kräftiger piezoelektrischer,
magneto- oder elektrostriktiver Aktoren mit einem hydraulischen
System, können kompakte, langhubige und dabei verschleißarme
und betriebssichere Antriebe mit hohen dynamischen Eigenschaf
ten realisiert werden. Ein derartiger Antrieb ermöglicht hohe
Betriebsfrequenzen von f < 500 Hz und Öffnungs- und Schließzei
ten von ton, toff < 0,1 ms. Er eignet sich, wie in den folgen
den Ausführungsbeispielen dargestellt, u. a. zum Bau von sehr
genau dosierenden Kraftstoffeinspritzventilen. Durch den sehr
kurzen Öffnungs- bzw. Schließvorgang erfolgt ein sehr genau de
finierter Strahlaufbau bzw. Strahlabriß.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher
erläutert.
Fig. 1 zeigt den prinzipiellen Aufbau eines nach innen öffnen
den Einspritzventils.
Fig. 2 zeigt das Einspritzventil mit einem in den Druckkolben
integrierten Anschlag.
Fig. 3 zeigt ein nach dem push-pull Prinzip arbeitendes Ven
til.
Fig. 4 zeigt das nach dem push-pull Prinzip arbeitende Ventil
mit einer zwischen Druckkolben und Gehäuse angebrachten Dich
tung.
Fig. 5 zeigt das nach dem push-pull Prinzip arbeitende Ventil,
wobei die Dichtung hier zwischen Hubkolben und Druckkolben an
gebracht ist.
Fig. 6 entspricht Fig. 5 jedoch mit einer weiteren Dichtung
zwischen Druckkolben und Gehäuse und einem weiteren Druckölan
schluß.
Fig. 7 zeigt das Ventil mit hermetisch getrennten Kammern.
Der Driftausgleich erfolgt über eine Bohrung an der Oberseite
des Druckkolbens.
Fig. 8 entspricht Fig. 7, jedoch befindet sich hier die Drif
tausgleichsbohrung seitlich am Druckkolben.
Fig. 9 zeigt das Ventil im push-pull Prinzip, wobei das den
Hubtransformationsfaktor bestimmende Verhältnis von Druckkol
ben- zu Hubkolbenfläche auf der der Kammer (KA1) zugewandten
Seite gleich groß ist, wie das Verhältnis der Oberflächen auf
der den Kammern (KA2) und (KA3) zugewandten Seite.
Wesentliche konstruktive Merkmale eines solchen in Fig. 1 dar
gestellten Kraftstoffeinspritzventils sind:
- - die Verwendung eines hydraulischen Hubtransformators
- - der als Antriebselement dienende Piezoaktor, vorzugsweise ein Multilayer-Piezostack oder auch magnetostriktive oder elektro striktive Aktoren,
- - die Lagerung des Piezoaktors in einer Kugelschei ben/Kegelpfannenanordnung,
- - die mechanische Vorspannung des Piezostacks mit einer Teller feder,
- - die gleichzeitige Verwendung der Tellerfeder als Rückstelle lement für den Druckkolben,
- - die Integration eines Toleranzausgleichmechanismus,
- - die wirksame Unterdrückung von Kavitationseffekten in der Hy draulikflüssigkeit,
- - die Art und Weise der Bewegungsrichtungsumkehr, d. h. antrei bendes und angetriebenes Element bewegen sich in entgegenge setzte Richtungen,
- - Integration der Hubkolbenzylinderbohrung in den Druckkolben.
- - Maßnahmen zur Verhinderung der Vermischung von Hydrauliköl und Kraftstoff,
- - der kompakte, axialsymmetrische und massearme Aufbau,
- - die konvexe Krümmung der Kolbenaußenflächen,
- - die Verwendung von Gasdruckspeichern.
