DE3808671A1 - Vorrichtung und verfahren zur kraftstoffeinspritzung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Einspritzen einer zugemessenen Kraftstoff­ menge in eine Brennkraftmaschine, bei der der Kraftstoff während der Einspritzung mit Luft oder einem anderen geeigneten Gas mitgerissen wird.

Bei bekannten Kraftstoffeinspritzvorrichtungen ist es üblich, eine selektiv zu öffnende Öffnung zu öffnen, um abhängig von dem Arbeitsspiel des Motors den Zeitpunkt der Zuführung des Kraft­ stoffes und/oder den Zeitraum, über den der Kraft­ stoff in den Motor geliefert wird, einzustellen. Die Öffnung wird üblicherweise durch ein Ventil, üblicherweise durch ein Zapfen- oder Tellerventil gesteuert, wobei das Ventil durch eine Magnetspule betätigt wird, die abhängig von der Steuerung eines geeigneten elektronischen Schaltkreises erregt wird. Unter Berücksichtigung der üblichen Betriebsgeschwindigkeit von modernen Brenn­ kraftmaschinen, insbesondere im Kraftfahrzeug- und Schiffsaußenbordmotorbereich, muß das die Einspritzung des Kraftstoffes in den Motor steuernde Ventil bei einer relativen hohen Frequenz und mit einer großen Genauigkeit hinsichtlich der Zeitpunkte zum Öffnen und Schließen des Ventils arbeiten.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, in einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung zur Lieferung von Kraftstoff in eine Brennkraft­ maschine eine ventilgesteuerte Öffnung und einen ventilbetätigenden Mechanismus zu schaffen, der zuverlässig im Betrieb ist und der die von den modernen Hochgeschwindigkeitsmotoren verlangte Genauigkeit und Beständigkeit er­ füllt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Haupt­ anspruchs durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.

Es wird eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung zur Lieferung einer zugemessenen Kraftstoffmenge in einen Motor mit einer Öffnung, durch die die zugemessene Kraftstoffmenge geliefert wird, einem Ventilelement zum Öffnen und Schließen der Öffnung, Mitteln, die das Ventilelement elastisch in einer die Öffnung verschließenden Stellung halten und einer selektiv erregbaren elektromagnetischen Vorrichtung, die bei Erregung den Ventilkörper von der die Öffnung verschließen­ den Stellung zur Lieferung der zugemessenen Kraftstoffmenge durch die Öffnung abhebt, vorgeschlagen, wobei die elektromagnetische Vorrichtung einen Anker aufweist, der abhängig von deren Erregung in eine erste Richtung be­ wegbar ist und das Abheben des Ventilelementes von der Öffnung bewirkt und wobei der Anker eine begrenzte freie Bewegbarkeit in die erste und die entgegengesetzte Richtung unabhängig vom Ventilelement hat, wenn die elektromagnetische Vorrichtung nicht erregt und das Ventilelement in der die Öffnung verschließenden Stellung ist.

Die begrenzte Freiheit der Bewegung des Ankers in die entgegengesetzte Richtung ermöglicht eine Fortsetzung der Bewegung des Ankers in die entgegengesetzte Richtung, nachdem das Ventilelement in die geschlossene Stellung zurückgekehrt ist. Dadurch kann die bei der Bewegung des Ventils in die geschlossene Stellung erzeugte kinetische Energie des Ankers zumindest teilweise ohne direkte Wirkung auf das Ventil­ element aufgebraucht werden.

Die fortgesetzte Bewegung des Ankers kann bei­ spielsweise durch einen Anschlag angehalten werden, wobei weiter kinetische Energie durch den Stoß und den Rückprall des Ankers verbraucht wird. Während des Rückpralls, der in die erste Richtung erfolgt, wird zusätzlich Energie verbraucht und der Anker kommt wieder mit dem Ventilelement in Kontakt. Die sich fortsetzende Bewegung des Ankers, nachdem das Ventil seine geschlossene Stellung erreicht hat, und der Zusammenprall des Ankers mit dem Anschlag tragen zum Verbrauch der kinetischen Energie bei, ohne daß der Zustand des Ventilelementes beeinflußt wird. Wenn das Ventilelement wieder von dem Anker nach dem Rückprall berührt wird, ist nur noch geringe Energie vorhanden, die ein Prallen des Ventil­ elementes bewirken könnte.

