DE3929175A1 - Servolenkung mit lenkgeschwindigkeitsabhaengiger daempfung - Google Patents

Servolenkung mit lenkgeschwindigkeitsabhaengiger daempfung

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    • B62D6/00Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Servolen­ kung, bei der die Steuerung eines mit einer Kraft­ unterstützungseinrichtung zusammenwirkenden Lenk­ ventils mechanisch im Abhängigkeit von der Betäti­ gung eines Lenkrads erfolgt und die am Lenkrad auf­ zubringende Kraft aus einer hydraulischen Rückwir­ kung resultiert sowie in Abhängigkeit von der Fahr­ geschwindigkeit eines die Servolenkung aufweisenden Fahrzeugs über eine von einer elektrischen Schal­ tungsanordnung gesteuerte Drosseleinrichtung be­ einflußt ist.

Die Lenkung eines Fahrzeugs, insbesondere Kraft­ fahrzeugs, wie Personenkraftwagen oder Lastkraftwa­ gen, soll exakt und leichtgängig sein. Sie soll dem Fahrer über das Lenkrad stets eine guten Kontakt zur Fahrbahn vermitteln und sowohl bei schneller als auch bei langsamer Fahrt bzw. Stillstand ein optimales Lenkgefühl vermitteln. Hierzu ist es be­ kannt, eine fahrgeschwindigkeitsabhängige Beein­ flussung der Lenkung vorzunehmen, insbesondere sind dadurch im Stand und bei sehr niedrigen Geschwin­ digkeiten, z. B. beim Ein- und Ausparken, nur mini­ male Kräfte am Lenkrad erforderlich, um die Räder des Fahrzeugs zu lenken. Bei steigender Geschwin­ digkeit nimmt die Lenkunterstützung ab, so daß der gewünschte gute Kontakt zur Fahrbahnoberfläche er­ reicht wird und eine zielgenaue Lenkung möglich ist.

Bei hydraulischen Servolenkungen kennt man die so­ genannte hydraulische Rückwirkung. Hierunter ist eine am Lenkrad spürbare, der jeweils an der Rad­ tragkonstruktion erforderlichen Lenkkraft entspre­ chende Lenkradkraft zu verstehen. Der Fahrer ist dadurch stets über die momentan erforderliche Lenkradkraft bzw. das aufzubringende Lenkradmoment informiert und behält somit das Gefühl zur Fahr­ bahnoberfläche.

Wie bereits erwähnt, ist die sich aus der hydrauli­ schen Rückwirkung ergebende Lenkradkraft abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei dieses konstruktiv mittels einer Schaltungsanord­ nung und mittels eines mit einer Kraftunterstüt­ zungseinrichtung zusammenwirkenden Lenkventils re­ alisiert ist. Das Druckmedium der hydraulischen Servolenkung wirkt je nach Fahrgeschwindigkeit un­ terschiedlich stark auf das Lenkventil und damit auf das Lenkrad zurück, wodurch sich die fahrge­ schwindigkeitsabhängige hydraulische Rückwirkung entsprechend einstellt. Die von einem Sensor er­ faßte Fahrgeschwindigkeit wird als Dateninformation der elektrischen Schaltungsanordnung zugeführt, die eine hydraulische Drosseleinrichtung beeinflußt. Die Drosseleinrichtung stellt einen Durchströmquer­ schnitt in einem Rückwirkungszweig des Lenkventils ein, so daß sich - je nach Fahrgeschwindigkeit - die hydraulische Rückwirkung im Sinne der vorstehenden Ausführungen ändert. Im Hinblick auf die Dämpfungs­ eigenschaften und der daraus resultierenden Fahrsi­ cherheit sind die bekannten Servolenkungen noch verbesserungswürdig.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Servolenkung mit den im Haupt­ anspruch genannten Merkmalen hat demgegenüber den Vorteil, daß in Abhängigkeit von der Lenkdynamik, also von der Geschwindigkeit, mit der der Fahrer das Lenkrad bewegt, eine Einfußnahme auf die hydraulische Rückwirkung derart erfolgt, daß sich eine entsprechende Dämpfung der Lenkung einstellt. Hierzu wird ein die Lenkgeschwindigkeit des Lenkra­ des erfassender Sensor eingesetzt, der seine Daten der Schaltungsanordnung zuführt, die die Drossel­ einrichtung steuert. Die Schaltungsanordnung erhält somit einerseits Fahrgeschwindigkeitsdaten und an­ dererseits lenkgeschwindigkeitsabhängige Daten, wo­ bei die Daten jeweils zur Steuerung eines Durchlaß­ querschnitts für das Druckmedium der hydraulischen Servolenkung verwendet werden. Dieses führt zu Druckveränderungen in der Arbeitskolben/Zylinder- Einheit des Lenkventils, die sich bei gleichblei­ benden, von der Vorderachse (an denen sich die zu lenkenden Räder befinden) herrührenden Kräftever­ hältnissen wegen der bestehenden Gleichge­ wichtsbedingung in einer Änderung des Be­ tätigungsmoments des Lenkrads bemerkbar macht. Da­ mit ist es möglich, im jeweils stationären Arbeits­ punkt ein definiertes Dämpfungsmoment zu erzeugen, das sich bei Lenkvorgängen lenkgeschwindigkeitsab­ hängig erhöht oder gegebenenfalls auch reduzieren kann. Dieses führt zu einer Dämpfung oder aber zu einer Entdämpfung des Systems. Ob eine Erhöhung oder eine Reduktion des Dämpfungsmoments erfolgt, ist von der Art der Bewertung der von den Sensoren aufgenommenen Daten abhängig.

Vorzugsweise ist - nach einer Weiterbildung der Er­ findung - vorgesehen, daß die lenkgeschwindig­ keitsabhängigen Daten mittels einer Kennlinien­ schaltung oder einer Algorithmusschaltung gewichtet werden. Die Wichtung erfolgt linear und/oder pro­ gressiv und/oder degressiv. Unter einer verschie­ denen Wichtung (z. B. linear und progressiv) ist zu verstehen, daß ein Teil der Daten (Datenbereich) anders (z. B. linear) als ein anderer Teil (weite­ rer Datenbereich, z. B. mit progressiver Wichtung) bewertet wird. Die Bewertung erfolgt dabei stets unter der Maßgabe, optimale Lenkeigenschaften in Abhängigkeit von dem Fahrzeugtyp und dessen Fahrzu­ stand herbeizuführen.

Bevorzugt ist die elektrische Schaltung als Mikro­ rechner ausgebildet. Die Kennlinien- oder Algorith­ musschaltung ist vorzugweise Teil des Mikrorech­ ners.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Er­ findung werden die gewichteten und gefilterten lenkgeschwindigkeitsabhängigen Daten mit einem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Dämpfungswert in ei­ ner Multiplikationsstelle miteinander multipli­ ziert. Das sich bei der Multiplikation ergebende Dämpfungsmoment bildet - über einen Kennliniengeber geführt - ein Ansteuersignal für die Drosseleinrich­ tung.

Überdies ist von Vorteil, wenn der dynamische An­ teil, also der lenkgeschwindigkeitsabhängige An­ teil, des Dämpfungswerts nur innerhalb statischer minimaler und maximaler Grenzen des Kennlinien­ feldes oder Algorithmus′ liegt (der lenkgeschwin­ digkeitsabhängige Anteil ist gegenüber dem fahrge­ schwindigkeitsabhängigen Anteil als dynamisch anzu­ sehen, da Änderungen der Fahrgeschwindigkeit in der Regel wesentlich langsamer erfolgen).

Zeichnung

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Funktionsdarstellung einer Servolen­ kung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines für die Erfin­ dung wesentlichen Teils einer elektrischen Schaltung der Servolenkung und

Fig. 3 ein Diagramm, das das am Lenkrad eines Fahrzeugs aufzubringende Lenkradmoment in Abhängigkeit vom Betätigungsdruck der Servolenkung zeigt.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

Die Fig. 1 zeigt eine hydraulische Servolenkung 1, die als Druckmedium Öl, insbesondere Hydrauliköl aufweist. Ein Vorrat des Hydrauliköls befindet sich in einem Reservoir 2. Das Reservoir 2 ist mit einer Pumpe 3 verbunden, die insbesondere als Flügelzel­ lenpumpe ausgebildet ist. Zur richtigen Einstellung des Drucks des Hydrauliköls in einer Zuleitung 4 ist ein Druck- und Strombegrenzungsventil 5 vorge­ sehen. Die Zuleitung 4 führt zu einem Lenkventil 6, daß in der Fig. 1 - zum besseren Verständnis - der Funktion gleich zweimal dargestellt ist, nämlich einmal in Längsschnittansicht und zum anderen im schematisierten Querschnitt. Die Vorrichtung an­ sich weist selbstverständlich nur ein Lenkventil 6 auf.

Das Lenkventil 6 befindet sich in einem Gehäuse 7 und ist über Mitnehmer 8 betätigbar. Die Mitnehmer 8 sind an einer zum Lenkrad L (nicht dargestellt) führenden Lenkspindel 9 befestigt, die einen Torsi­ onsstab 10 aufweist. Der Torsionsstab 10 ist mit einer Schnecke 11 eines Lenkgetriebes 12 verbunden. In der Schnecke 11 wird eine Kugelreihe 13 geführt, die mit einem Kolben 14 zusammen wirkt, der längs­ verschieblich im Gehäuse 7 lagert. Der Kolben 14 weist eine Zahnung 15 auf, die mit einer Gegen­ zahung 16 einer Segmentwelle 17 kämmt. Die Segment­ welle 17 führt zur Radtragkonstruktion der zu len­ kenden Räder eines nicht dargestellten Fahrzeugs.

Die Mitnehmer 8 greifen in entsprechende Ausneh­ mungen zweier Ventilkolben 18 und 19 ein. Eine Lenkbewegung am Lenkrad L führt zu einer entspre­ chenden Drehung der Lenkspindel 9, wobei die Mit­ nehmer 8 die Ventilkolben 18 und 19 drehrichtungs­ entsprechend mitnehmen. Ferner wird der Torsions­ stab 10 aufgrund der Lenkradbetätigung tordiert, da das dem zur Drehung der Schnecke 11 erforderliche Moment entgegenwirkt. Das Verschieben der Ventil­ kolben 18 und 19 leitet einen kraftunterstützten Lenkvorgang ein.

Das Lenkventil 6 weist Einlaßnuten 20 und 21 sowie Rücklaufnuten 22 und 23 auf, die mit den Ventilkol­ ben 18 und 19 zusammen wirken. Die Einlaßnuten 20 und 21 sind an die Zuleitung 4 angeschlossen. Die Rücklaufnuten 22 und 23 stehen mit einer Rücklei­ tung 24 in Verbindung, die zum Reservoir 2 führt. Ferner sind am Lenkventil 6 Nuten 25 und 26 vorge­ sehen, wobei die Nut 25 zu Rückwirkungsräumen 27 und 28 und die Nut 26 zu einem der einen Seite 29 des Kolbens 14 zugeordneten Zylinderraum 30 führt (Leitung 31). Der anderen Seite 32 des Kolbens 14 ist ein Zylinderraum 33 zugeordnet, der an eine Leitung 34 angeschlossen ist, die in Wirkverbindung mit dem Ventilkolben 18 steht.

Die mit der Nut 25 verbundene Leitung 35 teilt sich in einen ersten Zweig 36 und einen zweiten Zweig 37 an einem Verzweigungspunkt 38 auf. Der erste Zweig 36 führt über eine Drossel 39 zu einem Rückwir­ kungsraum 27 und der zweite Zweig 37 ist über eine weitere Drossel 40 mit dem Rückwirkungsraum 28 ver­ bunden. Ferner ist ein Rückwirkungs-Be­ grenzungsventil 40 vorgesehen, daß am Verzweigungs­ punkt 38 angeschlossen ist und mit einer Drossel­ einrichtung 41 zusammenwirkt. Die Drosseleinrich­ tung 41 weist einen einstellbaren Durchströmquer­ schnitt 42 auf, der mittels einer elektrischen Schaltungsanordnung 43 variierbar ist. Die Auslaß­ seite der Drosseleinrichtung 41 mündet in die Rück­ leitung 24.

Ferner ist ein Sensor 44 vorgesehen, der die Lenk­ geschwindigkeit (Drehwinkel pro Zeiteinheit) des Lenkrads L erfaßt und seine dementsprechenden, lenkgeschwindigkeitsabhängigen Daten über eine Lei­ tung 45 der Schaltungsanordnung 43 zuführt. Die Schaltungsanordnung 43 ist mit einem Wandler 47 verbunden, der ein Verstellglied 48 zur Einstellung des Durchströmquerschnittes 42 betreibt. Ein weite­ rer Sensor 49, der insbesondere als elektronischer Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 ausgebildet ist und die Fahrgeschwindigkeit des die hydraulische Servolenkung 1 aufweisenden Fahrzeugs mißt, ist über eine Leitung 51 mit der Schaltungsanordnung 43 verbunden. Die Schaltungsanordnung 43 ist insbeson­ dere als Mikrorechner 52 ausgebildet.

Gemäß Fig. 2 weist der Mikrorechner 52 eine Kenn­ linienschaltung 53 auf, die - nach einem nicht dar­ gestellten Ausführungsbeispiel - auch als Algorith­ musschaltung ausgebildet sein kann. Der Kennlinien­ schaltung 53 wird das vom Sensor 44 kommende Signal (Lenkgeschwindigkeit vL) als Eingangsgröße zuge­ führt. Die Kennlinienschaltung 53 nimmt eine Wich­ tung der Eingangsdaten vor, die - je nach Wunsch - linear und/oder progressiv und/oder degressiv sein kann. Am Ausgang 54 steht nach einem nichtlinearen Filter xx die von der Kennlinienschaltung 53 be­ wertete Lenkgeschwindigkeit vL′ zur Verfügung, die als Eingangsgröße einer Multiplikationsstelle 55 zugeführt wird. Ferner ist eine Bewertungsschaltung 56 vorgesehen, der die Fahrgeschwindigkeit vF als Eingangsgröße zugeleitet wird. In Abhängigkeit von der Größe der Fahrgeschwindigkeit vF bildet die Be­ wertungsschaltung 56 an ihrem Ausgang 57 ein Dämp­ fungswert d, der als weitere Eingangsgröße an der Multiplikationsstelle 55 anliegt. An dem Ausgang 58 der Multiplikationsstelle 55, der das Produkt aus der gewichteten Lenkgeschwindigkeit vL′ und dem Dämpfungswert d aufweist, liegt nach einem Kennli­ niengeber yy ein Ansteuersignal 59 für den Wandler 47. Das Signal am Ausgang 58 stellt ein Dämp­ fungsmoment md dar.

Es ergibt sich folgende Wirkungsweise

Ausgangspunkt sei die in der Fig. 1 dargestellte Stellung der einzelnen Aggregate der hydraulischen Servolenkung 1. Das Lenkventil 6 befindet sich in Neutralstellung (Geradeausfahrt); das Fahrzeug steht. Sofern am Lenkrad L eine Lenkbewegung durch­ geführt wird, werden die Ventilkolben 18 und 19 über die Mitnehmer 8 entsprechend verlagert, so daß das von der Pumpe 3 geförderte, das Druck- und Strömungsbegrenzungsventil 5 passierende Druckme­ dium in die Einlaßnuten 20 und 21 eintreten und - entsprechend der Stellung der Ventilkolben 18 und 19 - gesteuert über die Leitungen 31 bzw. 34 den Kolben 14 verlagern kann. Der Kolben 14 nimmt über seine mit der Gegenzahnung 16 zusammenwirkende Zah­ nung 15 die Segmentwelle 17 mit und verdreht diese in eine der Lenkradstellung entsprechende Position, wodurch die Räder des Fahrzeugs entsprechend einge­ lenkt werden. Die Verlagerungsbewegung des Kolbens 14 wird dadurch unterbrochen und nur entsprechend der Winkelstellung des Lenkrads L herbeigeführt, daß nach Erreichen der gewünschten Lenkstellung der zunächst tordierte Torsionsstab 10 wieder in seine entspannte Lage zurückgeführt wird, in der das Lenkventil 6 wiederum seine Ursprungsstellung ein­ nimmt.

Die in der Beschreibungseinleitung bereits erwähnte hydraulische Rückwirkung resultiert daraus, daß bei einem Lenkvorgang das in den entsprechenden Zy­ linderraum des Lenkventils 6 strömende Druckmedium gleichzeitig auch in den Rückwirkungsraum 27 bzw. 28 gelangt, so daß die entsprechend zugeordnete Kolbenfläche des Ventilkolbens 18 bzw. 19 beauf­ schlagt und die Betätigungskraft am Lenkrad ent­ sprechend erhöht wird. Diese Betätigungskrafterhö­ hung ist also bewußt herbeigeführt, wodurch der Fahrer über die momentan erforderliche Lenkkraft informiert und ihm insofern ein Gefühl zur Fahrbahn vermittelt wird.

Ausgehend von der in der Fig. 1 dargestellten Grundposition sowie beim Stillstand des Fahrzeugs wirkt das bei einer entsprechenden Lenkbewegung in den Rückwirkungsraum 27 eintretende Druckmedium über den ersten Zweig 36 und den zweiten Zweig 37 ebenfalls in gleicher Größe auf den Ventilkolben 19, das heißt, im Rückwirkungsraum 28 herrscht der gleiche Druck wie im Rückwirkungsraum 27, da das Verstellglied 48 der Drosseleinrichtung 41 den Durchströmquerschnitt 42 absperrt, so daß kein Rückfluß des Druckmediums zum Reservoir 2 möglich ist. Da in den Zweigen 36 und 37 keine Ölströmung vorhanden ist, entsteht auch an den beiden Drosseln 39 und 40 kein Druckabfall. Die Folge ist der - be­ reits erwähnte - gleiche Druckaufbau in den beiden Rückwirkungsräumen 27 und 28. Die Lenkung ist auf­ grund geringer hydraulischer Rückwirkung extrem leichtgängig.

Setzt sich das Fahrzeug in Bewegung bzw. wird die Fahrgeschwindigkeit erhöht, so erfolgt in Abhängig­ keit mit der sich vergrößernden Geschwindigkeit ein entsprechendes Öffnen des Durchströmquerschnitts 42. Dieses erfolgt dadurch, daß der Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 50 entsprechend der Fahrge­ schwindigkeit vF über die Leitung 51 den Mikrorech­ ner 52 ansteuert, der an der Bewertungsschaltung 56 einen der Fahrgeschwindigkeit vF entsprechenden Dämpfungswert d bildet, was zu einer entsprechenden Ansteuerung des Wandlers 47 führt, der das Ver­ stellglied 48 verlagert. Es liegt jedoch erfin­ dungsgemäß nicht nur einer Einflußnahme durch die Fahrgeschwindigkeit vF, sondern auch durch die Lenkgeschwindigkeit vL vor, indem der Sensor 44 seine die am Lenkrad L vorliegende Lenkgeschwindig­ keit vL betreffenden Daten über die Leitung 45 ebenfalls dem Mikrorechner 52 zuführt. Der Mikro­ rechner 52 nimmt mittels der Kennlinienschaltung 53 die gewünschte, individuelle, fahrzeugspezifische Bewertung vor und steuert - über die Multiplika­ tionsstelle 55 - ebenfalls den Wandler 47 an. Es gilt: Je größer die Fahrgeschwindigkeit vF und je größer die Lenkgeschwindigkeit vL um so weiter wird der Durchströmquerschnitt 42 geöffnet.

Während bei geschlossenem Durchströmquerschnitt 42 die Lenkung leichtgängig ist, so daß sie sich mit geringstem Kraftaufwand bedienen läßt, steigt das Lenkradmoment mLR je nach Öffnungsstellung des Ver­ stellglieds 48 entsprechend an. Es sei davon ausge­ gangen, daß das Fahrzeug eine mittlere Fahrge­ schwindigkeit aufweist und der Fahrer am Lenkrad L eine heftige Lenkbewegung vornimmt. Da hieraus ein entsprechend geöffneter Durchströmquerschnitt 42 resultiert, fließt das Druckmedium aus dem Rückwir­ kungsraum 27 gemäß der Öffnungsposition des Durchströmquerschnitts 42 über die Drossel 39 zu­ rück in das Reservoir 2. Das dabei an der Drossel 39 entstehende Druckgefälle hat die Folge, daß auch im Rückwirkungsraum 28 ein entsprechend niedrigerer Druck gegenüber dem Rückwirkungsraum 27 vorliegt. Die beiden Ventilkolben 18 und 19 erzeugen daher ein Drehmoment, daß auf die Lenkspindel 9 wirkt und dementsprechend am Lenkrad L vom Fahrer zu überwin­ den ist. Die Betätigungskraft steigt also am Lenkrad L an, so daß die Lenkung schwergängiger wird und der Fahrer in seiner Bewegung gedämpft wird. Das Rückwirkungs-Begrenzungsventil 40 dient dazu die Betätigungskraft am Lenkrad nur bis zu ei­ ner vorgebbaren Obergrenze ansteigen zu lassen.

Die Bedämpfung der hydraulischen Servolenkung 1 er­ folgt also durch die Beeinflussung der hydrauli­ schen Rückwirkung in Abhängigkeit von der Fahrge­ schwindigkeit vF und der Lenkgeschwindigkeit vL. Durch die Überlagerung dieser beiden Einflußgrößen (Fahrgeschwindigkeit vF und Lenkgeschwindigkeit vL) ist es möglich, im stationären Arbeitspunkt ein de­ finiertes Rückwirkmoment zu erzeugen, daß sich bei Lenkvorgängen noch lenkgeschwindigkeitsabhängig er­ höht oder gegebenenfalls auch reduziert. Hierdurch kann ein Dämpfen oder Entdämpfen herbeigeführt werden. Die Fig. 3 verdeutlicht die aufgeführten Wirkungen. Auf der Abszisse des Diagramms ist das am Lenkrad aufzubringende Lenkradmoment mLR und auf der Ordinate der in der Servolenkung 1 vorliegende Druck p dargestellt. Die Kennlinienschar betrifft verschiedene Fahrgeschwindigkeiten, z. B. Still­ stand, 10 km/h, 20 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 80 km/h, 120 km/h und 200 km/h. Einerseits ist erkennbar, daß bei gleichem Druck p das Lenkradmoment mLR mit steigender Fahrgeschwindigkeit vF zunimmt. Überdies ist exemplarisch bei der für die Fahrgeschwindig­ keit vF von 30 km/h eingetragenen Kennlinie a ein Doppelfeil D ersichtlich. Dieser deutet an, daß der zugehörige Kennlinienpunkt P parallel zur Abszisse lenkgeschwindigkeitsabhängig verlagerbar ist. Bei hohen Lenkgeschwindigkeiten vL wandert der Punkt P in Richtung größerer Lenkradmomente mLR (Vergröße­ rung der Dämpfung). Entsprechendes gilt für die Kennlinie b und auch c, die exemplarisch ausgewählt und in der Fig. 3 gekennzeichnet sind. Sofern der Punkt P der Kennlinie a bei einer Vergrößerung der Lenkgeschwindigkeit vL in Richtung kleinerer Lenkradmomente mLR wandert, liegt eine Entdämpfung vor. Am Beispiel der Kennlinie c sei ferner erläu­ tert, daß der lenkgeschwindigkeitsabhängige, dyna­ mischer Anteil des sich ergebenden Dämpfungsmoments md nur innerhalb statischer minimaler und maximaler Grenzen 60 bzw. 61 liegen kann, das heißt, die Ein­ flußnahme durch die Lenkgeschwindigkeit vL ist be­ grenzbar.

Die lenkgeschwindigkeitsabhängige, dynamische Dämp­ fung beugt ungewollen Reißbewegungen am Lenkrad L vor.

Claims (8)

1. Hydraulische Servolenkung, bei der die Steuerung eines mit einer Kraftunterstützungseinrichtung zu­ sammenwirkenden Lenkventils mechanisch in Abhängig­ keit von der Betätigung eines Lenkrads erfolgt und die am Lenkrad aufzubringende Kraft aus einer hydraulischen Rückwirkung resultiert sowie in Ab­ hängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit eines die Servolenkung aufweisenden Fahrzeugs über eine von einer elektrischen Schaltungsanordnung gesteuerten Drosseleinrichtung beeinflußt ist, gekennzeichnet durch einen die Lenkgeschwindigkeit (vL) des Lenkrads (L) erfassenden Sensor (44), der seine lenkgeschwindigkeitabhängigen Daten der Schaltungs­ anordnung (43) zur über die Beeinflussung der hydraulischen Rückwirkung erfolgenden Servolen­ kungs-Bedämpfung zuführt.
2. Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die lenkgeschwindigkeitabhängigen Da­ ten mittels einer Kennlinienschaltung (53) oder ei­ ner Algorithmusschaltung gewichtet werden.
3. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wichtung linear und/oder progressiv und/oder degressiv er­ folgt.
4. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektri­ sche Schaltungsanordnung (43) als Mikrorechner (52) ausgebildet ist.
5. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennli­ nien- (53) oder Algorithmusschaltung Teil des Mi­ krorechners (52) ist.
6. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die gewichte­ ten und gefilterten lenkgeschwindigkeitsabhangigen Daten und ein fahrgeschwindigkeitsabhängiger Dämp­ fungswert (d) einer Multiplikationsstelle (55) zu­ geleitet werden und daß ein aus der Multiplikation resultierendes Dämpfungsmoment (md) einem Kennlini­ engeber (yy) zugeleitet wird, der ein Ansteuersi­ gnal für die Drosseleinrichtung (41) bildet.
7. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ansteuer­ signal zu Druckänderungen im Lenkventil (6) führt, die entsprechende Änderungen des Betätigungsmoments (Lenkradmoment mLR) des Lenkrads (L) zur Folge ha­ ben.
8. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der lenkge­ schwindigkeitsabhängige dynamische Anteil des Dämp­ fungsmoments (md) nur innerhalb statischer minima­ ler und maximaler Grenzen (60, 61) des Kennlinien­ feldes oder Algorithmus′ liegt.
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