Die Funktionsweise und der Aufbau eines solchen Ventils sind
beispielhaft in Fig. 1 dargestellt. Als Antriebselement dient
ein kompakter piezoelektrischer Aktor P, der sich gehäuseseitig
an einem Ausgleichlager LA abstützt und antriebsseitig auf ei
nen Druckkolben DK wirkt. Die spezielle Kugelscheibenlagerung
LA des Aktors soll auch bei Nichtparallelität der Aktorendflä
chen eine ganzflächige Anlage des Piezoaktors P am Druckkolben
DK und am Gehäuselager LA sicherstellen, wodurch Hubeinbußen
vermieden werden. Zum Zurückstellen des Druckkolbens DK und zur
mechanischen Vorspannung des Piezostacks P dient eine zwischen
Druckkolben DK und Gehäuse GH angebrachte starke Tellerfeder
TF. Der Druckkolben DK bildet mit einer entsprechenden Zylin
derbohrung des Gehäuses GH die Hydraulikkammer KA1. Die Hydrau
likkammer KA2 wird durch die Bohrung im Druckkolben DK und den
Hubkolben HK gebildet. Die durch die Ansteuerung des Pie
zostacks P auf den Druckkolben DK in den Hydraulikkammer KA1
erzeugten Flüssigkeitskräfte wirken zum Zwecke der Hubtrans
formation und der Bewegungsrichtungsumkehr auf einen kleinflä
chigeren Hubkolben HK, der mit einer gedichtet eingebauten
Ventilnadel VN verbunden ist. Die Ventilnadel VN und der Hub
kolben HK bilden zusammen den Ventilstößel. Durch Verschiebung
des Hubkolbens kann die Ventilnadel VN vom Dichtsitz DS im Ven
tilkopf VK abgehoben und das Ventil geöffnet werden.
Dies wird durch elektrische Ansteuerung des Piezoaktors P er
reicht, dessen Elongation auf den Druckkolben DK übertragen
wird und der dadurch in der Hydraulikkammer KA1 einen Überdruck
hervorruft. Überschreiten die durch die Hydraulikflüssigkeit
auf den Hubkolben HK übertragenen Kräfte die durch die
Schließfeder RF ausgeübte Schließkraft, hebt der Ventilteller
vom Ventildichtsitz ab und das Ventil ist geöffnet. Der Kraft
stoff fließt über die Kraftstoffzufuhr KRZ zur Einspritzöffnung
EO. Zum Beenden des Einspritzvorgangs wird der Piezostack P
elektrisch entladen. Durch hydraulische Kräfte wird die Ven
tilnadel VN daraufhin unterstützt durch die Spiralfeder RF,
wieder gegen den Dichtsitz DS gedrückt und das Ventil geschlos
sen. Die Spiraldruckfeder RF stellt zusätzlich sicher, daß das
Ventil im nicht angesteuerten Zustand geschlossen ist. Der in
Fig. 1 dargestellte hydraulische Antrieb zeichnet sich durch
ein kompaktes Design aus. Die Hubtransformation und die Bewe
gungsrichtungsumkehr sind auf einfache Weise mit dem adaptiven
Toleranzausgleich gekoppelt. Der Hydraulikbereich ist voll
ständig gekapselt und von dem Kraftstoffkreislauf durch eine
gedichtete Ventilstößeldurchführung SD getrennt. Zum Ausgleich
kleiner Hydraulikölverluste sollte ein Hydraulikölreservoir in
den Antrieb integriert sein. Außerdem ist es zur Unterdrückung
von Kavitationseffekten zweckmäßig, die Hydraulikflüssigkeit
unter statischen Überdruck zu setzen. Dazu dient der Druckspei
cher SP. Zusätzlich muß in dem Bereich des Hubkolbens HK in
dem sich die Spiralfeder RF befindet, ein Ausgleichsvolumen KA2
für die vom Hubkolben HK verdrängte Flüssigkeit vorhanden sein.
