DE4119998A1 - Lagersystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Lagersystem der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.

Parkende Fahrzeuge sind eine unvermeidliche Folge eines jeden Fahrzeugverkehrs, und der sogenannte "ruhende Verkehr" ist nur eine Erscheinungsform des Verkehrs überhaupt. Überfüllte Parkplätze und vergebliche Parkplatzsuche in unseren Städten sind die Folge. Dagegen verlieren Parkhäuser, Tiefgaragen und P+R-Anlagen aus steigenden Sicherheits- und Komfortansprüchen des Kunden in zunehmendem Maße an Attraktivität. Durch die Verbannung der Pkw aus den Innenstädten sind Großparkplätze vor den Toren der Stadt die Folge.

Die der Erfindung zugrunde liegende Idee ist es, ein vollautomatisches Parkhaus (Car- Tower) für bis zu 10 000 Pkw zu entwerfen, das den Individualverkehr und den öffentlichen Personennahverkehr auf wirtschaftliche Art verknüpft und eine Steigerung der Akzeptanz durch hohe Bedienhäufigkeit, Zuverlässigkeit und mehr Komfort für den Fahrgast bei gleichzeitiger Minimierung der Umweltbelastung, der Emissionen und Geräusche zur Folge hat.

Als das größte mechanische Parksystem in Deutschland ist das der Sparkasse in Saarbrücken (248 EP) zu nennen, das weltgrößte befindet sich in Seoul (849 EP).

Mechanische zum Parken von Pkw geeignete Lagersysteme (z. B. von der Firma Krupp Industrietechnik oder der Otto-Wöhr-GmbH) sind aufgrund ihrer Bauart und Struktur in ihrer Kapazität begrenzt. Eine Kapazitätenerweiterung kann nur durch die Addition einzelner Lagersysteme erfolgen. Eine Lagerung von Fahrzeugen in mehreren Ebenen übereinander ist wegen des Einsatzes konventioneller Aufzugssysteme nur begrenzt möglich. Im übrigen sind bekannte Lagersysteme wie folgt aufgebaut:

Bei einem bekannten Lagersystem (Parksilo der Firma . . .) werden die zum Parken abgestellten Fahrzeuge mittels Verholeinrichtungen auf eine Drehscheibe gezogen, die die Fahrzeuge nacheinander einem Fahrstuhl bzw. Aufzug zuführt. Nachteilig hieran sind die erhebliche Platzverschwendung, die Notwendigkeit, das Kraftfahrzeug beim Parken körperlich zu erfassen, und die dadurch bedingte Gefahr, das Kraftfahrezug zu beschädigen.

Ein anderes bekanntes Lagersystem (System Vertikalpaternoster) besteht aus einem vertikal arbeitenden Paternoster, bei dem jeder Fahrkorb eine Parkbox bildet. Derartige Paternoster sind jedoch, selbst wenn sie mit äußerst leistungsstarken Antrieben versehen werden, in ihrer Höhe begrenzt, wodurch auch die Zahl der unterbringbaren Kraftfahrzeuge begrenzt ist.

Bei einem dritten bekannten Lagersystem (Firma Krupp) wird ein Horizontalpaternoster vorgesehen, der eine der Zahl der parkbaren Fahrzeuge entsprechende Anzahl von Parkpaletten aufweist, die an den seitlichen Paternosterenden durch Umsetzvorrichtungen von einer oberen auf eine untere Ebene umgesetzt werden. Wie bei den Vertikalpaternostern besteht der Nachteil, daß stets alle Fahrzeuge bewegt werden müssen. Außerdem erfolgt der Transport der Parkpaletten hier durch eine Gleitbewegung, wodurch sich der weitere Nachteil ergibt, daß wegen der erforderlichen Umlenkstellen an den Enden eine ungünstige Raumaufteilung erforderlich ist. Daher ist bei dieser Art von Lagersystem auch bereits bekannt, die Parkpaletten taktweise innerhalb eines vorgegebenen Rasters zu bewegen, wobei besondere Hubwerke erforderlich sind, um die Parkpaletten von der einen in die andere Ebene zu transportieren. Dem Vorteil einer günstigen Raumaufteilung steht hier der Nachteil einer vergrößerten Zugriffszeit gegenüber.

Schließlich sind sogenannte vertikale Lagersysteme bekannt (Parkhaus der Firma Krupp in Saarbrücken) bei denen beidseitig je eines vertikalen Aufzugs rasterartig jeweils eine beliebige Anzahl von Parkboxen angeordnet ist. Das Einparken erfolgt dadurch, daß das Fahrzeug auf eine neben dem Aufzug in einer Wartestellung befindlichen Parkpalette abgestellt, dann mittels einer Verholeinrichtung, die an einem im Schacht des Aufzugs auf- und abbewegbaren Transportelement montiert ist, in den Aufzugsschacht gezogen, dann in eine ausgewählte Parkebene gehoben/gesenkt und schließlich mittels der Verholeinrichtung auf dieser Parkebene abgesetzt wird. Das Ausparken erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Auch bei diesem Lagersystem ergeben sich lange Zugriffszeiten, wenn in jeder Parkebene beidseitig des Aufzugs jeweils mehr als ein Parkpalettenplatz vorgesehen ist, da hier in ungünstigen Fällen umständliche Umsortierungen erfolgen müssen. Außerdem sind komplizierte Computersteuerungen und Überwachungen erforderlich.

Im übrigen sind die meisten mit Parkpaletten ausgerüsteten Lagersysteme rasterförmig so aufgebaut, daß die einzelnen Parkpaletten gleichzeitig oder nacheinander und taktweise oder in Form einer Gleitbewegung vertikale Auf- und Abbewegungen zur Erreichung unterschiedlicher Parkebenen und in wenigstens einer Dimension auch horizontale Bewegungen zur Erreichung eines vorgewählten Parkpalettenplatzes innerhalb der Parkebene ausführen können.

Lagersysteme dieser Art dienen zwar insbesondere zum Parken von Kraftfahrzeugen, könnten aber in analoger Anwendung auch zur Lagerung von z. B. Containern, von Ersatz- oder Ausstattungsteilen sowie der verschiedenen Artikel in Versandhäusern od. dgl. verwendet werden, wobei es mittels zusätzlicher Codierungen auch möglich wäre, die genannten Gegenstände nicht nur zu lagern, sondern auch gleichzeitig zu sortieren. Bei derartigen Lagersystemen ergeben sich grundsätzlich dieselben Probleme, wie sie oben in Verbindung mit Kraftfahrzeugen erläutert wurden.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein automatisches Lagersystem zu entwickeln, das, wie herkömmliche Systeme auch, wirtschaftlich, platzsparend und umweltfreundlich ist, darüber hinaus aber durch hochfrequente, wartungsarme Aufzugsanlagen und eine optimale Distributionsstruktur den Betrieb von Lagersystemen bisher unbekannter Größenordnung ermöglicht und zugleich die Zugriffszeiten minimiert.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen erfindungsgemäß die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.

Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung egeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit der Zeichnung anhand eines Ausführungsbeispiels in Form eines Lagersystems für Personenkraftwagen verdeutlicht. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine ebenerdig angeordnete Ankunftbox des erfindungsgemäßen Lagersystems,

Fig. 2 einen Teilschnitt der Ankunftbox und eines Teils einer Verteilerbox des erfindungsgemäßen Lagersystems entsprechend der Schnittlinie II-II in Fig. 1 und der Einzelheit Z in Fig. 3,

Fig. 3 einen Vertikalschnitt durch das Lagersystem nach Fig. 1 und 2,

Fig. 4 im Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 3 eine Paletten-Verteilerebene des Lagersystems mit zugehörigen Aufzugsschächten,

Fig. 5 im Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 3 eine Lagerebene des Lagersystems,

Fig. 6 einen Horizontalschnitt durch einen Aufzugsschacht nach Fig. 4,

Fig. 7 und 8 Schnitte längs der Linien VII-VII und VIII-VIII der Fig. 6 und

Fig. 9 einen vertikalen Teilschnitt längs der Linie IX-IX der Fig. 5.

