DE3926281C2 - Geräuschprüfstand für Pkw-Getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Geräuschprüfstand für Pkw-Getriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie er beispielsweise aus Industrie-Anzeiger 87. Jahrgang, Nr. 17 vom 26. 02. 1965, Seiten 309-314, bekannt ist.

Durch die Verbesserung der Personenkraftwagen auch in geräuschmäßiger Hinsicht insbesondere bezüglich Windgeräusch und Reifenabrollgeräusch, aber auch aufgrund der Verbesserungen der Straßen, die ebenfalls das Abrollgeräusch der Fahrzeuge reduzieren, treten andere Geräuschquellen innerhalb des Fahrzeuges, die bisher von lauteren Geräuschen überdeckt waren, in denn Wahrnehmungsbereich der Menschen und machen sich störend bemerkbar. In diesem Zusammenhang können unter Umständen Zahneingriffsgeräusche von Pkw-Getrieben, insbesondere von der Kegelradübersetzung des Achsgetriebes der angetriebenen Fahrzeugachse ausgehen. Gerade die Hinterachsgetriebe sind in dieser Hinsicht besonders kritisch, weil die Kegelradverzahnung sich nicht immer mit der gleich hohen Genauigkeit fertigen läßt wie zylindrische Stirnverzahnungen. Zwar werden zur Vermeidung von Geräuschen bereits ausgesuchte Paarungen von Kegelritzel und Tellerrand zu einem Hinterachsgetriebe montiert; außerdem werden die Axialspiele individuell für jedes Getriebe optimal justiert. Dennoch treten Getriebe auf, die einen lauten Zahneingriff mit einzelnen Störfrequenzen zeigen. Um derartige Getriebe aussortieren und einer Nacharbeit zuführen zu können, werden sämtliche Getriebe einer gezielten Geräuschprüfung unterzogen. Die dazu bei der Anmelderin verwendeten Geräuschprüfstände halterten den Prüfling in statisch sehr steif, jedoch kompliziert gestalteten Stützen. Es hat sich nun trotz stets gewissenhaft durchgeführter Geräuschprüfung gezeigt, daß nach dem Einbau der befundfrei getesteten Getriebe in die Fahrzeuge sich in Einzelfällen ein Getriebe bei einer Probefahrt gleichwohl störend lauf bemerkbar machte. In diesen Einzelfällen wurde das Hinterachsgetriebe gegen ein anderes ausgetauscht und das als zu laut beanstandete Getriebe einer Nacharbeit unterzogen. Dieser nachträgliche Austausch eines Hinterachsgetriebes ist naturgemäß sehr kostspielig.

Die DE 30 44 500 A1 zeigt einen Geräuschprüfstand zur Überprüfung eines Radsatzes, also eines miteinander kämmenden Zahnradpaares.

In einem Artikel in der DE-Z Technische Rundschau 22/88, Seite 56 bis 61 von U. Wolfensberger "Maschinenschwingungen gezielt bekämpfen" wird empfohlen, ein dynamisches System durch einen Körper schwingungsgemäß gegenüber der Umgebung zu isolieren, der eine von der Systemfrequenz wesentlich verschiedene Eigenfrequenz aufweist. Diese Lehre ist auch als "unterkritische Aufhängung" oder als "überkritische Aufhängung" allgemein bekannt. Das Problem liegt jedoch häufig und vor allem hier darin, zum einen überhaupt erst zu erkennen, daß ein System Eigenschwingungen ausführt bzw. daß diese Eigenschwingung ursächlich für auftretende Phänomene sind, und zum anderen, wie ggf. eine solche Schwingungsisolation in einem konkreten Fall anwendungsspezifisch realisiert werden kann.

Ein Beitrag in der DE-Z Technisches Messen atm 1978, Heft 4, Seiten 141 bis 146 von H. Hartwig und P. Seifert "Akustische Meßverfahren in der Automobilentwicklung" geht u. a. auf die Luftschallabstrahlung eines Verbrennungsmotors ein und beschreibt in diesem Zusammenhang einen Geräuschmeß-Prüfstand für Motoren. Der als Hallraum ausgebildete Prüfraum ist als ganzes schwingungsisoliert auf Federn aufgestellt; die die Motorlast simulierende Belastungsmaschine ist außerhalb des Prüfraumes aufgestellt.