Der adaptive Toleranzausgleich der den Antrieb unabhängig von
Temperatureinflüssen und herstellungsbedingten Toleranzen
macht, besteht aus einem zwischen dem Hubkolben HK und der
Druckkolbenbohrung vorhandenen Kapillarspalt KS, der einen
langsamen Flüssigkeitsaustausch zwischen Hydraulikkammer KA1
und Ausgleichskammer KA2 ermöglicht, so daß sich beispielsweise
durch temperaturbedingte Volumenänderungen der
Hydraulikflüssigkeit keine statischen Differenzdrücke zwischen
diesen beiden Kammern ausbilden können. Der Kapillarspalt
(Kanal) KS kann dabei so auf die Viskosität der verwendeten Hy
draulikflüssigkeit abgestimmt werden, daß in jedem Fall maxi
male Öffnungsdauern von bis zu einigen Minuten über den gesam
ten Arbeitstemperaturbereich gewährleistet sind.
Der Begrenzung des Ventilnadelhubs dienen zwei Anschläge. Der
obere Anschlag wird dabei durch den Ventilsitz DS im Ventilkopf
VK gebildet. Der untere Anschlag UA der Ventilnadel VN kann,
wie in Fig. 1, außerhalb der Hydraulikkammer KA1 gelegen oder,
wie in Fig. 2 gezeigt, auch in den Druckkolben DK integriert
sein. Die zweite Möglichkeit besitzt den Vorteil, daß der un
tere Anschlag UA gleichzeitig als Dichtsitz DS ausgeführt sein
kann. Bei geöffnetem Ventil wird dadurch das Ausströmen von Hy
draulikflüssigkeit aus der Hydraulikkammer KA1 über den Ka
pillarspalt KS in die Ausgleichskammer KA2 verhindert. Hier
durch läßt sich eine sehr lange Öffnungsdauer realisieren und
es besteht ein größerer Spielraum bei der Dimensionierung und
Abstimmung von Kapillarspalt KS und Viskosität der Hydraulik
flüssigkeit.
Durch den in Fig. 3 gezeigten doppelseitigen Antrieb nach dem
Push-Pull-Prinzip, lassen sich Kavitationseffekte wirkungsvoll
vermeiden. Die Hydraulikkammer KA1 und die durch den Druckkol
ben DK, das Gehäuse GH und den Aktor P gebildete Kammer KA3,
sind dabei mit derselben Hydraulikflüssigkeit, vorzugsweise
einem Öl, vollständig gefüllt, wobei das als Ausgleichskammer
KA2 bezeichnete Volumen über Bohrungen BH mit der unteren Hy
draulikkammer KA3 verbunden ist. Da die Auslenkung des Druck
kolbens DK bei Ansteuerung des Piezostacks P in der Hydraulik
kammer KA1 einen Überdruck und in der Hydraulikkammer KA3 einen
Unterdruck erzeugt, erfolgt ein doppelseitiger Antrieb des Hub
kolbens HK und der mit diesem verbunden Ventilnadel VN.
Der Druckkolben DK und der Hubkolben HK bilden zusammen mit den
Kammern KA1, KA2 und KA3 zwei mechanisch verbundene Hubtrans
formatoren, die bei dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbei
spiel, unterschiedliche Transformationsverhältnisse aufweisen.
Für einen störungsfreien Betrieb muß daher in einem der hydrau
lischen Hubtransformatoren, im allgemeinen demjenigen mit dem
kleineren Transformationsverhältnis, eine Druckfeder oder ins
besondere ein Druckspeicher SP eingebaut werden. Dieser Druck
speicher entspricht darüber hinaus in seiner Funktion dem schon
in Fig. 1 vorgestellten Druckspeicher SP, d. h. er soll tempe
raturbedingte Ausdehnungsvorgänge der Hydraulikflüssigkeit, der
mechanischen Einbauten und des Gehäuses GH kompensieren und im
Hinblick auf die Minimierung von Kavitationseffekten den in
ternen statischen Überdruck aufrechterhalten. Ein solcher
Druckspeicher SP kann durch lokale Verringerung der Gehäuse
wandstärke in Form einer feder- oder gasdruckbelastete Membra
ne, einer Gummiblase oder mit Hilfe eines geschlossenzelligen
ölbeständigen und elastischen Schaumstoffs realisiert werden.