A. Paletten-Verteilerebene in Verbindung mit Hubanlagen für Pkw-Ankunft und -Abfahrt

Ebenerdig und nebeneinander angeordnete, an eine horizontale Be- und Entladeebene 0 grenzende Pkw-Ankunft- und -Abfahrtboxen 1 bzw. 2 sind durch separate Gehsteige 3 mit einer ebenfalls horizontalen, ggf. etwas höher liegenden Passantenebene 4 verbunden. Die Ankunft- bzw. Abfahrtboxen werden jeweils durch einen Hubschacht 5 mit integrierter Hubanlage 6 gebildet. Die Hubanlagen 6 dienen dazu, je eine ein Fahrzeug tragende Palette 7 im Bereich der Ankunftboxen 1 von einer Paletten-Rückholebene 8, die in derselben Höhe wie die Be- und Entladeebene 0 angeordnet ist, in eine vorzugsweise tiefer gelegene, horizontale Paletten-Verteilerebene 9 und im Bereich der Abfahrtboxen 2 ungehindert von der Paletten-Verteilebene 9 in die Paletten-Rückholebene 8 zu transportieren.

Der Hubvorgang erfolgt z. B. über Kettenförderer (System Krupp-Industriebau), die seitlich an den Paletten 7 angreifen, die von der Seite her in der Rückholebene 8 angeliefert oder in diese abgegeben werden.

Der Hubschacht 5 ist nach vorn durch eine halbhohe ca. 1 m hohe Wand 10, vorzugsweise aus Glas, nach hinten durch eine Schranke 11 gesichert. Die seitliche Absicherung erfolgt durch aus dem Boden ausfahrbare ca. 1 m hohe Wände 12, vorzugsweise aus Glas. Der Vorgang erfolgt z. B. nach dem Prinzip des elektrischen Fensterhebers bzw. hydraulisch.

Diese Sicherheitseinrichtungen 10, 11 und 12 verbinden das Hereinfallen von Personen und Tieren in den Hubschacht 5 und das Hereinfallen von Gegenständen, die den in der Hubanlage abgesenkten Pkw beschädigen könnten. Daher ist es nicht, wie bei herkömmlichen mechanischen Anlagen, erforderlich, die Fahrzeugübergabe in geschlossenen Garagen erfolgen zu lassen, die der Fahrer vor dem Absenken bzw. Abtransport des Fahrzeugs verlassen muß.

In den Ankunftboxen 1 angebrachte Sensoren und Vermessungseinrichtungen 13 dienen zur elektronischen Kontrolle, ob das einzuparkende Fahrzeug maßlich in das Lagersystem paßt bzw. richtig auf der Palette 7 abgestellt ist.

In der Paletten-Verteilerebene 9 werden die Paletten 7 und die auf ihnen abgestellten Pkw durch Palettenverschiebeanlagen, wie sie in der industriellen SKID-Fördertechnik bekannt sind, vom Hubschacht 5 zu einem Aufzugsschacht 20.1 eines Doppelschacht-Hochleistungsaufzugs 14 (Fig. 4) transportiert. Dieser horizontale Paletten-Transport kann z. B. in Längsrichtung (X-Richtung nach Fig. 5) über acht an der Palette 7 angebrachte, kugelgelagerte, geräuscharme Laufrollen 41 (Fig. 7) und in Querrichtung (Y-Richtung in Fig. 5) über Triebstockritzel erfolgen, die in Triebstock-Verzahnungen eingreifen. Die Transportbewegungen können je nach Bedarf im Takt- oder Gleitverfahren erfolgen. Bei Taktbetrieb werden die Paletten 7 bei jedem Takt um ein der Größe einer Palette 7 entsprechendes Rasterfeld weitertransportiert, wozu alle Paletten 7 dieselbe Form und Größe in X- und Y-Richtung aufweisen sollten.

Die Paletten 7, auf denen das Fahrzeug von der Übergabe (Einparken) bis zur Abgabe (Ausparken) verbleibt, sind mit einem individuellen Strichcode fest gekennzeichnet. Während der Transportbewegung wird der jeweilige Strichcode an von festmontierten Scannern gebildeten Lesestellen vorbeigeführt, um so einer computergesteuerten Rechenanlage jederzeit ein aktuelles Lagebild der Paletten-Verteilung zu geben. Ein Leitrechner steuert und sichert den gesamten Förder- und Parkablauf des Systems.

Elektronische Steuerungen lenken die mit dem Strichcode versehenen Paletten 7 von der Ankunftbox 1 zu einer vom Strichcode vorgegebenen Pkw-Lagerebene 19 (Fig. 3). Die Weg- Entscheidungen im Förderverlauf fallen an den Lesestellen vor ggf. vorhandenen Verzweigungspunkten im Streckenverlauf.

Die im Hubschacht 5 abgesenkten Fahrzeuge werden auf ihren Parkpaletten 7 zunächst über eine Sammelschiene 15 einem Teletimer 16 zugeführt (Fig. 4). Der Teletimer 16 stellt auf unterschiedliche, voneiannder unabhängige Arten fest, ob sich noch Lebewesen im Fahrzeug befinden. Die Kontrolle erfolgt z. B. durch Bewegungsmelder, Infrarot-Kameras und Betakanonen.

Soll das Fahrzeug noch vor dem eigentlichen Einparkvorgang wieder abgegeben werden, kann dies beispielsweise automatisch über innerhalb der Verteilerebene 9 ausgebildete Zwischenschleifen 17 erfolgen, die das Fahrzeug zu den Hubanlagen der Pkw-Abfahrtboxen 2 leiten.

Soll das Fahrzeug eingeparkt werden, wird vom Rechner entschieden, in welches von z. B. zwei vorhandenen, unmittelbar nebeneinander stehenden Lagersilos 18a, 18b (Fig. 3) die jeweilige Palette 7 gehört. Dabei besteht jedes Lagersilo 18a, 18b aus einer an sich beliebigen Vielzahl der rasterförmigen übereinander angeordneten Lagerebenen 19. Pro Lagersilo stehen z. B. vier voneinander unabhängige Aufzugsschächte 20 zur Verfügung, von denen - ähnlich wie bei einem Paternosteraufzug - zwei Aufzugsschächte 20.1 zum Hochtransport und zwei Aufzugsschächte 20.2 zum Abwärtstransport bestimmt sind und die z. B. entsprechend den Ankunft- und Abfahrtboxen 1, 2 nebeneinander angeordnet sind und entsprechend Fig. 3 und 5 jeweils derart zentral die einzelnen Lagerebenen 19 durchragen, daß in jedem Lagersilo 18a, 18b die je vier Aufzugsschächte 20 ringsum von Lagerplätzen der jeweiligen Lagerebene 19 umgeben sind.

Jeder Palette 7 stehen also pro Lagersilo 18a, 18b zwei zum Hochtransport bestimmte, redundante Aufzugsschächte 20.1 zur Verfügung. Der Leitrechner berechnet den optimalen Fördervorgang und ordnet jeder Palette 7 bzw. dem darauf befindlichen Fahrzeug einen der beiden Aufzugsschächte 20.1 zu. Dabei bilden z. B. je ein zum Hochtransport (Abwärtstransport) bestimmter Aufzugsschacht des einen Lagersilos 18a mit einem zum Abwärtstransport (Hochtransport) des anderen Parksilos 18b jeweils einen der Doppelschacht- Hochleistungsaufzüge 14.

