DE3913450A1 - Fahrzeugreifen zur ausruestung mit spikes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen zur Aus­ rüstung mit Spikes, bestehend aus einem Karkassenteil des Reifens sowie einer aus Profilstücken gebildeten Lauffläche, in welcher die Profilstücke mit Montagelöchern für Spikes versehen sind.

Das zunehmende Verkehrsaufkommen in Verbindung mit Spikesreifen hat sich als bedeutender Verschleißfaktor der Straßen erwiesen. In einigen Ländern hat diese Tatsache sogar zum Verbot von Spikesreifen oder wenigstens zu wesentlichen Einschränkungen geführt.

Zum anderen wurde unter skandinavischen Bedingungen die Verkehrssicherheit der Spikes sowie eine verbessernde Wirkung auf die Flexibilität des Verkehrs unbedingt nachgewiesen, wo­ rauf nicht verzichtet werden sollte. Nur die Nachteile soll­ ten eliminiert werden. Zu guten Ergebnissen kommt man durch Entwicklung sowohl des Straßenbelages als auch der Spikesrei­ fen.

Bei den derzeitigen Spikesreifen und Spikeskonstrukti­ onen wurde zum Problem, daß der Spike bestrebt ist, sich aus dem Laufflächenprofil des Reifens herauszuheben derart, daß auch der Überstand gut montierter Spikes sofort während der ersten zehn oder hundert Fahrkilometer stark wächst. Das verursacht den Zuwachs der Straßenverschleißwirkung auf ein Vielfaches, unangenehmes Fahrgefühl, starken Reifenlärm sowie Schwächung der Reibungswerte und darüber Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit speziell beim Fahren auf bloßen Straßen.

Das Bestreben des Spikes, sich aus dem Laufflächenpro­ fil des Reifens herauszuheben, beruht hauptsächlich auf fol­ genden Dingen. Die Form des Spikekörpers sowie des Flansches ist derart gestaltet, daß die Bewegung des Gummis auf der Oberfläche des Spikes bei dessen Einnahme seines endgültigen Platzes im Gummi der Lauffläche in Richtung des Spikeflan­ sches erfolgt, womit der Spike bestrebt ist, sich aus der Lauffläche herauszuheben. Zum anderen kann sich der Boden des in der Lauffläche des Reifens befindlichen Montageloches des Spikes in die Ebene der Profiltiefe legen, bei der sich auf die im allgemeinen am Flansch verwendete schräge Fläche eine aus dem Bereich des annähernd undehnbaren Bodengummis resul­ tierende Kraftkomponenete richtet, die den Spike anhebt. Das Laufflächenprofil des Reifens hat im allgemeinen bis zum Bodengummi dieselbe Form, was zur Folge hat, daß das Gummi vom Spikeflansch aus gesehen auf der Spikekörperseite nachge­ ben und dem Spike ausweichen kann, und diese Form oder Bemes­ sung des Profilstücks also nicht das aus im vorstehenden be­ schriebenen Gründen resultierende Bestreben des Spikes, sich herauszuheben, verhindert, sondern dieses geschehen läßt.

Das Bestreben des Spikes sich herauszuheben kann durch die Formgebung des Spikes, z.B. auf folgende Weise verhindert werden. Zunächst kann der Flanschteil des Spikes auf der Seite der Karkassenkonstruktion des Reifens derart gestaltet werden, daß die Form des Flanschteils bezüglich der Gummiströ­ mungen günstig ist. Eine Lösung dieser Art ist u.a. in der früheren Patentanmeldung Nr. 8 64 821 der Anmelderin beschrie­ ben. Dieser Spikeflansch hat somit keine geraden Kegelflä­ chen, sondern die Form des Flansches ist gleichmäßig ge­ krümmt. Nach genannter FI-Anmeldung besteht die ideale Ge­ staltung in einer Form, bei der das der Spikeverdrängung ent­ sprechende Volumen durch die Krümmung der Flanschform kompen­ siert wird.

Andererseits kann der Spikekörper unmittelbar hinter dem Flanschteil gemäß der im vorstehenden genannten FI-Anmel­ dung derart gestaltet werden, daß im Grenzbereich von Flansch und Körperteil kein nachteiliger Diskontinuitätsbereich ent­ steht und daß sich die Körperform gleichförmig verjüngend und danach gleichförmig erweiternd fortsetzt. Bei dieser Ausfüh­ rungsform ist am Spikekörperteil eine das Heraushebebestreben des Spikes verhindernde vorteilhafte nutenförmige Diskontinui­ tätsstelle ausgebildet, deren Form und Richtung derart sind, daß das Gummi während der Einfahrphase des Spikes, in welcher der Spike seinen endgültigen Platz einnimmt, vom Flanschteil des Spikes zum Boden der Nut hin fließt. Dabei erfolgt das Fließen des Gummis aus der Richtung des Flanschteils zum Spitzenteil des Spikes hin und das Anheben des Spikes ist verhindert.

Die Hebewirkung des Spikes kann außerdem durch Verbes­ sern der Reifeneigenschaften, z.B. auf folgende Weise verhin­ dert werden. Das Montageloch des Spikes wird wesentlich fla­ cher als das Laufflächenprofil ausgeführt und es werden kürze­ re, z.B. nach genannter FI-Anmeldung gestaltete, Spikes ver­ wendet, die nicht nach außen streben. Diese Konstruktion ist möglich durch Verwendung breitflanschiger hülsenartiger Spi­ kes, sie verursacht aber eine bedeutende Schwächung der Grif­ figkeit mit herkömmlichen massiven Spikes. Außerdem wird der Halt der massiven Spikes im Reifen noch problematischer als bisher.

Eine andere Art und Weise, die Hebewirkung des Spikes zu verhindern, besteht darin, das Montageloch des Spikes so tief auszuführen, daß die körperseitige Ebene des Spikeflan­ sches beim Spikeeinsetzen deutlich unterhalb der Wurzelebene des Laufflächenprofils bleibt, wobei die durch die Grenzflä­ che verursachte hebende Kraftkomponente nicht entsteht. Auch diese Lösung ist bereits in der genannten früheren FI-Anmel­ dung beschrieben. Bei den derzeitigen Reifentypen läßt sich diese Ausführungsform jedoch sehr schwer realisieren, denn bei den derzeitigen Reifen ist der Bodengummianteil sehr klein, ca. 2-4 mm. Das Erhöhen der Dicke des Bodengummis wird heute außerdem als schlechte Verwirklichungsalternative an­ gesehen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bisher bekannten Lösungen zur Ausrüstung von Fahrzeugrei­ fen mit Spikes zu verbessern. Im einzelnen besteht die Aufga­ be der Erfindung darin, einen Fahrzeugreifen zur Ausrüstung mit Spikes zu schaffen, der entweder mit massiven Spikes oder mit Hülsenspikes bestückt werden kann und bei dem die in bisher bekannten Lösungen aufgetretenen Nachteile vermieden werden.

Die Ziele der Erfindung werden mit einem Fahrzeugreifen zur Ausrüstung mit Spikes erzielt, für den im wesentlichen charakteristisch ist, daß die zum Bestücken mit Spikes vor­ gesehenen Profilstücke derart gestaltet sind, daß im Wurzel­ teil jedes Profilstücks der Anteil des unmittelbar um den Boden des Montageloches herum vorhandenen Gummimaterials we­ sentlich kleiner ist als im Bereich des unmittelbar an den Wurzelteil anschließenden äußeren Profilstückes.

Die übrigen Merkmale des erfindungsgemäßen Fahrzeugrei­ fens sind in den Nebenansprüchen der Anmeldung beschrieben.

Im folgenden wird die Erfindung unter Hinweis auf eini­ ge in den Abbildungen der Zeichnung dargestellte günstige Ausführungsbeispiele, auf deren Einzelheiten die Erfindung jedoch nicht begrenzt ist, ausführlich beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine schematische Schnittzeichnung eines Teils eines Fahrzeugreifens, dessen Laufflächenprofilierung mit flachen Montage­ löchern für Spikes versehen ist.

Fig. 2 zeigt eine entsprechende schematische Schnitt­ zeichnung, in der ein Fahrzeugreifen mit Mon­ tagelöchern versehen ist, die tiefer sind als die Laufflächenprofilierung.

Fig. 3 zeigt eine schematische Schnittzeichnung eines Teils eines Fahrzeugreifens, dessen Laufflächenprofilierung gemäß einer vorteil­ haften erfindungsgemäßen Ausführungsalter­ native gestaltet ist.

Fig. 4A ist eine alternative Ausführungsform für den Fahrzeugreifen nach Fig. 3 gezeigt.

Fig. 4B zeigt einen mit Spike bestückten Reifen nach Fig. 4A.

Fig. 5A entspricht Fig. 1 und in Fig. 5B ist ein mit Spike bestückter Reifen nach Fig. 5A gezeigt.

Fig. 6A ist eine alternative Ausführungsform für die Lösungen nach Fig. 3 und 4A gezeigt, und in Fig. 6B ein mit Spike bestückter Reifen nach Fig. 6A.

In Fig. 7A ist von oben gesehen das Profilstück eines Reifens gemäß einer erfindungsgemäßen alternativen Ausführungsform gezeigt.

Fig. 7B ist die Schnittzeichnung entlang der Linie VII-VII in Fig. 7A.

Fig. 8A entspricht Fig. 7A, wobei der Reifen mit Spike bestückt ist.

Fig. 8B ist der Schnitt entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 8A.

Fig. 9A ist von oben gesehen eine alternative Aus­ führungsform für das erfindungsgemäße Profil­ stück eines Reifens gezeigt.

Fig. 9B entpricht der Seitenansicht von Fig. 9A, d.h. in Fig. 9A von oben drauf gesehen, wobei der Unterbau geschnitten ist.

Fig. 10A ist die Schnittzeichnung entlang der Linie X-X in Fig. 9A.

Fig. 10B entspricht Fig. 10A, wobei der Reifen mit Spike bestückt ist.

Fig. 11A ist von oben gesehen eine alternative Ausführungsform des erfindungsgemäßen Profil­ stücks eines Reifens gezeigt.

Fig. 11B ist die Schnittzeichnung entlang der Linie XI-XI in Fig. 11A.

Fig. 12A entspricht Fig. 11A, wobei der Reifen mit Spike bestückt ist.

Fig. 12B ist die Schnittzeichnung entlang der Linie XII-XII in Fig. 12A.

Fig. 13 entspricht der Seitenansicht von Fig. 11A, d.h. in Fig. 11A der Draufsicht von oben.

Fig. 1 und 2 zeigen somit schematische Schnittzeichnun­ gen eines Reifenteils, der allgemein mit Bezugszeichen 10 bezeichnet ist. Der Reifen 10 besteht aus dem Karkassenteil 11 des Reifens sowie mehreren die Lauffläche des Reifens bildenden Profilstücken 12. Der Wurzelteil des Profilstückes 12, d.h. die Übergangsstelle zwischen dem Profilstück und dem Karkassenteil 11 des Reifens, ist mit Bezugszeichen 13 be­ zeichnet. Die Profilstücke 12 sind mit Montagelöchern 14 für den Spike versehen, von denen im Fall von Fig. 1 das Montage­ loch 14 wesentlich flacher ausgeführt ist als das Profilstück 12 derart, daß der Boden 15 a des Loches außerhalb des Karkas­ senteils 11 des Reifens im Profilstück 12 selbst liegt. Im Falle der Fig. 2 ist das Montageloch 14 seinerseits so tief ausgeführt, daß der Lochboden 15 b deutlich unterhalb des Wur­ zelteils 13 des Profilstückes 12 liegt, d.h. im Karkassenteil 11 des Reifens. Die Ausführungsformen nach Fig. 1 und 2 ent­ sprechen somit im wesentlichen den im vorstehenden beschrie­ benen Lösungen vom Stand der Technik.

In Fig. 3 ist ein Teilschnitt eines Fahrzeugreifens 10 gezeigt, der entsprechend einer erfindungsgemäßen vorteilhaf­ ten Ausführungsalternative gestaltet ist. Das Profilstück 12 des Reifens nach Fig. 3 ist mit einem Montageloch 14 für den Spike versehen, welches so tief ausgeführt ist, daß sich der Lochboden 15 c im wesentlichen bis in den Wurzelteil 13 des Profilstückes erstreckt, d.h. bis in den Grenzbereich zwi­ schen Profilstück 12 und Karkassenteil 11 des Reifens. In der Ausführungsform nach Fig. 3 liegt der Flansch des Spikes damit im wesentlichen im genannten Wurzelteil. Am Profilstück 12 ist ein breiterer Flanschteil 16 ausgebildet, der sich am Profilstück auf der Außenseite von Wurzelteil 13 c befindet. Wenn der Spike in das Montageloch 14 eingesetzt ist, befindet sich der Spikeflansch somit bezüglich des Flanschteils 16 des Profilstückes auf der Karkassenseite. Der Flanschteil 16 des Profilstückes übt somit eine größere Pressung unter dem Spike­ flansch aus, wodurch das Bestreben des Spikes, aufzusteigen, wesentlich verhindert wird, weil im Spitzenbereich des Spike­ flansches keine instabile Lage eintritt, die anstrebt, den Spike zu drehen und diesen anzuheben wie beim herkömmlichen Profilstück. Der Flanschteil 16 des Profilstückes stützt den Spike während der Greifphasen, und diesbezüglich wird mit dem auf der Karkassenseite befindlichen dünneren Wurzelteil 13 c auch eine bessere Reinhaltung und Entwässerung des Reifens beim Zusammendrücken des Profilstückes unter dem Gewicht des Fahrzeuges erzielt. Der Flanschteil 16 des Profilstückes kann mit dem Material des Profilstückes 12 selbst inhomogen sein, wobei die Inhomogenität beim Vulkanisieren des Reifens er­ zeugt sein kann z.B. derart, daß der Flanschteil 16 des Pro­ filstückes einer höheren Temperatur ausgesetzt wurde. In Fig. 3 ist gezeigt, daß das Profilstück 12 außerdem mit Nuten 17 versehen ist, die wesentlich flacher sind als die Höhe des Profilstückes 12 selbst oder die Tiefe des Montageloches 14 für den Spike. Die Nuten 17 erstrecken sich somit nicht in den Bereich des Spikeflansches. Dadurch wurde die spikestüt­ zende Wirkung des Profilstückes 12 weiter verbessert, denn der den Spike umgebende Gummianteil im Profilstück 12 ist damit unmittelbar auf der Profilstückseite des Spikeflansches größer als im Spikekörperbereich. Das Profilstück 12 braucht nicht unbedingt sowohl mit Flanschteil 16 als auch Nuten 17 versehen zu werden, sondern diese können untereinander als alternative Ausführungsformen dienen. Mit beiden Lösungen wird annähernd die gleiche Wirkung erzielt, wenngleich der Flanschteil 16 gegenüber einer bloßen Nutung 17 in der Aus­ führungsform nach Fig. 3 als effektiver angesehen werden kann.

In Fig. 4A ist eine alternative Ausführungsform der Lö­ sung nach Fig. 3 gezeigt. Die Ausführungsform nach Fig. 4A unterscheidet sich von Fig. 3 darin, daß bei dieser Ausfüh­ rungsform das Montageloch 14 des Spikes tiefer ausgeführt ist derart, daß der Boden 15 d des Montageloches im Karkassenteil 11 des Reifens liegt. Zum anderen weicht die Lösung nach Fig. 4A von Fig. 3 bezüglich des Flanschteils 16 des Profilstückes ab, denn in Fig. 4A ist das Profilstück 12 von der Außenflä­ che des Profilstückes bis zum Flanschteil 16 kontinuierlich erweiternd ausgeführt, wonach am Profilstück bezüglich des Flanschteils 16 auf der Karkassenseite ein schmalerer Wurzel­ teil 13 d ausgebildet ist, wie bei der Ausführungsform nach Fig. 3. Außerdem unterscheidet sich die Ausführungsform nach Fig. 4A von Fig. 3 darin, daß in der Lösung nach Fig. 4A am Profilstück 12 keine Nutung ausgeführt ist. In Fig. 4B ist ein Profilstück 12 nach Fig. 4A mit Spikebestückung gezeigt. Der in Fig. 4B gezeigte Spike 20 ist ein massiver Spike, zu dem herkömmlicherweise ein Körperteil 21 und ein Flanschteil 22 gehört. Wenn der Spike 20 in das Montageloch 14 eingesetzt ist, verändert das Profilstück 12 gemäß Fig. 4B seine Form derart, daß der Spikeflansch 22 das schmalere Wurzelteil 13 d zwingt, sich nach außen zu drücken, wobei der Wurzelteil 13 d ungefähr genauso breit werden kann wie der Flanschteil 16 des Profilstückes. Auf der Seite des Körperteils 21, vom Spike­ flansch aus gesehen, wurde damit eine größere Pressung er­ zielt, womit auch das Bestreben des Spikes, aufzusteigen, wesentlich geringer ist als bei Profilstücken vom Stand der Technik. Das erfindungsgemäße Profilstück 12 kann mit allen herkömmlichen Spikes verwendet werden, aber in Fig. 4B ist gezeigt, daß der Spike 20 auf besondere Weise gestaltet ist derart, daß die Strömungen des den Spike 20 umgebenden Gummis in Bezug auf den Halt des Spikes günstig sind. Der Flansch­ teil 22 des Spikes hat somit keine geraden Kegelflächen, sondern die Flanschfläche 23 des Spikes ist bogenförmig aus­ geführt. Auch der Körperteil 21 des Spikes ist derart gestal­ tet, daß im Übergangsbereich des Körperteils 21 des Spikes und des Flanschteils 22 keine nachteilige Diskontinuitätsstel­ le vorhanden ist, sondern am Körperteil 21 des Spikes eine Einengung 24 ausgeführt ist, die sich kontinuierlich erwei­ ternd einerseits in den Flanschteil 22 und andererseits in den Körperteil 21 des Spikes übergeht. Mit dieser Spikeform wird die beste Wirkung im Zusammenhang mit dem erfindungsge­ mäßen Profilstück 12 erzielt.

In Fig. 5A ist ein gleichartiges Schnittbild eines Fahrzeugreifens 10 gezeigt wie in Fig. 1 und in diesen Figu­ ren sind dieselben Bezugszeichen verwendet. In Fig. 5B ist ein mit Spike bestückter Reifen nach Fig. 5A gezeigt. Mit Fig. 5B soll veranschaulicht werden, wie sich die Form des Profilstückes 12 nachteilig verändert, wenn ein Spike 20 a in das Montageloch 14 eingesetzt ist. Der in Fig. 5B gezeigte Spike 20 a ist ein Hülsenspike, aber die Wirkung des Spikes auf das Profilstück 12 ist auch bei einem massiven Spike dieselbe. Wenn der Spike 20 a in das "ungeformte" Profilstück 12 nach Fig. 5A eingesetzt ist, bildet sich am Profilstück im Bereich des Flanschteils 23 a des Spikes eine Ausbeulung 18. Die Situation ist instabil, weil in dem den Spike 20 a umgeben­ den Gummi damit keine entsprechende Stützwirkung erzielt wird wie dies in Fig. 4B gezeigt ist, sondern die Spannungen im Gummi um den Spikeflansch 23 a herum sind größer als anderswo im Profilstück 12. Diese Gummispannungen sind bestrebt, sich speziell während des Straßenkontakts in Richtung der kleine­ ren Spannung auszugleichen, wenn das Gummi um die Flansch­ spitze des Spikes fließt, wobei der Spike anstrebt, sich zu drehen und anzuheben. In Fig. 5A und 5B sind zusätzlich mit Bezugszeichen A bezeichnete, Formänderungen des Gummistückes wiedergebende Formlinien sowohl im spannungslosen Zustand (Fig. 5A) als auch im Spannungszustand eingetragen, bei dem in das Montageloch ein Spike 20 a eingesetzt ist (Fig. 5B). In Fig. 5A sind die genannten Formlinien A gerade und deren Abstand voneinander ist über das ganze Gummistück einheit­ lich, weil auf das Gummistück keine durch den Spike verur­ sachten Spannungen einwirken. In Fig. 5B sind die Formlinien A gekrümmt und liegen im Bereich des Flanschteils 23 a dichter beieinander. Auf diese Weise wurde versucht zu veranschauli­ chen, daß die Spannungen im Gummistück im Bereich des Spike­ flansches größer sind als an anderer Stelle. Der Flansch 23 a des Spikes wird dabei von dem ihn umgebenden Gummi nicht genügend gestützt.

Der in Fig. 5B gezeigte Spike 20 a ist ein Hülsenspike, zu dem ein Hülsenteil 21 a und der in diesem vorhandene Niet­ teil 22 a gehört. Der in dieser Abbildung gezeigte Hülsenspike 22 a ist auch bezüglich der Gummiströmungstheorie vorteilhaft gestaltet derart, daß der Nietenkopf 24 a zusammen mit der Flanschoberfläche 25 a des Hülsenteils gleichförmig einheit­ lich gestaltet ist und außerdem ist vom Flanschteil 23 a aus gesehen auf der Spitzenseite des Spikes 20 a eine Einengung 26 a ausgebildet, die gleichförmig übergehend den Hülsenteil 21 a mit dem Flanschteil 23 a des Körpers verbindet. Wie jedoch im vorstehenden bereits festgestellt, wird auch mit dieser günstigen Gestaltung des Spikes keine befriedigende Wirkung seitens des Haltes des Spikes erreicht. Der Hülsenspike 20 a nach Fig. 5B wäre aber vorteilhaft z.B. in Verbindung mit dem Profilstück 12 nach Fig. 4A.

In Fig. 6A ist eine Ausführungsform gezeigt, in der das Profilstück 12 ansonsten in gleicher Breite ausgeführt ist, bis auf den Bereich des Wurzelteils 13 e, d.h. an der Über­ gangsstelle von Profilstück und Karkassenteil 11 des Reifens, wo das Profilstück 12 dünner als das übrige Profilstück 12 ausgeführt ist. In dieser Ausführungsform ist das Montageloch 14 des Spikes außerdem seitens der Tiefe derart ausgeführt, daß der Lochboden 15 e im wesentlichen im Verbindungsbereich von Profilstück 12 und Karkassenteil 11 des Reifens liegt.

Wenn in das Profilstück 12 nach Fig. 6A ein Spike 20 nach Fig. 6B eingesetzt ist, verändert das Profilstück 12 seine Form derart, daß der Flansch 22 das Profilstück 12 im Bereich des Wurzelteils 13 e "ausbeult", weil an dieser Stelle weniger Gummimaterial um das Montageloch 14 herum vorhanden ist als an anderer Stelle des Profilstückes 12. Die Form des Profil­ stückes 12 begradigt sich dabei und unter dem Flansch 22 des Spikes entsteht eine größere Pressung, womit auch bei der Konstruktion dieser Ausführungsform das Bestreben des Spikes, aufzusteigen, wesentlich geringer ist. Auch in Fig. 6A und 6B sind die entsprechenden Formänderungen des Gummis durch Form­ linien dargestellt, wie in Fig. 5A und 5B. In Fig. 6A und 6B sind die Kraftlinien mit Bezugszeichen B bezeichnet. Weil in Fig. 6A keine vom Spike hervorgerufenen Spannungen wirken, sind die genannten Formlinien B gerade und deren gegenseiti­ ger Abstand einheitlich gleich eingezeichnet. In Fig. 6B ist dagegen in das Gummistück ein Spike 20 eingesetzt, der im Gummistück 12 Spannungen verursacht. Die Formlinien B sind somit gekrümmt. Weil das Profilstück 12 in der Ausführungs­ form nach Fig. 6A und 6B derart gestaltet ist, daß im Profil­ stück im Bereich des Spikeflansches 22 weniger Gummimaterial vorhanden ist als an anderer Stelle, ist das Gummimaterial damit im Flanschbereich anpassungsfähiger. Daher ändert sich der gegenseitige Abstand der Formlinien B voneinander nicht wesentlich wenn in das Montageloch 14 ein Spike 20 eingesetzt ist. Im Bereich auf der Spitzenseite des Spikes 20 unter dem Flansch 22 tritt damit eine größere Preßkraft auf, die den Spike besser und in der richtigen Lage an seinem Platz fest­ hält.

Auch in Fig. 6B ist gezeigt, daß der Spike 20 seitens der Gummiströmungstheorie günstig gestaltet ist derart, daß die Flanschoberfläche 23 des Spikes gekrümmt ist und daß am Körperteil 21 des Spikes unmittelbar am Flanschteil 22 eine Einengung 24 ausgeführt ist, die den Körperteil 21 und den Flanschteil 22 des Spikes ohne Diskontinuitätsstellen mitein­ ander verbindet. Auch an der Ausführungsform nach Fig. 6A kann naturgemäß z.B. ein Hülsenspike verwendet werden, wie er in Fig. 5B gezeigt ist.

In Fig. 7A bis 8B ist eine alternative Ausführungsform des erfindungsgemäßen Profilstückes eines Reifens gezeigt. Die Ausführungsform dieser Figuren unterscheidet sich von den im vorstehenden gezeigten speziell in der Beziehung, daß am Profilstück 12 kein breiterer Flanschteil an der Übergangs­ stelle von Profilstück 12 und Karkassenteil 11 des Reifens auf der Seite des Profilstückes ausgeführt ist. Dagegen ist das Profilstück 12 dieser Ausführungsform der Erfindung mit Nuten 17 versehen, die im wesentlichen tiefer eindringen als das Montageloch 14 des Spikes. Genannte Nuten 17 sind am Boden derart gestaltet, daß sich in deren 17 Boden eine Er­ weiterung 19 befindet, die im wesentlichen breiter ist als der übrige Teil der Nut 17. Außerdem ist das Montageloch 14 des Spikes derart gestaltet, daß der Boden 15 f des Montage­ loches breiter ist als das Loch 14 ansonsten. Dadurch wurde die gemeinsame Wirkung erzielt, daß im Profilstück 12 im Bereich des Bodens 15 f des Montageloches wesentlich weniger Gummimaterial vorhanden ist als an anderer Stelle im Profil­ stück 12.

Wenn in ein Profilstück 12 dieser Art nach Fig. 8A und 8B ein Spike 20 a eingesetzt wird, kann der Spikeflansch 23 seinen Platz besser einnehmen, weil sich das Gummimaterial des Profilstückes 12 im Bereich des Spikeflansches 23 besser der Form des Spikeflansches 23 anpassen kann. Wenn der Spike 20 a eingesetzt ist, drückt der Spikeflansch 23 das Gummimate­ rial im Bereich der Erweiterung 19 der Nuten nach außen der­ art, daß die genannte Erweiterung 19 wesentlich schmaler wird, aber verkleinert in dem Teil des Reifens bleibt, der von der Flanschebene des Spikes aus gesehen auf der Seite der Karkassenkonstruktion liegt. Damit wird auch bei dieser Aus­ führungsform in dem Teil auf der Profilstückseite von Flansch 23 eine größere Pressung erreicht, wobei das Bestreben des Spikes, sich herauszuheben, im wesentlichen nicht entsteht. Der in Fig. 8A und 8B gezeigte Spike 20 a ist ein Hülsenspike, aber es ist natürlich klar, daß auch bei dieser Ausführungs­ form ein massiver Spike verwendet werden kann.

In Fig. 9A bis 10B ist eine weitere alternative Aus­ führungsform der erfindungsgemäßen Lösung gezeigt. Fig. 9 zeigt ein Profilstück ohne Spike von oben gesehen. Das Pro­ filstück 32 dieser Ausführungsform ist mit einer Nut 37 ver­ sehen, die eine Lamelle 40 bildet. Die Nut erstreckt sich nach Fig. 9B und 10A von der Außenfläche des Profilstückes 32 bis zur Übergangsstelle von Profilstück 32 und Karkassenteil 11 des Reifens. Bei der Lösung dieser Ausführungsform ist das Montageloch 34 des Spikes außerdem so tief ausgeführt, daß der Boden 35 des Loches bis zum Karkassenteil 11 des Reifens geht. Der Boden des Montageloches 34 ist außerdem mit einer Erweiterung für den Flanschteil des einzusetzenden Spikes versehen. Damit beim Profilstück 32 dieser Ausführungsform auf der Profilstückseite vom Flansch des in das Montageloch 34 eingesetzten Spikes eine entsprechend größere Pressung erzielt wird, mit der sich das Bestreben des Spikes, sich herauszuheben, verringern läßt, sind an den Seitenflächen des Profilstückes 32 im wesentlichen an der Übergangsstelle von Profilstück 32 und Karkassenteil 11 des Reifens Aussparungen 39 ausgebildet, die zum Montageloch hin schräg verlaufend ausgeführt sind. Auch im Boden der Nut 37 ist eine entspre­ chende Aussparung ausgeführt. Die in der Darstellung nach Fig. 10A angeführten Aussparungen 39 sind abgeschrägt oder schräg nach unten zum Boden 35 des Montageloches hin ausge­ richtet, weil das Montageloch 34 tiefer ist als das Profil- stück 32 selbst. Wenn die Tiefe des Montageloches 34 der Höhe des Profilstückes 32 entspricht, können sich die genannten Aussparungen 39 damit natürlich auch direkt bis zum Boden 35 des Montageloches 34 erstrecken. Wenn in das Montageloch 34 nach Fig. 10B ein Spike 20 eingesetzt ist, werden die Aus­ sparungen 39 ganz oder teilweise von dem aus dem Bereich des Flansches verdrängten Gummi ausgefüllt, weil im Bereich der genannten Aussparungen 39 der Anteil des Gummimaterials um das Montageloch 34 herum kleiner ist. Unterhalb des Spike­ flansches 22 wird damit eine entsprechend größere Pressung erzielt, wobei sich die Gummiströmungen vom Flanschteil 22 des Spikes in Richtung der Spikespitze ausrichten, wodurch das Bestreben des Spikes, sich herauszuheben, verringert und die Unterstützung des Spikes in der Greifphase verbessert wird.

In Fig. 11A bis 13 ist noch eine weitere Ausführungs­ form für die erfindungsgemäße Lösung gezeigt. Fig. 11A zeigt ein Profilstück 52 dieser Ausführungsform von oben gesehen ohne Spikebestückung und Fig. 12A entspricht Fig. 11A, wobei in das Montageloch 54 ein Spike 20 eingesetzt ist. Diese Ausführungsform entspricht in der Hauptsache der in Fig. 9A bis 10B gezeigten mit der Einschränkung, daß bei dieser Aus­ führungsform das Montageloch 54 des Spikes bezüglich seiner Tiefe im wesentlichen der Höhe des Profilstückes 52 entspre­ chend ausgeführt ist und daß die Nuten oder Vertiefungen 57 des Profilstückes gekrümmt und nach vielen Richtungen weisend ausgebildet sind derart, daß am Profilstück 52 vorteilhaft in der von der Raddrehung vorausgesetzten Weise offene oder ge­ schlossene Lamellen 60 um das Montageloch 54 herum ausgebil­ det sind. Der Nutboden kann sich bis zur Spikelochebene er­ strecken oder kann flacher oder tiefer als diese sein. An den Seiten des Profilstückes sind außerdem an der Übergangsstelle von Profilstück 52 und Karkassenteil 11 des Reifens entspre­ chende Aussparungen 59 ausgebildet wie sie bereits im Zusam­ menhang mit Fig. 9A bis 10B beschrieben wurden. Die Nuten oder Vertiefungen 57 sind an deren Boden in Richtung des Bodens 55 des Montageloches erweiternd ausgeführt derart, daß sie entsprechende Erweiterungen 58 haben wie diese z.B. bereits unter Fig. 7B gezeigt sind. Wenn in das Montageloch 54 ein Spike 20 eingesetzt wird, kommt der Flansch 22 des Spikes in den erweiterten Boden 55 des Montageloches und weil der Anteil des Gummimaterials im Bereich des Bodens 55 des Montageloches kleiner ist, drückt der Spikeflansch 22 die im vorstehenden genannten Aussparungen 59 sowie die Erweiterun­ gen der Lamellen zusammen. Dadurch wird auch bei der Lösung dieser Ausführungsform dieselbe Wirkung erzielt, wie sie u.a. im Zusammenhang mit Fig. 7A bis 8B und Fig. 9A bis 10B be­ schrieben ist.

Claims (10)

1. Fahrzeugreifen zur Ausrüstung mit Spikes, bestehend aus einem Karkassenteil (11) des Reifens sowie einer aus Profilstücken (12, 32, 52) gebildeten Lauffläche, in welcher die Profilstücke mit Montagelöchern (14, 34, 54) für Spikes (20, 20 a) versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Bestücken mit Spikes vorgesehenen Profilstücke (12, 32, 52) derart gestaltet sind, daß im Wurzelteil (13, 13 c, 13 d, 13 e) jedes Profilstücks (12, 32, 52) der Anteil des unmittelbar um den Boden des Montageloches (14, 34, 54) herum vorhandenen Gummimaterials wesentlich kleiner ist als im Bereich des unmittelbar an den Wurzelteil anschließenden äußeren Profil­ stückes.

2. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß sich am Profilstück (12), vom Wurzelteil (13 c, 13 d) aus auf der Außenseite des Profilstückes, ein wesentlich breiter als das Wurzelstück ausgeführter Flanschteil (16) befindet, der seitlich vom Profilstück nach außen gerichtet ist.

3. Fahrzeugreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Profilstück (12) vom Flanschteil (16) zur Außen­ fläche des Profilstückes (12) hin schmaler wird.

4. Fahrzeugreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Profilstück (12) nach dem Wurzelteil (13 e) vom Flanschteil (16 e) bis zur Außenfläche des Profilstückes im wesentlichen gleich dick ausgebildet ist.

5. Fahrzeugreifen nach Anspruch 2 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Gummimaterial des Flanschteils (16) in Bezug auf das Gummimaterial des Profilstückes (12) inhomogen ist.

6. Fahrzeugreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß das Gummimaterial des Flanschteils (16) härter ist als das Gummimaterial des Profilstückes (12).

7. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß im Profilstück (12) in der Nähe des Montageloches (14) des Spikes ein oder mehr Nuten oder Vertiefungen (17) ausgeführt sind, die derart gestaltet sind, daß sie sich in ihrem Bodenteil (19) zum Montageloch (35, 55) hin erweitern.

8. Fahrzeugreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß im Profilstück (12) wenigstens auf zwei gegenüber liegenden Seiten des Montageloches (14) Nuten (17) ausgebil­ det sind.

9. Fahrzeugreifen nach Anspruch 7 und 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Nuten oder Vertiefungen (57) derart gestaltet und/oder angeordnet sind, daß sie das Montageloch (54) des Spikes wenigstens zum Teil entweder symmetrisch oder unsymmetrisch umgeben.

10. Fahrzeugreifen nach Anspruch 1 und 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Profilstück (32, 52) wenigstens an einer Seite eine vom Wurzelteil des Profilstückes zum Monta­ geloch hin gerichtete Aussparung (39, 59) ausgebildet ist.