Druckspeicher sind aus der Literatur hinreichend bekannt. Bei
hinreichendem Volumen des Druckspeichers SP kann auf den, in
Fig. 3 gezeigten zusätzlichen Druckölanschluß auch verzichtet
werden.
In Fig. 3 sind die an der Druckkolbenoberseite vorhandenen
Vertiefungen mit SK bezeichnet. Diese radikal angeordneten
Strömungsausgleichskanäle ermöglichen den Flüssigkeitsaustausch
zwischen dem, von der Tellerfeder TF und der Druckkolbenober
seite eingeschlossenen Ölvolumen und dienen der Vermeidung von
Kompressionseffekten. Hierzu kann auch die Tellerfeder TF
durchbohrt werden.
Eine besonders vorteilhafte Eigenschaft des Push-Pull-Antriebs
ist die Vergrößerung der effektiven Kolbenflächen. Dadurch wer
den die Druckspitzen verringert und Verlustmechanismen, z. B.
durch das Nachgeben des Gehäuses GH oder durch Ausgleichvor
gänge aufgrund der Kapillarspalte KS reduziert, womit grund
sätzlich die Möglichkeit besteht, den Antrieb weiter zu ver
kleinern. Vorteile dieses Antriebsprinzips gegenüber dem in Fig.
1 beschriebenen Prinzip sind eine Verbesserung des dynami
schen Verhaltens, ein symmetrisches Öffnungs- und Schließver
halten und eine vereinfachte Abdichtung der Druckkammern KA1
und KA2, da nur die Ventilnadel VN als bewegtes Teil nach außen
hin abgedichtet werden muß. Aufgrund der im allgemeinen ge
ringen Hübe der Ventilnadel VN kann an dieser Stelle aber auch
eine Membranabdichtung eingesetzt werden. Vorteilhaft ist wei
terhin die höhere Spannungsfestigkeit durch Öltränkung der
Piezokeramik und die effiziente Abführung der anfallenden Ver
lustwärme durch Einbettung des Aktors in das Hydrauliköl.
Die elektrischen Anschlüsse für den Piezoaktor P werden durch
eine druckbeständige elektrische Leitungsdurchführung LD in der
Gehäusewand nach außen geführt.
Durch die Verbindung der beiden Hydraulikkammern KA1 und KA2
mittels der einem hohen Strömungswiderstand aufweisenden Kapil
larspalte KS1 und KS2 ist der Toleranzausgleich auf die schon
beschriebene Art und Weise in den Antrieb integriert. Zwischen
dem Druckkolben DK und Gehäuse GH befindet sich der Kapillar
spalt KS1. Zwischen dem Hubkolben HK und der Druckkolbenbohrung
liegt der Kapillarspalt KS2, wie dies Fig. 3 zeigt. In diesem
Fall kann auf verschleißträchtige Dichtelemente ganz verzichtet
werden. Zur Gewährleistung der maximalen Öffnungsdauer über den
gesamten Arbeitstemperaturbereich müssen die Spaltgeometrien
und die Viskosität der Hydraulikflüssigkeit geeignet dimensio
niert und aufeinander abgestimmt werden.
Zusätzlich zum Einbau eines Druckspeichers SP in eine der Hy
draulikkammern kann zum Ausgleich temperaturbedingter Volumen
änderungen der Hydraulikflüssigkeit zur Kompensation von Lecka
geverlusten und zur Verhinderung von Kavitation zumindest eine
der Hydraulikkammern KA1 oder KA3 über einen hohen Strömungswi
derstand mit einem Druckölreservoir verbunden werden. Für die
Dimensionierung des hierfür nötigen Strömungswiderstandes gel
ten die gleichen Kriterien wie für den Toleranzausgleich, d. h.
