DE4118947A1 - Servolenkeinrichtung fuer ein fahrzeug - Google Patents
Servolenkeinrichtung fuer ein fahrzeugInfo
- Publication number
- DE4118947A1 DE4118947A1 DE19914118947 DE4118947A DE4118947A1 DE 4118947 A1 DE4118947 A1 DE 4118947A1 DE 19914118947 DE19914118947 DE 19914118947 DE 4118947 A DE4118947 A DE 4118947A DE 4118947 A1 DE4118947 A1 DE 4118947A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- steering
- steering device
- torque
- control valve
- electronic control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
Die Erfindung geht aus von einer Servolenkung nach der Gattung des
Hauptanspruchs. Derartige bekannte Servolenkungen sind noch nicht
optimal ausgelegt, insbesondere im Hinblick auf die Vermittlung von
Steuerkräften am Handrad, außerdem sind die Energieverluste noch zu
hoch.
Die erfindungsgemäße Servolenkeinrichtung mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß sie
dem Fahrer ein sehr gutes Lenkgefühl vermittelt, geringe Energie
verluste verursacht, eine einfache Anpassung an fahrzeugspezifische
Gegebenheiten erlaubt und daß insbesondere auch der Bauraum sehr
klein ist. Dies gilt für die Servobetätigung einer Vorderradlenkung.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus
den Unteransprüchen.
Verschiedene Ausführungsbeispiele bzw. Varianten der Erfindung sind
in der nachfolgenden Beschreibung und Zeichnung wiedergegeben.
Letztere zeigt in den Fig. 1 bis 7 Servolenkungseinrichtungen für
die Vorderradlenkung eines Fahrzeugs in vereinfachter Darstellung.
Die Fig. 8 zeigt ein elektronisches Regelgerät als Blockschaltbild
und die Fig. 9 ein Diagramm.
In Fig. 1 ist mit 10 eine Druckmittelquelle bezeichnet, welche
einen konstanten Druck liefert, d. h. beim gesamten System handelt
es sich um ein sogenanntes Konstantdrucknetz. Von der Druckmittel
quelle 10 führt eine Druckleitung 11 über ein elektromagnetisch
betätigbares Regelventil 12 und weiter über dieses zum linken Druck
raum 13 eines Lenkzylinders 14, in dem ein Kolben 15 gleitend
geführt ist. Vom rechten Druckraum 16 führt eine Leitung 17 über ein
ebenfalls elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil 18 zurück
zur Druckleitung 11, wo sie stromabwärts des Regelventils 12 mündet,
bezogen auf die Druckmittelquelle 10. Außerdem ist an die Leitung 17
zwischen dem Lenkzylinder 14 und dem Wegeventil 18 eine Rückleitung
19 angeschlossen, die über das Regelventil 12 zum Behälter 20 führt.
Das Regelventil 12 ist als 4/3-Wegeventil mit den Schaltstellungen I
bis III ausgebildet, wird durch einen Doppelhub-Elektromagneten 21
betätigt und hat unter Umständen einen Weggeber 22. Das Regelventil
wird durch zwei einander entgegenwirkende Druckfedern 23, 24 in
Neutralstellung gehalten, wenn keine Magnetkraft auf dieses ein
wirkt. Der Doppelhub-Elektromagnet 21 wird über eine elektrische
Leitung 25 angesteuert, die einerseits mit dem Weggeber 22 in
Verbindung steht, andererseits über eine elektrische Leitung 26 mit
einem elektronischen Steuergerät 28, auf das weiter unten einge
gangen ist.
Das Wegeventil 18 wird durch einen Elektromagneten 30 betätigt, der
ebenfalls über eine elektrische Leitung 31 vom elektronischen
Steuergerät 28 her angesteuert wird. Zwischen den beiden Leitungen
11 und 17 befindet sich nahe des Lenkzylinders 14 ein Differenz
drucksensor 32, welcher über eine elektrische Leitung 33 ebenfalls
mit dem elektronischen Steuergerät 28 in Wirkverbindung steht. An
der Kolbenstange 15A greift außerhalb des Lenkzylinders an einem
Außengewinde 34 das Ritzel 35 des Lenkrads bzw. der Lenkstange 36
an. Am Lenkrad bzw. der Lenkstange ist ein Handkraftsensor 37
angeordnet, welcher über eine elektrische Leitung 38 mit dem elek
tronischen Steuergerät in Wirkverbindung steht.
