DE4021176A1

DE4021176A1 - Fahrzeugtragwerk

Info

Publication number: DE4021176A1
Application number: DE19904021176
Authority: DE
Inventors: Holger-Michael Dipl Ing Thum
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1989-07-29
Filing date: 1990-07-03
Publication date: 1991-02-07

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugtragwerk, insbesondere für Personenkraftwagen, mit vier Eckpunkten, die ein in einer Hori zontalebene liegendes Rechteck definieren und paarweise diagonal über je zwei obere Träger mit einander verbunden sind, die sich unter Bildung einer kuppelähn lichen Konfiguration in einem oberen Scheitelpunkt des Tragwerkes treffen und dort zur Gewinnung eines Knotenpnktes miteinander verbunden sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugtragwerk mit einer zusätzlichen Funktion zu entwickeln.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß jeder der vier Träger durch eine Blattfeder gebildet ist, die aus zwei an ihren beiden Enden fest miteinander verbundenen Federblättern besteht, die zwischen sich eine sie verformende, von außen pneu matisch und/oder hydraulisch gesteuerte Spreizeinrichtung ein schließen.

Dabei ist es zweckmäßig, wenn die Spreizeinrichtung gebildet wird durch einen zwischen den Federblättern angeordneten, mit einem Fluid oder Gas befüllten Hohlraum, in den eine von einer Gas- oder Hydraulikpumpe beaufschlagte Druckzufuhrleitung mündet.

Hierbei ist es vorteilhaft, wenn jeder obere Träger mit seinem fluidbefüllten Hohlraum hydraulisch mit einem Federspeicher ver bunden ist, der die Karosserie gegen das Fahrwerk abstützt.

Erfindungsgemäß dienen somit die Träger des Fahrzeugtragwerks neben ihrer Tragfunktion auch als Federspeicher der Aufbaufede rung. Das Tragwerk läßt sich dadurch zur Abfertigung großer Rad wege sowie zur Reduzierung der Karosserieverdrehungen nutzen.

Bei einem aus der DE-PS 9 43 447 bekanntgewordenen Fahrzeugtrag werk werden für die verschiedenen Träger U-Profile verwendet, die durch Verkleidungsbleche geschlossen sind.

Damit das erfindungsgemäße Fahrzeugtragwerk bei allen auftreten den Beanspruchungen hohe Festigkeitsanforderungen erfüllt, ohne hierfür geschlossene Trägerprofile einsetzen zu müssen, ist es vortelhaft, wenn die vier Rechteckpunkte als Knotenpunkte über zwei Quer- und zwei Seitenträger miteinander verbunden sind, wo bei die beiden Querstege vorzugsweise jeweils die Grundseite eines gleichschenkligen vorderen bzw. hinteren, mit seiner Spitze nach unten weisenden Trägerdreiecks bilden. Dabei ist es vorteil haft, wenn die unteren Spitzen der beiden Trägerdreiecke durch einen Bodenlängsträger miteinander verbunden sind, der durch den durch den unteren Scheitelpunkt gebildeten Knotenpunkt geführt ist. In einer abgewandelten Ausführungsform kann zusätzlich noch ein mittleres gleichschenkliges Trägerdreieck vorgesehen sein, das mit seiner oben liegenden Spitze an dem durch den oberen Scheitelpunkt gebildeten Knotenpunkt angebunden ist, während jede seiner beiden unteren Dreieckspitzen als Knotenpunkt über je zwei untere Träger mit den beiden auf der gleichen Seite liegenden Rechteckpunkten verbunden sind.

Bei einer derartigen Ausbildung werden die einzelnen Bestandteile des Fahrzeugtragwerkes nur auf Druck oder Zug beansprucht, so daß sich der Einsatz geschlossener Trägerprofile erübrigt. Statt des sen können die vorstehend genannten Träger aus modernen Werkstof fen hergestellt werden, die infolge Richtungsabhängigkeit ihrer mechanischen Eigenschaften Kräfte praktisch nur in eine Richtung aufnehmen können, d. h. Zug- und Druckkräfte, nicht aber Torsions beanspruchungen.