Aus der US 4 592 228, die sich mit der Gestaltung eines Prüfstandes für die Funktionskontrolle von automatisch schaltenden Kraftfahrzeug-Getrieben befaßt, ist es bekannt, die den Basisrahmen des Prüfstandes ausmachenden Träger unterseitig mit höhenveränderbaren und im übrigen zylindrisch gestalteten Füßen zu versehen, die im wesentlichen aus einem schwingungsdämpfenden Elastomerwerkstoff bestehen. Der im wesentlichen U-förmig gestaltete Basisrahmen trägt die Antriebs- und die Abbrems- bzw. Belastungseinheiten. Der Prüfling selber ist von den Steckzapfen dieser Einheiten und im übrigen von einer schwenkbar gelagerten Brille, die mit dem Befestigungsflansch des Getriebes verschraubbar ist, gehaltert.

Aus dem eingangs zitierten, bei der Gattungsbildung des Patentanspruchs 1 zugrundegelegten Stand der Technik gemäß dem Industrie-Anzeiger geht ein Geräuschprüfstand u. a. für Fahrzeuggetriebe als bekannt hervor, bei dem der an die Umgebung des Prüflings abgegebene Luftschall aufgenommen wird. Es wird die Forderung aufgestellt, das Getriebegeräusch ohne Beeinflussung durch Störschall von Antriebsmaschinen oder anderen angekoppelten Aggregaten aufzunehmen. Der Geräuschprüfstand weist Körperschall-isolierte Fundamente auf. Im übrigen wird darauf hingewiesen, daß die Getriebe, also die Prüflinge, im gesamten, im Pkw-Betrieb vorkommenden Drehzahlbereich frei von Resonanzen sein sollten, was bei der Entwicklung der Getriebe durch geeignete Bemessung der Masse, der Steifigkeit und/oder der Eigendämpfung des Getriebegehäuses erreicht werden könnte. Da die vom Prüfling abgegebenen Geräusche als Luftschall aufgenommen werden, muß - worauf die Druckschrift völlig zu Recht hinweist - der bekannte Prüfraum als Hallraum ausgebildet und selber störschallfrei sein. Wenn auch der Artikel darauf hinweist, daß der Prüfstand keinen Störschall abgeben und der Prüfling keine Eigenresonanzen im interessierenden Frequenzbereich aufweisen darf, so geht diese Schrift auf Fragen etwaiger Eigenschwingungen des Prüfstandes selber und deren möglicherweise störenden Einfluß auf das Prüfergebnis nicht ein. Jedoch soll hier zugunsten der Veröffentlichung unterstellt werden, daß bei dem bekannten Geräuschprüfstand die Halterung des Prüflings derart gestaltet ist, daß sie im spektralen Bereich der Getriebegeräusche keine Eigenfrequenzen hat, damit auch prüfstandsseitig keine in Resonanzen in der Halterung auftreten. Der Beitrag enthält keine Anregungen dahin, auf welche Weise eine solche resonanzfreie Gestaltung gezielt auch für die Halterung des Prüflings realisiert werden könnte.

Aus einem Beitrag in der ATZ Automobiltechnischen Zeitschrift 85 (1983) 1, Seiten 25 bis 30, "Minimierung der Drehschwingungen von dynamischen Getriebeprüfständen" ist es bekannt, für einen Getriebeprüfstand eine Schwingungsanalyse vorzunehmen, wobei sich diese Untersuchung auf das Verhalten der rotierenden Massen des Getriebeprüfstandes bezieht. Zur Schwingungsanalyse wird der Getriebeprüfstand durch ein Ersatzmodell mit vier Drehmassen und Verbindungswellen mit definierter Steifigkeit ersetzt. Mit einem solchen Rechenmodell ist es möglich, die Eigenfrequenzen der rotierenden Massen des Getriebeprüfstandes zu simulieren. Mit dem analogen Modell können die Steifigkeiten und Drehmassen sowie die Übersetzungsverhältnisse der Getriebe verändert und damit deren Einfluß auf die Eigenfrequenzen und das Schwingungsübertragungsverhalten untersucht werden.

In einem Beitrag von H. Mösinger in Technica 20/1987, Seiten 59 bis 64, "Schwingungsanalysen im Maschinenbau" erwähnt der Autor als Zweck der Schwingungsanalyse u. a. Zustandsüberwachung, Konstruktionsoptimierung und Minimierung der Schallabstrahlung. Eine Möglichkeit der Schwingungsanalyse besteht in der sog. Modalanalyse.

In C.F. Beards "Structural Vibration Analysis - Modelling, Analysis and Damping of Vibrating Structures", Chichester, 1983, Seiten 92 bis 96, wird in dem Kapitel über Dämpfung von Maschinenstrukturen darauf hingewiesen, daß man vor dem Dämpfen von Schwingungen zunächst versuchen sollte, die Anregung der Struktur zu Schwingungen zu reduzieren. In diesem Zusammenhang wird erwähnt, daß die oder eine Frequenz der Anregungsschwingung nicht in der Nähe einer Eigenfrequenz der Struktur - oder umgekehrt - liegen sollte. Dieses Buch erwähnt auch den Begriff der "dynamischen Steifigkeit", was soviel besagen soll, daß eine dynamische steife Struktur zumindest in einem bestimmten Frequenzbereich keine Eigenfrequenzen aufweist.

Aufgabe der Erfindung ist es, den gattungsgemäß zugrunde gelegten Geräuschprüfstand dahingehend zu verbessern, daß laute Getriebe mit größerer Zuverlässigkeit als bisher beim Geräuschprüflauf erkannt und demgemäß rechtzeitig selektiert werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Der Erfindung liegt dabei der neue Kerngedanke zugrunde, die Getriebe bei ihrer Geräuschprüfung innerhalb des interessierenden Frequenzbereiches schwingungsmäßig neutral zu haltern, was durch eine bestimmte Lokalisierung von überkritischen und unterkritischen Gestaltungen und Befestigungen bzw. Verbindungen in der Prüfstandsstruktur für die Prüflinghalterung erreicht wird. Aufgrund einer dynamisch sehr steifen Gestaltung der prüfstandsseitigen Stützen und des Grundkörpers sowie aufgrund einer elastischen Abkopplung des Prüflings von diesen Stützen sowie des Grundkörpers gegenüber Grund können die Prüflinge innerhalb des interessierenden Frequenzbereiches strikt neutral gehaltert werden, so daß eine hohe reproduzierbare Meßempfindlichkeit des Geräuschprüfstandes erreicht wird.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden. Im übrigen ist die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels nachfolgend noch erläutert; dabei zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Einzeldarstellung eines dynamisch steifen, monolithischen Grundkörpers als wesentlichen Bestandteil für eine dynamisch neutrale Halterung der Prüflinge eines Geräuschprüfstandes für Getriebe,

Fig. 2 eine ähnliche perspektivische Darstellung des Grundkörpers nach Fig. 1, wobei dieser mit Adapterteilen und einem Prüfling ergänzt ist und

Fig. 3 eine perspektivische Einzeldarstellung eines anderen Ausführungsbeispieles für ein Adapterteil zur Halterung des Prüflings an dem Grundkörper nach Fig. 1 bzw. 2.

Der in Fig. 2 schematisch dargestellte Geräuschprüfstand für Achsgetriebe 1 weist als wesentlichen Bestandteil einen in Fig. 1 einzeln dargestellten Grundkörper 9 auf, dessen Oberseite eine Plattform 10 bildet, von der Stützen 11 und 12 zur Halterung des Achsgetriebes 1 nach oben abragen. Es sei der Vollständigkeit halber erwähnt, daß es durchaus möglich ist, daß die Stützen 11 und 12 auch horizontal von einer Seitenfläche des Grundkörpers oder - bei hängender Anordnung des Grundkörpers - von dessen Unterseite nach unten abragen.

Das Achsgetriebe weist eine Antriebswelle 4 und zwei Seitenwellen 5 auf, deren Achsen quer zur Achse der Antriebswelle 4 verlaufen. Außerdem sind an dem Achsgetriebe Getriebeaufhängepunkte an der Getrieberückseite 2 und eine Abstützkonsole 3 angebracht, an denen es normalerweise im Fahrzeug eingebaut und darin gehaltert wird. Diese Getriebeaufhängepunkte und die Abstützkonsole 3 dienen auch zur Halterung des Achsgetriebes 1 innerhalb des Geräuschprüfstandes, worauf weiter unten noch näher eingegangen wird. Die Antriebswelle 4 und die Seitenwellen 5 des Achsgetriebes 1 sind mit entsprechenden Prüfstandswellen 6 bzw. 7 verbunden, so daß das Achsgetriebe 1 praxisnah belastet werden kann. Die antriebsseitige und die abtriebsseitigen Prüfstandswellen 6 und 7 sind mit entsprechenden Antriebs- und Bremseinrichtungen gekoppelt, so daß Zug- und Schubbetrieb gefahren werden kann. Zur Geräuschuntersuchung des Prüflings könnte der Prüflauf in einem schalldicht gekapselten und schalltot ausgekleideten Prüfraum durchgeführt werden, wobei die Antriebs- und Belastungseinheiten außerhalb des Prüfraums aufgestellt werden müßten. Die Geräuschuntersuchung könnte dann mittels Mikrofonen oder auch durch einen unmittelbar im Prüfraum sich aufhaltenden Prüfer durchgeführt werden. Ein solcher Prüfraum wäre jedoch sehr aufwendig und eine Serienprüfung von Achsgetrieben in einem solchen Prüfraum wäre auch nur sehr schwierig durchführbar. Aus diesem Grunde wird die Geräuschentwicklung des Prüflings mittels eines an der Abstützkonsole 3 angebrachten Schwingungsaufnehmers 8 untersucht, der als ein Körperschallmikrofon oder auch als ein Beschleunigungsgeber ausgebildet sein kann. Er nimmt nur die Körperschallschwingungen des Prüflings an der Ankoppelstelle mit dem Schwingungsaufnehmer auf, wogegen er gegen äußeren Luftschall immun ist. Letzten Endes interessieren im wesentlichen die Körperschallschwingungen im Bereich der Ankoppelstellen des Getriebes an das Fahrzeug, weil nur die Körperschallschwingungen im Bereich der Ankoppelstellen sich auf die Fahrzeugkarosserie übertragen können.

Um das Achsgetriebe 1 als Prüfling dynamisch neutral innerhalb des interessierenden Frequenzbereiches haltern zu können, ist der aus Plattform 10 und integrierten Stützen 11 und 12 gebildete Grundkörper 9 selber hinsichtlich aller Partien dynamisch so steif ausgebildet, daß er zumindest innerhalb des interessierenden Frequenzbereiches keinerlei Eigenfrequenzen aufweist. Die Stützen 11 und 12 sind geradlinig und von einfacher Querschnittsform ausgebildet, deren Flächenträgheitsmoment zur Plattform 10 hin zunimmt. Wesentlich ist auch eine zur Spitze der Stütze hin abnehmende Massenbelegung. Die Mantellinien der Stützen sind zumindest annähernd geradlinig. Zwar kommen hier auch leicht gekrümmte oder pyramidenförmige Stützen in Betracht, jedoch haben sich kegelförmige Stützen insbesondere bei einer Kreisquerschnittsform als optimal erwiesen, weil die Wölbung der Mantelflächen bei geradlinigen Mantellinien eine optimale Steifheit bei einfachster Bauform ergibt. Um den Raum zwischen den Stützen möglichst groß zu gestalten, können die Stützen ohne weiteres mit ihren Mittelachsen aufeinander zu geneigt sein, z. B. so weit, daß die einander zunächst liegenden Mantellinien benachbarter Stützen annähernd parallel zueinander liegen. Dadurch wird ein optimal großer Bauraum zur Aufnahme des Prüflings zwischen den Stützen geschaffen. Zur dynamisch steifen Anbindung der Stützen an den Grundkörper geben die Tragarme 11 und 12 einstückig und bei ungestörtem Kraftfluß in die Plattform 10 des Grundkörpers 9 über. Stützen und Grundkörper bilden eine monolitische Einheit in Vollquerschnitt, wobei als Werkstoffe Metall, insbesondere Grauguß, oder Naturstein, z. B. Marmor oder Granit oder auch Beton in Frage kommen. Bei aus Metall gegossenen Grundkörpern kann man aus Gründen einer seigerungsfreien und lunkerfreien Erstarrung des Gußstückes gewisse Höhlungen vorsehen, die sich insbesondere in die Stützen 11, 12 und in die Enden der Plattform hineinerstrecken, um in diesen Bereichen die Massebelegung des Grundkörpers zu reduzieren. Außer einer dynamisch steifen Ausbildung ist der als schwere Masse gestaltete Grundkörper dynamisch weich und gedämpft gegenüber Grund abgestützt, so daß die Eigenfrequenzen des Grundkörpers 9 gegenüber Grund weit unterhalb des interessierenden Frequenzbereiches liegen. Für diese unterkritische Abstützung des Grundkörpers 9 gegenüber Grund sind seitliche, vom Grundkörper 9 abragende Konsolen 13 vorgesehen, die mit dem Grundkörper 9 monolitisch integriert und innerhalb des interessierenden Frequenzbereiches ebenfalls dynamisch steif ausgebildet sind. Mit diesen Konsolen 13 stützt sich der Grundkörper 9 über Federn 14 auf Grund ab; funktionell und parallel neben den Federn 14 sind noch Dämpfer 15 angebracht, die eine etwa auftretende Resonanz dämpfen.

An die freien Enden der Stützen 11, 12 sind Adapterteile 19 und 20 dynamisch steif angekoppelt, die ihrerseits das zu prüfende Achsgetriebe 1 dynamisch weich, d. h. bezüglich des interessierenden Frequenzbereiches unterkritisch haltern, so daß Starrkörperschwingungen des Prüflings gegenüber den Adapterteilen 19 bzw. 20 und/oder gegenüber den Stützen 11 bzw. 12 jeweils weit unterhalb des interessierenden Frequenzbereiches liegen. Das vordere Adapterteil 19 ist im wesentlichen kegelförmig ausgebildet und über eine dynamisch steife Koppelstelle 18 an die Oberseite der als Kegelstumpf ausgebildeten vorderen Stütze 11 angekoppelt. Im Bereich der Spitze des vorderen Adapterteiles 19 ist die Abstützkonsole 3 über eine Koppelfeder 17 an dem Adapterteil 19 abgestützt. Diese Koppelfeder 17 stellt eine weiche Ankopplung des Achsgetriebes 1 an das vordere Adapterteil 19 dar. Das hintere Adapterteil 20 ist in seinem Basisbereich und auf der vom Prüfling abgewandten Umfangsseite ebenfalls kegelstumpfförmig ausgebildet, geht jedoch im Bereich seiner dem Prüfling 1 zugewandten Umfangspartie in eine Befestigungsfläche über, die mittels distanzüberbrückender elastischer Koppelteile 16 dynamisch weich mit den entsprechenden Getriebeaufhängepunkten des Achsgetriebes 1 verbunden ist. Auch diese Koppelteile 16 und 17 lassen nur niederfrequenten Starrkörperschwingungen des Prüflings weit unterhalb des interessierenden Frequenzbereiches zu.

Die in Fig. 2 dargestellten Adapterteile 19 und 20 sind als Hohlkörper ausgebildet, die über innenliegende Flansche mit der Oberseite der kegelstumpfförmigen Stützen 11 und 12 dynamisch steif verbunden sind. Die Flanschverbindung 18 ist mit einem ganzen Kranz von Flanschschrauben hergestellt.

Generell gesprochen ist die dynamische neutrale Halterung des Getriebeprüflings innerhalb des Geräuschprüfstandes dadurch realisiert, daß nur dynamisch steife Bauteile verwendet werden, und daß die Verbindungsstellen zwischen dem Prüfling und dem Grundkörper dynamisch weich sind. Nur so kann sichergestellt werden, daß innerhalb des interessierenden Frequenzbereiches keinerlei störende Eigenfrequenzen liegen.

Eine andere Möglichkeit für eine dynamisch neutrale Prüflingshalterung auf einem Grundkörper gemäß Fig. 1 besteht darin, daß die Adapterteile selber als möglichst massearme Feder ausgebildet sind. Ein Ausführungsbeispiel eines solchen elastischen Adapterteiles 21 ist in Fig. 3 dargestellt. Das dort dargestellte Adapterteil ist im wesentlichen durch einen stützenseitigen Koppelflansch 22 und durch einen prüflingsseitigen Koppelflansch 23 sowie durch ein Paar von abgewinkelten Federstäben 24 gebildet. Die beiden Koppelflansche 22 und 23 müssen bei dieser Ausgestaltung des Adapterteiles 21 dynamisch hart sowohl an die Stütze als auch an den Prüfling angekoppelt werden. Die Federstäbe 24 erlauben translatorische und rotatorische Schwingungen der beiden Koppelflansche 22 und 23 zueinander bezüglich aller drei Raumrichtungen.

Die Frage, innerhalb welcher Grenzfrequenzen sich der interessierende Frequenzbereich erstrecken soll, hängt zum einen von dem Anwendungsfall und zum anderen auch von der Ausgestaltung des zu überprüfenden Getriebes selber ab. In jedem Fall wird der interessierende Frequenzbereich im Bereich hörbarer Frequenzen liegen. Eine weitere Begrenzung des interessierenden Frequenzbereiches wird sich durch die auftretenden Anregungsfrequenzen des Getriebes ergeben, also durch die auftretenden Antriebs- und Abtriebsdrehzahlen sowie durch die verwendeten Zähnezahlen der hauptsächlich beteiligten Zahnräder. Unter diesen Bedingungen wird man sich also vor allem für den Frequenzbereich von 100 bis 1200 Hz interessieren.

Claims (8)

1. Geräuschprüfstand für Pkw-Getriebe - Prüfling -, insbesondere für Achsgetriebe von angetriebenen Fahrzeugachsen,

• - mit einer den Prüfling im Raum feststehenden aufnehmenden, vom Grund abragenden Halterung,
• - mit an die Antriebs- und an die Abtriebswelle(n) des Prüflings anschließbaren Prüfstandswellen, die zur Simulation unterschiedlicher Lastzustände des Prüflings bei unterschiedlichen Drehzahlen antreibbar bzw. abbremsbar sind,
• - mit wenigstens einem, elektrische Signale abgebenden Schwingungsaufnehmer zur Untersuchung der vom Prüfling innerhalb eines bestimmten Frequenzbereiches abgegebenen Schwingungen,
  gekennzeichnet durch die Gemeinsamkeit folgender Merkmale:
• - der Schwingungsaufnehmer (8) ist an den Prüfling (1) ankoppelbar,
• - die Prüflingshalterung ist in Form mehrerer, vorzugsweise zweier, von einer gemeinsamen, gegenüber Grund abgestützten Plattform (10) abragenden Stützen (11, 12) ausgebildet, wobei die Stützen (11, 12) monolithisch, d. h. dynamisch steif, an die Plattform (10) angebracht sind und mit ihr einen schweren steifen Grundkörper (9) in Vollquerschnitt aus Naturstein, Beton oder Metall bilden;
• - die jeweils in Vollquerschnitt ausgebildeten Stützen (11, 12) sind von einfacher Querschnittsform mit einem in Richtung zur Plattform (10) hin zunehmenden Flächenträgheitsmoment und wenigstens angenähert geradlinigen Mantellinien gestaltet;
• - der aus Plattform (10) und integrierten Stützen (11, 12) gebildete Grundkörper (9) ist selber hinsichtlich aller Partien dynamisch so steif ausgebildet, daß er erst oberhalb des interessierenden Frequenzbereiches Eigenfrequenzen aufweist;
• - der aus Plattform (10) und integrierten Stützen (11, 12) gebildete Grundkörper (9) ist dynamisch weich und gedämpft gegenüber Grund abgestützt, derart, daß die Eigenfrequenzen des Grundkörpers (9) gegenüber Grund weit unterhalb des interessierenden Frequenzbereiches liegen;
• - an dem prüflingsseitigen Ende einer jeden Stütze (11, 12) ist jeweils ein an die Befestigungsstelle des Prüflings (1) für dessen Einbau im Fahrzeug angepaßtes Adapterteil (19, 20, 21) angebracht, die dynamisch steif mit den freien Enden der Stützen (11, 12) verbunden sind, derart, daß etwaige Eigenfrequenzen im Bereich dieser Verbindungsstelle sowie im Grundkörper (9) und in den Stützen (11, 12) weit oberhalb des interessierenden Frequenzbereiches liegen;
• - der Prüfling (1) ist an die jeweiligen Adapterteile (19, 20) dynamisch weich, d. h. bezüglich des interessierenden Frequenzbereiches unterkritisch angekoppelt, derart, daß Starrkörperschwingungen des Prüflings (1) gegenüber den Adapterteilen (19, 20) weit unterhalb des interessierenden Frequenzbereiches liegen.

2. Geräuschprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (11, 12) kegel- oder kegelstumpfförmig ausgebildet sind.

3. Geräuschprüfstand nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (11, 12) einen kreisförmigen Querschnitt aufweisen.

4. Geräuschprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelachsen der Stützen (11, 12) aufeinander zu geneigt sind.

5. Geräuschprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der interessierende Frequenzbereich etwa 100 bis 1200 Hz beträgt.

6. Geräuschprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Adapterteile (21) selber möglichst massearme Federn (24) enthalten, die bezüglich aller drei Raumrichtungen translatorisch und rotatorisch nachgiebig sind.

7. Geräuschprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Grundkörper (9) oder der Block mit dynamisch steif und monolitisch integrierten Konsolen (13) für die Abstützung des Grundkörpers (9) bzw. des Blockes auf Grund versehen ist.

8. Geräuschprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Grundkörper (9) unterseitig eben ausgebildet und großflächig über eine weiche gummielastische Matte auf Grund abgestützt ist.