Das elektronische Steuergerät 28 hat noch zwei Eingänge 40 für den
Fahrerwunsch und 41 über die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Es
umfaßt insbesondere eine Sicherheitsschaltung mit Selbstüberwachung
42, welche in Wechselwirkung steht mit einem Steuerteil 43.
Die Stellung II des Regelventils 12 ist die Neutralstellung, die
Schaltstellungen I und III die Arbeitsstellungen.
Bei dem beschriebenen System erfolgt eine Regelung der am Lenkrad
auftretenden Kräfte. Das vom Fahrer beim Lenken - also beim Ein
leiten einer Kurve - aufzubringende Lenkradmoment, welches vom Hand
kraftsensor 37 ermittelt wird, bildet den Istwert. Der Sollwert für
das elektronische Steuergerät 28 wird über den Differenzdrucksensor
32, die Fahrgeschwindigkeit und den Fahrerwunsch errechnet. Über
zusätzliche Eingangsgrößen (Kraftsensor) , Lenkgeschwindigkeitssensor
usw. kann die Dynamik weiter verbessert und parasitäre Effekte
ausgeregelt werden. Dazu ist zu bemerken, daß zwischen den beiden
Druckräumen 13, 16 bei einem Lenkeinschlag unterschiedliche Drücke
herrschen, also ein Differenzdruck - hervorgerufen durch die
genannten Kräfte und die Steuerkanten am Regelventil 12. Über die
stets vorhandene mechanische Rückwirkung, d. h. den mechanischen
Kraftdurchgriff der an den zu lenkenden Rändern auftretenden Kräfte
bis zum Lenkrad, wird dem Fahrer in Abhängigkeit von der Größe des
jeweils vorliegenden Lenkmoments ein entsprechend kleineres, vor
gebbares bewertetes Moment über das elektronische Steuergerät 28 und
das Regelventil 12 am Lenkrad vermittelt.
Bei Ausfall der Steuerelektronik bzw. des Regelventils 12 schaltet
das Wegeventil 18 über die Feder 18A in Durchflußstellung I (Ruhe
stellung), und es wird ohne Unterstützung gelenkt.
Das Regelventil 12 kann durch das Regelventil 12A - siehe Fig. 1A -
ersetzt werden. Nun wird in Mittelstellung dieses Regelventils eine
Verbindung der beiden Druckräume 13 und 16 am Lenkzylinder erreicht,
was einen erhöhten Sicherheitsaufwand bedeutet.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 unterscheidet sich von Obigem
lediglich dadurch, daß zwischen die Leitungen 11 und 19 ein Wechsel
rückschlagventil 45 geschaltet ist, von welchem eine Steuerleitung
46 zu einer in der Druckleitung 11 angeordneten Druckwaage 47 führt.
Über das Wechselrückschlagventil 45 wird der jeweils höhere Druck in
den Leitungen 11, 19 an die Druckwaage 47 gebracht. Ansonsten ist
die Funktion dieselbe wie oben beschrieben. Die Volumenstromversor
gung erfolgt hier nicht aus einem Konstantdrucknetz.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist lediglich das Regelventil
zum Tank geschaltet und die Druckwaage 47 anders angeordnet, so daß
die hydraulischen Energieverluste geringer sind.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist der Lenkzylinder etwas
anders ausgebildet und trägt die Bezeichnung 50. Hier sind die
beiden Kolbenstangen 51, 52 links und rechts des Kolbens mit unter
schiedlichen Durchmessern ausgeführt, d. h. es handelt sich um einen
Differentialkolben - was die andere Ausbildung des Regelventils
bedingt, das nun die Bezeichnung 53 führt. Dem Regelventil ist noch
ein 3/2-Wegeventil 54 vorgeschaltet, das wiederum nur rein schal
tungstechnische Bedeutung hat; es wird über eine elektrische Leitung
55 ebenfalls vom elektronischen Steuergerät her angesteuert, ähnlich
wie das Wegeventil 18 im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1.