er ist so auf die Viskosität der Hydraulikflüssigkeit abzustim
men, daß die maximalen Öffnungsdauern über den gesamten Arbeit
stemperaturbereich hinweg erreicht werden und die Dynamik des
Antriebs nicht beeinträchtigt wird. Eine solche Verbindung kann
beispielsweise durch eine kleine radiale Gehäusebohrung GB im
Bereich der Druckkolbendicht-, bzw. Druckkolbenlauffläche her
gestellt werden. Als Ölreservoir eignet sich der ohnehin vor
handene Motordruckölkreislauf. Es ist auch möglich, das Drucköl
mit Hilfe eines kleinen geschlossenen Behälters mit integrier
tem Druckspeicher oder ähnlichem zu realisieren, wobei ein
solcher Behälter auch direkt in das Ventilgehäuse GH integriert
werden kann. Besonders vorteilhaft für diese Anwendung sind
trägheitsarme Gasdruckspeicher, wie sie hinreichend aus der
Fachliteratur bekannt sind.
Für den Toleranzausgleich reicht ein einziger Verbindungskanal
BD anstelle der Kapillarspalte KS1 und KS2 zwischen den Hydrau
likkammern KA1 bzw. KA3 aus wie dies Fig. 7 zeigt. Es bieten
sich verschiedene Möglichkeiten an, den Druckkolben DK oder/und
den Hubkolben HK, z. B. mit O-Ringen OR abzudichten (siehe die
in den Fig. 4 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiele).
Hierdurch findet der Druckausgleich zwischen den Hy
draulikkammern KA1 und KA3 verlangsamt statt. Damit besteht ein
größerer Dimensionierungsspielraum. Auch die gleichzeitige
Abdichtung von Hubkolben HK und Druckkolben DK ist möglich,
wenn für den Toleranzausgleich weiterhin über äußere Verbin
dungsleitungen mit hinreichend hohem Strömungswiderstand ein
langsamer Druckausgleich zwischen den Hydraulikkammern KA1 und
KA2 gewährleistet ist. Wie Fig. 7 zeigt, kann bei dem gedich
teten Einbau der Kolben HK und DK der für den Toleranzausgleich
notwendige Druckausgleich auch über eine Druckkolbenbohrung BD,
die die Hydraulikkammern KA1 und KA2 miteinander verbindet,
realisiert werden. In diesem Fall ist ein einziger
Druckölanschluß ausreichend. Diese Lösung hat gegenüber den aus
den Fig. 3, 4, 5 und 6 ersichtlichen Varianten den Vorteil,
daß die Geschwindigkeit des für den Toleranzausgleich
notwendigen Flüssigkeitsaustausches zwischen den Hydraulikkam
mern KA1 und KA3 unabhängig von anderen Einflußfaktoren sehr
präzise über den Durchmesser und die Länge der Ausgleichsboh
rung BD eingestellt werden kann. Bei dem in Fig. 8 darge
stellten Ausführungsbeispiel befindet sich die Ausgleichsboh
rung BD zusätzlich im Bereich der Druckkolbendicht-, bzw.
Druckkolbenlauffläche. Dadurch läßt sich ein extrem hoher Strö
mungswiderstand erreichen.
Ein exakt doppelt symmetrischer Antrieb der Ventilnadel, wie in
Fig. 9 gezeigt, setzt voraus, daß beide hydraulischen Hubtrans
formatoren dasselbe Übersetzungsverhältnis besitzen. Dies ist
bei dem in den Fig. 3 bis 8 gezeigten Ausführungsbeispielen
nicht der Fall. Gegenüber dem oberen Hubtransformationsver
hältnis (Hydraulikkammer KA1), weist das untere Hubtransforma
tionsverhältnis (Hydraulikkammern KA2 und KA3) aufgrund der
kleineren effektiven Druckkolbenfläche und der größeren Hub
kolbenfläche das kleinere Transformationsverhältnis auf. Eine
Vergrößerung und Angleichung dieses Übersetzungsverhältnisses
auf den Wert des oberen Hubtransformationsverhältnisses ist auf
die in Fig. 9 gezeigte Art mit einem stufig gestalteten
Druckkolben DK möglich. Zur Vermeidung von Kompressionseffekten
muß die durch die Druckkolbenstufe und das Gehäuse GH gebildete
Kammer KA4 wieder mit einem Druckspeicher SP oder über dem
Druckölanschluß ZD mit dem Motordruck verbunden werden. Dieser
Druckspeicher SP kann in das Ventilgehäuse GH bzw. in die Kam
mer KA4 integriert oder auf die in Fig. 9 gezeigte Art, mit
Hilfe eines externen Ausgleichbehälters realisiert werden. Bei
kleinvolumiger Auslegung des Druckspeichers SP als Druckfeder
ist ein zusätzlicher Anschluß zweckmäßig. Bei einem hinreichen
den, auf die Lebensdauer des Antriebs ausgelegten Druckspei
chervolumen kann der externe Druckölanschluß auch entfallen.