Vorzugsweise ist die elektromagnetische Vorrichtung als Magnetventil mit Magnetspule ausgebildet, die koaxial mit der Richtung der Bewegung des Ventilelementes angeordnet ist, das vorzugs­ weise als für ein Abwärtsfließen des Kraftstoff­ stromes öffnendes Tellerventil ausgebildet ist.

Vorzugsweise umfaßt die Kraftstoffeinspritzvor­ richtung eine Kammer, in der der zugemessene Kraftstoff aufgenommen wird, wobei die Öffnung, durch die der Kraftstoff in den Motor geliefert wird, in der Wand der Kammer angeordnet ist und der Stößel des die Öffnung steuernden Ventils sich durch die Kammer und durch die gegenüber­ liegende Wand erstreckt. Eine flexible Membran­ dichtung ist zwischen dem Ventilstößel und der gegenüberliegenden Wand vorgesehen, um eine relative Bewegung zwischen ihnen zu ermöglichen, wenn das Ventil die Öffnung öffnet und schließt. Die Membran ist dichtend um ihren inneren Umfang herum mit dem Ventilstößel verbunden und um den äußeren Umfang herum an der gegenüberliegenden Wand der Kammer befestigt.

Unter Berücksichtigung der Flexibilität der Membran gibt es nur einen geringen Widerstand bei der Bewegung des Ventilstößels zum Öffnen und Schließen der Öffnung. Die Eigenschaften des niedrigen Widerstandes der Dichtung zwischen dem Ventil­ stößel und der Kammerwand trägt zur Genauigkeit des Timing des Öffnens und Schließens der Öffnung bei und verringert die für die Durch­ führung der Bewegung des Ventils benötigte Kraft. Außerdem ist die Membrandichtung nur geringen Abnutzungserscheinungen unterworfen, wie es bei anderen Dichtungen, wie O-Ring-Dichtungen und dergleichen, der Fall ist.

Durch die Verwendung einer wirksamen Dichtung zwischen dem Ventilstößel und der Kammerwand wird ermöglicht, daß die das Ventil betätigende Magnet­ spule wirksam gegen das Gehäuse der Kammer, die zugemessene Kraftstoffmenge und die die Lieferung des Kraftstoffes aus der Kammer durch die Öffnung bewirkende Luft oder anderes Gas abgedichtet wird. In einem Ausführungsbeispiel ist das Magnetventil in einem Bereich angeordnet, der mit Kraftstoff geflutet wird, der aber gegen die die zugemessene Kraftstoffmenge erhaltende Kammer isoliert ist. Dieses Fluten des Magnetventilbereichs schützt die Bauelemente aus Metall des Magnetventils gegen Wasser in flüssiger Form oder als Dampf, das eine Korrosion der Metallbauteile hervor­ rufen könnte. Zusätzlich bewirkt das Fluten des Magnetventilbereichs mit Kraftstoff einen ge­ wünschten Dämpfungseffekt auf die freie Bewegung des Ankers des Magnetventils.

Es ist üblich, die die zugemessene Kraftstoffmenge einschließende Kammer koaxial zu dem Ventilkörper und dem Ventilstößel anzuordnen und der Kraftstoff wird von einer Zumeßvorrichtung in eine sich seitlich zu der Kammer erstreckende Leitung geliefert. Wenn Luft oder ein anderes Gas in die Kammer eingeleitet wird, um die zugemessene Kraft­ stoffmenge aus der Kammer zur Lieferung in den Motor zu verdrängen, ist es wichtig, daß die Menge des zugemessenen Kraftstoffs in der Kammer der an den Motor gelieferten Menge entspricht. Insbesondere kann Kraftstoff in der Leitung zwischen der Kraftstoffzumeßvor­ richtung und der Kammer verbleiben, wenn keine merkbare Luftbewegung vorhanden ist. Jeder in dieser Leitung verbleibende Kraftstoff kann die aktuelle in den Motor gelieferte Kraftstoff­ menge relativ zu der in die Leitung gelieferte Menge verringern und so die Arbeitsweise des Motors verschlechtern. Diese Ungenauigkeit in der in den Motor gelieferten Kraftstoffmenge kann sich insbesondere bei Motoren mit kleinen Leistungen und insbesondere bei niedrigen Kraftstoffniveaus, wie bei geringer Last oder geringer Betriebsgeschwindigkeit, bemerkbar machen.

Daher wird eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung vorgeschlagen, die eine Kammer, von der der Kraftstoff in den Motor geliefert wird, Mittel zur Zuführung von Luft in die Kammer, um den Kraftstoff daraus zu verdrängen, eine eine Kraftstoffzumeßvorrichtung mit der Kammer ver­ bindenden Leitung, durch die der von der Kraft­ stoffzumeßvorrichtung gelieferte Kraftstoff in die Kammer gelangt, und Mittel zum Einlassen von Luft in die Leitung benachbart zu der Zumeß­ vorrichtung aufweist, um den Kraftstoff in der Leitung zu der Kammer zu leiten.

Das Einleiten von Luft in die Leitung an oder nahe der Stelle, an der der Kraftstoff geliefert wird, erzeugt einen Luftstrom durch die Leitung in die Kammer, wobei die Luft den in der Leitung vorhandenen Kraftstoff für eine Lieferung an den Motor mit sich trägt. Wenn die gesamte zur Lieferung des Kraftstoffes benötigte Luft anderweitig in die Kammer eingeleitet wird, könnte in der Leitung vorhandener Kraftstoff nicht mit der Luft mitge­ rissen werden und so würde nicht die gesamte zugemessene Kraftstoffmenge in den Motor ge­ liefert werden. Vorzugsweise wird somit die gesamte zum Transport des Kraftstoffes benötigte Luft in die Leitung in der Nähe der Zumeßvorrichtung ein­ gelassen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch die Kraftstoffeinspritz- und zumeß­ vorrichtung.

Die Kraftstoffeinspritz- und zumeßvorrichtung weist einen Körper 10 mit einem hineinragenden Zapfen 11 auf, der im eingebauten Zustand über einen O-Ring 12 abgedichtet in einer in dem Zylinderkopf oder der Zylinderwand eines Motors angeordneten Bohrung aufgenommen ist. Wenn der Zapfen 11 derart eingebaut ist, befindet sich die Öffnung 13 in einer Stellung, in der sie Kraftstoff in die Verbrennungskammer des Motors liefert, wenn das Ventil 14 in der geöffneten Stellung ist.

Bei einer geeigneten Änderung der Einbauan­ ordnung kann diese Zumeß- und Einspritzvor­ richtung derart ausgerüstet sein, daß sie Kraftstoff in das Ansaugsystem einer Brenn­ kraftmaschine liefert.

Der den Ventilkörper 14 tragende Ventilstößel 15 erstreckt sich koaxial durch eine Kraftstoff­ kammer 16 in dem Zapfen 11 und durch einen mittigen Hohlraum 17 in der im Körper 10 eingebauten Magnetspulenanordnung 18. Eine Membrandichtungsanordnung 19 sieht eine Dichtung zwischen dem Ventilstößel und dem Körper 10 vor, so daß die Kraftstoffkammer 16 zu dem Hohlraum 17 und die Magnetventilanordnung 18 im allge­ meinen abgedichtet ist. Die Magnetventilanordnung 18 ist gleitend in dem Hohlraum 17 aufgenommen, wobei eine O-Ring-Dichtung 20 zwischen ihnen angeordnet ist. Die axiale Stellung der Magnet­ ventilanordnung 18 in dem Hohlraum 17 wird mittels Klemmbolzen 21 und Belleville-Scheiben 22 ge­ steuert, so daß die axiale Stellung der Magnet­ spule relativ zum Ventilstößel 15 eingestellt werden kann.

Der Ventilkörper 14 wird durch eine Druckfeder 25 in der die Öffnung 13 abschließenden Stellung gehalten, wobei die Druckfeder 25 und der Federteller 27 zusammengedrückt ist, der mit einem in einer in dem Ventilstößel 15 vorgesehenen Umfangsnut eingesetzten ringförmigen Federbund 28 zusammenarbeitet. Das untere Ende der Abstands­ hülse 26 stützt sich auf einer Klemmplatte 29 ab, die in einer Vertiefung 38 im Körper 10 ebenso wie die Dichtungsanordnung 19 aufgenommen ist.

Die Scheiben 22 sitzen auf der oberen Fläche der Klemmplatte 29, und wenn sie durch das Spannen der Klemmbolzen 21 zusammengedrückt werden, wird der Umfang der flexiblen Membran 45 gegen den Körper gedrückt.

Der Anker 30 der Magnetspulenanordnung 18 weist eine zylindrische Form auf und kann sich inner­ halb der Bohrung 31 in der Abdeckplatte 32 axial bewegen. Der Anker 30 weist eine innere ringförmige Schulter 33 auf, gegen die ein auf dem oberen Ende des Ventilstößels 15 ange­ ordnetes Druck- oder Preßkissen 34 anstößt. Eine Druckfeder 35 ist zwischen dem Kissen 34 und einem Einstellblock 36 gelagert, der in eine Verlängerung der Bohrung 31 geschraubt ist. Die den Ventilkörper 14 in seiner ge­ schlossenen Stellung haltende effektive Feder­ kraft setzt sich aus der Differenz zwischen der nach oben gerichteten auf den Ventilstößel 15 wirkenden Kraft der Feder 25 und der nach unten gerichteten, auf den Stößel 15 wirkenden Kraft von der Feder 35 zusammen. Der Kompressions­ grad der Feder 25 wird durch die nicht ein­ stellbare Entfernung zwischen dem Federbund 28 und dem oberen Ende der Hülse 26 festgelegt, wobei die Kompression der Feder 35 durch die Stellung des Einstellblocks 36 gesteuert wird. Die Einstellung der Kompression der Feder 35 wird durchgeführt, nachdem der Anschlag des Ankers 30 eingestellt wurde, wie im folgenden beschrieben wird.

Es sei bemerkt, daß im statischen Zustand, wie in der Zeichnung dargestellt, mit dem die Öffnung 13 abschließenden Ventilkörper 14, der Anker auf dem Kissen 34 durch den Eingriff des Kissens mit der Schulter 33 gelagert ist. In diesem Zustand weist das untere Ende des Ankers 30 einen axialen Abstand zum Spulen­ kern 40 auf, wie durch den Zwischenraum 41 angedeutet, wobei dieser Zwischenraum mit Hilfe der Klemmbolzen 21 und der Belleville- Scheiben 22 einstellbar ist. Der Zwischenraum 41 stellt das Ausmaß der Bewegung des Ventil­ körpers 14 dar, wenn es die Öffnung 13 öffnet, nachdem die Magnetspulenanordnung 18 erregt wurde, um eine magnetische Kraft zu erzeugen, die den Anker 30, wie in Fig. 1 zu sehen ist, nach unten zieht, bis er an dem oberen Ende des Kernes 40 anstößt. Die nach unten gerichtete Bewegung des Ankers 30 wird über das Kissen 34 direkt auf den Ventilstößel 15 übertragen, wodurch die Öffnungsbewegung des Ventilkörpers 14 bewirkt wird.

Beim Entregen des Magnetventils, d.h. der Magnet­ spulenanordnung 18, bewegt die durch die Federn 25 und 35 entwickelte resultierende nach oben gerichtete Kraft den Ventilstößel 15 aufwärts, so daß der Ventilkörper 14 die Öffnung 13 wieder verschließt. Während dieser Schließbewegung des Ventilkörpers 14 entwickelt sich durch den Ventilkörper, den Ventilstößel und den Anker eine kinetische Energie, wenn sie sich unter dem Einfluß der Federn nach oben bewegen. Wenn der Ventilkörper 14 auf der Öffnung 13 aufsitzt, wird die nach oben gerichtete Bewegung des Ventil­ körpers und des Ventilstößels gestoppt und die relativ geringe durch sie hervorgerufene kinetische Energie wird im wesentlichen durch den Stoß des Ventilkörpers mit der Öffnung aufgebraucht. Der Anker 30 allerdings hat aufgrund seiner größeren Masse eine größere kinetische Energie und setzt seine nach oben gerichtete Bewegung solange fort, bis er auf die untere Fläche 37 des Einstellblocks 36 trifft, wobei mindestens ein Teil der kinetischen Energie unabhängig von dem Ventilkörper 14 und dem Ventilstößel 15 aufgebraucht wird. Jede folgende Zurückspring­ bewegung des Ankers 30 nach unten vom Einstell­ block 36 weg wird durch die das Kissen 34 am Ende des Ventilstößels 15 kontaktierende Schulter 33 aufgehalten, wobei die kinetische Energie des Ankers 30 weiter aufgebraucht wird. Das Zusammentreffen der Schulter 33 mit dem Kissen 34 während der nach unten gerichteten Rückbewegung des Ankers 30 kann in geringen Maßen eine Bewegung des Ventilkörpers 14 von der Öffnung 13 weg bewirken. Allerdings wird diese Bewegung recht gering im Vergleich mit der Rückspringbewegung sein, die in dem Fall auftreten würde, wenn der Anker 30 fest mit dem Ventilstößel 15 verbunden wäre und nicht die relative Bewegungsfreiheit, wie oben be­ schrieben, hätte. Bei gewissen Betriebsbedingun­ gen könnte ein weiteres Abprallen des Ankers 30 von dem Kissen 34 wieder in die nach oben gerichtete Richtung auftreten, bevor die ge­ samte Energie verbraucht ist. Im Falle eines zweiten Rückstoßes würde eine vernachlässigbare Wirkung auf den Ventilkörper 14 auftreten.

Wenn die Einspritz- und Zumeßvorrichtung in Benutzung ist, wird der Hohlraum 17 mit flüssigem Kraftstoff geflutet, so daß die Bewegungen des Ankers 30 stattfinden, wenn er in den flüssigen Kraftstoff eingetaucht ist, wodurch ein Dämpfungseffekt auf die Bewegungen auftritt, die zu einer Verteilung der kinetischen Energie des Ankers beim Schließen des Ventilkörpers 14 und somit zu einer Verringerung des Ausmaßes des Rückstoßes des Ventilkörpers an dem Ventil­ sitz der Öffnung 13 beiträgt. Das Fluten des Hohl­ raums 17 mit dem flüssigen Kraftstoff bewirkt ebenfalls, daß keine Feuchtigkeit enthaltende Luft in dem Hohlraum vorhanden ist, wodurch eine Korrosion der verschiedenen Bauelemente des in dem Hohlraum 17 vorhandenen Mechanismus unter Kontrolle gehalten werden kann. Die Versorgung des Kraftstoffs zum Fluten des Hohlraums 17 erfolgt durch die Kanäle 38, 39 in dem Körper 10, die mit der Kraftstoff­ zirkulation durch die Zumeßvorrichtung 50 in Verbindung stehen.

Es müssen Schritte vorgenommen werden, die sicher­ stellen, daß kein Kraftstoff von dem Hohlraum 17 in die Kammer 16 durchsickert, da die Kammer 16 genau zugemessene Kraftstoffmengen von der Kraftstoffzumeßvorrichtung 50 zur Lieferung in den Motor erhält und jedes Durchsickern von Kraftstoff in oder aus der Kammer 16 würde die zugemessene Kraftstoffmenge verändern. Zu diesem Zwecke ist die Membrandichtung 19 vorgesehen, die eine flexible Membran 45 aufweist, die mit ihrem äußeren Umfang zwischen Klemmplatte 29 und Schulter 46 in der Grundfläche der Ver­ tiefung 38 in dem Körper 10 geklemmt ist und deren innere Umfangsfläche von einer Klemmscheibe 57 gespannt wird, die eine mittlere Bohrung auf­ weist, durch die sich der Stößel 15 erstreckt und dichtend verbunden ist.

An der Seite des Körpers 10 ist die Kraftstoff­ zumeßvorrichtung 50 befestigt, die individuell zugemessene Kraftstoffmengen in den Kanal 51 liefert, der in ständiger direkter Verbindung mit der Kammer 16 ist. Die Kraftstoffzumeßvor­ richtung 50 ist von bekanntem Aufbau und weist eine Öffnung 52 mit zugeordnetem Kugelventil­ körper 53 auf, der in normalem Zustand die Öffnung 52 über die Stange 54 geschlossen hält, die von einem geeigneten Betätigungs­ mechanismus (nicht im einzelnen dargestellt) betätigt wird. Die Kraftstoffzumeßvorrichtung kann derart ausgebildet sein, wie es in bezug auf Fig. 4 in dem US-Patent No. 46 93 224 und der australischen Patentanmeldung No. 5 67 037 beschrieben wird.

Der Kanal 51 und die Kammer 16 stehen im Normal­ fall mit einer Druckluftquelle oder anderen unter Druck gehaltenen geeigneten Gasquellen in Verbindung. Das Gas wird von der Druckquelle durch die Leitung 57 und die geöffnete Öffnung 58 in der Wand des Kanals 51 benachbart zu der Öffnung 52 der Kraftstoffzumeßvorrichtung zuge­ führt. Wenn der Ventilkörper 14 in die die Öffnung 13 öffnende Stellung bewegt wird, wird ein Luftstrom erzeugt, der über die Öffnung 58 in den Kanal 51 eintritt und dann in und durch die Kammer 16 und nach außen durch die Öffnung 13 in die Verbrennungskammer oder die Saugleitung gelangt. Die zugemessene Kraftstoffmenge, die vorher von der Zumeßvorrichtung 50 durch die Öffnung 52 geliefert wurde, wird in diesem Luftstrom mit­ gerissen und mit der Luft durch die Öffnung 13 in die Verbrennungskammer oder die Saugleitung des Motors getragen.

Wenn diese Luft in den Kanal 51 benachbart zu dem Eintrittspunkt des Kraftstoffes in diesen Kanal eintritt, wird der in dem Kanal 51 und der Kammer 16 aufgenommene Luftstrom bei Öffnung der Öffnung 13 im wesentlichen die gesamte von der Zumeßvorrichtung 50 gelieferte Kraftstoff­ menge aufnehmen und mit sich ziehen, so daß die Gleichheit zwischen der zugemessenen Kraftstoff­ menge von der Kraftstoffzumeßvorrichtung 50 und der an den Motor durch die Öffnung 13 gelieferten Kraftstoffmenge besteht. Somit wird auch Kraft­ stoff, der sonst an der Wand des Kanals 51 haften würde, mit dem Luftstrom mitgerissen und wirksam durch die Kammer 16 geführt und durch die Öffnung 13 ausgelassen. Wenn die Luft an einer Stelle in die Kammer 16 eingelassen würde, bei der kein Luftstrom durch den Kanal 51 hergestellt würde, wäre es möglich, daß in dem Kanal vor­ handener Kraftstoff nicht in die Kammer getragen und durch die Öffnung 13 geliefert würde.

Claims (11)

1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung zur Lieferung einer zugemessenen Kraftstoffmenge in einen Motor mit einer Öffnung, durch die die zuge­ messene Kraftstoffmenge geliefert wird, einem Ventilelement zum Öffnen und Schließen der Öffnung, Mitteln, die das Ventilelement elastisch in einer die Öffnung verschließenden Stellung halten und einer wahlweise erregbaren elektro­ magnetischen Vorrichtung, die bei Erregung das Ventilelement von der die Öffnung ver­ schließenden Stellung abhebt und eine Lieferung der zugemessenen Kraftstoffmenge durch die Öffnung ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromagnetische Vorrichtung einen Anker (30) aufweist, der abhängig von ihrer Erregung in eine erste Richtung bewegbar ist und das Abheben des Ventilelementes (14) von der Öffnung (13) bewirkt, wobei der Anker (30) eine Möglichkeit zur begrenzten freien Bewegung in die erste Richtung und die entgegengesetzte Richtung unabhängig vom Ventilelement (14, 15) hat, wenn die elektromagnetische Vorrichtung nicht erregt und das Ventilelement (14, 15) in der die Öffnung (13) verschließenden Stellung ist.

2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein von dem Ventilelement (14, 15) unabhängiger Anschlag (37) in dem Weg des Ankers (30) in die ent­ gegengesetzte Richtung vorgesehen ist, der das Ausmaß der freien Bewegung des Ankers in die entgegengesetzte Richtung begrenzt, wenn das Ventilelement (14, 15) in der die Öffnung (13) verschließenden Stellung ist.

3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilelement (14, 15), der Anker (30) und der Anschlag (37) koaxial zueinander in der ersten und der entgegengesetzten Richtung ausgerichtet sind und daß das Ventilelement (14, 15) eine Anschlagsfläche (34) entgegengesetzt zu dem Anschlag (37) aufweist, wobei das Ausmaß der freien Bewegung des Ankers (30) in jede Richtung durch den axialen Raum zwischen Anschlag (37) und der Anschlagsfläche (34) des Ventilelementes (14, 15) bestimmt ist.

4. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kammer (16) in deren einer Wand die Öffnung (13) ange­ ordnet ist und Mittel (50, 51) zur Zufuhr einer abgemessenen Kraftstoffmenge in diese Kammer (16) für die Lieferung in den Motor vorgesehen sind, daß das Ventilelement einen Ventilkörper (14) zum dichten Ver­ schließen der Öffnung (13), einen fest mit dem Ventilelement (14) verbundenen Ventilstößel (15), der sich durch die Kammer (16) und durch die ihre der Öffnung (13) gegenüberliegende Wand erstreckt, und Dichtungsmittel (45) auf­ weist, die zwischen Ventilstößel (15) und der gegenüberliegenden Wand angeordnet sind, um ein Durchsickern von Kraftstoff zu vermeiden und daß die Mittel zum elastischen Verschließen (25) operativ mit dem Ventilstößel (15) ver­ bunden sind, um den Ventilstößel (15) in die entgegengesetzte Richtung zu zwingen und den Ventilkörper (14) in der die Öffnung (13) verschließenden Stellung zu halten.

5. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elektro­ magnetische Vorrichtung (18) außerhalb der Kammer (16) derart angeordnet ist, daß die erste und entgegengesetzte Bewegungsrichtung des Ankers (30) koaxial zu dem Ventilstößel (15) erfolgt.

6. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (30) derart gelagert ist, daß er in axialer Richtung zwischen dem außerhalb der Kammer (16) ge­ legenen Ende des Ventilstößels (15) und dem Anschlag (37) frei bewegbar ist.

7. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtungs­ mittel (19) als ringförmige Membran (45) ausgebildet sind, deren äußerer Umfang fest und abgedichtet mit der Wand des Hohlraums (17) und deren innerer Umfang fest und ab­ gedichtet mit dem Ventilstößel (15) verbunden sind.

8. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (16) in einem Körper (10) mit der sich durch den Körper an einem Ende der Kammer (16) öffnenden Öffnung (13) ausgeformt ist und daß der Ventilstößel (15) von dem gegen­ überliegenden Ende der Kammer (16) in einen Hohlraum (17) in dem Körper (10) hinein­ ragt, wobei die elektromagnetische Vor­ richtung (19) in diesem Hohlraum (17) auf­ genommen ist.

9. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die elektro­ magnetische Vorrichtung (19) einstellbar in dem Hohlraum (17) koaxial mit dem Ventil­ stößel (15) derart angeordnet ist, daß die relative axiale Zuordnung zwischen ihnen einstellbar ist, um das Ausmaß der axialen Bewegung des Ventilstößels (15) zu steuern, wenn die elektromagnetische Vorrichtung (19) erregt wird.

10. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß elastische Elemente (22) zwischen der Wand des Hohl­ raums (17) und der elektromagnetischen Vorrichtung (19) angeordnet sind, die die Vorrichtung (19) axial in die entgegen­ gesetzte Richtung zwingen, und daß eine Klemmvorrichtung (21) vorgesehen ist, durch die die elektromagnetische Vorrichtung (19) in die erste Richtung verschiebbar ist, wodurch die Einstellung der axialen Zuordnung der elektromagnetischen Vorrichtung (19) relativ zum Ventilstößel (15) bewirkt wird.

11. Verfahren zur Lieferung einer zugemessenen Kraftstoffmenge an einen Motor, bei dem der Kraftstoff durch eine Öffnung in den Motor eingespritzt wird, ein Ventilelement elastisch in eine die Öffnung verschließende Stellung gezwungen wird, wahlweise eine elektromagnetische Vorrichtung erregt wird, um einen Anker in eine erste Richtung zur Verschiebung des Ventilelementes aus der die Öffnung verschließenden Stellung zu be­ wegen, wodurch eine Lieferung der zugemessenen Kraftstoffmenge ermöglicht wird, selektiv die elektromagnetische Vorrichtung entregt wird, so daß das Ventilelement sich in die die Öffnung verschließende Stellung bewegt wird und der Anker in die zu der ersten Richtung entgegengesetzten Richtung ver­ schoben wird, und bei dem die Bewegung des Ventilelementes in der die Öffnung ver­ schließenden Stellung angehalten wird und danach der Anker sich weiter in die ent­ gegengesetzte Richtung bewegen kann, bis er von einem von dem Ventilelement unab­ hängigen Anschlag angehalten wird.