Es sind noch weitere schaltungstechnische Varianten denkbar, wie sie
in den Fig. 5 bis 7 dargestellt sind, die lediglich ergänzend
erwähnt sind und keiner weiteren Erläuterung bedürfen.
Die Fig. 8 zeigt ein Blockschaltbild, das das elektronische Steuer
gerät 28 verdeutlicht. Ein der Lenkkraft proportionales Signal FL
wird einer Schaltung 101 zugeführt. Dieses Signal kann z. B. durch
Sensoren und/oder mit systeminternen Hilfsgrößen ermittelt werden.
Die Ausgangsgröße der Schaltung 101 wird der Summationsstelle 103
mit negativem Vorzeichen zugeführt. Das vom Fahrer eines nicht dar
gestellten Fahrzeugs, das die erfindungsgemäße Servolenkung auf
weist, beim Lenken am Lenkrad aufgebrachte Lenkradmoment mLR wird
ebenfalls der Summationsstelle 103 über eine Leitung 104 zugeführt.
Ferner nimmt ein geeigneter, nicht dargestellter Sensor die Fahr
geschwindigkeit vF des Fahrzeugs auf und liefert über eine Leitung
105 dementsprechende Informationen an die Bewertungsschaltung 101.
Über die Leitung 106 wird die Lenkkraft FL an den Eingang einer
Dämpfungsschaltung 107 gegeben. Die Dämpfungsschaltung 107 ist
ferner mit der Leitung 105 verbunden, so daß auch die Fahrgeschwin
digkeit vF zugeführt wird.
Schließlich nimmt ein weiterer Sensor ein der Lenkgeschwindigkeit
vL (Drehwinkel pro Zeiteinheit) proportionales Signal vL auf.
Der Ausgang 108 der Dämpfungsschaltung 107 führt zu einer Multipli
kationsstelle 109. Ferner ist eine Kennlinienschaltung 110 vor
gesehen, die als Eingangsgröße 111 das Signal vL erhält und deren
Ausgang 112 mit der Mulitplikationsstelle 109 verbunden ist. Der
Ausgang 113 der Mulitplikationsstelle 109, der ein Dämpfungsmoment
md abgibt, führt - mit gleichem Vorzeichen wie Ausgang 2 der
Bewertungsschaltung 101 - zur Summationsstelle 103.
An den Ausgang 114 der Summationsstelle 103 ist ein Regler 115
(Kennlinien-Regler) angeschlossen, dem insofern der am Ausgang 114
der Summationsstelle 103 vorliegende Wert als Regeldifferenz rd
zugeführt wird. Der Ausgang 116 des Reglers 115 ist über eine
Leitung 117 mit einer Summierstelle 118 verbunden.
Ferner ist ein Dynamik-Regler 119 vorgesehen, der als erste Ein
gangsgröße über eine Leitung 120 das Signal FL und als zweite
Eingangsgröße über eine Leitung 121 das Lenkradmoment mLR erhält.
Der Ausgang 122 des Dynamik-Reglers 119 ist als weitere Eingangs
größe an die Summierstelle 118 angeschlossen. Der Ausgang 123 der
Summierstelle 118 steht mit einem Eingang 124 einer weiteren
Summierstelle 125 in Verbindung. Der Summierstelle 124 wird - mit
negativem Vorzeichen - ferner das Signal vL zugeführt. Dies
erfolgt über eine Leitung 126.
Der Ausgang 127 der Summierstelle 125 ist an einen unterlagerten
Regler für die Stelleinheit 128 angeschlossen. Dessen Ausgangswert
129 wird einer Linerarisierungsschaltung 130 zugeführt. Deren
Ausgang 131 führt zu einem Steller 132, der steuerbare Halb
leiter-Bauelemente aufweist. Dieser steuert ein Ventil 134 an, das
die bereits erwähnte, jedoch nicht dargestellte Radtragkonstruktion
über ein entsprechendes Lenkgetriebe beaufschlagt. Dem Steller 132
ist ein - nicht näher dargestellter - Stromregelkreis unterlagert.