Weitere Merkmale der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche und werden in Verbindung mit weiteren Vorteilen der Erfindung an hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.

In der Zeichnung sind einige als Beispiele dienende Ausführungs formen der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 perspektivisch ein Fahrzeugtragwerk;

Fig. 2 perspektivisch ein Fahrzeugtragwerk in abgewandel ter Ausführungsform;

Fig. 3 einen Prinzip-Längsschnitt durch zwei an einen Achsstellzylinder angeschlossene Träger eines Fahrzeugtragwerkes gemäß Fig. 1;

Fig. 4 einen Querschnitt gemäß der Linie IV-IV durch einen Träger in Fig. 3;

Fig. 5 eine abgewandelte Ausführungsform in einer Dar stellung gemäß Fig. 1;

Fig. 6 eine abgewandelte Ausführungsform in einr Dar stellung gemäß Fig. 2;

Fig. 7 eine abgewandelte Ausführungsform in einer Dar stellung gemäß Fig. 3 und

Fig. 8 eine abgewandelte Ausführungsform in einer Dar stellung gemäß Fig. 1.

Das Fahrzeugtragwerk gemäß Fig. 1 weist vier als Knotenpunkte ausgebildete Eckpunkte 1, 2, 3, 4 auf, die ein in einer Horizontal ebene liegendes Rechteck definieren und über zwei Querträger 5 sowie zwei Seitenträger 6 miteinander verbunden sind. Die beiden Querträger 5 bilden jeweils die Grundseite eines gleichschenkli gen vorderen Dreiecks 7 bzw. hinteren Dreieck 8, die mit ihrer Spitze 9 bzw. 10 jeweils nach unten weisen und hier über einen Bodenlängsträger 11 miteinander verbunden sind.

Die vier Eckpunkte 1-4 sind paarweise diagonal über je zwei hier in senkrechten Ebenen verlaufende obere Träger 12, 13, 14, 15 miteinan der verbunden, die sich unter Bildung einer kuppelähnlichen Kon figuration in einem oberen Scheitelpunkt 16 des Tragwerkes tref fen und dort zur Gewinnung eines Knotenpunktes miteinander ver bunden sind. An den vier Rechteckpunkten 1, 2, 3, 4 greift zusätz lich jeweils ein unterer Träger 17, 18, 19, 20 mit seinem einen Ende an. Diese vier unteren Träger 17-20 treffen sich unter Bildung einer muldenförmigen Konfiguration in einem unteren Scheitel punkt 21 des Tragwerkes und sind dort zur Gewinnung eines weite ren Knotenpunktes miteinander verbunden. Der obere Scheitelpunkt 16 und der untere Scheitelpunkt 21 stützen sich über einen lot rechten mittigen Stützträger 22 aneinander ab.

Das Fahrzeugtragwerk stützt sich an seinen vier Eckpunkten 1, 2, 3, 4 an jeweils einem Achsstellzylinder 23 ab.

Das in Fig. 2 dargestellte Fahrzeugtragwerk entspricht hinsicht lich seiner vier Eckpunkte 1, 2, 3, 4 sowie der beiden Dreiecke 7, 8 der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und stützt sich an den genann ten Eckpunkten ebenfalls über jeweils einen Achsstellzylinder 23 ab. Übereinstimmung besteht ferner hinsichtlich der Anordnung der vier oberen Träger 12, 13, 14, 15. Unter Wegfall der Seitenträger 6 ist zusätzlich ein mittleres gleichschenkliges Trägerdreieck 24 vorgesehen, das mit seiner oben liegenden Sptize an dem durch den oberen Scheitelpunkt 16 gebildeten Knotenpunkt angebunden ist, während jede seiner beiden unteren Dreiecksspitzen 25, 26 als Knotenpunkt über je zwei untere Träger 27, 28, 29, 30 mit den beiden auf der gleichen Seite liegenden Rechteckpunkten 1, 4 bzw. 2, 3 verbunden sind. Ferner sind die unteren Spitzen 9, 10 des vorderen und des hinteren Trägerdreiecks 7, 8 über Bodenträger 31, 32, 33, 34 unter Bildung von Knotenpunkten mit den unteren Dreieckspitzen 25, 26 des mittleren Trägerdreiecks 24 verbunden.

Fig. 3 zeigt schematisch und in vergrößertem Maßstab in einem Ausschnitt der Fig. 1 einen Längsschnitt durch den oberen Trä ger 12, den unteren Träger 17, den mittigen Stützträger 22 und einen Achsstellzylinder 23. Dabei sind der obere Träger 12 sowie der untere Träger 17 jeweils als Blattfeder ausgebildet. Der Querschnitt gemäß Fig. 4 läßt erkennen, daß die den oberen Trä ger 12 bildende Blattfeder aus zwei an ihren beiden Enden fest miteinander verbundenen Federblättern 35, 36 besteht, zwischen denen in Längsrichtung ein elastischer Schlauch 37 angeordnet ist, der als Rollbalg ausgebildet ist, einen U-förmigen Quer schnitt aufweist und sich mit seinen beiden jeweils einem Feder blatt 35, 36 zugewandten U-förmigen Seiten an entsprechenden Form teilen 38, 39 abstützt, an denen jeweils ein Federblatt 35, 36 an liegt. Das in Fig. 3 oben liegende Ende des Schlauches 37 ist im Bereich des oberen Scheitelpunktes 16 über ein zwischenge schaltetes, von außen steuerbares Sperrventil 40 an den hohl ausgebildeten Stützträger 22 angeschlossen, der eine Hydraulik- Druckzufuhrleitung 41 bildet, die an eine Hydraulikpumpe 42 an geschlossen ist. Das in Fig. 3 unten liegende Ende des Schlau ches 37 ist im Bereich des Rechteckpunktes 1 unter Zwischenschal tung eines Dämpferventils 43 an die obere Kammer des Achsstell zylinders 23 angeschlossen, der sich mit seiner Kolbenstange 44 an dem nicht näher dargestellten Fahrwerk abstützt.

Der untere Träger 17 ist in dem Ausführungsbeispiel ebenfalls als Blattfeder ausgebildet, deren Aufbau der des oberen Trägers 12 entsprechen kann. Hier ist jedoch das in Fig. 3 rechts unten liegende Ende des nicht näher dargestellten Schlauches verschlos sen, während das links oben liegende Schlauchende unter Zwischen schaltung eines Dämpferventils 45 an die untere Kammer des Achs stellzylinders 23 angeschlossen ist. Die untere Kammer des Achs stellzylinders 23 bildet zusammen mit dem durch den Schlauch ge bildeten Hohlraum des unteren Trägers 17 einen nach außen abge schlossenen, mit einem fluidbefüllten Hohlraum.

Wird der Innendruck in dem Hohlraum 46 des oberen Trägers 12 bzw. im Hohlraum 47 des unteren Trägers 17 erhöht, so wirkt dies wie eine Spreizeinrichtung, die die beiden Federblätter 35, 36 ausein ander drückt und dadurch die Federkennung verändert.

Durch die Hydraulikpumpe 42 wird im Hydrauliksystem ein Druck zum Halten der statischen Fahrzeuglage aufgebaut, wobei sich das Fluid über das geöffnete Sperrventil 40 in den oberen Träger 12 und in die obere Kammer des Achsstellzylinders 23 ausbreitet. Durch Niederdrücken des Kolbens 48 wird in der unteren Kammer des Achsstellzylinders 23 und damit auch im Hohlraum 47 des unteren Trägers 17 ein Gegendruck aufgebaut. Die Druckdifferenz zwischen oberer und unterer Kammer des Achsstellzylinders 23 ergibt sich aus dem Fahrzeuggewicht und der Fläche des Kolbens 48. Wird aus gehend von diesem Ruhezustand die Hydraulikpumpe 42 betätigt, wird der Kolben tiefer in die untere Kammer des Achsstellzylin ders 23 gedrückt. Hierdurch vergrößert sich die Druckdifferenz zwischen der oberen und unteren Kammer des Achsstellzylinders 23 und damit auch zwischen dem Hohlraum 46 des oberen Trägers 12 und dem Hohlraum 47 des unteren Trägers 17. Dies führt zu einer ge ringfügigen Verlängerung des oberen Trägers 12 und zu einer ge ringfügigen Verkürzung des unteren Trägers 17. Diese Längenände rungen wirken der eigentlichen Fahrzeugverdrehung bei wechsel seitiger Einfederung entgegen, so daß die Fahrzeugverdrehung verringert wird. Die Dämpferventile 43, 45 bewirken hierbei eine Dämpfung des Hydrauliksystems. Nach Erreichen der statischen Ruhelage wird dann das Sperrventil 40 geschlossen, um so ungewollte Wank- und Nickeffekte zu vermeiden.

Bei dem Fahrzeugtragwerk gemäß den Fig. 1 und 2 können alle oberen Träger 12-15 sowie alle unteren Träger 17-20 jeweils als Blattfeder in der vorbeschrie benen Weise ausgebildet und an das erläuterte Hydrauliksystem angeschlossen sein. Die genannten Träger übernehmen für das Fahrwerk die Funktion eines Federspei chers. Aufgrund der druckabhängigen Längenänderung der gekrümmten Träger wirkt der Druckanstieg in den hydraulisch mit den Trägern des Fahrzeugtragwerks verbun denen Achsstellzylindern einer Fahrzeugverdrehung entgegen. Dabei stützen die Achsstellzylinder die Karosserie gegen das Fahrwerk ab. Eine Fahrzeugverdrehung durch wechselseitiges Einfedern der Räder wird durch die Längenänderung der Trä ger des Fahrzeugtragwerks teilweise oder vollkommen kompensiert.

Bei den abgewandelten Ausführungsformen gemäß den Fig. 5, 6 und 7 sind ledig lich die oberen Träger 12-15 als Federelemente ausgebildet, deren als Spreizein richtung ausgebildeter Hohlraum 46 über Zwischenschaltung eines Dämpferventils 43 an die obere Kammer eines zugeordneten Achsstellzylinders 23 angeschlossen ist. Die Aufspreizung der die oberen Träger bildenden Blattfeder durch Betätigung der Hy draulikpumpe 42 erfolgt in der vorstehend beschriebenen Weise. Während somit nur die oberen Träger 12-15 als Federspeicher verwendet werden, wird der Gegendruck der unteren Träger 17-20 hier durch Rückholfedern 49 der Achsstellzylinder 23 er zeugt, die einerseits zur Aufrechterhaltung eines ständigen Überdrucks im Hydrau liksystem dienen und andererseits als Endanschläge beim Ausfedern wirken.

Bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 5, 6 und 7 könnten die vier Achsstellzylinder 23 mit der ihnen jeweils zugeordneten Rückholfeder 49 jeweils durch eine etwa ver tikal ausgerichtete, vorzugsweise radführende Blattfeder ersetzt werden, die wieder um aus zwei an ihren beiden Enden fest miteinander verbundenen Federblättern be steht, die zwischen sich eine sie verformende, hyraulisch beaufschlagte Spreizein richtung einschließen, die an den Hohlraum 46 des zugeordneten oberen Trägers 12- 15 angeschlossen ist.

Der als Achsstellzylinder oder in vorerwähnter Weise als Blattfeder ausgebildete Fe derspeicher kann als Federelement der Aufbaufederung oder aber nur als Steuerglied für die Karosserieverformung eingesetzt werden. Derartige Federspeicher können un ter Umständen völlig entfallen, wenn zumindest die oberen Träger 12-15 des Fahrzeugtragwerks als hydraulisch gesteuerte Blattfedern mit geschwindigkeitsab hängiger Feder- und Dämpferkennung ausgebildet sind.

Im in Fig. 8 dargestellten Ausführungsbeispiel sind vom eigentlichen Fahrzeugtrag werk nur die als Blattfedern mit Hohlraum 46 ausgebildeten oberen vier Träger 12-15 mit den vier Eckpunkten 1 bis 4 dargestellt.

Die Hohlräume jeweils benachbarter Träger, nämlich der Träger 12 und 14, 14 und 13, 13 und 15 sowie 15 und 12 sind jeweils durch Druckleitungen, z. B. Hydraulik leitungen 52, 53 miteinander verbunden, wobei in jeder dieser Druckleitungen 52, 53 eine in ihrer Förderrichtung umsteuerbare Pumpeneinrichtung 50, 51 angeordnet ist, durch deren Steuerung eine Beeinflussung, insbesondere Korrektur der Fahrzeug lage durchgeführt werden kann, z. B. im Sinne eines Nickausgleichs oder eines Wankausgleichs.

Zum Ausgleich von z. B. beim Bremsen oder beim Beschleunigen auftretenden Nick bewegungen des Fahrzeuges werden z. B. die in den Druckleitungen 53 angeordne ten Pumpeneinrichtungen 51 eingeschaltet, wodurch auf beiden Fahrzeugseiten Druckmedium aus dem Hohlraum des einen Trägers abgesaugt und in den Hohlraum des anderen Trägers hineingepumpt wird, je nach Bedarf entweder von den vorlie genden Trägern 12 und 14 zu den hintenliegenden Trägern 13 und 15 oder umgekehrt.

Zum Ausgleich von Wankbewegungen werden dagegen die in den Druckleitungen 52 liegenden Pumpenanordnungen 50 aktiviert und so nach Bedarf Druckmedium von der einen Fahrzeugseite, z. B. aus den Hohlräumen der Träger 12 und 15, zur anderen Fahrzeugseite, z. B. in die Hohlräume der Träger 14 und 13 gepumpt. Dabei werden die Regelgrößen jeweils z. B. mittels Weg- und Beschleunigungsaufnehmern gemessen und durch die Pumpeneinrichtungen 50 bzw. 51 in die gewünschte Korrektur der Fahrzeuglage umgesetzt.

Claims

1. Fahrzeugtragwerk, insbesondere für Personenkraftwagen, mit vier Eckpunkten (1, 2, 3, 4), die ein in einer Horizontalebene liegendes Rechteck definieren und paarweise diagonal über je zwei obere Träger (12, 13, 14, 15) miteinander verbunden sind, die sich unter Bildung einer kuppelähnlichen Konfiguration in einem oberen Schei telpunkt (16) des Tragwerkes treffen und dort zur Gewinnung eines Knotenpunktes miteinander verbunden sind, dadurch ge kennzeichnet, daß jeder der vier Träger (12, 13, 14, 15) durch eine Blattfeder gebildet ist, die aus zwei an ihren beiden Enden fest miteinander verbundenen Federblättern (35, 36) be steht, die zwischen sich eine sie verformende, von außen pneumatisch und/oder hydraulisch gesteuerte Spreizeinrich tung einschließen.

2. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizeinrichtung gebildet wird durch einen zwischen den Federblättern (35, 36) angeordneten, mit einem Fluid oder Gas befüllten Hohlraum (46), in den eine von einer Gas- oder Hyraulikpumpe (42) beaufschlagte Druckzufuhrleitung (41) mündet.

3. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder obere Träger (12-15) mit seinem fluidbefüllten Hohlraum (46) hydraulisch mit einem Federspeicher (23; 23, 49) verbunden ist, der die Karosserie gegen das Fahrwerk abstützt.

4. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Federspeicher ein Achsstellzylinder (23) ist.

5. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder obere Träger (12-15) mit seinem Hohlraum (46) am oberen Scheitelpunkt (16) an die Druckzuführleitung (41) und mit seinem anderen Hohlraumende an die obere Kammer des zu geordneten Achsstellzylinders (23) angeschlossen ist.

6. Fahrzeugtragwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den vier Rechteckpunkten (1, 2, 3, 4) unter Bildung weiterer Knotenpunkte zusätzlich je weils ein unterer Träger (17, 18, 19, 20) mit seinem einen En de angreift, dessen anderes Ende mit zumindest einem gegen überliegenden unteren Träger unter Bildung weiterer Knoten punkte verbunden ist.

7. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich vier untere Träger (17, 18, 19, 20) unter Bildung einer muldenförmigen Konfiguration in einem unteren Schei telpunkt (21) des Tragwerkes treffen und dort zur Gewinnung eines weiteren Knotenpunktes miteinander verbunden sind.

8. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich der obere und untere Scheitelpunkt (16, 21) über einen lotrechten mittigen Stützträger (22) aneinander ab stützen.

9. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der mittige Stützträger (22) die Druckzufuhrleitung (41) für die vier oberen Träger (12-15) bildet.

10. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in dem die Druckzufuhrleitung (41) bildenden Stützträ ger (22) je ein einem oberen Träger (12-15) zugeordnetes, von außen steuerbares Sperrventil (40) angeordnet ist.

11. Fahrzeugtragwerk nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß auch die unteren Träger (17-20) durch jeweils eine Blattfeder gebildet sind, die aus zwei an ihren beiden Enden fest miteinander verbundenen Federblättern (35, 36) besteht, die zwischen sich einen fluidbefüllten Hohl raum (47) einschließen, der an die untere Kammer eines hy draulischen Achsstellzylinders (23) angeschlossen ist.

12. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 5 und 11, dadurch gekenn zeichnet, daß im Anschluß eines oberen Trägers (12-15) an die obere Kammer des zugeordneten Achsstellzylinders (23) und im Anschluß eines unteren Trägers (17-20) an die unte re Kammer je ein Dämpfventil (43, 45) vorgesehen ist.

13. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 4 und einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Federspeicher ein hydraulischer Achsstellzylinder (23) mit einer den Kolben (48) beaufschlagenden Rückholfeder (49) ist.

14. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 4 und einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Federspeicher eine Blattfeder ist, die aus zwei an ihren beiden Enden fest mit einander verbundenen Federblättern besteht, die zwischen sich eine sie verformende, hydraulisch beaufschlagte Spreizeinrichtung ein schließen, die an den Hohlraum (46) des zugeordneten oberen Trägers (12- 15) angeschlossen ist.

15. Fahrzeugtragwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die Spreizeinrichtung der Blattfeder einen längs zwischen deren beiden Federblättern (35, 36) angeordneten fluidbefüllten elastischen Schlauch (37) aufweist, der als Rollbalg ausgebildet ist, einen U-förmigen Querschnitt aufweist und sich mit seinen beiden jeweils einen Federlbatt (35, 36) zuge wandten U-förmigen Seiten an entsprechenden Formteilen (38, 39) abstützt, an denen jeweils ein Federblatt (35, 36) anliegt.

16. Fahrzeugtragwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die vier Rechteckpunkte (1, 2, 3, 4) als Knotenpunkte über zwei Quer- und zwei Seitenträger (5, 6) miteinander verbunden sind.

17. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Querträger (5) jeweils die Grundseite eines gleichschenkligen vorderen bzw. hinteren, mit seiner Spitze (9, 10) nach unten weisenden Trägerdreiecks (7, 8) bilden.

18. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 7 und 17, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Spitzen (9, 10) der beiden Trägerdreiecke (7, 8) durch einen Boden längsträger (11) miteinander verbunden sind, der durch den durch den unteren Scheitelpunkt (21) gebildeten Knotenpunkt geführt ist.

19. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch ein mittleres gleichschenkliges Trägerdreieck (24), das mit seiner oben liegenden Spitze an dem durch den oberen Scheitelpunkt (16) gebildeten Knotenpunkt angebunden ist, während jede seiner beiden unteren Dreieckspitzen (25, 26) als Knoten punkt über je zwei untere Träger (27, 28, 29, 30) mit den beiden auf der gleichen Seite liegenden Rechteckpunkten (1, 4 bzw. 2, 3) verbunden sind.

20. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Spitzen (9, 10) des vorderen und des hinteren Trägerdreiecks (7, 8) über Boden träger (31, 32, 33, 34) unter Bildung von Knotenpunkten mit den unteren Drei eckspitzen (25, 26) des mittleren Trägerdreiecks (24) verbunden sind.

21. Fahrzeugtragwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohl räume (46) einander benachbarter oberer Träger (jeweils 12, 14; 14, 13; 13, 15; 12, 15) miteinander jeweils über eine Druckleitung (Hydraulikleitung 52, 53) verbunden sind und daß in jeder der Druckleitungen eine in ihrer Förder richtung umschaltbare Pumpeneinrichtung (50, 51) angeordnet ist.