DE4102496A1

DE4102496A1 - Bremsdruck-steuereinrichtung

Info

Publication number: DE4102496A1
Application number: DE19914102496
Authority: DE
Inventors: Manfred Dipl Ing Steiner; Werner Dr Ing Reichelt
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1991-01-29
Filing date: 1991-01-29
Publication date: 1992-02-20

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdruck-Steuereinrich tung für ein Straßenfahrzeug mit hydraulischer Mehr kreis-Bremsanlage, insbesondere zwei Kreis-Bremsanlagen mit statischen Bremskreisen, in die durch Pedalbetäti gung eines Bremsgeräts pedalkraft-proportionale Drücke einkoppelbar sind, mit einem auf dynamisch stabiles Verzögerungsverhalten des Fahrzeuges ausgelegten Anti blockiersystem und mit einer auf den momentanen Betäti gungszustand des Bremsgeräts ansprechenden, für diesen charakteristische elektrische Ausgangssignale, die ein Maß für den vom Fahrer gewünschten Betrag der Bremskraft bzw. Fahrzeugverzögerung sind, erzeugenden Sensorein richtung, deren Ausgangssignale einer elektronischen Steuereinheit zugeleitet sind, die aus einer Verarbei tung dieser Ausgangssignale Ansteuersignale für eine Bremsdruckstellreinrichtung erzeugt, durch deren An steuerung mindestens in die Vorderradbremsen des Fahr zeuges ein höherer Bremsdruck einkoppelbar ist als der mit dem momentanen Betätigungszustand des Bremsgeräts verknüpfte Erwartungswert des Bremsdruckes, wobei eine Ansteuerung der Bremsdruckstelleinrichtung im Sinne der erhöhten Bremsdruckentfaltung mindestens dann ausgelöst wird, wenn die Änderungsrate der bei einer Bremsdruck- Aufbau-Betätigung des Bremsgerätes den Betätigungszu stand desselben repräsentierenden Größe einen vorgege benen Schwellenwert überschreitet.

Eine derartige Bremsdruck-Steuereinrichtung wird für eine selbsttätige Steuerung eines den Gegenstand der eigenen, älteren Patentanmeldung P 40 28 290.2-21 bil denden "Verfahrens zur Verkürzung des Bremsweges in kritischen Fahrsituationen" benötigt, dessen weitere charakteristische Merkmale darin bestehen, daß der au tomatische Bremsvorgang ausgelöst wird, wenn die Ge schwindigkeit der Bremspedal-Betätigung einen Schwel lenwert überschreitet, was als Kriterium dafür gewertet wird, daß der Fahrer auch ein entsprechend rasches und im Sinne einer hohen Fahrzeugverzögerung wirksames An sprechen der Bremsanlage erzielen möchte. Zur Erfas sung der Bremspedalstellung und deren zeitlicher Ände rung kann ein Pedalweggeber benutzt werden, der für die Pedalstellung charakteristische elektrische Ausgangssig nale erzeugt, aus deren - zeitlich - differenzierender Verarbeitung auf einfache Weise auch die Geschwindigkeit ermittelt werden kann, mit der das Bremspedal betätigt wird. Der automatische Bremsvorgang selbst kann in der Weise gesteuert werden, daß, sobald der kritische An sprech-Schwellenwert überschritten wird, das Bremsgerät - ventilgesteuert - gegen die Hauptbremsleitungen der Bremskreise abgesperrt wird und die Radbremsen, eben falls ventilgesteuert, direkt oder über einen Druckmo dulator mit dem Ausgangsdruck einer Hilfsdruckquelle beaufschlagt werden.

Bei dieser Art der Realisierung der Bremsdruck-Steuer einrichtung ist zwar die Auslösung des automatischen Bremsvorganges auf einfache Weise möglich, sobald die ser jedoch eingesetzt hat, mit der Folge, daß das Brems gerät gegen die Radbremsen abgesperrt ist und dadurch das Bremspedal gleichsam "hart" geworden ist, ist in soweit eine wegabhängige Steuerung des automatischen Bremsvorganges nicht mehr möglich, es sei denn, daß zu sätzliche Puffervolumina vorgesehen werden, in die, auch wenn das Bremsgerät gegen die Bremskreise abge sperrt ist, Bremsflüssigkeit aus dem Bremsgerät ver drängt und in soweit eine Pedalweg-Simulation erzielt werden kann, aus deren Zeitverlauf dann auch wieder der Fahrerwunsch hinsichtlich der erwarteten Fahrzeugverzö gerung erkennbar und der automatische Bremsvorgang im Sinne einer Nachlauf-Regelung steuerbar ist.

Die hierfür erforderlichen konstruktiven Maßnahmen sind jedoch mit erheblichem technischem Aufwand und auch nicht unbeachtlichem Raumbedarf verknüpft.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine zur Durchfüh rung des in der Patentanmeldung P 40 28 290.2-21 erläu terten Verfahrens der eingangs genannten Art geeignete Bremsdruck-Steuereinrichtung anzugeben, die bei gleich wohl einfachem und raumsparendem Aufbau eine verfahrens gerechte Steuerung des automatisch gesteuertem Bremsvor gangs ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeich nenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die hiernach vorgesehene Überwachung der Pedalbetäti gungskraft bzw. des aus dieser resultierenden und hier mit direkt korrelierten Ausgangsdruckes, der im Brems gerät erzeugt wird, als Zustandsgröße, aus deren zeit licher Änderung der Fahrerwunsch hinsichtlich der zu erreichenden Fahrzeugverzögerung erkannt wird und Ab sperrung des Bremsgeräts gegen die Hauptbremsleitung jeweils desjenigen Bremskreises, in welchem, nach einem Überschreiten des Schwellenwertes der Änderungsrate der überwachten Zustandsgröße der Bremsdruck automatisch gesteuert wird, ermöglicht die Verwendung von Kraft oder Drucksensoren, die, z. B. in gängiger DMS-Technik realisiert, in günstig raumsparenden Versionen zur Ver fügung stehen und daher, ohne montagetechnische Probleme aufzuwerfen, am Bremsgerät des Fahrzeuges angeordnet werden können, ohne daß im übrigen konstruktive Ver änderungen am Bremsgerät selbst oder an einer in unmit telbarer Nähe desselben angeordneten Hydraulikeinheit des Antiblockiersystems des Fahrzeuges getroffen werden müßten. Zwar sind solche Kraft- oder Drucksensoren, die - generell - als Weg-Spannungswandler anzusprechen sind, die zur Erzeugung von elektrischen Meßsignalen mit relativ hohen und daher leicht auswertbaren Signalpe geln mit sehr kleinen Deformationen eines Probekörpers auskommen und daher mit entsprechend geringem Raumbe darf realisierbar sind, in der Regel deutlich teurer als z. B. resistive oder induktive Weggeber, dennoch wird dieser Nachteil durch die konstruktiven Vorteile hin sichtlich Bauweise und Einfachheit der Montage im Rah men des erfindungsgemäßen Bremsdruck-Steuergeräts bei weitem überkompensiert. Als wesentlicher meßtechnischer Vorteil kommt hinzu, daß die Pedalbetätigungskraft und/oder der aus dieser resultierende, im Bremsgerät erzeug te Druck und dessen zeitlicher Verlauf ein wesentlich zuverlässigeres Maß für den vom Fahrer gewünschten Be trag der Fahrzeugverzögerung darstellt, als der Pedal betätigungsweg, da letzterer im Allgemeinen mit einem nicht unerheblichen "Leerweg" behaftet ist, innerhalb dessen eine die Ausgangssignale eines Pedalweg-Sensors verarbeitende elektronische Steuereinheit des Brems druck-Steuergeräts durch ein unachtsames "Antippen" des Bremspedals sehr leicht "getäuscht" werden könnte, mit der Folge, daß ein relativ scharfer automatisch gesteu erter Bremsvorgang ausgelöst wird, der nicht beabsich tigt war.