Treten durch den Lenkvorgang des Fahrers und/oder den Fahrzustand
des Fahrzeugs Regeldifferenzen rd auf, so werden diese von dem
Regler 115 erfaßt, der an seinem Ausgang 116 ein entsprechendes
Ausgangssignal bildet. Dieses durchläuft dann die Summierstelle 118
und trifft auf die Summierstelle 125. Von weiteren, möglichen Ein
flußgrößen (Lenkgeschwindigkeit vL, Ausgangswert des
Dynamik-Reglers 119) einmal abgesehen, wird die Ausgangsgröße des
Reglers 115 dem unterlagerten Regler der Stelleinheit 128 zugeführt.
Durch diesen Regler werden z. B. Haft- und Gleitreibungseffekte
reduziert. Der Ausgangswert 129 gelangt zur Linearisierungsschaltung
130, die Nichtlinearitäten insbesondere des nachfolgenden Stellers
132 durch eine entsprechende Kennlinie oder aber durch einen
Algorithmus berücksichtigt. Über den Ausgang 131 wird der Steller
132 derart angesteuert, daß dieser das Ventil 134 verstellt, so daß
die zuvor erwähnte Regeldifferenz rd auf Null ausgeregelt wird.
Die Regeldifferenz rd setzt sich - ohne Betrachtung des Dämpfungs
moments md - aus der Differenz des Lenkradmoments mLR und dem
Signal FL zusammen, wobei letzteres von der Schaltung 101 bewertet
wird. Die Schaltung 101 weist eine Kennlinienschar oder - nach einem
nicht dargestellten Ausführungsbeispiel - einen Algorithmus auf, die
bzw. der von dem Fahrzeugzustand und/oder dem Fahrzustand des Fahr
zeugs abhängig ist. Als Fahrzeugzustandsabhängigkeit kommt bei
spielsweise die Beladung des Fahrzeugs in Betracht. Beim darge
stellten Ausführungsbeispiel ist eine Abhängigkeit vom Fahrzustand
des Fahrzeugs gezeigt, und zwar wird der am Ausgang 102 der Bewer
tungsschaltung 101 ausgegebene Wert von der Fahrgeschwindigkeit vF
des Fahrzeugs beeinflußt (Zuführung der Fahrgeschwindigkeit vF
durch die Leitung 105).
Aus der Fig. 8 ist ersichtlich, daß die Regeldifferenz rd von dem
Dämpfungsmoment md beaufschlagt wird. Zur Erzeugung des Dämpfungs
moments md ist die Dämpfungsschaltung 107 und die Kennlinien
schaltung 110 sowie die Multiplikationsstelle 109 eingesetzt. Die
Dämpfungsschaltung 107 erzeugt in Abhängigkeit von der vL, FL
und der Fahrgeschwindigkeit vF einen entsprechenden Dämpfungswert.
Die Lenkgeschwindigkeit vL wird ferner mittels der Kennlinien
schaltung 110 gewichtet. Dieses kann beispielsweise linear,
progressiv oder degressiv erfolgen. Die Ausgangswerte der Kenn
linienschaltung 110 und der Dämpfungsschaltung 107 werden an der
Multiplikationsstelle 109 multipliziert und dann als Ergebnis
(Dämpfungsmoment md) der Summationsstelle 103 als weitere Einfluß
größe zugeleitet. Durch die Zuleitung der Lenkkraft FL zur
Dämpfungsschaltung 107 erfolgt eine Einflußnahme im Hinblick auf die
Betätigungsrichtung der Lenkung. Dieses bedeutet, daß der Dämpfungs
wert in Abhängigkeit davon eingestellt wird, ob die Lenkung von
einer Geradeausfahrt in eine Kurvenfahrt oder von einer Kurvenfahrt
in eine Geradeausfahrt betätigt wird.