Das Verholen der Paletten 7 in die Aufzugsschächte 20 wird im Teil B dokumentiert.

Das Lagersystem weist in jeder Lagerebene 19 eine vorgegebene Anzahl von Lagerplätzen für die Paletten 7 auf. Leere Paletten 7 werden auf den jeweiligen Lagerebenen 19 (siehe Teil C) oder in der Paletten-Rückholebene 8 gelagert.

In umgekehrter Richtung erfolgt der Transport leerer Paletten 7 von den Lagerplätzen der einzelnen Lagerebenen 19 mittels der Doppelschacht-Hochleistungsaufzüge 14 zu den Ankunftboxen 1 über die Paletten-Rückholebene 8 (Fig. 2). Alternativ können leere Paletten 7 auch direkt von den Abfahrboxen 2 über die Rückholebene 8 zu den Ankunftboxen 1 transportiert werden, ohne daß eine Zwischenlagerung erforderlich ist.

Die Rückholebene 8 übernimmt keine Fahrzeug-Transportaufgaben und kann wegen der somit geringen Höhenabmessungen unter die Deckenkonstruktionen der Verteilerebene 9 gehängt werden.

Aus technischer Sicht und im Hinblick auf den Palettentransport sind die Rückholebene 8 und die Verteilerebene 9 als gleichartig anzusehen. Die Anordnung dieser beiden Ebenen 8, 9 ermöglicht, daß die Hubschächte 5 der Ankunftboxen 1 nach dem Absetzen eines Fahrzeugs auf der Verteilerebene 9 schnellstmöglich durch eine leere Palette 7 von der Rückholebene 8 verschlossen werden können und die Ankunftboxen 1 für den nächsten Pkw bereit sind.

Bei der Pkw-Abfahrtbox 2 wird entsprechend die verlassene Palette 7 in die Rückholebene 8 verschoben, wodurch der Hubschacht 5 für den Hub des nächsten auszuparkenden Fahrzeugs frei ist.

B. Elektromagnetische Doppelschacht-Hochleistungsaufzüge

Der Aufzugsschacht 20 jedes Doppelschacht-Hochleistungsaufzugs 14 besteht im wesentlichen aus zwei einzelnen Schächten 20.1 und 20.2, die in zwei benachbarten Parksilos 18a, 18b parallel und vertikal verlaufen und an den oberen und unteren Schachtenden 21 durch halbkreisartige Aufzugsschachtkurven 22 miteinander verbunden sind. Durch diese halbkreisartigen Schachtumlenkungen entsteht insgesamt ein ovales Aufzugsschachtgebilde - ein Doppelschacht.

Bei der beschriebenen und aus Fig. 3 bis 5 ersichtlichen Konstruktion des erfindungsgemäßen Aufzugs 14 ist in derjenigen Ebene, längs derer die beiden Parksilos 18a, 18b aneinander grenzen, und daher auch zwischen den beiden Schächten 20.1 und 20.2, eine über die Breite der beiden Parksilos 18a, 18b erstreckte Siloabschottung 25 vorgesehen, an deren beiden Seiten je ein Personalwartungsgang 24 angelegt ist. In der Höhe erstreckt sich die Siloabschottung 25 über den gesamten, die Parkebenen 19 enthaltenen Teil des Gebäudes, während die Verteilerebene 9, die Rückholebene 8 und die Aufzugsschachtkurven 22 frei von ihr bleiben. Außerdem ist in jeder Lagerebene 19 zwischen den beiden Schächten 20.1, 20.2 jedes Aufzugs 14 und den zugehörigen Personalwartungsgängen 24 jeweils ausreichend Platz zum Lagern wenigstens einer Reihe von Paletten 7 vorgesehen.

Der innere Aufzugsschachtradius 23 der Schachtkurven 22 ist von der Gebäudekonstruktion abhängig, setzt sich jedoch nach Fig. 5 vorzugsweise aus einer Parkpalettenlänge 7, der Breite eines Personalwartungsgangs 24 und der halben Wandstärke der Siloabschottung 25 zusammen.

Die bauliche Höhe der Doppelschächte ist gebäudespezifisch, theoretisch jedoch unbegrenzt.

Die im Querschnitt im wesentlichen rechteckigen oder quadratischen, dem Raster der Verteiler- bzw. Rückholebene 9, 8 und der Parkebene 19 angepaßten und in ihrer Größe im wesentlichen der Palettengröße entsprechenden Aufzugsschächte 20.1, 20.2 werden nach Fig. 6 bis 8 durch vertikal angeordnete Träger 27, vorzugsweise Stahlprofile, definiert, die in das statische System des Gebäudes integriert sind. Weiterhin sind pro Aufzugsschacht vier Träger 27.1, vorzugsweise Stahlprofil, vorgesehen, die den äußeren Schachtquerschnitt begrenzen und symmetrisch zur Schachtmittelachse angeordnet sind. An jedem dieser Träger 27.1 ist je ein Statorteil 26 eines elektrischen Lienarmotors angebracht, der z. B. so ausgebildet ist, wie es in der Magnetfahrtechnik üblich ist. Vorzugsweise handelt es sich hierbei um Langstator-Linearmotore, in welchem Fall die Statorteile 26 aus den üblichen, mit Wanderfeldwicklungen versehenen Statorpaketen bestehen.

Außerdem sind in den Aufzugsschächten 20.1 und 20.2 noch Linienleiter 28, Kabelkanäle 29 und Stromschienen 30 für Stromabnehmer 37 angebracht, um die Statorteile 26 und noch zu beschreibende Transportelemente mit Strom versorgen und außerdem zu jedem Zeitpunkt die genaue Lage der Transportelemente in den Schächten feststellen zu können. Steigleitern 31 zu den einzelnen Lagerebenen 19 sind personalfreundlich angebracht.

Der Erfindung gemäß übernehmen einzelne, als Magnetschlittenpaare ausgebildete Transportelemente 32, die in dem beschriebenen Doppelaufzugsschacht fahren, den vertikalen Transport der Fahrzeuge bzw. den der leeren Paletten 7.

Ein Transportelement 32 ist durch einen symmetrisch aufgebauten, vorzugsweise aus Metall bestehenden Rahmen 33 gebildet, der an seinen Seiten mit in der Magnetfördertechnik üblichen, in X- bzw. Y-Richtung wirksamen Führungsrollen 34 und 35, Läuferteilen 36 des Linearmotors und mit den Stromschienen 30 zusammenwirkenden Stromabnehmern 37 versehen ist.

Bei Ausbildung des Linearmotors als Langstator-Linearmotor ist jedem an einem Träger 27.1 ausgebildeten Statorteil 26 je ein als Permanentmagnet oder auch als Elektromagnet ausgebildetes Läuferteil 36 zugeordnet. Gleichzeitig ist in jeder der vier Ecken des Transportelements 32 jeweils ein Paar der drehbar gelagerten Führungsrollen 34, 35 derart angeordnet, daß diese bei mittels der Statorteile 26 verursaschten Auf- und Abbewegungen des Transportelements 32 an seitlichen, vertikalen Führungsschienen 27.2 und 27.3 abrollen, die an den Trägern 27.1 befestigt sind und dazu dienen, das Transportelement 32 in X- und Y-Richtung abzustützen und zu führen.

Die Statorteile 26 bzw. deren Wanderfeldwicklungen können nach dem Prinzip der M-Bahn (von AEG) das Transportelement 32 aktivieren, d. h. es beschleunigen oder verzögern oder auch im jeweiligen Schacht 20.1, 20.2 zum Stillstand bringen bzw. in einem Schwebezustand halten. Der einzige wesentliche Unterschied zu üblichen Magnetfahrtechniken besteht hierbei darin, daß die Transporteinrichtung innerhalb der Aufzugsschächte 20.1, 20.2 vertikal statt horizontal verläuft. Innerhalb der Aufzugsschachtkurven 22 sind die Träger 27.1 und die an ihren monierten Teile 27.2, 27.3, 28, 29 und 30 entsprechend gebogen, so daß die Transportelemente 32 dort dem Schachtverlauf unter Umdenkung um 180° folgen können. Dabei kann anstelle der Führung mit Führungsrollen 34, 35 auch eine Führung mit insbesondere elektromagnetischen Führmagneten vorgesehen sein.

Die Dimensionierung der Statorteile 26 und der Läuferteile 36 hängt insbesondere von der geforderten Schubkraft des Aufzugs ab.

Es ist vorgesehen, die vier Statorteile 26 und die zugehörigen Läuferteile 36 der Transportelemente 32 so anzuordnen, daß sie sich in unmittelbarer Nähe der Pkw-Räder befinden, um eine optimale Lastverteilung zu gewährleisten. Durch elektrisches Parallelschalten der vier gleichbelasteten Motorteile 26, 36 ist ein Verkanten des Transportelements 32 im Aufzugsschacht 20 weitgehend ausgeschlossen.

Jedes Transportelement 32 ist mit einer Paletten-Verholeinrichtung 38 ausgestattet, die das Einschieben bzw. Ausschieben von Paletten 7 in den bzw. aus dem Aufzugsschacht 20 sowie auf das bzw. von dem Transportelement 32 ermöglicht. Dabei müssen die Verholeinrichtungen 38 entweder derart symmetrisch aufgebaut sein, daß sie das Einschieben bzw. Ausschieben der Paletten 7 sowohl bei Aufwärtsfahrt als auch bei Abwärtsfahrt des dann um 180° gekippten Transportelements 2 ermöglichen. Oder es müssen an jedem Transportelement 32 jeweils zwei gleichartige, auf dessen Ober- bzw. Unterseite angeordnete Systeme zu einer solchen Verholeinrichtung kombiniert werden.

Die Verholeinrichtung 38 kann in den Lager- sowie in den Verteiler- und Rückholebenen 19, 9, 8 wahlweise entweder nur in einer Richtung arbeiten, in welchem Fall die Paletten 7 jeweils nur von einer vorgegebenen Seite her in den Aufzug 14 geladen bzw. aus diesem entladen werden könnten. Vorzugsweise ist jedoch vorgesehen, die Anordnung zumindest im Bereich der Parkebenen 19 so zu treffen, daß die Paletten 7 von zwei gegenüberliegenden Seiten her in den bzw. aus dem Aufzugsschacht verschoben werden können (Prinzip des Durchladeaufzugs).

Eine Verholeinrichtung 38 kann z. B. aus einer Greifvorrichtung bestehen, die die Paletten 7 auf ihren Laufrollen 41 in Längsrichtung (X-Richtung) auf parallele Schienen des Transportelements 32 zieht bzw. von diesem und aus dem Aufzugsschacht 20 herausdrückt.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Verholeinrichtung 38 wird nachfolgend anhand der Fig. 6 bis 8 erläutert. Sie enthält zunächst zu beiden Seiten des Schachts 20 je ein Paar 42a, 42b von parallel zur Verschiebebewegung der Paletten 7 (Doppelpfeil v in Fig. 6) angeordnete Laufschienen. Dabei sind jeweils die beiden Laufschienen 42a oberhalb und die beiden Laufschienen 42b unterhalb und jeweils symmetrisch zur Mittelebene des Transportelements 32 am Rahmen 33 befestigt. Außerhalb enthält die Verholeinrichtung 38 eine zwischen den beiden Paaren 42a, 42b von Laufschienen und parallel zu diesen angeordnete Verschiebevorrichtung 43. Diese enthält einen Rahmen, der aus zwei parallel zur Verschieberichtung (v) angeordneten Profilen 44 besteht, zwischen denen in Abständen Zahnräder 45 angeordnet sind, die auf senkrecht zur Verschieberichtung (v) und senkrecht zur Transportrichtung des Transportelements 32 angeordneten und in den Profilen 44 drehbar gelagerten Wellen 46 befestigt sind. Diese Zahnräder 45 können mittels wenigstens eines Reversier-Stellmotors 47, der zentral an den Profilen 44 befestigt ist, in Umdrehungen versetzt werden. Dazu ist auf der Ausgangswelle des Stellmotors 47 z. B. ein Riemen- oder Kettenrad 48 befestigt, das über einen Riemen- oder Kettentrieb 49 mit auf den Wellen 46 befestigten Antriebsrädern 50 verbunden ist. Die zum Betreiben des Stellmotors 46 benötigte Energie wird mittels der Stromabnehmer 37 zugeführt. Die im Einzelfall gewünschte Drehrichtung des Stellmotors 47 wird von der zentralen Rechenanlage vorgegeben.

Die Paletten 7 weisen an ihrer Unterseite je eine parallel zur Verschieberichtung verlaufende Loch- oder Zahnstange 51 auf, die zwischen den Laufrollen 41 erstreckt ist, über die ganze Länge der Palette 7 reicht und zum Zusammenwirken mit den Zahnrädern 45 der Verholeinrichtung 38 dient.

Nachdem eine Palette 7 in der Verteiler- oder Rückholebene 9, 8 bzw. in einer Lagerebene 19 durch die dort jeweils verwendeten Transporteinrichtungen unmittelbar vor der jeweiligen Öffnung zu einem Schacht 20 plaziert worden ist, besteht zwischen ihr und der Verholeinrichtung 38 bzw. deren äußerstem Zahnrad 45a (z. B. in Fig. 6, 7 ganz links) ein Sicherheitsabstand 52, der den freien Vertikaltransport des Transportelements 32 gewährleistet. Um diesen beim Be- bzw. Entladen einer Palette 7 überbrücken zu können, wird die gesamte Verholeinrichtung 38 mittels enes weiteren Reversier-Stellmotors 53 in Verschieberichtung (v) verschoben, bis ihr erstes Zahnrad 45a unter die Zahn- bzw. Lochstange 51 der Palette 7 greift. Dazu ist die Verholeinrichtung 38 zweckmäßig mittels einer Teleskopführung oder anderswie längs verschiebbar am Transportelement 32 gelagert und mit einer Zahnstange od. dgl. versehen, in die ein Antriebsritzel des Stellmotors 53 eingreift.

Sobald das vorderste Zahnrad 45a mit der Zahn- oder Lochstange 51 im Eingriff ist, wird der Reversier-Stellmotor 47 derart eingeschaltet, daß die Palette in den Schacht 20.1 gezogen wird, wobei die Loch- oder Zahnstange 51 allmählich auch mit den übrigen Zahnrädern 45 in Eingriff gelangt und wobei die Laufrollen 41 auf die Laufschienen 42a gezogen werden. Zur sicheren Überbrückung des Sicherheitsabstands 52 weisen die Laufrollen 41 jedes Paars einen Abstand voneinander auf, der größer als der Sicherheitsabstand 52 ist (Fig. 7). Während der Verschiebung der Palette 7 oder auch zu einem späteren Zeitpunkt wird der weitere Reversier-Stellmotor 53 derart betätigt, daß die Verholeinrichtung 38 wieder in ihre völlig innerhalb des Schachts 20.1 zurückgezogene Ausgangsposition bewegt wird.

Anstelle jeweils nur eines Stellmotors 47, 53 sind vorzugsweise je zwei Stellmotoren 47, 53 vorgesehen (Fig. 6), um ein redundantes System zu erhalten.

Sobald die Palette 7 völlig innerhalb des Schachts 20.1 angeordnet ist, werden alle Stellmotoren 47, 53 ausgeschaltet, wodurch die Palette 7 für den Vertikaltransport durch Selbsthemmung am Transportelement 32 gesichert ist.

Die Zahnräder 45 besitzen einen solchen Durchmesser, daß sie über die Laufschienen 42a, 42b derart hinausragen, daß sie sowohl in der aus Fig. 6 ersichtlichen Position der Verholeinrichtung 38 als auch in der dazu um 180° verschwenkten Lage in die Zahn- bzw. Lochstange 51 eingreifen können. Außerdem sind die Profile 44 und Stellmotoren 47, 53 ausreichend flach bemessen, damit sie das Verschieben der Paletten 7 auf den Laufschienen 42a, 42b nicht behindern.

Wird die Palette 7 auf der in Fig. 6 diametral entgegengesetzten Seite zugeführt, erfolgt ihre Verschiebung in entsprechender Weise, wobei lediglich die Drehrichtung der Stellmotoren 47, 53 entsprechend zu ändern ist. Entsprechend sind die beschriebenen Bewegungen beim Herausschieben einer Palette 7 aus dem Schacht 20.1 in der einen oder anderen Richtung (v) in umgekehrter Reihenfolge zu vollziehen.

Im übrigen sind am Transportelement 32 nicht dargestellte Sensoren vorgesehen, die die richtige Lage der Palette 7 vor dem Vertikaltransport überwachen.

Befindet sich das Transportelement 32 in einem in Fig. 6 nicht dargestellten, abwärts führenden Schacht 20.2, dann arbeitet die beschriebene Verholeinrichtung 38 entsprechend mit dem Unterschied, daß im Gegensatz zu Fig. 6 bis 8 jetzt die Laufschienen 42b oben liegen und die Paletten-Laufräder 41 mit diesen Laufschienen 42b zusammenwirken.

Bei vergleichsweise kurzen Schächten 20 kann es zweckmäßig sein, jedem Doppelschacht- Hochleistungsaufzug 14 nur ein einziges Transportelement 32 zuzuordnen, das beim Hochfahren einen Pkw von der Verteilerebene 9 auf die Höhe einer Lagerebene 19 und beim Abwärtsfahren einen Pkw von einer Lagerebene 19 auf die Verteilerebene 9 oder eine leere Palette 7 von einer Lagerebene 19 auf die Rückholebene 8 befördert. Innerhalb der Aufzugsschachtkurven 22 muß das Transportelement 32 natürlich jeweils entladen sein. Dies ist dadurch sichergestellt, daß jede in der Verteilerebene 9 auf das Transportelement 32 aufgeschobene Palette 7 entsprechend ihrem Strichcode einer bestimmten Lagerebene 19 zugeordnet ist und daher beim Hochfahren des Transportelements 32 in dieser ausgeladen wird, während umgekehrt jede einer Lagerebene 19 entnommene, leere oder mit einem Pkw besetzte Palette 7 automatisch in der Rückholebene 8 oder in der Verteilerebene 9 aus dem Aufzug 14 geschoben wird.

Zu Zeiten, in denen überwiegend nur Pkw eingeparkt werden, muß das Transportelement 32 bei den Abwärtsfahrten jeweils eine leere Palette 7 aus einer Lagerebene 19 mitbringen und auf der Rückholebene 8 ausladen, damit sie zur Pkw-Ankunftbox 1 transportiert werden kann und dort ausreichend viele Paletten 7 zur Verfügung stehen. Entsprechend müssen zu Zeiten, in denen die Pkw überwiegend ausgeparkt werden, ausreichend viele leere Paletten 7 von der Rückholebene 8 in zugehörige Lagerebenen 19 befördert werden, um im Bereich der Abfahrtboxen 2 keinen Überschuß an leeren Paletten 7 zu erhalten.

Eine besonders große Leistungsfähigkeit des erfindungsgemäßen Lagersystems ergibt sich dann, wenn jedem Doppelschacht-Hochleistungsaufzug 14 je nach Höhe eine Mehrzahl von Transportelementen 32 zugeordnet ist, die immer in derselben Transportrichtung und hintereinander im Doppelschacht umlaufen. Dadurch können gleichzeitig auf der einen Seite zu parkende Pkw durch hochfahrende Transportelemente 32 auf Lagerebenen 19 verteilt und auf der anderen Seite zu entparkende Pkw durch abwärtsfahrende Transportelemente 32 von den Lagerebenen 19 entfernt werden. Um dieses zu ermöglichen, müssen einerseits die Statorteile 26 in einzeln aktivierbare Längenabschnitte (Blockstrecken) unterteilt werden, die durch eine entsprechende Vielzahl von Umformern bzw. Unterwerken 39 (Fig. 3) gespeist werden, und andererseits nicht dargestellte Sensoren od. dgl.sicherstelen, daß in jeder Blockstrecke jeweils nur ein einziges Transportelement angeordnet sein kann, um Zusammenstöße zu verhindern. Die dazu erforderlichen Konstruktionen und Steuerungen sind von der Magnetfahrtechnik her allgemein bekannt. Als besonderer Vorteil ergibt sich hierbei, daß die einzelnen Transportelemente 32 innerhalb von ihren Blockabschnitten immer mit der optimalen Nenngeschwindigkeit betrieben werden können, solange sie sich nicht einem vorauslaufenden Transportelement 32 in kritischer Weise annähern, so daß sich auch bei Lagersilos 18a, 18b mit einer sehr großen Anzahl von Lagerebenen 19 vergleichsweise kurze Ein- und Ausparkzeiten ergeben.

Diese beschriebene, völlig neu konzipierten Hochleistungsaufzüge 14 haben getriebelose, vorzugsweise synchrone Langstator-Linearmotoren mit statischen Umformern 39, die ohne weiteres den gleichzeitigen Einsatz mehrerer Transportelemente 32 bei gleichbleibendem Richtungsverlauf in einem Doppelfahrschacht erlauben. Weil die Transportelemente 32 z. B. digital und mittels der Linienleiter 28 und Strichcodes über den jeweils einprogrammierten Weg geregelt werden und keine festen Zwischengeschwindigkeiten unterhalb der Nenngeschwindigkeit vorgesehen werden brauchen, bewegen sich die Transportelemente 32 zwischen extra notwendigen Stops immer mit der höchstmöglichen Geschwindigkeit. Die Aufzugsgeschwindigkeiten und Beschleunigungen sind rein energieabhängig, wodurch die Aufzüge 14 den herkömmlichen Seil- und Hydraulikaufzügen weit überlegen sind. Durch Mikroprozessorsteuerungen können beliebige Anfahr- und Abbremskurven verwirklicht werden. Für die gegenseitige Koordination der Transportelemente 32 erhalten diese elektrische Kollektiv-Selektiv-Gruppensammelsteuerungen, die in einem zentralen Leitstand zusammengefaßt werden und alle eingehenden Informationen für ein optimales Zusammenwirken auswerten.

Der Sicherheitsabstand zwischen den einzelnen Transportelementen 38 kann bei Bedarf auch durch eigenen Sensoren erreicht werden.

Die innovative Technik der paternosterähnlichen Doppelschachtanlage ermöglicht, daß abwärtsfahrende Transportelemente 32 elektrisch nach dem Prinzip der Wirbelstrombremse gebremst werden. Der hierdurch in das System induzierte Strom kann für den Antrieb hochlaufender Transportelemente 32 verwendet werden. Bei eventuell ausfallendem Strom wird das System mit Notstromaggregaten versorgt.

Um den Anforderungen des TÜV Rechnung zu tragen, sind die Transportelemente 32 neben der Wirbelstrombremse vorzugsweise mit zwei redundanten Bremssystemen ausgestattet, z. B. einer elektrischen Scheibenbremse bzw. einer mechanischen selbstauslösenden Keilbremse.

Da nach Fig. 4 und 5 jeder Doppelschacht-Hochleistungsaufzug 14 seinen aufwärts führenden Schacht 20.1 in dem einen und seinen abwärts führenden Schacht 20.2 in dem anderen Lagersilo 18a, 18b hat, muß eine zweite Doppelschachtanlage, die der ersten entgegenläuft, vorgesehen werden, um den Transportkreislauf zu schließen. Die Erfindung sieht daher nach Fig. 4 und 5 vor, daß je zwei entgegenlaufende Doppelschachtanlagen, also vier insgesamt, zu einer Einheit vernetzt werden, um eine hohe Förderkapazität bei absoluter Redundanz zu gewährleisten.

C. Parkebenen

Die Distributionsstruktur des Lagersystems wird durch die über den Ebenen 8 und 9 angeordneten Lagerebenen 19 vervollständigt (Fig. 3, 5 und 9).

Jeder Lagerebene 19 jedes Lagersilos 18a, 18b sind im Ausführungsbeispiel je vierundzwanzig Lagerplätze 54 für Paletten 7 fest zugeordnet (Fig. 5). Dabei stehen sich jeweils zwei parallele, in Y-Richtung erstreckte Reihen von je elf benachbarten Lagerplätzen 54 mit einem Abstand gegenüber, der der Länge einer Lagerfläche 54 entspricht, wobei dieser Abstand an den beiden Enden der Reihen in X-Richtung durch je einen weiteren Lagerplatz 54 überbrückt ist, so daß ein rechteckiger, aus insgesamt vierundzwanzig Lagerplätzen 54 gebildeter, geschlossener Ring 55 entsteht, der insgesamt neun gedachte Rasterflächen 56 von der Größe der Lagerplätze 54 einschließt. Diese Rasterflächen 56 bilden abwechselnd die zur Aufnahme der Träger 27 erforderlichen Freiräume sowie Zonen, in denen je einer der Schächte 20.1, 20.2 der Lagersilos 18a, 18b angeordnet ist, die ebenfalls eine der Park- bzw. Rasterflächen 54, 56 entsprechende Größe besitzen und mit den Rasterflächen 56 einen ringsum vom Ring umschlossenen Aufzugskern bilden. Jede Lagerebene 19 jedes Lagersilos 18a, 18b wird daher von einem Ring 55 aus je vierundzwanzig Lagerplätzen 54 gebildet, auf dem die Paletten 7 im Gleit- oder Taktverfahren analog zu den Verteiler- bzw. Rückholebenen 9, 8 und mit entsprechenden Transporteinrichtungen verschoben werden können. Vorzugsweise sind dabei auch Bewegungen in entgegengesetzte Richtungen möglich. Die Aufzugsschächte 20.1, 20.2 liegen mit ihren Längsseiten in einer Reihe nebeneinander, und benachbarte Aufzugsschächte 20.1, 20.2 haben die jeweils entgegengesetzte Transportrichtung. Die jeweils über die Aufzugsschachtkurven 22 verbundenen zugehörigen Aufzugsschächte befinden sich im benachbarten Parksilo.

Aufgrund der Durchladefähigkeit der Transportelemente 32 und der an diesen montierten Verholeinrichtungen 38 können die Aufzugsschächte 20.1, 20.2 an ihren beiden Stirnseiten ent- bzw. beladen werden. Jeder Lagerebene 19 stehen so vier Schachtöffnungen zum Ent- und vier Schachtöffnungen zum Beladen zur Verfügung. Dadurch ist eine optimale Pkw- Zugriffszeit gegeben, insbesondere wenn die Paletten 7 in beiden Richtungen auf dem Ring 55 umlaufen können, um vor den Aufzugsschächten 20.1 freie Lagerplätze 54 zu schaffen oder vor den Aufzugsschächten 20.2 angeforderte, freie oder mit Pkw besetzte Paletten 7 zu postieren.

Die horizontalen Palettenbewegungen erfolgen im Gleitverfahren oder im Taktverfahren mit zwei Bewegungen pro Arbeitsspiel. Dazu sind zweckmäßig zwei freie Rangierflächen 40 (Fig. 5) pro Lagerebene und Lagersilo vorgesehen. Die Bewegungen innerhalb einer Lagerebene 19 in X- und Y-Richtung können wie in der Verteiler- bzw. Rückholebene 9, 8 dadurch erfolgen, daß die Paletten 7 in X-Richtung mittels der Laufrollen 41 und in Y-Richtung mittels Triebstockritzel transportiert werden. Die Verschiebungen in einen bzw. aus einem Aufzugsschacht 20.1, 20.2 erfolgen mittels der Verholeinrichtungen 38 in der beschriebenen Weise.

Die Paletten sind den Lagerebenen 19 und Lagersilos 18a, 18b, z. B. wie folgt fest zugeordnet:
Lagerpaletten 1-22  Lagerebene 1  Lagersilo 1,
Lagerpaletten 23-44  Lagerebene 1  Lagersilo 2,
Lagerpaletten 45-66  Lagerebene 2  Lagersilo 1,
Lagerpaletten 67-88  Lagerebene 2  Lagersilo 2,
Lagerpaletten 234-264  Lagerebene 6  Lagersilo 2 usw.

Mit Hilfe von den Strichcode erfassenden Scannern wird in den einzelnen Lagerebenen 19 festgestellt, an welchem Lagerplatz 54 sich eine ausgewählte Palette 7 zu irgendeinem Zeitpunkt befindet. Daher ist unerheblich, in welcher Reihenfolge die einzelnen Paletten 7 in der jeweiligen Lagerebene 19 nebeneinander stehen. Dadurch wird einerseits die Zugriffszeit beim Parken bzw. Entparken stark reduziert. Andererseits wird für jede Palette 7 lediglich ein Strichcode benötigt, der eine feste Palettennummer definiert, die nach obiger Tabelle Aufschluß über die zugeordnete Lagerebene 19 und das zugeordnete Lagersilo 18a, 18b gibt.

Mehrere Einzelanlagen des beschriebenen Typs können durch weitere Lagersilos 18a, 18b mit entsprechenden Verteiler-, Rückhol- und Lagerebenen 9, 8 bzw. 19 zu Großanlagen zusammengefaßt werden, die mehrere tausend Pkw umfassen und mittlere Pkw-Zugriffszeiten von ca. drei Minuten ermöglichen.

D. Beispielhafte Beschreibung eines Pkw-Transportvorganges

Der Kunde parkt vorwärts in eine Pkw-Ankunftbox 1 ein, indem er sein Fahrzeug auf einer dort in Warteposition stehenden Palette 7 abstellt. Über eine Kontrollanzeige wird dargestellt, ob der Pkw richtig auf der Palette 7 plaziert ist.

Nachdem der Kunde das Fahrzeug über den Gehsteig 3 verlasen, ein codiertes Ticket entnommen und sein O.K. zur Freigabe des Fahrzeugs gegeben hat, wird die Pkw-Ankunftbox 1 mit der Schranke 11 und den ausfahrbaren Glaswänden 12 abgesichert.

Nach einem positiven Soll/Ist-Vergleich zwischen Fahrzeuggeometrie und Lagerfachgeometrie wird der Pkw im Hubschacht 5 auf die Palettenverteilerebene 9 versenkt.

Durch die nächste leere, aus der Paletten-Rückholebene 8 gelieferte Palette 7 wird der Hubschacht 5 wieder abgedeckt. Ein neuer Parkvorgang kann starten. Dazu werden die Schranke 11 geöffnet und die Glaswände 12 wieder versenkt.

Der auf die Verteilerebene 9 abgesenkte Pkw wird um eine Palettenlänge nach vorne auf die Sammelschiene 15 verholt und über diese zu den Doppelschacht-Hochleistungsaufzügen 14 transportiert.

Auf diesem Weg durchläuft der Pkw den Teletimer 16. Nachdem festgestellt wurde, daß sich keine Lebewesen mehr im Pkw befinden, erfolgt der Weitertransport zu den Doppelschacht-Hochleistungsaufzügen 14 desjenigen Parksilos 18a, 18b, dem die Palette 7 fest zugeordnet ist.

Dem Pkw stehen zwei redundante hochlaufende Aufzugsschächte 20.1 zur Verfügung. Der Leitrechner bestimmt den optimalen Transportweg und weist dem Pkw einen der beiden Aufzugsschächte 20.1 zu.

Sollte bis jetzt, aus welchen Gründen auch immer, das Fahrzeug vom Kunden zurückbeordert worden sein - oder befinden sich doch noch Lebewesen in ihm (Teletimer) - so wird es über die Zwischenschleifen 17 zu den Pkw-Abfahrtboxen 2 geleitet und ausgeparkt.

Soll das Fahrzeug eingeparkt werden, so wird es auf seiner Palette 7 mittels der in der Verteilerebene 9 vorgesehenen Transporteinrichtungen einer zum einem ausgewählten Aufzugsschacht 20.1 des ausgewählten Aufzugs 14 führenden Schachtöffnung zugeführt und dann mit der Verholeinrichtung 38 eines Transportelements 32 in diesem Aufzugsschacht 20.1 verschoben.

Gleichzeitig wird in der zugeordneten Lagerebene 19 vor dem entsprechenden Aufzugsschacht 20.1 ein Freiplatz reserviert, in den die Palette 7 mittels der Verholeinrichtung 38 eingeparkt werden kann.

Das in den Aufzugsschacht 20.1 verschobene Fahrzeug wird mit Hilfe der elektromagnetischen Antriebe für das Transportelement 32 nach oben beschleunigt. Die optimale Beschleunigung und Geschwindigkeit des Transportelements 32 wird vom Computer errechnet. Dabei wird berücksichtigt, ob der Aufzugsschacht 20.1 nach oben hin frei ist und sich das Transportelement 32 mit maximaler Geschwindigkeit bewegen kann oder ob sich noch andere Transportelemente im Schacht 20.1, z. B. auf Etagenstop, befinden und das Transportelement 32 mit Zwischengeschwindigkeiten fahren oder angehalten werden muß.

Hat das Transportelement 32 mit dem Pkw die angesteuerte Lagerebene 19 erreicht, wird der Pkw mit der Palette 7 durch die Verholeinrichtung 38 auf einen freigehaltenen Lagerplatz 54 geschoben und dann nach den Erfordernissen weiterbewegt. Dies ist möglich, da jeder Palette 7 zwar eine Lagerebene 19, aber kein fester Lagerplatz 54 innerhalb dieser Lagerebene 19 zugeordnet ist. Daher ist es gleichgültig, in welcher Weise die Palette 7 später innerhalb der Lagerebene 19 bewegt wird, um andere Paletten 7 mit oder ohne Fahrzeugen ein- oder ausparken zu können.

Das leere Transportelement 32 wird nach der Abgabe der Palette 7 weiter nach oben befördert, dort umgelenkt und dann kopfüber im Aufzugsschacht 20.2 des benachbarten Lagersilos abwärts geführt, um dort eine leere Palette 7 in die Rückholebene 8 oder eine mit einem Pkw beladene Palette 7 in die Verteilerebene 9 zu befördern.

Besteht kein Transportbedarf, können die Transportelemente 32 in einer Stand-By-Position in einer der beiden Aufzugsschachtkurven 22 verharren.

Das Ausparken der Pkw erfolgt im umgekehrten Sinn wie das Einparken.

Je nach elektronischem Abruf eines Fahrzeugs rotieren diese auf dem Ring 55 der zugehörigen Lagerebene 19 um den Aufzugskern, bis das Fahrzeug annahmebereit vor einer der zwei abwärts führenden Aufzugsschächte 20.2 steht. Dabei sind beide Rotationsrichtungen möglich. Gleichzeitig wird z. B. ein in der oberen Aufzugsschachtkurve 22 in Stand-By- Position stehendes Transportelement 32 auf die entsprechende Lagerebene 19 im Aufzugsschacht 20.2 herabgefahren. Der Pkw wird aufgenommen und auf die Verteilerebene 9 abgesenkt. Das leere Transportelement 32 wird dann in der unteren Schachtkurve 22 umgelenkt und erneut zum Hochtransport von Fahrzeugen bzw. leeren Paletten 7 verwendet.

In der Verteilerebene 9 wird der Pkw über die Sammelschiene 15 zu den Hubanlagen 6 der Pkw-Abfahrtboxen 2 transportiert und dort in Vorwärtsrichtung ausgeparkt.

Die leeren Paletten 7 werden in der Rückholebene 8 entweder zu den hochlaufenden Aufzugsschächten 20.1 befördert und in den jeweiligen Lagerebenen 19 gelagert, oder direkt zu den Pkw-Ankunftboxen 1 transportiert, um dort je nach Bedarf neue Pkw aufzunehmen. Der Palettenförderkreis ist somit geschlossen.

Es ist zu erkennen, daß sich im Gegensatz zu herkömmlichen mechanischen Lagersystemen die auszuparkenden und einzuparkenden Fahrzeuge nicht behindern, weil getrennte Ankunft- und Abfahrtboxen 1 und 2 vorgesehen sind. Vorteilhaft ist dabei auch, daß die Pkw in Vorwärtsrichtung ausgeparkt werden können. Maximale Ein- und Ausparkkapazitäten können daher gleichzeitig beansprucht werden.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, das in vielfacher Weise abgewandelt werden kann. Beispielsweise können die An- und Abfahrt unmittelbar auf die Verteilerebene 9 oder auf eine andere, höher oder tiefer als die Passantenebene 4 gelegene Ebene verlegt werden. Weiter ist es möglich, die Lagerebenen 19 zumindest teilweise unterirdisch oder unterhalb der Verteilerebene 9 anzuordnen. Die Paletten 7 können beispielsweise auch in Querrichtung in die Aufzugsschächte 20 eingeschoben werden. Weiter versteht sich, daß anstelle von Pkw auch gänzlich andere Gegenstände in dem beschriebenen Lagersystem gelagert oder unter Zuhilfenahme zusätzlicher Codierungen od. dgl. sortiert werden können. Schließlich können die Parksilos 18a, 18b auch mehr oder weniger als die jeweils vier in Fig. 5 gezeigten Aufzugsschächte 20.1, 20.2 und in jeder Lagerebene 19 mehr oder weniger als die in Fig. 5 dargestellten zweiundzwanzig Lagerplätze 54 aufweisen. Dabei ist es auch nicht erforderlich, daß die Lagerplätze 54 innerhalb der Lagerebenen 19 ringförmig um den Aufzugskern verteilt angeordnet sind, weil vor jeder Schachtöffnung auch in anderer Weise eine Vielzahl von Lagerplätzen vorgesehen werden kann, zwischen denen die Paletten 7 je nach Bedarf verschoben werden.

 0 = Be- und Entladeebene
 1 = Pkw-Ankunftboxen
 2 = Pkw-Abfahrtboxen
 3 = Gehsteige
 4 = Passantenebene
 5 = Hubschacht
 6 = Hubanlage
 7 = Paletten
 8 = Paletten-Rückholebene
 9 = Paletten-Verteilerebene
10 = Glaswand
11 = Schranke
12 = ausfahrbare Glaswände
13 = Vermeßeinrichtung
14 = Doppelschacht-Hochleistungsaufzug
15 = Sammelschiene
16 = Teletimer
17 = Zwischenschleifen
18 = Lagersilo
19 = Lagerebene
20 = Aufzugsschacht
20.1 hoch
20.2 runter
21 = Schachtenden
22 = Aufzugsschachtkurven
23 = Aufzugsschachtradius
24 = Personalwartungsgang
25 = Siloabschottung
26 = Statorteile
27 = Träger
27.1 Träger
27.2 Führungsschienen
27.3 Führungsschienen
28 = Linienleiter
29 = Kabelkanäle
30 = Stromschienen
31 = Steigleitern
32 = Transportelement 33 = Rahmen
34 = Führungsrollen (X-Richtung)
35 = Führungsrollen (Y-Richtung)
36 = Läuferteile
37 = Stromabnehmer
38 = Verholeinrichtung
39 = Umformer
40 = Rangierflächen
41 = Laufrollen
42a, b = Laufschienen
43 = Verschiebevorrichtung
44 = Profile
45 = Zahnräder
46 = Wellen
47 = Reversier-Stellmotor
48 = Riemen- oder Kettenrad
49 = Riemen oder Kette
50 = Antriebsräder
51 = Loch- oder Zahnstange
52 = Sicherheitsabstand
53 = Reversier-Stellmotor
54 = Lagerplätze
55 = Ring
56 = Rasterflächen

Claims (19)

1. Lagersystem für Paletten (7), enthaltend: eine Vielzahl von übereinander angeordneten Lagerebenen (19) mit einer Mehrzahl von Lagerplätzen (54) für die Paletten, einen Aufzug (14) mit einem vertikal angeordneten Aufzugsschacht (20) und einem in diesem geführten, beweglichen Transportelement (32), das eine Verholeinrichtung (38) aufweist, mittels derer die Paletten automatisch vom Transportelement auf eine ausgewählte Lagerebene oder von dieser auf das Transportelement verschiebbar sind, und wenigstens eine Be- und/oder Entladeebene (0), in der die Paletten automatisch mittels der Verholeinrichtung auf das Transportelement gebracht oder von diesem entnommen werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufzug (14) zwei vertikale Aufzugsschächte (20.1, 20.2) aufweist, die oberhalb bzw. unterhalb der Lager- und Be- und/oder Entladeebene (19, 0) durch halbkreisförmige Aufzugsschachtkurven (22) zu einem geschlossenen Doppelschacht eines Hochleistungsaufzugs (14) verbunden sind, in dem das Transportelement (32) nur in einer vorgewählten Richtung umlaufen kann, und daß zum Antrieb des Transportelements (32) ein elektrischer Linearmotor vorgesehen ist, der aus fest in den Aufzugsschächten (20.1, 20.2) und Aufzugsschachtkurven (22) eingebauten Statorteilen (26) und am Transportelement (32) befestigten, mit den Statorteilen (26) zusammenwirkenden Läuferteilen (36) gebildet ist.

2. Lagersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Statorteile (26) aus elektromagnetische Wanderfelder erzeugenden Statorpaketen und die Läuferteile (36) aus diesen zugeordneten Magneten bestehen und die Statorpakete und die Magnete einen Langstator-Linearmotor bilden.

3. Lagersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung des Transportelements (32) in den Aufzugsschächten (20.1, 20.2) und Aufzugsschachtkurven (22) fest eingebaute Führungsschienen (27.2, 27.3) und mit diesen zussmmenwirkende, am Transportelement (32) drehbar gelagerte Führungsrollen (34, 35) vorgesehen sind.

4. Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verholeinrichtung (38) so ausgebildet ist, daß das Transportelement (32) sowohl bei Aufwährtsfahrt als auch in um 180° gedrehter Stellung bei Abwärtsfahrt Paletten (7) aufnehmen bzw. abgeben kann.

5. Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verholeinrichtung (38) so ausgebildet ist, daß das Transportelement (32) Paletten (7) in zwei diametral entgegengesetzte Richtungen aufnehmen bzw. abgeben kann.

6. Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelschacht-Hochleistungsaufzug (14) mehr als ein Transportelement (32) aufweist und alle Transportelemente (32) in der vorgewählten Richtung hintereinander herlaufen.

7. Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Aufzugsschächte (20.1, 20.2) einen Aufzugskern bilden, die Lagerplätze (54) in den Lagerebenen (19) einen den Aufzugskern umgebenden Ring (55) bilden und in jeder Lagerebene (19) Mittel vorgesehen sind, um die in dieser befindlichen Paletten (7) längs des Rings (55) zu verschieben.

8. Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Mehrzahl von Doppelschacht-Hochleistungsaufzügen (14) aufweist, wobei die Aufzugsschächte (20.1, 20.2) aller Aufzüge (14) den Aufzugskern bilden.

9. Lagersystem nach einem der Asnprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß es wenigstens zwei aneinander grenzende Lagersilos (18a, 18b) aufweist, denen mehrere Doppelschacht-Hochleistungsaufzüge (14) derart zugeordnet sind, daß jeweils ein Aufzugsschacht (20.1) des einen Aufzugs (14) im einen und der jeweils andere Aufzugsschacht (20.2) desselben Aufzuges (14) im jeweils anderen Lagersilo (18a bzw. 18b) angeordnet ist, und daß jedem Lagersilo (18a, 18b) wenigstens je ein aufwärts transportierender und ein abwärts transportierender Aufzugsschacht (20.1, 20.2) zugeordnet sind.

10. Lagersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die in den beiden Lagersilos (18a, 18b) befindlichen Aufzugsschächte (20) je einen Aufzugskern bilden, die Lagerplätze (54) in den Lagerebenen (19) jedes Lagersilos (18a, 18b) jeweils einen den zugehörigen Aufzugskern umgebenden Ring (55) bilden und in jeder Lagerebene (19) Mittel vorgesehen sind, um die in dieser befindlichen Paletten (7) längs der Ringe (55) zu verschieben.

11. Lagersystem nach Anspruch 7 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Paletten (7) in entgegengesetzten Richtungen längs des Rings (55) verschiebbar sind.

12. Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß in der Be- und/oder Entladeebene (0) im Rastersystem angeordnete, mit Hubanlagen (6) für die Paletten (7) versehene Ankunft- und Abfahrtboxen (1, 2) vorgesehen sind, die über separate Gehsteige (3) mit einer Passantenebene (4) in Verbindung stehen.

13. Lagersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubanlagen (6) durch aus dem Boden ausfahrbare Glaswände (10) bzw. Geländer gesichert sind.

14. Lagersystem nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubanlagen (6) durch leere, in Warteposition stehende Paletten (7) verdeckt werden.

15. Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß es Teletimer (16) in Form von Bewegungsmeldern und/oder Infrarot-Kameras und/oder Betakanonen zur Untersuchung der Paletten (7) auf Lebewesen aufweist.

16. Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß alle Paletten (7) mit einem Strichcode versehen und durch Scanner computermäßig erfaßbar sind.

17. Lagersystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß jede Palette (7) durch ihren Strichcode einer ausgewählten Lagerebene (19) fest zugeordnet ist.

18. Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß leere Transportelemente (32) in den beiden Aufzugsschachtkurven (22) in Stand-By-Positionen anhaltbar sind.

19. Lagersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere entgegenlaufende Doppelschacht-Hochleistungsaufzüge (14) zu redundaten Einheiten zusammengefaßt und durch die Verteilerebene (9) vernetzt sind.