DE4020826A1 - Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Motor mit einem Kurbelgehäuse, einer Kurbelwelle, Zylindern, an der Kurbelwelle gelagerten Pleueln und in den Zylindern geführten, mit den Pleueln verbundenen Kolben.

Bei derartigen Verbrennungsmotoren und insbesondere bei Sternmotoren, bei denen für jede Sternanordnung die Pleuel sämtlich in einer Ebene liegen, müssen aufwendige Konstruktionen verwendet werden, um die Pleuel mit der Kurbelwelle zu verbinden. Dies sind im allgemeinen mindestens zweiteilige Halteringe oder mit einem Hauptpleuel verbundene, auf die Kurbelwelle aufsetzbare Ringe, an denen die anderen Pleuel als Hilfspleuel angelenkt sind; vgl. K. Gericke et al., Triebwerke für Flugzeuge und Flugkörper, Stephan Verlagsgesellschaft mbH Darmstadt, 1961, Seiten 44 und 45 oder die US-PS 15 45 678.

Der Zusammenbau des Motors, insbesondere eines solchen Sternmotors erfordert erheblichen Aufwand, da die Motorteile für die Befestigung der Pleuel nur schwer zugänglich sind. Außerdem weisen diese Teile ein erhebliches Gewicht auf und bilden eine Quelle für dynamische Unwuchten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Motor die Pleuellagerung und Pleuelhalterung zu modifi­ zieren und zu verbessern. Die Konstruktion soll einfacher gestaltet werden, insgesamt nur wenige Teile mit geringem Gewicht aufweisen und den Zusammenbau erleichtern.

Hierzu wird die Lauffläche jedes Pleuels, die auf der Kurbelwelle gleitend gelagert ist, zu beiden Seiten mit Stegen versehen, während die Kurbelwelle die Stege umgreifende Leisten aufweist, in denen ein Fenster zum Einsetzen der Stege und damit der Pleuel vorgesehen ist.

Das Fenster ist vorzugsweise so dimensioniert, daß die Pleuel in einer gegenüber den sonstigen Arbeitsstellungen schiefen Lage einsetzbar sind und in den Arbeitsstellungen durch die umgreifenden Leisten gehalten sind. Das Fenster kann hierzu die Leisten auf beiden Seiten des Pleuels oder nur auf einer Seite unterbrechen.

Das Pleuel wird bevorzugt in der Kurbelwellenstellung "oberer Totpunkt" eingesetzt. Für einen Sternmotor hat eine solche Pleuellagerung und Pleuelhalterung den Vorteil, daß der gesamte Zylinderkopf mit dem eingebauten Kolben und der Pleuelstange als ein Block auf die Kurbelwelle aufgesetzt und dann mit dem Motorgehäuse befestigt werden kann. Der Zusammenbau wird dadurch wesentlich erleichtert.

Die geschilderte Pleuellagerung und Halterung ist zwar bevorzugt bei Zweitakt-Motoren und auch bei Zweitakt- Dieselmotoren geeignet, da in den Arbeitsstellungen der Pleuel nur Druckkräfte auf das Pleuel und die Kolben wirken und im oberen Totpunkt kein nennenswerter Weg nach oben frei ist, jedoch ist dieser Gedanke auch bei Viertakt-Motoren zu realisieren, da die auftretenden Kräfte durch die Stege und Leisten in allen Arbeitsstellungen des Motors beherrscht werden können.

Während des Betriebes des Motors werden zwischen Kurbelwelle und Kolben Kräfte übertragen, wobei nur die in der Zylinderachse liegenden Kraftkomponente wirksam sind. Es ist einleuchtend, daß Kräfte um so besser übertragen werden, je kleiner der Winkel zwischen der Zylinderachse und der Pleuellängsachse ist, da dann die von den Pleueln übertragenen Kraftkomponenten in Richtung der Zylinderachse besonders groß sind. Die Größe dieser Kraftkomponenten hängt damit von den radialen Dimensionen der Kurbelwelle und auch von der Pleuellänge ab. Wenn die radialen Kurbelwellen- Dimensionen vorgegeben sind, können somit Kräfte mit um so geringeren Winkeln zur Zylinderachse übertragen werden, je länger das Pleuel ist, d. h. der Abstand zwischen den Drehpunkten des Pleuels an der Kurbelwelle und am Kolben. Die Länge der Pleuelstange kann jedoch nur in beschränktem Umfang beeinflußt werden und ist durch die Baugröße des Motors beschränkt. Bei herkömmlichen Motoren liegt der kolbenseitige Drehpunkt des Pleuels z. B. stets unterhalb der Kolbenringe.