Um dynamische Einflüsse sehr schnell erkennen und im Störungsfalle
ausregeln zu können, ist der Dynamik-Regler 119 vorgesehen, der
insbesondere störende Oberwelligkeiten des Lenkgetriebes und
dergleichen eliminiert. Ferner dämpft er die dominanten Eigen
frequenzen des Systems.
Die erfindungsgemäße Servolenkung besitzt ausgezeichnete Rücklauf
eigenschaften. Für den nach Kurvenfahrt selbsttätig erfolgenden
Rücklauf sei angenommen, daß der Fahrer das Lenkrad losläßt. In
diesem Falle nimmt das Lenkradmoment mLR den Wert "Null" an. Da
beim Rückstellen das Lenkradmoment mLR den Sollwert und das Signal
FL den Istwert bildet, ist die Lenkkraft FL bestrebt, den Wert
"Null" anzunehmen, da bei einer Regelung der Istwert stets bestrebt
ist, den Wert des Sollwerts anzunehmen. Mithin wird sich die
Lenkkraft FL ebenfalls auf den Wert "Null" einstellen, d. h. es
liegt dann Geradeausfahrt des Fahrzeugs vor.
Umgekehrte Verhältnisse ergeben sich bei einem Lenkvorgang des
Fahrers. Der Fahrer gibt ein bestimmtes Lenkradmoment mLR als
Istwert vor, dem sich die Lenkkraft FL als zunächst davon
abweichender Sollwert während der Regelphase anpaßt.
Da bei der erfindungsgemäßen Servolenkung auftretende Lenkkräfte
FL ausgeregelt werden, werden sich über die mechanische Rückwir
kung zum Lenkrad auch am Lenkrad die entsprechenden Kräfte ein
stellen, wobei - je nach Kennlinie- oder Algorithmusausbildung sowie
sonstige Einflußnahme - die am Lenkrad auftretenden Kräfte auf
gewünschte, vorgebbare Werte eingestellt werden können. Hierbei ist
es sogar möglich, fahrerindividuelle Einstellungen vorzunehmen.
Insbesondere können die am Lenkrad aufzubringenden Kräfte für eine
Fahrerin kleiner eingestellt werden als für einen Fahrer.
Überdies besteht eine extrem gute Schwingungsdämpfung bei der
erfindungsgemäßen Anordnung. Während im Stand der Technik durch die
erfolgende Verstärkung der Lenkradkraft bereits kleine Änderungen
der Lenkkraft zu großen Änderungen des Lenkmoments führen, was stets
eine Schwingungsneigung mit sich bringt, wird - gemäß Fig. 9 - bei
einer Änderung der Lenkkraft FL (Abszisse) nur eine relativ kleine
Änderung des Lenkradmoments mLR (Ordinate) erfolgen, da die Kenn
linie einen degressiven Verlauf aufweist. Im Zusammenhang mit dem
erfindungsgemäßen Regelprinzip ist ein schwingungsarmes System
gegeben.
Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich durch eine besondere Art
der Kennlinienverarbeitung für die Dämpfung und die Hilfskraftunter
stützung aus. Dabei liegt eine Trennung des Stör- und des Führungs
verhaltens der Regelung mittels des Dynamik-Reglers 119 und des
Kennlinien-Reglers 115 vor. Insofern läßt sich weitgehend unabhängig
das Führungs- und Störverhalten einstellen. Die Dämpfung ist dreh
richtungs- bzw. betätigungsabhängig mittels der Zuführung der Lenk
kraft FL zur Dämpfungsschaltung 107 beeinflußbar. Ferner können
ideale Lenkkraftbegrenzungskennlinien mittels der Bewertungsschal
tung 101 vorgegeben werden. Aufgrund der vom proportionalen Signal
VL abhängigen Dämpfung ist ein dynamischer Eingriff gegeben. Eine
"statische" Variation der Lenkhilfe erfolgt durch die Berücksichti
gung der Fahrgeschwindigkeit vF. Insofern ermöglicht die nach dem
erfindungsgemäßen Regelprinzip arbeitende Servolenkung ein
schwingungsarmes, fahrtechnisch gefühlvolles und direktes Lenk
verhalten.