Die Dimensionierung des Druckspeichervolumens hängt dabei in
erster Linie von der Dichtheit der Ventilstößeldurchführung SD
und von den absoluten Kammervolumina KA1, KA2, KA3 und KA4 ab.
Durch die identischen Transformationsverhältnisse kann der
interne, in einer der Hydraulikkammern sonst unverzichtbare
Druckspeicher SP entfallen.
Bei dem vorgestellten hydraulischen Antrieb kann auch Kraft
stoff als Hydraulikmedium verwendet werden. Dadurch sind we
sentliche Vereinfachungen im Aufbau, z. B. bei der Ventilstößel
durchführung SD möglich. Mit zunehmendem Dampfdruck bzw. abneh
mendem Siedepunkt des Kraftstoffs oder der in diesem enthalte
nen Kohlenwasserstoffverbindungen, muß der statische Betriebs
innendruck des Antriebs entsprechend erhöht werden.
Zusätzliche Variationen die bei den vorgestellten Ausführungs
bei spielen anwendbar sind, bestehen in dem Ersatz der O-Ring
dichtungen durch Membrandichtungen und in der konvexen Ausfüh
rung der Kolben. Durch die letztgenannte Maßnahme können die
Anforderungen an die Axialsymmetrie und die Zentrizität des
Aufbaus gesenkt werden.
Die Anwendung der Vorrichtung beschränkt sich nicht auf das im
vorigen beschriebene Beispiel des Einspritzventils, sondern ist
allgemein für den Einsatz als Zumeßvorrichtung für Fluide ge
eignet.
Claims (14)
1. Zumeßvorrichtung für Fluide, umfassend:
- 1.1 ein eine Zumeßöffnung (EO) und einen Fluidzufluß aufwei sendes Gehäuse (GH),
- 1.2 einen auf eine Schließeinrichtung (VN) und ein erstes Fe derelement (RF) wirkenden Hubkolben (HK),
- 1.3 eine auf einen Druckkolben (DK) wirkende Antriebseinheit (P), wobei der Druckkolben in einer Gehäusebohrung verschiebbar angeordnet ist,
- 1.4 eine durch den Druckkolben (DK) und die Gehäusebohrung ge bildete erste Kammer (KA1),
- 1.5 eine durch eine Druckkolbenbohrung und den in der Druckkol benbohrung verschiebbar angeordneten Hubkolben (HK) gebildete zweite Kammer (KA2), wobei die erste und die zweite Kammer (KA1, KA2) mit einer unter Druck stehenden Hydraulikflüssigkeit gefüllt sind und
- 1.6 ein druckspeicherndes Element.
2. Zumeßvorrichtung nach Anspruch 1, mit einem durch eine Feder
(TF) unter einer mechanischen Vorspannung gehaltenen piezoelek
trischen, magneto- oder elektrostriktiven Aktor als Antriebs
element (P).
3. Zumeßvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, deren An
triebselement (P) hermetisch von der ersten Kammer (KA1) und
von der zweiten Kammer (KA2) getrennt ist.
4. Zumeßvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, die eine
durch das Antriebselement (P), das Gehäuse (GH) und den Druck
kolben (DK) gebildete dritte Kammer (KA3) aufweist, die über
wenigstens einen Kanal (BH) mit der zweiten Kammer (KA2) ver
bunden und mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt ist und wobei die
erste Kammer (KA1) und die zweite Kammer (KA2) in Verbindung
mit der dritten Kammer (KA3) bei Arbeitsbewegungen des Druck
kolbens (DK) gegensätzliche Drücke aufweisen.
5. Zumeßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, deren
Kammern über ein Drossel-Kanalsystem so miteinander verbunden
sind, daß sich eine driftartige Verschiebung des Druckkolbens
(DK) nicht auf die Stellung des Hubkolbens (HK) auswirkt.
6. Zumeßvorrichtung nach Anspruch 5, deren Drossel-Kanalsystem
eine Dichtung (OR) zwischen dem Druckkolben (DK) und dem Ge
häuse (GH) und einen Kapillarspalt (KS) zwischen dem Hubkolben
(HK) und dem Druckkolben (DK) aufweist.
7. Zumeßvorrichtung nach Anspruch 4 und Anspruch 5, deren Dros
sel-Kanalsystem einen ersten Kapillarspalt (KS1) zwischen dem
Druckkolben (DK) und dem Gehäuse (GH) und einen zweiten Kapil
larspalt (KS2) zwischen dem Hubkolben (HK) und dem Druckkolben
(DK) aufweist.
8. Zumeßvorrichtung nach Anspruch 4 und Anspruch 5, dessen
Drossel-Kanalsystem eine Dichtung (OR) zwischen dem Druckkolben
(DK) und dem Hubkolben (HK) und einen Kapillarspalt (KS) zwi
schen dem Druckkolben (DK) und dem Gehäuse (GH) aufweist.
9. Zumeßvorrichtung nach Anspruch 4 und Anspruch 5,
- 9.1 deren zweite Kammer (KA2) mittels einer ersten Dichtung (OR1) von der ersten Kammer (KA1) hermetisch getrennt ist,
- 9.2 deren dritte Kammer (KA3) mittels einer zweiten Dichtung (OR2) von der ersten Kammer (KA1) hermetisch getrennt ist, und
- 9.3 die oberhalb der ersten Dichtung (OR1) in der Wandung des Druckkolbens (DK) einen Kanal (BD) aufweist.
10. Zumeßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, die we
nigstens einen Kanal (SK) aufweist, der die durch die Feder
(TF) gebildete Hydraulikflüssigkeits-Strömungsbarriere aufhebt.
11. Zumeßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, deren
Antriebseinheit (P) sich an einem, kleine angulare Fehler auf
nehmendem Ausgleichslager (LA) abstützt.
12. Zumeßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei
die maximale Hubbewegung des Hubkolbens (HK) durch einen mecha
nischen Anschlag in der Kammer (KA2) begrenzt ist.
13. Zumeßvorrichtung nach Anspruch 4,
dessen für die Hubtransformation wirksames Verhältnis der Ober
fläche des Druckkolbens (DK) zur Oberfläche des Hubkolbens (HK),
die der ersten Kammer (KA1) zugewandt sind, gleich groß ist wie
das für die Hubtransformation wirksame Verhältnis der Oberflä
che des Druckkolbens (DK) zur Oberfläche des Hubkolbens (HK)
die der zweiten Kammer (KA2) und der dritten Kammer (KA3) zuge
wandt sind.
14. Zumeßvorrichtung nach Anspruch 4,
dessen für die Hubtransformation wirksames Verhältnis der Ober
fläche des Druckkolbens (DK) zur Oberfläche des Hubkolbens
(HK), die der ersten Kammer (KA1) zugewandt sind, nicht genauso
groß ist wie das für die Hubtransformation wirksame Verhältnis
der Oberfläche des Druckkolbens (DK) zur Oberfläche des Hub
kolbens (HK) die der zweiten Kammer (KA2) und der dritten Kam
mer (KA3) zugewandt sind und
sich in der dritten Kammer (KA3) ein druckspeicherndes Element
befindet.
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