Hier setzt nun die Erfindung ein, deren Aufgabe es ist, eine modifizierte Konstruktion für die Verbindung zwischen Pleuel und Kurbelwelle bzw. Kolben anzugeben, mit der die Winkel zwischen der Zylinderachse und dem Pleuel gering gehalten werden, um so eine gute Kraftübertragung zu ermöglichen.

Dies wird dadurch realisiert, daß das den Kolben zugewandte Ende der Pleuel als konkave Lauffläche ausgebildet ist und daß auf seiten der Kolben eine korrespondierende konvexe Lauffläche vorgesehen ist. Das Pleuel dreht bei dieser Konstruktion um die Mittelachse der beiden Laufflächen. Durch entsprechende Dimensionierung des Krümmungsradius der beiden Laufflächen ist es somit ohne weiteres möglich, daß der kolbenseitige Drehpunkt des Pleuels höher als bisher liegt. Trotz geringer Bauweise kann durch diese Konstruktion die wirksame Pleuellänge erheblich verlängert werden; das Pleuel hat sozusagen eine virtuelle Länge, die größer als die tatsächliche Baulänge ist. Hierdurch gelingt es, daß die Winkel zwischen Pleuel und Zylinderachse sehr klein gehalten werden, so daß eine effektivere Kraftübertragung möglich ist.

Durch diese Konstruktion ist es ferner möglich, im Falle eines Sternmotores die beiden Enden der Pleuel praktisch gleich auszugestalten, wodurch sich die Herstellungskosten verringern lassen.

Eine Befestigung des kolbenseitigen Pleuelendes erfolgt z. B. durch Klammern, die Stege an den Pleuel umgreifen, wobei die Stege zu beiden Seiten der Lauffläche angeordnet sind.

Die Lauffläche auf seiten des Kolben ist z. B. die Oberfläche eines Zylindersegments. Dieses Segment wird im Kolben ebenfalls durch die Klammern gehalten.

Ein weiteres Problem bei Motoren, und insbesondere bei Flugmotoren, so z. B. Sternmotoren, ist eine sichere Entölung des Motorengehäuses in jeder Betriebslage des Motors. Insbesondere trifft dieses für Flugmotoren für kunstflugtaugliche Flugzeuge vor, die sich auch längere Zeit z. B. in Rückenlage aufhalten. Hierbei muß sichergestellt werden, daß auch in solchen Betriebslagen der Motor sicher entölt wird. Aus schmiertechnische Gründen ist zudem eine möglichst luftfreie Förderung des Öles aus dem Kurbelgehäuse anzustreben.

Es wäre denkbar, diese Förderung z. B. durch zusätzliche Pumpen oder dergleichen sicherzustellen. Zum einen ist dieses mit erheblichem Aufwand verbunden und gewährleistet zudem keine möglichst luftfreie Abförderung des Öls, d. h. ohne große Schaumbildung.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Entölung mit Hilfe einer einfachen Konstruktion sicherzustellen, die nur eine geringe Modifikation des Motors verlangt.

Hierzu wird das Kurbelgehäuse mit einer tangential mündenden Abflußbohrung versehen und so, vorzugsweise zylinderförmig ausgestaltet, daß die in dem Kurbelgehäuse rotierenden Teile, also Kurbelwelle, Kurbelzapfen, Pleuel und Gegengewichte in einem solchen Abstand umgeben werden, daß durch die in dem Kurbelgehäuse rotierenden Teile eine zentrifugale Bewegung erzeugt wird, die zur Förderung des Öles ausgenutzt wird. Die Zentrifugalkraft liegt hierbei weit über derjenigen der Schwerkraft, so daß die Abflußöffnung im Grunde an jeder beliebigen Stelle des Kurbelgehäuses angeordnet werden kann. Durch die Zentrifugalkräfte werden Luft und Öl zwangsläufig voneinander separiert. Z. B. durch Dimensionierung des Abströmwiderstandes kann man dann erreichen, daß nur Öl aus der Abflußbohrung austritt, Luft hingegen nicht.

Bei vielen Motoren, insbesondere großen Dieselmotoren ist ein Druckluftstart vorgesehen. Ein solcher Druckluft­ start kann auch bei kleineren Motoren, z. B. als Stern- Dieselmotoren ausgebildeten Flugmotoren erfolgen; vgl. etwa die DE-PS 35 26 665. Dort wird als Lader für den Dieselmotor ein mit der Abluft des Motors versorgter Turbolader verwendet. Der Druckluftstarter ist mechanisch direkt mit der Kurbelwelle verbunden und liefert während der Startphase zusätzliche Ladeluft, z. B. über den Verdichter des Turboladers in den Brennraum. Weitere Möglichkeiten eines Druckluftstartes und einer Luftversorgung des Motors sind aus der französischen Patentanmeldung 23 96 869 bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen mit einem Lader versehenen Motor nur geringfügig zu modi­ fizieren, um dadurch einen Druckluftstart mit einer Ladeluftversorgung während der Startphase zu ermöglichen. Hierzu wird ein mechanischer, über die Kurbelwelle des Motors angetriebener Lader verwendet, der die Luft für den Motor über eine eine Rückschlagklappe enthaltende Leitung ansaugt. In diese Leitung mündet zwischen Lader und Rückschlagklappe eine Zuleitung, die zum Start des Motors mit einer Druckluftquelle verbunden ist.

Es hat sich überraschend gezeigt, daß durch Anblasen des mechanischen Laders aufgrund der Antriebsübersetzung zwischen Lader und Kurbelwelle diese durchaus so hoch beschleunigt werden kann, daß ein Start des Motors möglich ist. Ein separater Druckluftstarter kann daher entfallen. Für den Druckluftstart gemäß der Erfindung können im Prinzip alle Arten von mechanischen Ladern verwendet werden, so z. B. Lader Zentrifugal- oder Verdrängerlader.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor. Die Erfindung ist in Ausführungs­ beispielen anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser stellen dar:

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Kurbelwelle und einen Teil eines Pleuels zur Darstellung einer erfindungsgemäßen Pleuellagerung;

Fig. 2 eine Teildarstellung der Pleuellagerung bei eingesetztem Pleuel;

Fig. 3 einen Längsschnitt durch die Kurbelwelle und das darin einzusetzende Pleuel;

Fig. 4 eine Aufsicht auf die Kurbelwelle mit einem zweiseitigen Fenster zur Aufnahme des Pleuels;

Fig. 5 einen Längsschnitt durch einen Teil der Kurbel­ welle und des Pleuels zur Darstellung einer weiteren Ausführungsform einer Pleuellagerung mit einem einseitigen Fenster in der Kurbelwelle;

Fig. 6 eine Aufsicht auf die Kurbelwelle mit dem ein­ seitigen Fenster;

Fig. 7 eine schematische Darstellung der Kurbelwelle und der Pleuelanordnung bei einem Sternmotor;

Fig. 8 eine teilweise geschnittene Ansicht von Kurbel­ welle, Pleuel und Kolben;

Fig. 9 einen Querschnitt durch das Kurbelgehäuse eines Motores zur Darstellung der Entölung;

Fig. 10 ein Prinzipbild eines mit Hilfe eines mechanischen Laders zu startenden Motors;

Fig. 11 einen Querschnitt durch einen für den Druckluft­ start verwendeten mechanischen Lader und

Fig. 12 einen Schnitt längs XII-XII in Fig. 11.

In den Fig. 1 bis 4 ist eine Kurbelwelle 101 mit ihrer Drehachse A sowie mit Kurbelzapfen 102 gezeigt, wobei in diesem Falle nur ein einziger Kurbelzapfen dargestellt ist. Der Kurbelzapfen hat eine Mittelachse M. Auf dem Kurbelzapfen ist ein Pleuel 103 aufgesetzt, das mit einer Lauffläche 104 auf dem Umfang des Kurbelzapfens gleitet. Zu beiden Seiten der Lauffläche verlaufen mit der Lauffläche koaxiale Stege 105, die über die gesamte Länge der Lauffläche 104 reichen.

Wie am besten aus Fig. 3 ersichtlich, ist zu beiden Seiten des Kurbelzapfens ausreichend Material vorgesehen, so daß rund um den Kurbelzapfen zu dessen beiden Seiten eine Nut 108 angebracht werden kann, woraus sich zu beiden Seiten des Kurbelzapfens eine diesen umlaufende Leiste 109 ergibt. In diese Leisten sind auf genau gegen­ überliegenden Seiten Einschnitte 110 vorgesehen, so daß sich ein Fenster 111 ergibt, das durch diese Einschnitte und die Verbindungslinien zwischen den Einschnitten auf gegenüberliegenden Seiten gebildet wird, wie dieses in Fig. 4 gestrichelt dargestellt ist. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, entspricht die periphere Länge der Einschnitte 110 einem Zentrumswinkel Beta, ausgehend von der Mittelachse M des Kurbelzapfens. Aus dieser Figur ist auch ersichtlich, daß bei eingesetztem Pleuel 103 die Lauffläche 104 eine dem Zentrumswinkel Alpha entsprechende periphere Länge aufweist, der größer ist als der Zentrumswinkel Beta.

In Fig. 1 ist gestrichelt angedeutet, wie das Pleuel 103 mit den Kurbelzapfen verbunden wird. Die Stege 105 zu beiden Seiten der Lauffläche 104 sind in einem kleinen radialen Abstand von der Lauffläche angeordnet und belassen im eingesetzten Zustand entsprechend Fig. 2 auch zu den Leisten 109 ein gewisses Spiel. Wenn die Pleuel aus ihrer von der Mittelachse M fluchtenden Lage leicht geschwenkt und in das Fenster 111 eingesetzt werden, dann können die Stege 105 unter das Ende der Leisten 109 geschoben werden, bis das Pleuel in das Fenster 111 eingeschwenkt werden kann und die in FIg. 2 dargestellte Arbeitsstellung einnimmt, in der dessen Mittellängsachse sich mit der Mittelachse M des montierten Zylinders deckt. Das Pleuel kann im Prinzip in jeder Lage der Kurbelwelle eingehängt werden, vorzugsweise jedoch in der Stellung "oberer Totpunkt".

In den Fig. 5 und 6 ist ein modifiziertes Ausführungs­ beispiel für eine Pleuellagerung dargestellt, wobei für gleiche oder gleichwirkende Teile die gleichen Bezugs­ zeichen in die Figuren eingetragen sind. Wesentlicher Unterschied ist, daß das Fenster 111′ lediglich einseitig offen ist, d. h. daß nur einer der beiden Leisten 109 mit einem Einschnitt 110′ aufgetrennt ist. Bei dieser Ausgestaltung wird das Pleuel durch leichtes Kippen quer zu seiner Laufrichtung auf den Kurbelzapfen in der Stellung "oberer Totpunkt" in das Fenster 111′ einge­ setzt und wird in seinen Arbeitsstellungen durch die beidseitigen Leisten 109 gehalten. Die Stege sind in diesem Falle Teil der Lauffläche und bilden einen Flansch zu beiden Seiten des Pleuels 103.

Das Fenster, ob zweiseitig oder einseitig, ist in den vorherigen Ausführungsbeispielen als offenes Fenster dargestellt. Selbstverständlich ist es möglich, diese Fenster z. B durch federgestützte Schieber abzudecken, nachdem das Pleuel eingesetzt ist.

In Fig. 7 ist schematisch die Anordnung einer Kurbelwelle 201 mit einem Kurbelzapfen 202 sowie vier Pleueln 203 in einem Sternmotor dargestellt. Die vier Pleuel 203 gleiten mit Laufflächen 204 auf dem Kurbelzapfen und sind auf diesem entsprechend gehalten. Die Lagerung und Halterung der Pleuel auf der Lauffläche kann erfolgen, wie oben beschrieben, indem die Pleuel jeweils in ein Fenster 211 am Kurbelzapfen eingesetzt und dort mit Hilfe von Leisten 209 gehalten sind, die Stege 205 zu beiden Seiten der Lauffläche 204 der Pleuel umgreifen.

Das andere Ende der Pleuel 203 ist als konkave Lauffläche 212 ausgebildet, wobei wiederum zu beiden Seiten dieser Lauffläche in Laufrichtung der Pleuel Stege 213 vorgesehen sind.

Diese Lauffläche 212 ruht auf einer konvexen Lauffläche 214, die innerhalb eines Kolbens 215 angeordnet ist und einen entsprechenden Krümmungsradius 212 aufweist. Die konvexe Lauffläche 214 ist die Oberfläche eines Zylindersegments 216, der im Kolben 215 angeordnet ist. Pleuel 203 und Segment 216 sind ihrerseits mit Hilfe von an der Außenseite der Stege 213 liegenden Klammern 217 mit dem Kolben 215 verbunden.

Bei der Drehung der Kurbelwelle 201 schwenken die oberen Enden der Pleuel 203 um eine Drehachse D, die, entsprechend dem Krümmungsradius R der beiden Laufflächen 212 und 214 höher als bei bisherigen Bolzenlagerungen in diesem Falle sogar außer- und oberhalb des Kolbens 215 liegt. Die Entfernung zwischen der Mittelachse M des Kurbelzapfens 202 und der oberen Drehachse D für das Pleuel ist die effektive Pleuellänge L. Die effektive Pleuellänge ist somit größer als der tatsächlich zur Verfügung stehende Bauraum zwischen Kurbelzapfen und Oberseite des Kolbens und kann entsprechend durch Wahl des Krümmungsradius R eingestellt werden und ermöglicht eine Lage des Drehpunktes im Bereich der oberen Kolbenringe oder sogar darüber.

In Fig. 9 ist ein zylindrisches Kurbelgehäuse 301 für eine Kurbelwelle 302 mit Kurbelzapfen 303 gezeigt, an denen, was hier nicht dargestellt ist, Pleuel angelenkt sind. Die Kurbelwelle 302 dreht um ihre Wellenachse A, die gleichzeitig die Zylinderachse des Kurbelgehäuses 301 ist. Die Kurbelwelle 302 ist mit einem Gegengewicht 304 für die Pleuel und den Kolben verbunden, wobei zwischen der Unterfläche 305 des Gegengewichtes 304 und der Innenwand des Kurbelgehäuses 301 ein Spalt 306 verbleibt. Am Boden des Gegengewichtes 304 kann noch ein Gleiter oder Wischer 307 vorgesehen sein, der direkt auf der Innenwand des Kurbelgehäuses 301 oder in einer Nut in der Innenwand gleitet. Am Kurbelgehäuse ist ferner eine etwa tangential aus dem zylindrischen Gehäuse heraus-führende Abflußbohrung 308 vorgesehen.

Befindet sich in dem Kurbelgehäuse 301 Schmieröl, so wird durch die drehenden Teile der Kurbelwelle in dem zylinderförmigen Bereich des Kurbelgehäuses 301 eine Zentrifugalströmung erzeugt, durch die etwaiges in dem Kurbelgehäuse 301 vorliegendes Schmieröl aus der Abflußbohrung 308 ausgetrieben wird, wie durch den Pfeil 309 angedeutet. Das Öl wird somit im wesentlichen durch die in dem Kurbelgehäuse 301 erzeugte Zentrifugalströmung ausgetrieben, nicht unbedingt durch den mechanischen Kontakt mit dem Gegengewicht 304 oder mit dem Wischer 307. Die geschilderte Entölung erfolgt in allen Lagen des Kurbelgehäuses 301. Es ist auch nicht notwendig, daß das gesamte Kurbelgehäuse zylinderförmig ist; hier können lediglich einige Bereiche zylinderförmig gestaltet werden, in die dann durch die Strömung das Öl eingebracht und über Abflußbohrungen ausgetrieben wird.

In Fig. 10 ist von einem Motor lediglich ein Zylinder 401 mit einem Kolben 402, einem Pleuel 403 und einer Kurbelwelle 404 dargestellt. In den Brennraum mündet eine Zuleitung 405 für Ladeluft, die von einem mecha­ nischen Lader 406 über eine Leitung 407, in der eine Rückschlagklappe 408 angeordnet ist, gefördert wird. Zur Reinigung der Luft ist ein Filter 409 vorgesehen.

Der mechanische Lader 406, der hier symbolisch als Roots- Gebläse angedeutet ist, wird über einen Zahnriemen 410 angetrieben, der um ein mit der Kurbelwelle 404 verbun­ denes Zahntreibrad 411 und um ein Getrieberad 412 eines hier nicht näher dargestellten Getriebes für den mecha­ nischen Lader 406 läuft. Das Getriebe hat ein entspre­ chendes Übersetzungsverhältnis, so daß der mechanische Lader mit gegenüber der Motordrehzahl entsprechend höheren Drehzahl läuft.

Weitere Einzelheiten des Motors, wie Ventile, Brennstoff­ leitungen, Auspuffleitungen etc. sind nicht dargestellt.

In die Leitung 407 mündet eine Zuleitung 413 zwischen der Rückschlagklappe 408 und dem mechanischen Lader 406. Diese Zuleitung 413 führt über ein Absperrventil 414 zu einer Druckluftquelle 415.

Zum Starten des Motors wird das Ventil 414 geöffnet, so daß Druckluft in die Leitung 407 strömt und die Rück­ schlagklappe 408 verschließt. Die Druckluft strömt in den mechanischen Lader 406, so daß die rotierenden Teile des Laders in rasche Rotation versetzt werden. Gleichzeitig wird durch die Verbindung des mechanischen Laders mit der Kurbelwelle über den Zahnriemen 410 die Kurbelwelle in Rotation versetzt. Ferner strömt durch die Leitung 405 die aus dem mechanischen Lader austretende Druckluft in den Motor und versorgt diesen mit Ladeluft während der Startphase.

Es hat sich herausgestellt, daß durch das relativ hohe Übersetzungsverhältnis zwischen dem Zahntreibrad 411 und dem Getriebe des mechanischen Laders allein durch den Antrieb des mechanischen Laders mit Hilfe der Druckluft die Kurbelwelle so rasch beschleunigt werden kann, daß der Motor zündet.

In Fig. 11 ist ein Querschnitt durch einen mechanischen Lader 406′ nach Art eines Zentrifugalladers dargestellt. Der Lader 406′ weist ein Gehäuse 420 auf, das sich aus­ gehend von einem Anschlußrohr 421 zur Verbindung mit der Leitung 407 symmetrisch verbreitert und an seinem äußeren Rand einen Sammelkanal 422 bildet. In dem sich verbreiternden Bereich ist ein Laderrad 423 mit Laderschaufeln 424 in der Symmetrieachse des Gehäuses 420 gelagert, dessen Antriebswelle 425 mit dem oben erwähnten Getriebe und dem Getrieberad verbunden ist. Die Form des Laderrades ist an die Innenkonturen des Ladergehäuses 420 in dem sich verbreiternden Bereich angepaßt. Zwischen diesem Bereich und dem Anschlußrohr 421 ist ein Anschlußstutzen 426 vorgesehen, der mit der oben erwähnten Zuleitung 413 und der Druckluftquelle 415 verbunden ist. Dieser Anschluß mündet in einem Ringkanal 427, dessen Ringachse die Antriebsachse für das Laderrad 423 ist. Von dem Ringkanal 427 gehen eine Vielzahl von Anblasleitungen 428 aus, die gegenüber der erwähnten Antriebsachse des Laderrades mit einem Winkel Gamma angestellt sind. Diese Anblasleitungen sind so ausgerichtet, daß das Laderrad 423 durch die ausströmende Druckluft bei geöffneter Druckluftquelle in rasche Rotation versetzt wird. Sie schließen dabei einen Winkel Delta gegenüber einer zu der Antriebsachse des Laderrades parallelen Richtung ein, wie aus Fig. 12 hervorgeht. Aus dieser Figur ist auch ersichtlich, daß der regelmäßige Abstand a der Lader schaufeln 424 untereinander in Drehrichtung im Mündungsbereich der Anblasleitungen 428 etwas kleiner ist als der ebenfalls regelmäßige Abstand b der Anblasleitungen untereinander, so daß die einzelnen Anblasleitungen 428 jeweils an unterschiedlichen Orten zwischen zwei Turbinenschaufeln münden. Hiermit werden unerwünschte Schwingungen vermieden und es wird ein gleichmäßiger Drehmomentenverlauf erreicht.

Claims (16)

1. Motor, insbesondere Sternmotor, mit einem Kurbelgehäuse, einer Kurbelwelle, Zylindern, an Kurbelzapfen der Kurbelwelle gelagerten Pleuel und in den Zylindern geführten, mit den Pleueln verbundenen Kolben, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Pleuel (103) mit einer Lauffläche (104) auf einem Kurbelzapfen (102) der Kurbelwelle gelagert ist, daß jedes Pleuel (103) in Laufrichtung zu beiden Seiten der Lauffläche (104) Stege aufweist, und daß jeder Kurbelzapfen (102) die Stege (105) umgreifende Leisten (109) aufweist, in denen ein Fenster (111) zum Einsetzen der Stege (105) und damit der Pleuel (103) vorgesehen ist.

2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fenster (111) so dimensioniert ist, daß das Pleuel in einer gegenüber den Arbeitsstellungen schiefen Lage einsetzbar und in den Arbeitsstellungen durch die umgreifenden Leisten (109) gehalten ist.

3. Motor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fenster (111′) lediglich die Leisten (109) auf einer Seite des Pleuels (103) unterbricht.

4. Motor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stege (105′) Teil der Lauffläche (104) sind.

5. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei eingesetztem Pleuel (103) zwischen den Stegen (105) und der Oberfläche des Kurbelzapfens (102) bzw. den Leisten (109) ein Abstand (112, 113) verbleibt.

6. Motor, insbesondere Sternmotor, mit einem Kurbelgehäuse, einer Kurbelwelle, Zylindern, an Kurbelzapfen der Kurbelwelle gelagerten Pleueln und in den Zylindern geführten, mit den Pleueln verbundenen Kolben, dadurch gekennzeichnet, daß das den Kolben (215) zugewandte Ende der Pleuel (203) jeweils als konkave zylindrische Lauffläche (212) ausgebildet ist und daß auf seiten der Kolben (215) eine korrespondierendekonvexe Lauffläche (214) mit entsprechendem Krümmungsradius vorgesehen ist.

7. Motor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die konvexe Lauffläche (214) des Kolbens (215) Teil eines Zylindersegmentes (216) ist, das im Inneren des Kolbens (215) quer zur Kolbenachse verläuft.

8. Motor nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß Pleuel (203) und Zylindersegment (216) im Bereich ihrer Laufflächen (212, 214) durch Klammern (217) mit dem Kolben (215) verbunden sind.

9. Motor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Pleuel (203) zu beiden Seiten der Lauffläche (212) Steige (213) aufweisen, die in den Klammern (217) gleiten.

10. Motor, insbesondere Sternmotor mit einem Kurbelgehäuse, einer Kurbelwelle, Zylindern, an Kurbelzapfen der Kurbelwelle gelagerten Pleueln und in den Zylindern geführten, mit den Pleueln verbundenen Kolben, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelgehäuse (301) so gestaltet ist, daß sich durch die darin rotierenden Teile (302, 304) eine Zentrifugalströmung einstellt, die zur Förderung des Schmieröles und zur Separierung dieses Ölstromes von der umgebenden Luft ausgenutzt wird, und daß eine in das Kurbelgehäuse (301) etwa tangential mündende Abflußbohrung (308) zum Abfördern des Öles vorgesehen ist.

11. Motor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelgehäuse (301) zumindest in einigen Bereichen zylinderförmig ausgebildet ist und daß ein geringer Abstand (306) zwischen der Innenwand des Kurbelgehäuses (301) und den äußersten rotierenden Teilen (Gegengewicht 304) vorgesehen ist.

12. Motor nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Kurbelwelle (302) ein Gleiter bzw. Wischer (307) verbunden ist, der auf der Innenwand oder in einer Nut des Kurbelgehäuses (301) läuft.

13. Motor, der mit Druckluft gestartet wird und einen Lader zur Luftversorgung des Motors aufweist, wobei während des Druckluftstartes zusätzlich Druckluft in die Zylinder gepreßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein mechanischer, über die Kurbelwelle (404) angetriebener Lader (406) vorgesehen ist, der die Luft für den Motor (401) über eine eine Rückschlagklappe (408) enthaltende Leitung (407) ansaugt, und daß in diese Leitung (407) zwischen Lader (406) und Rückschlagklappe (408) eine Zuleitung (413) mündet die zum Start des Motors mit einer Druckluftquelle (415) verbunden ist.

14. Motor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zuleitung (413) ein Absperrventil (414) gelegen ist.

15. Motor nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der mechanische Lader (406) ein Roots-Gebläse ist, das über ein Getriebe (Getrieberad 412) mit der Kurbelwelle (404) verbunden ist.

16. Motor nach Ansrpuch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der mechanische Lader (406′) ein Lader (423) mit Laderschaufeln (424) aufweist, in deren Bereich Anblasleitungen (428) münden, die über einen Anschluß (426) des Laders (406′) mit der zu der Druckluftquelle (415) führenden Zuleitung (413) verbunden ist.