Claims (13)
1. Servolenkeinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere
Personen- oder Lastkraftwagen, mit einem hydro-mechanischen Servo
antrieb, der die zu lenkenden, an einer Radtragkonstruktion gelager
ten und von einem doppelt wirkenden Lenkzylinder (14) betätigten
Räder anlenkt, der über ein Regelventil (12) angesteuert wird und
der mit einem Lenkrad (36) des Fahrzeugs zusammenwirkt, wobei an der
Lenksäule ein elektrischer Handkraftsensor (37) angeordnet ist, der
mit einem elektronischen Steuergerät (28) in Wirkverbindung steht,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Druckräume (14, 16) durch
eine Leitung miteinander verbunden sind, in welcher ein Differenz
drucksensor (32) angeordnet ist, der die Druckdifferenz zwischen den
beiden Zylinderseiten bei einem Lenkvorgang ermittelt und dem
elektronischen Steuergerät signalisiert, das wiederum ein Signal zur
Betätigung des Regelventils (12) abgibt.
2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Hydraulikteil von einer Konstantdruckquelle (10) versorgt wird.
3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß das Regelventil elektromagnetisch betätigbar ist und außer
dem einen Wegsensor (22) aufweist, und daß sein Elektromagnet (21)
unter Signalverarbeitung des Wegsensors vom elektronischen Steuer
gerät (28) angesteuert wird.
4. Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß dem Regelventil ein elektromagnetisch betätigbares
Wegeventil (18) nachgeschaltet ist, das bei Ausfall der Steuer
elektronik bzw. des Regelventils derart geschaltet wird, daß die
Lenkeinrichtung nun lediglich mechanisch betätigbar ist.
5. Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß das elektronische Steuergerät (28) eine Sicherheits
schaltung mit Selbstüberwachung (42) aufweist sowie ein mit dieser
in Wechselwirkung stehendes Steuerteil (43), daß dem elektronischen
Steuergerät der Fahrerwunsch, die Fahrgeschwindigkeit und über den
Handkraftsensor (37) das Lenkradmoment eingegeben wird sowie über
den Differenzdrucksensor die Druckdifferenz in den beiden Zylinder
räumen, und daß das elektronische Steuergerät mindestens das Regel
ventil (12) ansteuert.
6. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekenzeichnet, daß
das elektronische Steuergerät (28) einen Regler (115) aufweist, dem
zur Bildung einer Regeldifferenz (rd) auch ein vom Fahrer beim
Lenken aufzubringendes Lenkradmoment (mLR) und eine Lenkkraft FL
zugeführt wird, wobei die Lenkkraft (FL) dem zwischen dem Servo
antrieb und der Radtragkonstruktion auftretenden Betätigungsmoment
entspricht und die am Lenkrad auftretenden Kräfte unter Berücksich
tigung der mechanisch-hydraulischen Rückwirkung auf vorgebbare Werte
geregelt werden.
7. Lenkeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Werte für das Lenkradmoment (mLR) in Abhängigkeit vom Fahr
zeug- und/oder Fahrzustand mittels einer Kennlinienschar und/oder
eines Algorithmus′ einer Bewertungsschaltung (101) beeinflußt werden.
8. Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 6 und 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß das vom Fahrer beim Lenken aufzubringende Lenkrad
moment (mLR) einen Istwert und das Lenkkraft (FL) einen Sollwert
für den Regler (115) bildet.
9. Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß beim selbsttätigen Rücklauf der Lenkung die Lenkkraft
(FL) den Istwert und das Lenkradmoment (mLR) den Sollwert für
den Regler (115) bildet.
10. Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Beeinflussung der Bewertungsschaltung (101)
von der Fahrgeschwindigkeit (VF) des Fahrzeugs abhängig ist.
11. Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bewertungsschaltung (101) als Eingangsgröße
die Lenkkraft (FL) erhält und als Ausgangsgröße (Ausgang 102) ein
Kennlinien-Moment abgibt, das zur Bildung der Regeldifferenz (rd)
einer Summationsstelle (103) zugeführt wird.
12. Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 11, gekennzeich
net durch eine Dämpfungsschaltung (107), die der Summationsstelle
(103) ein die Regeldifferenz (rd) beeinflussendes Dämpfungsmoment
(md) zuführt.
13. Lenkeinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, daß der Dämpfungsschaltung zur Beeinflussung des
Dämpfungsmoments (md) der Lenkkraft (FL) und/oder das der Lenk
geschwindigkeit proportionale Signal (VL) und/oder die Fahrge
schwindigkeit (VF) und/oder weitere Größen zugeführt werden.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914118947 DE4118947A1 (de) | 1990-08-31 | 1991-06-08 | Servolenkeinrichtung fuer ein fahrzeug |
EP91111829A EP0472878A1 (de) | 1990-08-31 | 1991-07-16 | Servolenkeinrichtung für ein Fahrzeug |
JP29858291A JPH04271967A (ja) | 1990-08-31 | 1991-08-30 | 車両用動力かじ取り装置 |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4027541 | 1990-08-31 | ||
DE19914118947 DE4118947A1 (de) | 1990-08-31 | 1991-06-08 | Servolenkeinrichtung fuer ein fahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4118947A1 true DE4118947A1 (de) | 1992-03-12 |
Family
ID=25896413
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19914118947 Withdrawn DE4118947A1 (de) | 1990-08-31 | 1991-06-08 | Servolenkeinrichtung fuer ein fahrzeug |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0472878A1 (de) |
DE (1) | DE4118947A1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19819404A1 (de) * | 1998-04-30 | 1999-11-25 | Daimler Chrysler Ag | Lenkvorrichtung |
DE19852061A1 (de) * | 1998-11-11 | 2000-05-18 | Mercedes Benz Lenkungen Gmbh | Ventilanordnung für Servolenkungen |
DE10230309A1 (de) * | 2002-07-05 | 2004-01-15 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Vorrichtung für Kraftfahrzeuge für Lenkkraftüberwachung |
DE10336853A1 (de) * | 2003-08-11 | 2005-03-10 | Volkswagen Ag | Drehmomentsensoranordnung für eine Lenksäule |
DE102005009952A1 (de) * | 2005-03-04 | 2006-09-07 | Bayerische Motoren Werke Ag | Fahrzeug-Servolenksystem der Closed-Center-Bauart |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19828816C2 (de) * | 1998-06-27 | 2001-04-19 | Daimler Chrysler Ag | Servolenkung für Kraftfahrzeuge |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2839121A1 (de) * | 1978-09-08 | 1980-03-27 | Bosch Gmbh Robert | Elektro-hydraulische servolenkung |
EP0044733A1 (de) * | 1980-07-18 | 1982-01-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulisches Hilfskraft-Fahrzeuglenksystem mit Steuereinrichtung zur Betätigung der Hilfskraftpumpe |
DE3729899A1 (de) * | 1987-09-07 | 1989-03-23 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulischer stellantrieb |
DE3842257A1 (de) * | 1987-12-21 | 1989-07-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | Vierrad-lenksystem fuer ein kraftfahrzeug |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1806699A1 (de) * | 1967-11-03 | 1969-06-19 | Fortschritt Veb K | Einrichtung zur automatischen Regelung und manuellen Beeinflussung der Lenkung,insbesondere fuer Traktoren und selbstfahrende Landmaschinen |
US4513835A (en) * | 1982-04-30 | 1985-04-30 | Nissan Motor Company, Limited | Steering control apparatus |
JPS6237274A (ja) * | 1985-08-09 | 1987-02-18 | Honda Motor Co Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
DE3542079A1 (de) * | 1985-11-28 | 1987-06-04 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Elektro-hydraulische servolenkung fuer ein fahrzeug |
JP2618240B2 (ja) * | 1987-07-02 | 1997-06-11 | 富士重工業株式会社 | 電動式パワーステアリング装置のモータ制御装置 |
US4940103A (en) * | 1987-10-14 | 1990-07-10 | Hino Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha (Hino Motors, Ltd.) | Power steering system for use in motor vehicle |