Derartige Fehlbremsungen werden bei dem erfindungsgemä ßen Bremsdruck-Steuergerät von vornherein dadurch zu verlässig vermieden, daß als Ansprechschwelle für die Einleitung eines automatischen Bremsvorganges die Ände rung einer Größe - Betätigungskraft oder Bremsdruck - ausgenutzt wird, deren Änderungsbetrag erst dann erfaß bar wird, nachdem sie einen und sei es auch nur gerin gen Absolutbetrag erreicht hat, der ein sicheres Indiz dafür ist, daß die Einleitung einer automatischen Brem sung auch situationsgerecht ist.

In einfachstmöglicher Gestaltung der Bremsdruck-Steuer einrichtung ist ein Drucksensor vorgesehen, der den Druck in einem der Ausgangsdruckräume des Bremsgeräts überwacht und ein für diesen charakteristisches elek trisches Spannungs-Ausgangssignal erzeugt, wobei es, die übliche Tandem-Bauweise eines Zweikreis-Hauptzylin ders vorausgesetzt, am vorteilhaftesten ist, wenn der Druck im Primär-Ausgangsdruckraum eines solchen Haupt zylinders überwacht wird.

Wenn, wie gemäß Anspruch 3 vorgesehen, mindestens ein Drucksensor vorhanden ist, der ein für den Druck in ei ner der Radbremsen charakteristische elektrische Aus gangssignale erzeugt, so ist auf einfache Weise ein Soll-Ist-Wert-Vergleich des den Fahrerwunsch repräsen tierenden Druckes im Bremsgerät und des tatsächlich in die Bremskreise eingekoppelten Druckes möglich, wodurch die Bremsdruck-Steuerung besonders einfach wird. In Kom bination mit einer Antiblockierregelung, die an den Vorderrädern des Fahrzeuges mit Einzelradregelung ar beitet, ist es besonders vorteilhaft, wenn für jede der beiden Vorderradbremsen auch je ein eigener Drucksensor vorhanden ist.

Wenn das Fahrzeug einen Hinterachs-Antrieb hat und mit einer Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung ausgerüstet ist, gegebenenfalls auch mit einer elektronischen Brems kraft-Verteilungssteuerung, die im Teilbremsbereich ei ne Anhebung des Bremskraft-Anteils der Hinterrad-Brem sen ermöglicht, so ist in bevorzugter Gestaltung auch für jede der beiden Hinterradbremsen je ein Drucksensor vorgesehen, um bedarfsgerecht die Bremsdruck-Zumessung zu den Hinterradbremsen steuern zu können.

Durch die Merkmale des Anspruchs 6 ist eine Gestaltung eines Bremsdruck-Stellgliedes der Bremdruck-Steuerein richtung angegeben, das eine sehr rasche und feinfühli ge Bremsdruck-Steuerung mit Hilfe von druckgesteuerten Druckmodulatoren ermöglicht.

In Kombination hiermit ist durch die Merkmale des Anspruchs 7 eine einfache Magnetventilsteuerung für die Antriebsdruck-Beaufschlagung solcher Druckmodulatoren angegeben.

Bei der den Merkmalen des Anspruchs 8 entsprechenden Realisierung der Bremsdruck-Steuereinrichtung ist diese an den nicht angetriebenen Vorderrädern des Fahrzeuges in Analogie zu einer auf die als angetrieben vorausge setzten Hinterräder des Fahrzeuges wirkenden Antriebs- Schlupf-Regeleinrichtung ausgebildet, in welchem Falle es, wie gemäß Anspruch 9 vorgesehen, genügt, als zu sätzliches Funktionselement für einen Vorderachs-Brems kreis eine Vorladepumpe vorzusehen, wenn das Anti blockiersystem nach dem Rückförderprinzip arbeitet und für die Bremsdruckversorgung die Rückförderpumpe des Vorderachs-Bremskreises als Hilfsdruckquelle ausgenutzt wird.

Anstelle den Ausgangsdruckräumen des Bremsgeräts zuge ordneter Drucksensoren kann auch ein z. B. in der Art einer Meßdose ausgebildeter, am Bremspedal angeordneter Kraftsensor zur Auslösung einer automatischen Bremsung vorgesehen sein.

Die erfindungsgemäße Bremsdruck-Steuerung ist sowohl bau lich und funktionell in ein Antiblockier-System, das nach dem Rückförderprinzip arbeitet, integrierbar, als auch als Zusatzgerät realisierbar, das gleichsam Abschnitte der Hauptbremsleitungen bildet, die vom Bremsgerät zu den Radbremsen der einzelnen Bremskreise führen.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Aus führungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 ein elektrohydraulisches Blockschaltbild einer hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage eines Stra ßenfahrzeuges, das mit einem Antiblockier-Sy stem und einer zwischen dieses und das Brems gerät geschalteten, erfindungsgemäßen Brems druck-Steuereinrichtung ausgerüstet ist, bei der als Bremsdruck-Stellglieder einfache Druck modulatoren vorgesehen sind, und

Fig. 2 ein elektrohydraulisches Blockschaltbild einer Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug, das mit einem nach dem Rückförderprinzip arbeitenden Vier-Kanal-Antiblockier-System ausgerüstet ist, sowie mit einer auf die angetriebenen Hinterrä der des Fahrzeuges wirkenden Antriebs-Schlupf Regeleinrichtung und mit einer in diese Rege lung- und Steuerungseinrichtungen integrier ten Bremsdruck-Steuereinrichtung, für die Kom ponenten des Antiblockier-Systems und der An triebs-Schlupf-Regeleinrichtung zweckanalog mit ausgenutzt sind.

In der in Fig. 1, auf deren Einzelheiten zunächst ver wiesen sei, ist insgesamt mit 10 eine hydraulische Zweikreis-Bremsanlage eines durch diese repräsentierten Straßenfahrzeuges bezeichnet, das mit einer - erfin dungsgemäßen - insgesamt mit 11 bezeichneten Brems druck-Steuereinrichtung ausgerüstet ist, deren Zweck es ist, aus der Art, wie der Fahrer die Bremsanlage 10 betätigt, zu "erkennen", ob der Fahrer eine mit mäßiger Fahrzeugverzögerung durchführbare Zielbremsung durch führen oder eine Vollbremsung mit möglichst hoher Fahr zeugverzögerung erreichen möchte, und auf den jeweili gen Fahrerwunsch gleichsam reagierend die Entfaltung einer geeigneten - hohen - Bremskraft selbsttägig zu steuern, die der Fahrer rein durch Betätigung der Brems anlage 10, d. h., ohne die zusätzliche Bremskraft-Steuer einrichtung 11, nicht, zumindest nicht schnell genug einsteuern könnte.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist die Brems druck-Steuereinrichtung 11 als Zusatzeinrichtung zu einer im übrigen als konventionell anzusehenden Zwei kreis-Bremsanlage ausgebildet, die allerdings auch mit einem in der Fig. 1 lediglich schematisch angedeuteten Antiblockier-System 12 ausgerüstet ist, für das, ohne Beschränkung der Allgemeinheit, d. h., lediglich zum Zweck der Erläuterung, vorausgesetzt sei, daß es nach dem Rückförderprinzip arbeitend realisiert sei, wonach in Bremsdruck-Abbau-Phasen der Antiblockierregelung aus einer der Regelung unterworfenen Radbremse abgelassene Bremsflüssigkeit wieder in die Hauptbremsleitung des Bremskreises zurückgepumpt wird, an dem die Regelung aktiviert ist bzw. in einen diesem Bremskreis zugeord neten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts 13 der Bremsan lage 10. Das Antiblockiersystem 12 wird nach Aufbau und Funktion als bekannt vorausgesetzt und daher nicht ei gens erläutert.

Im Rahmen der Bremsanlage 10 sind die Vorderradbremsen 14 und 16 zu einem statischen Vorderachs-Bremskreis I und die Hinterradbremsen 17 und 18 zu einem ebenfalls statischen Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt.

Als Bremsgerät 13 ist bei den dargestellten, speziellen Ausführungsbeispielen jeweils ein Tandem-Hauptzylinder für sich bekannter, üblicher Bauart vorgesehen, der mittels eines Bremspedals 19 über einen - hydraulischen oder pneumatischen - Bremskraftverstärker 21 betätigbar ist und einen dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Primär-Ausgangsdruckraum 22 sowie einen dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordneten Sekundär-Ausgangsdruckraum 23 hat, die durch den Schwimmkolben 24 des Tandem-Haupt zylinders 13 druckdicht beweglich gegeneinander abge grenzt sind. Die zweite axiale Begrenzung des Primär- Ausgangsdruckraumes 22 des Tandem-Hauptzylinders 13 ist durch dessen Druckstangenkolben 26 gebildet, an dem die durch die Pedalübersetzung erhöhte und durch den Brems kraftverstärker 21 verstärkte Betätigungskraft angreift.

Desweiteren ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 1 vorausgesetzt, daß das Fahrzeug einen Hinterachs- Antrieb habe, wobei das Antiblockier-System 12 an den Hinterradbremsen 17 und 18 mit gemeinsamer Bremsdruck regelung nach dem Select-Low-Prinzip und am Bremskreis I der Vorderräder mit Einzelradregelung arbeitet, der art, daß an deren Radbremsen 14 und 16 auch "gegenpha sig" Bremsdruck ab- und wiederaufgebaut werden kann.

Gemäß dieser Auslegung des Antiblockiersystems 12 hat dieses einen der linken Vorderradbremse 14 zugeordneten Druckausgang 27 und einen der rechten Vorderradbremse 16 zugeordneten Druckausgang 28, jedoch nur einen den beiden Hinterradbremsen 17 und 18 zugeordneten Druck ausgang 29, an denen die erforderlichenfalls geregelten Bremsdrücke für die Radbremsen 14 und 16 bzw. 17 und 18 bereitgestellt werden, sowie einen dem Vorderachs-Brems kreis I zugeordneten Bremsdruckeingang 31, der bei ei nem konventionellen Bremssystem der betrachteten Art direkt über die Hauptbremsleitung 32 des Vorderachs- Bremskreises II mit dem diesem zugeordneten Druckaus gang 33 des Primär-Ausgangsdruckraumes 22 des Bremsge räts 13 verbunden ist, sowie einen dem Hinterachs-Brems kreis II zugeordneten Druckeingang 34, der bei einem konventionellen Bremssystem über die Hauptbremsleitung 36 des Hinterachs-Bremskreises II direkt mit dem diesem zugeordneten Druckausgang 37 des Sekundär-Ausgangsdruck raumes 23 des Bremsgeräts 13 verbunden ist.

Die Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 ist in zwei Unter einheiten 11′ und 11′′ unterteilt, die je einem der beiden Bremskreise I bzw. II zugeordnet sind, wobei die Untereinheit 11′ gleichsam einen Abschnitt der vom Druckausgang 33 des Bremsgeräts 13 zu dem dem Vorder achs-Bremskreis I zugeordneten Druckeingang 31 des An tiblockiersystems 12 und die Untereinheit 11′′ einen von dem dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnetem Druck ausgang 37 des Bremsgeräts 13 zu dem entsprechenden Druckeingang 34 des Antiblockiersystems 12 führenden Abschnitt der Hauptbremsleitung 32 bzw. der Hauptbrems leitung 36 der Bremsanlage 10 bilden.

Die beiden Untereinheiten 11′ und 11′′ umfassen in der aus der Fig. 1 ersichtlichen elektrohydraulischen Schal tungsanordnung je ein Funktionssteuerventil 38 bzw. 39, je einen Druckmodulator 43 bzw. 44, die je einzeln an den dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druck eingang 31 des Antiblockiersystems 12 bzw. dessen dem Hinterachs-Bremskreis zugeordneten Druckeingang 34 an geschlossen sind, sowie je ein Bremsdruck-Steuerventil 46 bzw. 47, mittels derer mit Hilfe der Druckmodulato ren 43 und 44 erzielbare Bremsdruck-Aufbau-, Bremsdruck- Halte- und Bremsdruck-Abbau-Phasen am Vorderachs-Brems kreis I und am Hinterachs-Bremskreis II steuerbar sind, sowie eine für beide Untereinheiten 11′ und 11′′ der Bremsdrucksteuereinrichtung 11 ausgenutzte, auf hohem Ausgangsdrucksniveau von z. B. 200 bar arbeitende Hilfs druckquelle 48, die bei dem dargestellten Ausführungs beispiel mit Bremsflüssigkeit als Arbeitsmedium betrie ben wird und demgemäß saugseitig an den Vorratsbehälter 49 des Bremsgeräts 13 angeschlossen ist.

Abgesehen von der Dimensionierung der beiden Druckmodu latoren 43 und 44 sind die beiden Untereinheiten 11′ und 11′′ identisch ausgebildet und funktionell völlig analog, so daß es ausreichend ist, lediglich den Aufbau der dem Hinterachs-Bremskreis 11 zugeordneten Unterein heit 11′′ im Detail zu erläutern: Der Druckmodulator 44 dieser Untereinheit 11′′ ist als 1/1-Druckumsetzer ausgebildet, der ein zylindrisches Gehäuse 51 hat, innerhalb dessen durch einen druckdicht verschiebbaren Modulatorkolben 52 ein Ausgangsdruckraum 53, der mit Bremsflüssigkeit verfüllt ist, axial beweg lich gegen einen Steuerdruckraum 54 abgegrenzt ist, durch dessen mittels des Bremsdruck-Steuerventils 47 steuerbare Druckbeaufschlagung mit dem am Druckausgang 56 der Hilfsdruckquelle 48 bereitgestellten Ausgangs druck derselben in dem Ausgangsdruckraum 53 des Druck modulators 44 ein Druck aufbaubar ist, der - über das Antiblockiersystem 12 - in die Hinterradbremsen 17 und 18 des Fahrzeuges einkoppelbar ist.

Der Modulatorkolben 52 des Druckmodulators 44 wird durch eine als Wendelfeder dargestellte, vorgespannte Rückstellfeder 57 in seine dargestellte, mit maximalem Volumen des Ausgangsdruckraumes 53 verknüpfte Grund stellung gedrängt.

Der Ausgangsdruckraum 53 des Druckmodulators 44 ist permanent an einen Hauptbremsleitungsabschnitt 36′ angeschlossen, der dessen Ausgangsdruckraum mit dem dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Druckeingang 34 des Antiblockiersystems 12 verbindet und mittels des Funktionssteuerventils 39 der Untereinheit 11′′ gegen die Hauptbremsleitung 36 des Hinterachs-Bremskreises II absperrbar ist, die von dem Druckausgang 37 des Sekun där-Ausgangsdruckraumes 23 des Bremsgeräts 13 ausgeht.

Das Funktions-Steuerventil 39 ist als 2/2-Wege-Magnet ventil ausgebildet, dessen Grundstellung 0 seine Durch flußstellung ist, in welcher der Druckausgang 37 des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 23 des Bremsgeräts 13 einerseits mit dem Ausgangsdruckraum 53 des Druckmodulators 44 und andererseits über den Hauptbremsleitungs- Abschnitt 36′ mit dem dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Druckeingang 34 des Antiblockiersystems 12 und über dieses mit den beiden Hinterradbremsen 17 und 18 verbunden ist, dies jedenfalls bei einer der Anti blockierregelung nicht unterworfenen Bremsung.

Die bei Erregung seines Steuermagneten 62 mit einem elektrischen Steuersignal eingenommene erregte Stellung I ist die Sperrstellung des Funktions-Steuerventil 39, in welcher der Druckausgang 37 des Sekundär-Ausgangs druckraumes 23 des Bremsgeräts 13 sowohl gegen Aus gangsdruckraum 53 des Druckmodulators 44 als auch gegen den von dem Funktions-Steuerventil 39 zu dem dem Hin terachs-Bremskreis II zugeordneten Druckeingang 34 des Antiblockiersystems 12 weiterführenden Abschnitt 36′ der Hauptbremsleitung des Hinterachs-Bremskreises II abgesperrt ist.

Das Bremsdrucksteuerventil 47 der dem Hinterachs-Brems kreis II zugeordneten Untereinheit 11′′ der Bremsdruck- Steuereinheit 11 ist als 3/3-Wege-Magnetventil ausge bildet, das eine Grundstellung 0 hat, in welcher der Hochdruck-Ausgang 56 der Hilfsdruckquelle 48 gegen den Steuerdruckraum 54 des Druckmodulators 44 abgesperrt, dieser Steuerdruckraum 54 jedoch über einen ersten Durchfluß-Pfad 63 des Bremsdruck-Steuerventils 47 mit dem - drucklosen, d. h. auf Atmosphärendruck befindli chen - Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 49 des Brems geräts 13 verbunden ist. Durch Erregung des Steuer magneten 64 des Bremsdrucksteuerventils 47 der Untereinheit 11′′ der Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 mit einem Steuersignal definierter - relativ niedriger - Steuerstromstärke von z. B. 3 A ist das Bremsdruck-Steu erventil 47 dieser Untereinheit 11′′ in eine sperrende - erste erregte - Stellung I steuerbar, in welcher der Steuerdruckraum 54 des Druckmodulators 44 sowohl gegen den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 49 des Bremsgeräts 13 als auch gegen den Hochdruck-Ausgang 56 der Hilfs druckquelle 48 abgesperrt ist.

Durch Erregung des Steuermagneten 64 des Bremsdruck- Steuerventils 47 der dem Hinterachs-Bremskreis II zuge ordneten Untereinheit 11′′ der Bremsdruck-Steuereinrich tung 11 mit einem Ansteuersignal definierter höherer Steuerstromstärke von z. B. 6 A wird das Brems-Steuer ventil 47 in eine zweite, erregte Funktionsstellung II umgeschaltet, in welcher - über einen zweiten Durchfluß pfad 66 des Bremsdruck-Steuerventils 47 - der Steuer druckraum 54 des Druckmodulators 44 mit dem Hochdruck- Ausgang 56 der Hilfsdruckquelle 48 verbunden, gegen den drucklosen Vorratsbehälter 49 des Bremsgeräts 13 jedoch abgesperrt ist.

Die dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordnete Unterein heit 11′ der Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 ist sowohl hinsichtlich des Aufbaus und der Funktion ihrer einzel nen Komponenten als auch hinsichtlich der schaltungs technischen Einfügung zwischen den Druckausgang 33 des Primär-Ausgangsdruckraumes 22 des Bremsgeräts 13 und den dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druckein gang 31 des Antiblockiersystems 12 der dem Hinterachs Bremskreis II zugeordneten Untereinheit 11′′ der Brems druck-Steuereinrichtung 11 völlig analog, und es kann daher, soweit zur Bezeichnung von Elementen des Druck modulators 43, des Funktionssteuerventils 38 und des Bremsdrucksteuerventils 46 der Untereinheit 11′ diesel ben Bezugszeichen angegeben sind, wie zur Bezeichnung entsprechender Elemente der Untereinheit 11′′ auf deren Beschreibung verwiesen werden.

In den dargestellten Grundstellungen der Funktions steuerventile 38 und 39, in denen die Druckausgänge 33 und 37 des Bremsgeräts 13 über den jeweiligen Durchfluß pfad 67 der Funktionssteuerventile 38 bzw. 39 direkt mit den zugeordneten Druckeingängen 31 und 34 des Anti blockiersystems 12, oder, falls ein solches nicht vor gesehen sein sollte, - direkt - mit den zu den einzel nen Vorderradbremsen 14 und 16 weiterführenden Brems leitungszweigen 68 und 69 bzw. dem sich zu den Hinter radbremsen 17 und 18 hin verzweigenden Abschnitt 36′′ der Hauptbremsleitung des Hinterachsbremskreises II verbunden sind, arbeitet die Bremsanlage 10 wie eine "normale" Bremsanlage, bei der der Bremsdruck in den Radbremsen, bedingt durch Elastizitäten der Bremslei tungen 32 und 36 sowie durch Reibungsverluste in den Radbremszylindern und dergleichen, mit einer nicht unerheblichen Zeitverzögerung den Drücken folgt, die durch eine Betätigung des Bremspedals 19 in dem Primär- Ausgangsdruckraum 22 und dem Sekundär-Ausgangsdruckraum 23 des Bremsgeräts 13 aufgebaut werden.

Die Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 ermöglicht - zusätz lich zu dem insoweit geschilderten "normalen" Betriebs modus der Bremsanlage 10 - auch einen Betriebsmodus, derart, daß der Bremsdruck, der in die Vorderradbremsen 14 und 16 und in die Hinterradbremsen 17 und 18 einge koppelt wird, mit Hilfe der Bremsdruck-Steuereinrich tung 11 erfolgt, wobei in diesem Betriebsmodus das Bremsgerät 13 "lediglich" als Sollwert-Steuergerät be nutzt wird, durch dessen Betätigung gleichsam der Fah rerwunsch "erkannt" wird, wie gebremst werden soll. Zu diesem Zweck ist das Bremsgerät 13 mit einem Druck-Sen sor 71 ausgestattet, der elektrische Ausgangssignale erzeugt, die ein direktes Maß für den im Primär-Aus gangsdruckraum 22 des Bremsgeräts 13 herrschenden Druck sind.

Ein derartiger Drucksensor 76, der in den Fig. 1 und 2 - vereinfacht schematisch - als separates Bau- und Funk tionselement dargestellt ist, kann auch baulich in das Bremsgerät 13 integriert sein. Geeignete Drucksensoren können mit Hilfe von sogenannten Dehnungsmeßstreifen realisiert sein, oder auch mit Hilfe von piezoelektri schen Elementen, wobei es lediglich darauf ankommt, daß die Ausgangssignale des Drucksensors 76 eindeutig mit den zu erfassenden Druck-Werten korreliert ist, damit aus einer Verarbeitung der Drucksensor-Ausgangssignale, die einer elektronischen Verarbeitungs- und Steuerein heit 72 zugeleitet sind, diese Signale in Einheiten des Bremsdruckes und/oder der Kraft, mit der das Bremspedal 19 betätigt wird, sowie der Änderungen dieser Größen - Druck bzw. Kraft - und damit auch hinsichtlich des Er wartungswertes eines Bremsdruckes bzw. einer Bremskraft, die der Fahrer erzielen möchte, auswertbar sind, wobei die elektronische Steuereinheit 72 aus der Verarbeitung der Druckgeber-Ausgangssignale Steuersignale zur An steuerung der Funktionssteuerventile 38 und 39 sowie der Bremsdruck-Steuerventile 46 und 47 und gegebenen falls einer Pumpe 73 der Hilfsdruckquelle 48 erzeugen kann, mittels derer diese elektrisch steuerbaren Kompo nenten der Bremsdrucksteuereinreichtung 11 derart an steuerbar sind, daß z. B. in den Radbremsen 14 und 16 des Vorderachs-Bremskreises I sowie den Radbremsen 17 und 18 des Hinterachs-Bremskreises II eine Bremsdruck entfaltung erzielt wird, die dem - mit Hilfe des Druck sensors 76 erkennbaren - Fahrerwunsch entspricht und insoweit weitestmöglich situationsgerecht ist.

Bevor nachfolgend weitere Varianten einer Sensor-Anord nung erläutert werden, die zur Erkennung und/oder "Über prüfung" des Fahrerwunsches geeignet sind, sei nunmehr anhand einer vielfach vorkommenden Bremssituation die Funktion der insoweit erläuterten Bremsdruck-Steuerein richtung 11 einschließlich des Druck-Sensors 76 und der elektronischen Steuereinheit 72 erläutert.

Es sei eine Verkehrssituation angenommen, in welcher eine Bremsung mit hoher Fahrzeugverzögerung erforder lich ist, z. B. während eines bei schneller Fahrt auf einer Autobahn erfolgenden Überholvorganges, der abge brochen werden muß, weil ein vorausfahrendes, deutlich langsameres Fahrzeug seinerseits auf die Überholspur wechselt. In dieser Situation muß der Fahrer das Bremspe dal 19 schnell und mit erheblicher Pedalkraft betätigen.

Aus einer - differenzierenden - Verarbeitung des sich entsprechend schnell ändernden Ausgangssignals des Druck-Sensors 76 "erkennt" die elektronische Steuerein heit 72, daß eine Bremsung erforderlich ist und erzeugt, sobald ein Schwellenwert _s der Geschwindigkeit der Druckänderung im Primärausgangsdruckraum 22 des Brems geräts 13 überschritten ist, Ausgangssignale, durch die die Funktionssteuerventile 38 und 39 zunächst in deren sperrende Funktionsstellung I umgeschaltet werden, in denen die Ausgangsdruckräume 22 und 23 des Bremsgeräts 13 gegen die weiterführenden Abschnitte 32′ und 36′ der Hauptbremsleitungen 32 bzw. 36 der Bremsanlage 10 und die Druckmodulatoren 43 und 44 abgesperrt sind. Gleich zeitig mit dem Umschalten der Funktionssteuerventile 38 und 39 in deren - sperrende - Funktionsstellungen I wird die Hilfsdruckquelle 48 aktiviert, und, entweder gleichzeitig hiermit oder spätestens mit dem Umschalten der Funktionssteuerventile 38 und 39 in deren Funktions stellung II, werden auch die Bremsdruck-Steuerventile 46 und 47 in deren Funktionsstellungen II umgeschaltet, in denen der Hochdruckausgang 56 der Hilfsdruckquelle 48 mit den Steuerdruckräumen 54 der Druckmodulatoren 43 und 44 verbunden ist, wodurch deren Kolben 52 eine Ver schiebung im Sinne eines Druckaufbaus in den Ausgangs druckräumen 53 erfahren, wobei der in den Ausgangsdruck räumen 53 aufgebaute Druck unmittelbar über das Anti blockiersystem 12 in die Radbremsen 14 und 16 bzw. 17 und 18 des Vorderachs-Bremskreises I und des Hinterachs- Bremskreises II eingekoppelt wird. In dieser einleiten den Phase der Bremsung werden die Steuerdruckräume 54 der Druckmodulatoren "schnell" und so lange mit dem ho hen Ausgangsdruck der Hilfsdruckquelle 48 beaufschlagt, daß sich in den Radbremsen 14 und 16 sowie 17 und 18 der beiden Bremskreise I und II ein Bremsdruck einstellt, der, unabhängig davon, ob der Fahrer die Bremsanlage 10 bis auf maximalen Bremsdruck aussteuern möchte oder nicht, den für maximale Fahrzeugverzögerung charakteri stischen Bremsdruck von z. B. 150 bar erreicht. Die Hilfs druckquelle 48 ist dahingehend ausgelegt, daß die durch Einkopplung ihres Ausgangsdruckes in die Steuerdruckräu me 54 der Druckmodulatoren 43 und 44 erreichbare An stiegsrate des Bremsdruckes in den Radbremsen 14 und 16 sowie 17 und 18 größer ist als diejenige, die ein "durchschnittlich" kräftiger Fahrer durch Pedal-Betäti gung der Bremsanlage 10 erreichen könnte.

Da in den Funktionsströmen I der Funktionssteuerventile 38 und 39 - deren Sperrstellungen - die Ausgangsdruck räume 22 und 23 des Bremsgeräts 13 gegen die von den Ventilen 38 und 39 weiterführenden Hauptbremsleitungs- Abschnitte 32′ und 36′ abgesperrt sind, wird das Brems pedal 19 gleichsam "hart", d. h., es kann auch bei größ ter Kraftaufwendung nicht weiter durchgedrückt werden. Der Fahrer hat in einer solchen Phase einer Brems-Situ ation nicht mehr den Pedalweg als diesbezügliches Maß zur Verfügung, sondern allein noch die Reaktionskraft des Bremspedals 19, die der von ihm ausgeübten Betäti gungskraft gleich ist. "Nachgiebigkeit" besteht allen falls noch im Bereich des Fußes, mit dem der Fahrer das Bremspedal 19 niederdrückt. Da gleichwohl die Bremswir kung erhalten ist, wird der Fahrer diese "Reaktionen" der Bremsanlage, nachdem er sich an diese einmal gewöhnt hat, nicht als bedrohlich empfinden, sondern sich - psychisch - darauf sehr schnell einstellen, d. h., diese Pedalreaktion nicht als Indiz für eine Fehlfunktion der Bremsanlage 10 werten, zumal das Fahrzeug optimal ver zögert wird und eine Steuerung der Bremsdruckentfaltung dahingehend durchaus möglich ist, daß mit zunehmender Pedalkraft auch - vermittelt durch die Ausgangssignale des Drucksensors 76 - eine zunehmende Bremsdruckentfal tung eintritt. Insbesondere dieses "Verhalten" der Bremsanlage 10 ist geeignet, dem Fahrer die zuverlässi ge Funktion der Bremsanlage 10 zu signalisieren.

Der Fahrer hat es weiterhin "in der Hand", durch Stei gerung der Pedalbetätigungskraft, oder Erniedrigen der selben, die Fahrzeugverzögerung zu steuern.

Betätigt der Fahrer das Bremspedal 19 mit einer zwar - zeitlich - zunehmenden Kraft, die aber zu einer zeitli chen Druckänderungsrate führt, die geringer ist als der Ansprechschwellenwert _s der Bremsdruck-Steuerein richtung 11, so wertet dies die elektronische Steuer einheit 72 dahingehend, daß die Fahrzeugverzögerung nunmehr dem Fahrerwunsch entspricht und gleicht nun selbsttätig den in den Radbremsen 14 und 16 sowie 17 und 18 herrschenden Bremsdruck an den im Primärausgangs druckraum 22 des Bremsgeräts 13 herrschenden Druck an, was im allgemeinen eine Druckabsenkung in den Radbrem sen 14 und 16 sowie 17 und 18 erfordert. Diese Brems druckabsenkung erfolgt zumindest in einer einleitenden Phase dadurch, daß die Bremsdruck-Steuerventile 46 und 47 - vorzugsweise gepulst und gemeinsam - zwischen ihren Funktionsstellungen I und 0 umgeschaltet werden, so daß sich eine schrittweise Bremsdruckabsenkung ergibt, de ren Änderungsrate durch zweckgerechte Variation der An steuerzeiten bestimmbar ist, für die die Bremsdruck- Steuerventile 46 und 47 alternierend in ihre Sperrstel lung I und ihre Grundstellung 0 geschaltet werden. Wäh rend solcher einleitender Druckabsenkungs-Phasen werden die Funktionssteuerventile 38 und 39 gleichwohl in ihrem erregten - sperrenden - Funktionsstellungen I gehalten, bis die elektronische Steuereinheit anhand für die Fahr zeuggeschwindigkeit und für die Fahrzeugverzögerung cha rakteristischer Eingaben "erkennt", daß der Bremsdruck nunmehr in guter Mehrung zumindest dem mittels des Druck sensors 76 erfaßten Ausgangsdrucks des Bremsgeräts 13 entspricht, wonach die elektronische Sperreinheit 72 ein Ausgangssignal erzeugt, durch das die Funktionssteuer Ventile 38 und 39 in ihre Grundstellungen - ihre Durch flußstellungen - zurückgeschaltet werden, so daß ein "Restausgleich" der Drücke in den Radbremsen 14 und 16 bzw. 17 und 18 und den Ausgangsdruckräumen 22 und 23 des Bremsgeräts 23 stattfinden kann.

Wird im Verlauf der der Bremsdruck-Steuerung ein Maxi malwert P_max des Bremsdruckes erreicht, der bei Ausnut zung höchstmöglicher Kraftschluß-Beiwerte zwischen der Fahrbahn und den gebremsten Fahrzeugrädern maximaler Fahrzeugverzögerung entspricht, das die elektronische Steuereinheit anhand kontinuierlich erfaßter dynamischer Daten des Fahrzeuges erkennt, oder ein durch ein Anspre chen des Antiblockiersystems 12 signalisierter Wert P_reg, der nunmehr durch die Antiblockierregelung begrenzt bzw. reduziert wird, um dynamisch stabiles Bewegungsverhalten des Fahrzeuges zu gewährleisten, so ist es zweckmäßig, wenn mit Eintreten einer solchen Situation die Funktions steuerventile 38 und 39 in ihre sperrende Funktionsstel lung I umgeschaltet werden, sofern sie es nicht schon waren, wodurch spätestens jetzt das Bremspedal 19, weil Bremsflüssigkeit aus den Ausgangsdruckräumen 22 und 23 des Bremsgeräts 13 nicht in die Bremskreise I und II hinein verdrängt werden kann, gleichsam "hart" wirkt, d. h., im Sinne einer Brems-Aufbau-Betätigung nicht mehr bewegt werden kann, und dadurch dem Fahrer eine sinnfäl lige Rückmeldung darüber erteilt wird, daß eine weitere Bremsdrucksteigerung nicht mehr sinnvoll ist.

Wenn der Fahrer das Bremspedal 19 "zurücknimmt", er kennt dies die elektronische Steuereinheit 72 wieder anhand des Ausgangssignals des Drucksensors 76 und des Änderungssinnes des Signals. Auch im Verlauf von Druck absenkungsphasen einer Bremsung bleiben die Funktions steuerventile 38 und 39, abgesehen von kurzzeitigen Öffnungsphasen zur Erzielung eines Druckausgleichs zwi schen den Radbremsen und dem Bremsgerät, grundsätzlich geschlossen, und es werden durch zweckentsprechende An steuerung der Bremsdruck-Steuerventile 46 und 47 die Bremsdrücke in den Vorderradbremsen 14 und 16 sowie in den Hinterradbremsen 17 und 18 den mittels des Druck sensors 76 erfaßten Werten nachgeführt.

Hat während einer Bremsung die Bremsdruck-Steuereinrich tung 11 einmal angesprochen, so bleibt sie aktiviert, solange das Ausgangssignal des Bremslichtschalters 74 der Bremsanlage 10 seinen für Bremsenbetätigung charak teristischen Signalpegel hat, mit dessen Abfallen erst die Bremsdruck-Steuereinrichtung 11 ausgeschaltet wird, wonach die Funktionssteuerventile 38 und 39 und die Bremsdruck-Steuerventile 46 und 47 wieder ihre darge stellten Grundstellungen einnehmen, desgleichen die Kolben 58 der Pufferspeicher 41 und 42 und die Kolben 52 der Druckmodulatoren 43 und 44.

Eine Erläuterung des elektronisch-schaltungstechnischen Aufbaus der elektronischen Steuereinheit 72, welche die für den insoweit erläuterten Betrieb der Bremsdruck- Steuereinrichtung 11 erforderlichen Ansteuersignale für die Funktionssteuerventile 38 und 39, die Bremsdruck- Steuerventile 46 und 47 und die Hilfsdruckquelle aus der Verarbeitung der Ausgangssignale des Positions- Sensors 71 erzeugt, wird nicht als erforderlich ange sehen, da eine zweckgerechte Realisierung der elektro nischen Steuereinheit 72 dem Fachmann bei Kenntnis ihres Zweckes mit gängigen Mitteln der elektronischen Schaltungstechnik möglich ist.

Dies gilt auch dann, wenn die elektronische Steuerein heit 72 auf eine Verarbeitung von Ausgangssignalen wei terer Sensoren ausgelegt sein muß, so z. B. die Ausgangs signale eines weiteren Drucksensors 77, welcher für den im Sekundär-Ausgangsdruckraum 23 des Bremsgeräts 13 je weils herrschenden Druck charakteristische Ausgangssig nale erzeugt und/oder von weiteren Drucksensoren 78 und 79 sowie 81, welche elektrische Ausgangssignale abgeben, welche ein Maß für die in den Vorderradbremsen 14′ und 16 bzw. in den Hinterradbremsen 17 und 18 herrschenden Bremsdrücke sind. Mittels der Ausgangssignale der Druck- Sensoren 76 und 77, die ein Maß für Bremsdruck-Sollwer te sind, die der Fahrer mittels des Bremsgeräts 13 ein steuern möchte und mittels der Bremsdruck-Sensoren 78 und 79 sowie 81, deren Ausgangssignale ein direktes Maß für die in den Vorderradbremsen 14 und 16 bzw. den Hin terradbremsen 17 und 18 gegebenen Ist-Werte der Brems drücke sind, ist auf einfache Weise ein Soll-Ist-Wert- Vergleich dieser Größen möglich, aus dem sich sehr schnell geeignete Ansteuersignale für die Bremsdruck- Steuerventile 46 und 47 gewinnen lassen.

Wenn im Verlauf einer Bremsung, die "langsam" und mit mäßiger Pedalbetätigungskraft begonnen hat, die Ver kehrssituation es erfordert, daß plötzlich wesentlich stärker - "schärfer" - gebremst wird, mit der Folge, daß der Ansprechschwellenwert _s der Änderungsrate des Bremsdruckes überschritten und demgemäß die Bremsdruck steuereinrichtung erst im Verlauf einer Bremsung akti viert wird, so hat dies beim Ausführungsbeispiel der Bremsanlage 10 gemäß Fig. 1 zur Folge, daß erst mit dem Umschalten der Funktions-Steuerventile 38 und 39 zunächst einmal das Bremspedal 19 "hart" wird.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2, auf deren Einzel heiten nunmehr verwiesen sei, ist demjenigen gemäß Fig. 1 weitestgehend funktionsäquivalent, unterscheidet sich aber von diesem - in konstruktiver Hinsicht - da durch, da. zur Realisierung der bei dem Ausführungsbei spiel gemäß Fig. 1 gleichsam als Funktionsblock 11 aus gebildeten Bremsdruck-Steuereinrichtung Komponenten des Antiblockiersystems 12 sowie einer Antriebs-Schlupf- Regeleinrichtung 100, mit der das durch die Bremsanlage 10 gemäß Fig. 2 repräsentierte Fahrzeug ebenfalls aus gerüstet ist, mit ausgenutzt sind, so daß sich bei ei nem solchen Fahrzeug, bei dem auch eine elektronische Steuerung der Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftvertei lung möglich ist, die Bremsdruck-Steuereinrichtung mit relativ geringem Mehraufwand realisieren läßt, der im wesentlichen darauf beschränkt ist, daß eine der An triebs-Schlupf-Regeleinrichtung entsprechende Regelein richtung 100′ auch für den Vorderachs-Bremskreis I vor gesehen ist.

Soweit in der Fig. 2 dargestellte Funktionselemente der Bremsanlage 10 mit denselben Bezugszeichen belegt sind wie Funktionselemente der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Bremsanlagen 10, soll dies den Hinweis auf Bau- und Funktionsgleichheit bzw. -Analogie solcher maßen bezeichneter Elemente und auch den Verweis auf die anhand der Fig. 1 gegebenen Erläuterungen bein halten.

Im Rahmen des Antiblockiersystems 12, das nach dem Rückförderprinzip arbeitend vorausgesetzt ist, vorge sehene, den Radbremsen 14 und 16 sowie 17 und 18 ein zeln zugeordnete Einlaßventile 101 bis 104 und Auslaß ventile 106 bis 109, mittels derer sowohl bei einem Antiblockier-Regelzyklus als auch bei einem Antriebs- Schlupf-Regelzyklus an der Hinterachse Bremszug-Abbau-, Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Aufbauphasen der je weiligen Regelungsart steuerbar sind, werden mit dieser Funktion auch für die Bremsdruck-Steuerung ausgenutzt, welche durch das Überschreiten des Schwellenwert _s der Geschwindigkeit ausgelöst wird, mit der sich der an den Druckausgängen 33 und 37 des hier stark vereinfacht dargestellten Bremsgeräts 13 anstehender Druck ändert. Analog zur Ausnutzung der Rückförderpumpe 98 des Hin terachs-Bremskreises II als Druckquelle für die An triebs-Schlupf-Regelung, die nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes, angetriebenes Fahrzeug rad durch Aktivierung seiner Radbremse 17 oder 18 wie der zu verzögern, wobei im Antriebs-Schlupf-Regelungs betrieb die Einspeisung von Bremsflüssigkeit in die Rückförderpumpe 98 mittels einer Vorladepumpe 99 er folgt, welche Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 49 des Bremsgeräts 13 zur Eingangsseite der Rückförder pumpe 98 fördert und, für sich allein gesehen, einen Ausgangsdruck von bis zu 10 bar entfaltet, wird als Hilfsdruckquelle für die Bremsdruck-Steuerung am Vor derachs-Bremskreis I ebenfalls die diesem zugeordnete Rückförderpumpe 98′ und eine zusätzlich für den Vorder achs-Bremskreis I vorgesehene Vorladepumpe 99′ ausge nutzt, welche ebenfalls Bremsflüssigkeit aus dem Vor ratsbehälter 49 zur Eingangsseite der Rückförderpumpe 98′ des Vorderachs-Bremskreises I fördert.

Die beiden Vorladepumpen 99 und 99′, denen jeweils ein Druckbegrenzungsventil 112 parallel geschaltet ist, die den Ausgangsdruck der jeweiligen Vorladepumpe 99 bzw. 99′ auf dem genannten Wert von 10 bar begrenzen, sind ausgangsseitig über je ein Ausgangs-Rückschlagventil 113 bzw. 114 an die sich zu den Vorderradbremsen 14 und 16 bzw. zu den Hinterradbremsen 17 und 18 hin verzwei genden Abschnitte 32′ bzw. 36′ der Hauptbremsleitungen 32 bzw. 36 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hin terachs-Bremskreises II angeschlossen, so daß schon allein durch Aktivierung der Vorladepumpen 99′ und 99 - im Zuge der Bremsdruck-Steuerung - ein mäßiger Brems druck in den jeweiligen Radbremsen 14 und 16 bzw. 17 und 18 aufbaubar ist.

Das im Rahmen der Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) 100 als ASR-Funktionssteuerventil vorgesehene 2/2-Wege-Ventil 39, mittels dessen der sich zu den Hin terradbremsen 17 und 18 verzweigende Abschnitt 36′ der Hauptbremsleitung 36 des Hinterachs-Bremskreises II ge gen den diesem zugeordneten Druckausgang 37 des Brems geräts 13 absperrbar ist, wird mit dieser Funktion auch im Zuge der Bremsdruck-Steuerung ausgenutzt. Das zu die sem Funktionssteuerventil 39 analoge Funktions-Steuer ventil, mittels dessen im Zuge einer Bremsdruck-Steue rungs-Phase der sich zu den Vorderradbremsen hin ver zweigende Abschnitt 32′ der Hauptbremsleitung 32 des Vorderachs-Bremskreises I gegen den diesem zugeordneten Druckausgang 33 des Bremsgeräts 13 absperrbar ist, ist wiederum mit 38 bezeichnet.

Bremsdruck-Abbauventile, über die in Bremsdruck-Abbau- Phasen sowohl der Bremsdruck-Steuerung als auch der Antriebs-Schlupf-Regelung an der Hinterachse Brems flüssigkeit aus der Rücklaufleitung 116 bzw. 117 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II zum Vorratsbehälter 49 der Bremsanlage 10 hin abströmen kann, sind mit 118 bzw. 119 bezeichnet und werden aus ihren sperrenden Grundstellungen 0 gleich zeitig mit der Umschaltung der Funktionssteuerventile 38 und 39 in deren Durchfluß- bzw. Sperrstellung in ihre Durchflußstellungen I umgeschaltet.

Der/die zur Bremsdruck-Sollwert-Erfassung vorgesehene(n) Drucksensor(en) 76 oder/und 77, die Drucksensoren 78 und 79, mittels derer die Bremsdruck-Istwerte an den Vorderradbremsen erfaßbar sind, sowie die beim Ausfüh rungsbeispiel gemäß Fig. 2 den beiden Druckausgängen 29l und 29r des Antiblockiersystems 12 zugeordneten Druck-Sensoren 81r und 81l sind nach Aufbau und Funk tion den entsprechend bezeichneten Sensoren des Ausfüh rungsbeispiels gemäß Fig. 1 analog.

Claims

1. Bremsdruck-Steuereinrichtung für ein Straßenfahr zeug mit hydraulischer Mehrkreis-Bremsanlage, ins besondere Zweikreis-Bremsanlage mit statischen Bremskreisen, in die durch Pedalbetätigung eines Bremsgeräts pedalkraft-proportionale Drücke ein koppelbar sind, mit einem auf dynamisch stabiles Verzögerungsverhalten des Fahrzeuges ausgelegten Antiblockier-Systems und mit einer auf den momen tanen Betätigungszustand des Bremsgeräts anspre chenden, für diesen charakteristische elektrische Ausgangssignale, die ein Maß für den vom Fahrer gewünschten Betrag der Bremskraft bzw. Fahrzeug verzögerung sind, erzeugenden Sensoreinrichtung, deren Ausgangssignale einer elektronischen Steuer einheit zugeleitet sind, die aus einer Verarbeitung dieser Ausgangssignale Ansteuersignale für eine Bremsdruck-Stelleinrichtung erzeugt, durch deren Ansteuerung mindestens in die Vorderradbremsen des Fahrzeuges ein höherer Bremsdruck einkoppelbar ist als der mit dem momentanen Betätigungszustand des Bremsgeräts verknüpfte Erwartungswert des Brems druckes, wobei eine Ansteuerung der Bremsdruck- Stelleinrichtung im Sinne der erhöhten Bremsdruck entfaltung mindestens dann ausgelöst wird, wenn die Änderungsrate der bei einer Bremsdruck-Aufbau- Betätigung des Bremsgeräts den Betätigungszustand desselben repräsentierende Größe einen vorgegebe nen Schwellenwert überschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß die überwachte Zustandsgröße die Kraft ist, die auf das Bremspedal (19) ausgeübt oder als damit direkt korrelierte Größe der Ausgangsdruck der im Bremsgerät (13) in direkter Proportionalität zur Pedalbetätigungskraft erzeugt wird, wobei das Bremsgerät (13), wenn der Schwellenwert der Zu standsänderung überschritten wird, gegen die Haupt bremsleitung(en) (32 und/oder 36) der/desjenigen Bremskreise(s) (I und/oder II) abgesperrt wird, in denen/dem die mittels der Bremsdruck-Steuerein richtung (11) gesteuerte, erhöhte Bremsdruckent faltung erfolgt.

2. Bremsdrucksteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Drucksensor (76 und/oder 77) vorge sehen ist, der ein für den Druck in einem der Aus gangsdruckräume (22 und/oder 23) des Bremsgeräts (13) charakteristisches elektrisches Ausgangssig nal erzeugt.

3. Bremsdrucksteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Drucksensor (78 und/oder 79) vorge sehen ist, der ein für den Druck in mindestens ei ner der Vorderradbremsen (14 und/oder 16) charak teristisches elektrisches Ausgangssignal erzeugt und vorzugsweise auch mindestens ein Drucksensor (81), der ein für den Bremsdruck in mindestens ei ner der Hinterradbremsen (17 und/oder 18) charak teristisches Ausgangssignal abgibt.

4. Bremsdrucksteuereinrichtung nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Vorderradbremsen (14 und 16) je ein Drucksensor (78 und 79) vorgesehen ist.

5. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der An sprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für die beiden Hinterradbremsen (17 und 18) je ein Drucksensor vorgesehen ist.

6. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremsdruck-Stellglied der Bremsdruck-Steuer einrichtung (11) mindestens ein Druckmodulator (43 und/oder 44) vorgesehen ist, der einen durch einen Kolben (52) gegen einen Ausgangsdruckraum (53) druckdicht beweglich begrenzten Steuerdruckraum (54) hat, durch dessen ventilgesteuerte Druckbe aufschlagung mit dem Ausgangsdruck der Hilfsdruck quelle (48) der Kolben (52) im Sinne eines Brems druck-Aufbaues in dem an den Ausgangsdruckraum (53) angeschlossenen Bremskreis verschiebbar ist, und durch dessen ventilgesteuerten Anschluß an den Vorratsbehälter (49) der Hilfsdruckquelle (48) der Kolben (52) im Sinne eines Druckabbaues im ange schlossenen Bremskreis (I bzw. II) verschiebbar ist, wobei der Kolben (52) durch ein vorgespann tes, federelastisches Rückstellelement (57) in seine minimalem Volumen des Steuerdruckraumes (54) und maximalem Volumen des Ausgangsdruckraumes (53) entsprechende Grundstellung gedrängt wird.

7. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ankopplung des Steuerdruckraumes (54) des je weiligen Druckmodulators (43 bzw. 44) an den Hoch druckausgang (56) der Hilfsdruckquelle (48), al ternativ dazu an deren Vorratsbehälter (49), vor gesehene Bremsdruck-Steuerventile (46 und 47) als 3/3-Wege-Magnetventile ausgebildet sind, deren Grundstellung 0 eine den Steuerdruckraum (54) des jeweiligen Druckmodulators (43 bzw. 44) gegen den Hochdruckausgang (56) sperrende, jedoch mit dem Vorratsbehälter (49) der Hilfsdruckquelle (48) verbindende Durchflußstellung ist, deren bei Er regung des Steuermagneten (64) mit einem Steuer signal relativ niedriger Steuerstromstärke von z. B. 3 A eingenommene, erste erregte Stellung I eine Sperrstellung ist, in welcher der Steuer druckraum (54) sowohl gegen den Hochdruckausgang (56) der Hilfsdruckquelle (48) als auch gegen de ren Vorratsbehälter (49) abgesperrt ist, und deren bei Erregung ihres Steuermagneten (64) mit einem Steuersignal relativ höherer Steuerstromstärke von z. B. 6 A eingenommene, zweite erregte Stellung II wieder eine Durchflußstellung ist, in welcher der Steuerdruckraum (54) des Druckmodulators (43 bzw. 44) mit dem Hochdruckausgang (56) der Hilfsdruck quelle (48) verbunden, gegen deren Vorratsbehälter (49) jedoch abgesperrt ist.

8. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 7, für ein Straßenfahrzeug, das sowohl mit einem An tiblockiersystem (ABS) als auch mit einer Einrich tung zur Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) und/oder einer Einrichtung zur elektronisch gesteuerten Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung (EBKV) ausgerüstet ist, dadurch gekennzeichnet, daß für den Bremskreis (1) der nicht angetriebenen Fahrzeugräder (14 und 16) eine zur Antriebs-Schlupf- Regeleinrichtung für die angetriebenen Fahrzeug räder analoge Einrichtung zur Bremsdruck-Beauf schlagung vorgesehen ist, durch deren Ansteuerung in Abhängigkeit vom Ausgangsdruck des Bremsgeräts (13) und dessen Änderungen die Bremsdruck-Steue rung erzielbar ist.

9. Bremsdrucksteuereinrichtung nach Anspruch 8, für eine Straßenfahrzeug, mit Vorderachs-/Hinterachs- Bremskreisaufteilung, Hinterachsantrieb, einem ABS und einer ASR, bei der als Hilfsdruckquelle die Rückförderpumpe des Hinterachs-Bremskreises ausge nutzt ist, zu deren Bremsflüssigkeitsversorgung eine Vorladepumpe vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß auch der Rückförderpumpe (98′) des Vorderachs- Bremskreises (I) eine Vorladepumpe (99′) vorge schaltet ist.

10. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Kraft-Sensor vorgesehen ist, der ein für die auf das Bremspedal (19) ausgeübte Betätigungskraft charakteristisches elektrisches Ausgangssignal erzeugt.

11. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch ihre Aus bildung als Zusatzeinheit zu einer konventionellen oder mit einem Antiblockiersystem (12) ausgerüste ten Bremsanlage (10) des Fahrzeuges.