DE3929176C2 (de) * | 1989-09-02 | 1998-12-17 | Bosch Gmbh Robert | Servolenkung |
-
1991
- 1991-06-08 DE DE19914118947 patent/DE4118947A1/de not_active Withdrawn
- 1991-07-16 EP EP91111829A patent/EP0472878A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2839121A1 (de) * | 1978-09-08 | 1980-03-27 | Bosch Gmbh Robert | Elektro-hydraulische servolenkung |
EP0044733A1 (de) * | 1980-07-18 | 1982-01-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulisches Hilfskraft-Fahrzeuglenksystem mit Steuereinrichtung zur Betätigung der Hilfskraftpumpe |
DE3729899A1 (de) * | 1987-09-07 | 1989-03-23 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulischer stellantrieb |
DE3842257A1 (de) * | 1987-12-21 | 1989-07-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | Vierrad-lenksystem fuer ein kraftfahrzeug |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19819404A1 (de) * | 1998-04-30 | 1999-11-25 | Daimler Chrysler Ag | Lenkvorrichtung |
DE19819404C2 (de) * | 1998-04-30 | 2000-03-02 | Daimler Chrysler Ag | Lenkvorrichtung |
DE19852061A1 (de) * | 1998-11-11 | 2000-05-18 | Mercedes Benz Lenkungen Gmbh | Ventilanordnung für Servolenkungen |
DE10230309A1 (de) * | 2002-07-05 | 2004-01-15 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Vorrichtung für Kraftfahrzeuge für Lenkkraftüberwachung |
DE10230309B4 (de) * | 2002-07-05 | 2007-04-05 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Vorrichtung für Kraftfahrzeuge für Lenkkraftüberwachung |
DE10336853A1 (de) * | 2003-08-11 | 2005-03-10 | Volkswagen Ag | Drehmomentsensoranordnung für eine Lenksäule |
DE102005009952A1 (de) * | 2005-03-04 | 2006-09-07 | Bayerische Motoren Werke Ag | Fahrzeug-Servolenksystem der Closed-Center-Bauart |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0472878A1 (de) | 1992-03-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19859806B4 (de) | Lenksystem für Kraftfahrzeuge | |
DE3338702C2 (de) | ||
DE3929176C2 (de) | Servolenkung | |
EP0999971B1 (de) | Hydraulische servolenkung mit geschlossener mitte | |
EP0803427B1 (de) | Fahrzeuglenkung | |
DE3532247A1 (de) | Lenksteuersystem fuer mit raedern versehene fahrzeuge | |
DE3738650C2 (de) | ||
DE4229463B4 (de) | Lenksystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE3731258A1 (de) | Drehschieberventil fuer hydraulische hilfskraftlenkungen | |
DE4129610A1 (de) | Niveauregelsystem fuer kraftfahrzeuge | |
DE4118947A1 (de) | Servolenkeinrichtung fuer ein fahrzeug | |
EP1342597B2 (de) | Anordnung zur aktiven Rollstabilisierung eines Kraftfahrzeugs | |
WO2009000620A1 (de) | Verfahren zur einstellung eines lenksystems in einem fahrzeug | |
DE3820876C2 (de) | Hydrostatische Lenkungseinrichtung | |
EP0651709B1 (de) | Hilfskraftlenkung, insbesondere für kraftfahrzeuge | |
EP3628524B1 (de) | Antriebssystem mit variabler sperrdifferential-funktion | |
DE3936141C2 (de) | ||
DE4337816A1 (de) | Hydrauliksystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE19644093A1 (de) | Elektronisches Lenksteuerungssystem für Kraftfahrzeuge und zugehöriges Steuerverfahren | |
DE19929428A1 (de) | Elektrohydraulisches Lenksystem für Kraftfahrzeuge | |
DE4410465A1 (de) | Lenksystem für ein Fahrzeug | |
EP1508499B1 (de) | Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Servolenkeinrichtung | |
DE102006006722A1 (de) | Elektrohydraulische Fahrzeuglenkung mit linearer Druckcharakteristik | |
DE102004031653A1 (de) | Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs mit einer Überlagerungslenkung | |
DE4337819A1 (de) | Hydrauliksystem für ein Kraftfahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |