DE3737823A1 - Method for operating an internal combustion engine, and internal combustion engine for carrying out the method - Google Patents

Method for operating an internal combustion engine, and internal combustion engine for carrying out the method

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DE3737823A1 DE19873737823 DE3737823A DE3737823A1 DE 3737823 A1 DE3737823 A1 DE 3737823A1 DE 19873737823 DE19873737823 DE 19873737823 DE 3737823 A DE3737823 A DE 3737823A DE 3737823 A1 DE3737823 A1 DE 3737823A1
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Abstract

In order to charge the combustion chambers (10), provided with an inlet valve (14) and an outlet valve (16), of an internal combustion engine of the piston type, a charger (20) which produces a continuous pressure and feeds into an accumulator chamber (28) is used. An air control valve (34) which is arranged between the accumulator chamber (28) and an inlet channel (36) which leads to the inlet valve (14) of these combustion chambers (10) opens and closes as a function of the ignition frequency of the associated combustion chambers (10). The phase position of the said air control valve (34) with respect to the inlet valve (14) can be adjusted as a function of the desired engine operating mode between a position which concentrates the air supply from the accumulator chamber (28) to the start of induction of these combustion chambers (10) and a position which concentrates this air supply to the end of induction of these combustion chambers (10), a line (40) which supplies each combustion chamber with non-compressed charge being blocked when there is excess pressure on the part of the combustion chamber (10) to be supplied. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors der Kolbenbauart, insbeson­ dere eines Hubkolbenmotors, bei dem jeder Verbren­ nungsraum über mindestens ein in Abhängigkeit von der Kolbenbewegung gesteuertes Einlaßventil mit einem Einlaßkanal verbunden ist, mit einem einen kontinu­ ierlichen Druck erzeugenden, in einen Speicherraum fördernden Lader und einem zwischen dem Speicherraum und jedem Einlaßkanal angeordneten Luftsteuerventil, das sich mit der Zündfrequenz der zugeordneten Ver­ brennungsräume öffnet und schließt, wobei die Phasen­ lage der Öffnungsmitte des Luftsteuerventils von der Phasengleichheit mit der Öffnungsmitte des sich je­ weils öffnenden Einlaßventils vor dessen Öffnungsmit­ te verschiebbar ist, sowie einen Verbrennungsmotor zur Durchführung des Verfahrens.The invention relates to a method for operation a piston-type internal combustion engine, in particular that of a reciprocating piston engine in which everyone burns space over at least one depending on the Piston movement controlled inlet valve with a Inlet port is connected to a continuous ore generating pressure, in a storage space promotional loader and one between the storage space and an air control valve located on each intake port, that with the ignition frequency of the assigned Ver Combustion rooms open and close, the phases position of the opening center of the air control valve from the In-phase with the center of the opening itself Weils opening intake valve before its opening with te is slidable, and an internal combustion engine to carry out the procedure.

Bei der Entwicklung von Kraftfahrzeugmotoren, insbe­ sondere PKW-Motoren, werden heute im wesentlichen vier Entwicklungsziele angestrebt, nämlich hohe Leistung zur Erzielung hoher Geschwindigkeit, hohe Laufkultur bei niedrigen Drehzahlen, insbesondere hohes Drehmoment und spontanes Ansprechen, Umwelt­ freundlichkeit hinsichtlich Kraftstoffverbrauch, Ab­ gasemissionen und Lärm, sowie niedrige Kosten.In the development of automotive engines, esp special car engines, are essentially today strived for four development goals, namely high Performance to achieve high speed, high Running culture at low speeds, in particular high torque and spontaneous response, environment friendliness regarding fuel consumption, Ab gas emissions and noise, as well as low costs.

Diese Ziele unterstützen sich in einigen Fällen ge­ genseitig, beispielsweise wird durch die Reduzierung von Fahrzeugwiderstand und Gewicht sowohl die Höchst­ geschwindigkeit erhöht, als auch der Kraftstoffver­ brauch und die Abgasabgabe reduziert. Andererseits erhöhen Abgaskatalysatoren den Kraftstoffverbrauch und reduzieren die Spontaneität des Motors und die Höchstleistung.These goals support each other in some cases mutual, for example, by reducing  of vehicle resistance and weight both the highest speed increases, as well as the fuel consumption consumption and reduced emissions. On the other hand Exhaust gas catalysts increase fuel consumption and reduce the spontaneity of the engine and the Top performance.

Von besonderer Bedeutung sind die Maßnahmen zur Redu­ zierung von Fahrzeuggewicht und Luftwiderstand der Fahrzeuge, weil dadurch ein starker Druck auf Bauvo­ lumen und Gewicht der Motoren ausgeht. Es kommt hinzu, daß aufgrund der schärfer werdenden Konkurrenz ein starker Kostendruck besteht.The measures to reduce emissions are of particular importance adornment of vehicle weight and air resistance of the Vehicles because it puts a lot of pressure on Bauvo lumen and weight of the engines. It is coming added that due to the increasing competition there is strong cost pressure.

Die Lösung der vorstehend aufgezeigten Probleme wird in zunehmendem Maße in der Aufladung der Verbren­ nungsmotoren gesucht, insbesondere in der Abgasturbo­ aufladung. Wegen des Interessenkonflikts der Entwick­ lungsziele und wegen der unterschiedlichen Betriebs­ charakteristik von Ladegeräten und Verbrennungsmoto­ ren werden nur teiloptimierte Lösungen realisiert. Beispielsweise wird durch die Anwendung des Abgastur­ boladers in der Regel die Forderung nach niedrigem Motorgewicht und kleinem Bauraum realisiert, ebenso die Forderung nach hoher Leistung und Höchstgeschwin­ digkeit. Das Potential an möglichen Verbesserungen von Abgasemissionen und Kraftstoffverbrauch wird dabei nicht genutzt und Laufkultur bei niedrigen Drehzahlen geopfert. Das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ist dann zu niedrig und der Motor spricht nur mit deutlicher Verzögerung auf Laständerungen an.The solution to the problems outlined above will increasingly in charging the cremation Search engines, especially in the exhaust gas turbo charging. Because of the conflict of interests of the developers objectives and because of the different operations Characteristics of chargers and combustion engines only partially optimized solutions are implemented. For example, by using the exhaust gas boladers usually demand low Engine weight and small installation space realized as well the demand for high performance and maximum speed efficiency. The potential for possible improvements of exhaust emissions and fuel consumption not used and running culture at low Sacrificed speeds. The torque at low The engine speed is then too low and the engine speaks only with a significant delay to load changes.

Die Entwicklung des Turboladers geht nun dahin, das niedrige Drehmoment bei kleinen Drehzahlen und das verzögerte Ansprechen dadurch zu bekämpfen, daß Lader eingesetzt werden, die ihren optimalen Betriebspunkt bei niedrigen Drehzahlen erreichen, was zu einem Überangebot an Laderenergie bei höheren Drehzahlen führt. Diese Energie wird in Form von gestauten Abga­ sen oder überschüssiger Ladeluft durch sogenannte Abblasventile ins Freie entlassen. Der Abgasturbola­ der versorgt nur in einem engen Betriebsbereich den Motor mit einer passenden Luftmenge, während bei niedrigeren Drehzahlen Luftmangel herrscht, weil nicht genügend Laderenergie vorhanden ist und bei höheren Drehzahlen ein Energieüberschuß vorhanden ist, der ungenützt bleibt. Bei Lasterhöhung herrscht ebenfalls Mangel an Laderenergie.The development of the turbocharger is now going that low torque at low speeds and that Combat delayed response by having loaders  are used, which is their optimal operating point at low engine speeds, resulting in a Excess supply of charging energy at higher speeds leads. This energy is in the form of jammed exhaust or excess charge air through so-called Discharge valves released outdoors. The exhaust gas turbola that only supplies the in a narrow operating area Engine with an appropriate amount of air while at lower speeds there is a lack of air because there is not enough charging energy and at higher speeds there is an excess of energy is that remains unused. When there is a load increase also lack of charging energy.

Alle in nennenswerter Stückzahl produzierten Ladege­ räte haben den Nachteil, daß sie nach dem sog. Aufla­ deprinzip arbeiten. Hierbei wird ein druckkonstanter Luftmassenstrom erzeugt und dem Motor zugeleitet. Beim Öffnen des Einlaßventils eines Motorzylinders fließt die Luft bei annähernd konstantem Druck in den Zylinder und drückt den Kolben nach unten. Hierbei wird von der Luft Arbeit an den Kolben abgegeben, die zuvor im Lader zugeführt worden ist. Die Rückgewin­ nung dieser Energie ist mit Verlusten verbunden, so daß es unwirtschaftlich ist, der Luft solche Energie zuzuführen, falls diese nicht aus der Rückgewinnung sonst verlorener Abfallenergie gedeckt werden kann. Die der Ladeluft zugeführte Förderarbeit ist um ein Mehrfaches höher als die für die Erzielung der Lade­ wirkung erforderliche Kompressionsarbeit, wie z.B. in der europäischen Patentanmeldung 01 26 405 erläutert ist. Beispielsweise ist bei einer Luftverdichtung um 25% (Druckerhöhung ca. 0,4 bar) die Förderarbeit beim Aufladeverfahren etwa 10 mal so hoch wie die Kompres­ sionsarbeit. In Betriebsbereichen mit Luftmangel kann deshalb eine Verbesserung dadurch erzielt werden, daß die vorhandene Laderenergie hauptsächlich in Kompres­ sionsarbeit umgesetzt wird und es weitgehend vermie­ den wird, Förderarbeit zu leisten. Dies ist durch die in der genannten europäischen Anmeldung 01 26 405 beschriebene Nachladung möglich, bei der gegen Ende des Saughubes des Motorkolbens verdichtete Ladeluft in den Motorzylinder eingebracht wird. Aus dem SAE- Paper Nr. 8 51 523 "A NEW TYPE OF MILLER SUPERCHARGING SYSTEM FOR HIGH SPEED ENGINES" ist die Möglichkeit bekannt, die Zufuhr der verdichteten Ladeluft auf den Beginn der Saugphase des Motorzylinders zu konzen­ trieren, was nachfolgend als Vorladung bezeichnet wird. Dabei kann bei vorausgehender Ladeluftkühlung durch Expansion der Luft im Motorzylinder auf das gewünschte Druckvolumen eine zusätzliche Kühlwirkung erzielt werden, die einen positiven Einfluß auf die Verbrennung hat und sich beim Dieselmotor durch die Reduzierung der Rußbildung und der NOx-Bildung aus­ wirkt und beim Ottomotor durch die Reduzierung der NOx-Bildung und der Klopfneigung. Außerdem ist bei beiden Motorarten wahlweise die Erhöhung der Leistung möglich.All loading units produced in significant quantities Councils have the disadvantage that according to the so-called ed work in principle. This becomes a constant pressure Air mass flow generated and fed to the engine. When opening the intake valve of an engine cylinder the air flows into the at an almost constant pressure Cylinder and pushes the piston down. Here air is given to the pistons by the air has previously been fed into the loader. The win back This energy is associated with losses that it is uneconomical for the air to have such energy feed if this is not from the recovery otherwise lost waste energy can be covered. The conveying work supplied to the charge air is one Several times higher than that for obtaining the drawer effect required compression work, e.g. in the European patent application 01 26 405 explained is. For example, air compression is around 25% (pressure increase approx. 0.4 bar) the funding work at Charging process about 10 times as high as the compresses sion work. In operating areas with a lack of air  therefore an improvement can be achieved in that the existing load energy mainly in compresses is implemented and largely missed who will do promotional work. This is through the in said European application 01 26 405 Reloading described possible at the end of the intake stroke of the engine piston compressed charge air is introduced into the engine cylinder. From the SAE Paper No. 8 51 523 "A NEW TYPE OF MILLER SUPERCHARGING SYSTEM FOR HIGH SPEED ENGINES "is the possibility known, the supply of compressed air to the Concentrate the start of the suction phase of the engine cylinder trieren what is hereinafter referred to as subpoena becomes. This can be done with previous charge air cooling by expanding the air in the engine cylinder to the desired pressure volume an additional cooling effect be achieved that have a positive impact on the Combustion has and in the diesel engine through the Reduction of soot formation and NOx formation acts and in the gasoline engine by reducing the NOx formation and the tendency to knock. In addition, at Both types of engine optionally increase the power possible.

Der vorliegenden Erfindung liegt u.a. die Erkenntnis zugrunde, daß die Vorladung zusätzlich die Möglich­ keit bietet, ansonsten verlorene Energie in Form positiver Ladungswechselarbeit dem Motor wieder zuzuführen.The present invention is inter alia the knowledge based on the fact that the subpoena is also possible offers otherwise otherwise lost energy in form positive charge exchange work the engine again feed.

Es gibt verschiedene Ladeverfahren, welche jeweils bei einem gegebenen Betriebszustand unter Berücksich­ tigung gegebener Betriebswünsche als optimal anzuse­ hen sind.There are different charging methods, each one under a given operating condition given given operational requirements as optimal hen are.

Aufgabe der Erfindung ist es, das eingangs genannte Verfahren so auszugestalten, daß bei allen Betriebs­ zuständen des Motors je nach dem gewählten Optimie­ rungsziel ein darauf abgestimmtes Ladeverfahren zur Verfügung steht, das unter Wahrung der Zuverlässig­ keit und möglichst geringer Kosten ein ausgewogenes Optimum zwischen z.B. der Motorleistung, dem Drehmo­ ment, insbesondere bei niedrigen Drehzahlen, sowie dem Kraftstoffverbrauch und dem Schadstoffausstoß, unter Berücksichtigung des jeweiligen Optimierungs­ ziels erreicht, sowie einen Verbrennungsmotor zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.The object of the invention is that mentioned To design procedures so that at all operating conditions of the engine depending on the chosen optimization The goal is a charging process that is tailored to this Is available while maintaining reliability balance and the lowest possible costs Optimum between e.g. the engine power, the torque ment, especially at low speeds, as well fuel consumption and pollutant emissions, taking into account the respective optimization target achieved, as well as an internal combustion engine To carry out the procedure.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung darin, daß die Phasenlage des Luftsteuerventils ge­ genüber dem Einlaßventil in Abhängigkeit von der gewünschten Motorbetriebsweise zwischen einer das Luftangebot aus dem Speicherraum auf den Einlaßbeginn konzentrierenden und einer dieses Luftangebot auf das Einlaßende konzentrierenden Grenzstellung verstellt wird und daß eine jeden Verbrennungsraum mit unver­ dichteter Ladung versorgende Leitung bei Überdruck auf der Seite des Verbrennungsraumes gesperrt wird.This object is achieved according to the invention in that the phase position of the air control valve ge compared to the inlet valve depending on the desired engine mode of operation between the one Air supply from the storage room at the start of intake concentrating and one that air supply on that Inlet end concentrating limit position adjusted and that each combustion chamber with un Dense charge supply line at overpressure is locked on the side of the combustion chamber.

Dadurch wird es möglich, neben dem Ladeverfahren nach dem sogenannten Aufladeprinzip sowohl die Vorladung mit der Zufuhr der verdichteten Ladeluft zu Beginn der Saugphase, als auch die Nachladung mit der Zufuhr verdichteter Ladeluft am Ende der normalen Saugphase durchzuführen.This makes it possible to post next to the charging process the so-called charging principle, both pre-charging with the supply of the compressed charge air at the beginning the suction phase, as well as the reload with the feed compressed charge air at the end of the normal suction phase perform.

Es besteht die Möglichkeit, bei Dieselmotoren bei Treillast den Motor im Nachladebereich zu betreiben, wodurch aufgrund des großen Luftangebots die Rußbil­ dung reduziert wird, ohne daß die mit der Aufladung verbundene Steigerung des Kraftstoffverbrauchs ein­ tritt.There is a possibility with diesel engines Operating the engine in the reloading area which, due to the large air supply, the soot dung is reduced without the charge  associated increase in fuel consumption occurs.

Vorzugsweise entspricht die Öffnungsdauer des Luftsteuerventils maximal etwa der Öffnungsdauer des Einlaßventils bzw. der Einlaßventile.The opening duration preferably corresponds to Air control valve maximum about the opening time of the Inlet valve or the intake valves.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann die Öffnungsdauer des Luftsteuerventils mit zunehmen­ der Phasenabweichung zwischen Luftsteuerventil und Einlaßventil verkürzt werden, um die Konzentration des Luftangebots aus dem Speicherraum auf den Einlaß­ beginn zu fördern.According to a further advantageous embodiment, increase the opening time of the air control valve the phase deviation between the air control valve and Inlet valve shortened to concentration the supply of air from the storage space to the inlet start to promote.

Zur Durchführung des Verfahrens dient ein Verbren­ nungsmotor der Kolbenbauart mit mindestens einem Ver­ brennungsraum, der über mindestens ein Einlaßventil mit einem Einlaßkanal verbunden ist, mit einem einen kontinuierlichen Druck erzeugenden Lader, dessen Druckseite mit einem Speicherraum verbunden ist, mit einem Luftsteuerventil zwischen dem Speicherraum und jedem Einlaßkanal, dessen Antrieb so ausgelegt ist, daß er sich mit der Zündfrequenz der zugeordneten Verbrennungsräume öffnet und schließt und mit einer Einrichtung zur Änderung der Phasenlage von Einlaß­ ventil und Luftsteuerventil durch Verlagerung der Öffnungsmitte des Luftsteuerventils von Phasengleich­ heit mit der Öffnungsmitte des sich jeweils öffnen­ den, zugeordneten Einlaßventils vor dessen Öffnungs­ mitte, wobei dieser Verbrennungsmotor erfindungsgemäß so ausgebildet ist, daß die Einrichtung zur Änderung der Phasenlage geeignet ist, die Öffnungsmitte des Luftsteuerventils auch hinter die Öffnungsmitte zu verlagern und daß jeder Verbrennungsraum über einen den den Lader, den Speicherraum und das Luftsteuer­ ventil umfassenden Verdichterzweig umgehenden, durch ein Ventil absperrbaren Kanal mit unverdichteter Ladung versorgbar ist, wobei vorzugsweise jeder Ein­ laßkanal mit einem den Verdichterzweig umgehenden Kanal (40) verbunden ist.To carry out the method is a combustion engine of the piston type with at least one Ver combustion chamber, which is connected via at least one inlet valve to an inlet channel, with a continuous pressure-generating charger, the pressure side of which is connected to a storage space, with an air control valve between the storage space and each inlet channel, the drive is designed so that it opens and closes with the ignition frequency of the associated combustion chambers and with a device for changing the phase position of the inlet valve and air control valve by shifting the center of the opening of the air control valve from the same phase with the center of the opening each open the associated intake valve before its opening, this internal combustion engine being designed according to the invention in such a way that the device is suitable for changing the phase position, the opening center of the air control valve also behind the opening te to be relocated and that each combustion chamber can be supplied with an uncompressed charge via a compressor branch which surrounds the loader, the storage chamber and the air control valve and can be shut off by a valve, preferably each inlet duct being connected to a duct ( 40 ) bypassing the compressor branch .

Vorzugsweise besteht die Einrichtung zur Änderung der Phasenlage aus einem Rechner, dessen Eingänge mit einem Programmspeicher und Sensoren zur Ermittlung von Betriebskennwerten des Motors und/oder mindestens einem Steuerorgan zur Eingabe von Steuerbefehlen und dessen Ausgang mit einer Stellvorrichtung für das Luftsteuerventil verbunden ist, wobei der Programm­ speicher nach einer besonders zweckmäßigen Ausfüh­ rungsform auswählbare Programme enthält. Hierdurch wird es möglich, daß der Rechner entsprechend dem durch die Programmwahl vorbestimmten Optimierungsziel und unter Berücksichtigung des durch die Sensoren er­ mittelten, augenblicklichen Betriebszustands des Mo­ tors das Ladeverfahren ausgewählt, das unter Berück­ sichtigung des über das Steuerorgan, z.B. das Fahr­ pedal eines Kraftfahrzeugs, eingegebenen, augenblick­ lichen Steuerbefehls diesem Optimierungsziel am be­ sten entspricht.Preferably, the device for changing the Phase position from a computer, the inputs of which a program memory and sensors for determination of operating parameters of the engine and / or at least a control unit for entering control commands and whose output with an actuator for Air control valve is connected, the program memory after a particularly expedient execution program contains selectable programs. Hereby it is possible that the calculator according to the optimization target predetermined by the program selection and taking into account that by the sensors he average, current operating status of the Mo tors selected the charging process, which under consideration inspection of the tax authority, e.g. the ride Pedal of a motor vehicle, entered, instant control command to optimize this target most corresponds.

Vorzugsweise sind die Sensoren am Verbrennungsraum und/oder am Speicherraum angeordnet und geeignet, den Motorbetriebszustand bzw. Druck und Temperatur im Speicherraum zu ermitteln.The sensors are preferably on the combustion chamber and / or arranged and suitable on the storage space Engine operating condition or pressure and temperature in To determine storage space.

Vorzugsweise sind die Einlaßseite des Laders und der ihn umgehende Kanal stromauf von dem diesen Kanal sperrenden Ventil miteinander verbunden. Preferably, the inlet side of the charger and the channel bypassing it upstream of that channel blocking valve connected together.  

Um einen möglichst gleitenden Übergang zwischen den verschiedenen Ladeverfahren zu ermöglichen, kann die Phasenlage von Einlaßventil und Luftsteuerventil stu­ fenlos verstellbar sein.To ensure a smooth transition between the to enable different charging methods Phasing of inlet valve and air control valve stu be adjustable.

Die Öffnungsdauer des Luftsteuerventils entspricht vorzugsweise maximal der Öffnungsdauer des Einlaßven­ tils, wie es für die herkömmliche Aufladung erforder­ lich ist.The opening time of the air control valve corresponds preferably a maximum of the opening time of the inlet valve tils as required for conventional charging is.

Eine sehr vorteilhafte Ausführungsform besteht darin, daß stromauf vom Luftsteuerventil ein Ladeluftkühler angeordnet ist, wodurch Leistungserhöhungen und Ab­ gasverbesserungen möglich werden, was bereits vorste­ hend im Zusammenhang mit der Konzentration des Luft­ angebots aus dem Speicher auf den Einlaßbeginn erläu­ tert wurde. Die Vorteile der Ladeluftkühlung können auch genützt werden, wenn der gewünschte Enddruck im Motorzylinder bei der Saugphase gleich dem Umgebungsdruck ist. Wird in einem solchen Betriebszu­ stand entweder aus Gründen der Nutzung bzw. der Rück­ gewinnung vorhandener Laderantriebsenergie oder aus Gründen der Verbesserung der Verbrennung durch stär­ kere Abkühlung das Luftsteuerventil so früh geschlos­ sen, daß der Druck im Motorzylinder vor Erreichen des unteren Totpunkts unter den Atmosphärendruck sinkt, kann über den den Verdichterzweig umgehenden Kanal atmosphärische Luft angesaugt werden. Diese Betriebs­ weise kann sowohl bei Otto- als auch bei Dieselmoto­ ren zur Reduzierung von Abgasemissionen und Kraft­ stoffverbrauch von Vorteil sein, aber auch zur Erhö­ hung der Motorleistung, ohne den Motor mechanisch und thermisch stärker als bei reinem Saugbetrieb zu bela­ sten. A very advantageous embodiment consists in that an intercooler upstream of the air control valve is arranged, which increases performance and Ab gas improvements are possible, which is already the case related to the concentration of air offers from the store at the beginning of the entry was tert. The benefits of charge air cooling can also be used if the desired final pressure in the Motor cylinder in the suction phase equal to that Ambient pressure is. Becomes in such a company stood either for reasons of use or the back extraction of existing loader drive energy or from To improve combustion through starch kere cooling the air control valve closed so early sen that the pressure in the engine cylinder before reaching the bottom dead center drops below atmospheric pressure, can via the channel bypassing the compressor branch atmospheric air. This operating wise can with both Otto and Diesel engine to reduce exhaust emissions and power fabric consumption can be an advantage, but also to increase hung engine power without the engine mechanically and thermally stronger than with pure suction operation most.  

Eine besonders einfache Ausführungsform besteht da­ rin, daß der den Verdichterzweig umgehende Kanal ein Richtungsventil enthält, das nur eine Strömung in Richtung auf das Einlaßventil gestattet. Dadurch wird immer dann atmosphärische Luft in den Einlaßkanal ge­ saugt, wenn dort ein Unterdruck herrscht.There is a particularly simple embodiment rin that the channel bypassing the compressor branch Directional valve that contains only one flow in Permitted towards the inlet valve. This will then always atmospheric air into the inlet duct sucks when there is negative pressure.

Es kann aber auch eine Betriebsweise erwünscht sein, bei welcher die oben erwähnte Konzentration des Luftangebots aus dem Speicherraum auf den Einlaßbe­ ginn, nachfolgend auch kurz Vorladung genannt, statt­ findet und daß dann bei geschlossenem Luftsteuerven­ til im Verlauf des Saughubes des Motorkolbens eine Absenkung des Druckes im Motorzylinder unter den Atmosphärendruck stattfinden soll, um durch Expansion der Ladung eine Abkühlung zu bewirken. Um wahlweise auch eine derartige Betriebsweise zu ermöglichen, ist es zweckmäßig, für den den Verdichterztweig umgehen­ den Kanal ein steuerbares Ventil vorzusehen, welches vorzugsweise in Abhängigkeit von der Stellung des Luftsteuerventils sperrbar ist.However, an operating mode may also be desirable at which the above-mentioned concentration of Air supply from the storage room to the inlet ginn, hereinafter also called subpoena finds and that then with closed air control til in the course of the suction stroke of the engine piston Lowering the pressure in the engine cylinder under the Atmospheric pressure is said to take place through expansion to cool the load. To optionally to enable such an operation it is expedient for those to bypass the compressor branch the channel to provide a controllable valve which preferably depending on the position of the Air control valve is lockable.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist jedem Einlaßkanal ein die Verbindung zu dem den Ver­ dichterzweig umgehenden Kanal sperrendes Ventil zugeordnet, wobei zur Schadraumbegrenzung vorzugswei­ se das dem Einlaßkanal zugeordnete, die Verbindung zu dem den Verdichterzweig umgehenden Kanal sperrende Ventil, das zugeordnete Luftsteuerventil und das Einlaßventil bzw. die Einlaßventile der zugeordneten Verbrennungsräume eng benachbart angeordnet sind.In a particularly preferred embodiment each inlet duct a connection to the Ver valve blocking the bypass branch assigned, preferably to limit the harmful space se that associated with the inlet duct, the connection to the channel blocking the compressor branch Valve, the associated air control valve, and that Inlet valve or the inlet valves of the assigned Combustion chambers are arranged closely adjacent.

Dabei kann nach einer weiteren zweckmäßigen Ausbil­ dung der den Verdichterzweig umgehende Kanal ein ge­ meinsam mit dem Luftsteuerventil betätigbares Ventil enthalten, wobei beide Ventile auch zu einem Mehrwe­ geventil vereinigt sein können.After a further appropriate training the duct bypassing the compressor branch valve that can be operated together with the air control valve  included, both valves also to a Mehrwe valve can be united.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung besteht bei der Ausführungsform mit Richtungsventil darin, daß das Mehrwegeventil einen von einem Ventilgehäuse umschlossenen, als Rotationskörper ausgebildeten und in Abhängigkeit von der Motorkurbelwelle kontinuier­ lich antreibbaren, mit einem sich gegen das Gehäuse öffnenden Verbindungskanal versehenen Rotor umfaßt, wobei dem Verbindungskanal im Ventilgehäuse in Um­ laufrichtung aufeinanderfolgende Anschlüsse für den Speicherraum und den Einlaßkanal zugeordnet sind.A particularly advantageous embodiment consists of the embodiment with directional valve in that the multi-way valve one of a valve housing enclosed, designed as a rotating body and depending on the engine crankshaft continuously Lich drivable, with one against the housing opening connecting channel provided rotor, the connecting channel in the valve housing in um Direction of successive connections for the Storage space and the inlet channel are assigned.

Bei der Ausführungsform mit einem steuerbaren Ventil in dem den Verdichterzweig umgehenden Kanal, das mit dem Luftsteuerventil zu einem Mehrwegeventil ver­ einigt ist, besteht eine vorteilhafte Ausgestaltung darin, daß das Mehrwegeventil einen von einem Ventil­ gehäuse umschlossenen, als Rotationskörper ausgebil­ deten und in Abhängigkeit von der Drehung der Motor­ kurbelwelle kontinuierlich antreibbaren, mit einem sich gegen das Gehäuse öffnenden Verbindungskanal versehenen Rotor umfaßt, wobei dem Verbindungskanal im Ventilgehäuse in Umlaufrichtung aufeinanderfolgen­ de Anschlüsse für den Speicherraum, den Einlaßkanal und den den Verdichterzweig umgehenden Kanal zugeord­ net sind und der Anschluß für den den Verdichterzweig umgehenden Kanal ein Absperrorgan enthält. Dieses Absperrorgan kann vorzugsweise als Richtungsventil zur Sperrung einer Rückströmung ausgebildet sein.In the embodiment with a controllable valve in the channel bypassing the compressor branch, which with the air control valve to a multi-way valve is agreed, there is an advantageous embodiment in that the multi-way valve is one of a valve Enclosed housing, designed as a rotating body and depending on the rotation of the motor crankshaft continuously drivable, with a connecting channel opening against the housing provided rotor, wherein the connecting channel Follow each other in the direction of rotation in the valve housing de Connections for the storage space, the inlet duct and the channel bypassing the compressor branch are net and the connection for the compressor branch bypass channel contains a shut-off device. This Shut-off device can preferably be used as a directional valve be designed to block a backflow.

Steuert das Luftsteuerventil nur den Eintritt der verdichteten Ladeluft in den Einlaßkanal, so kann durch eine verstellbare Öffnungskante der Verbindung zwischen Speicherraum und Einlaßkanal der Ladebeginn und durch eine Verstellbarkeit der Schließkante dieser Verbindung das Ladeende beeinflußt werden. Zweckmäßigerweise sind die Öffnungskante und die Schließkante dieser Verbindung unabhängig voneinander verstellbar.The air control valve only controls the entry of the compressed charge air into the intake duct, so can through an adjustable opening edge of the connection  the start of charging between the storage space and the inlet duct and by an adjustability of the closing edge This connection affects the end of the charge. The opening edge and the are expedient The closing edge of this connection is independent of one another adjustable.

Bei der Ausführungsform als Mehrwegventil mit An­ schlüssen für den Speicherraum, den Einlaßkanal und den den Verdichterzweig umgehenden Kanal kann es zweckmäßig sein, die Schließkante der Verbindung zwischen dem den Verdichterzweig umgehenden Kanal und dem Einlaßkanal verstellbar auszubilden, um den Saug­ schluß zu steuern und die Öffnungskante dieser Ver­ bindung verstellbar auszubilden, um den Saugbeginn beeinflussen zu können.In the embodiment as a multi-way valve with on conclusions for the storage space, the inlet duct and it can pass the duct bypassing the compressor branch be appropriate, the closing edge of the connection between the duct bypassing the compressor branch and the inlet duct adjustable to the suction close control and the opening edge of this ver Form binding adjustable to start suction to be able to influence.

Bei den Ventilbauarten mit einem kontinuierlich um­ laufenden Rotor besteht eine weitere zweckmäßige Aus­ gestaltung darin, daß die Phasenlage der Ventilöff­ nungszeiten gegenüber der Kurbelwelle durch Verstel­ lung des Rotors relativ zum Ventilgehäuse veränderbar ist.With the valve types with a continuously around running rotor there is another expedient design in that the phase position of the valve opening times compared to the crankshaft through adjustment development of the rotor relative to the valve housing changeable is.

Eine andere zweckmäßige Ausführungsform unter Ver­ wendung eines Mehrwegeventils besteht darin, daß zwei als Rotationskörper ausgebildete und in Abhängigkeit von der Drehung der Motorkurbelwelle kontinuierlich antreibbare Rotoren jeweils mit einem Verbindungska­ nal versehen und drehbar in einem Ventilgehäuse gela­ gert sind, wobei ein Verbindungskanal in seiner Öff­ nungsstellung Anschlüsse für den Speicherraum und den Einlaßkanal und der andere Verbindungskanal in seiner Öffnungsstellung einen Einlaß und einen Auslaß für den den Verdichterzweig umgehenden Kanal miteinander verbindet, daß die Phasenlage der Rotoren zueinander veränderbar ist und daß die Phasenlage der Ventilöff­ nungszeiten gegenüber der Motorkurbelwelle durch eine Verstellung der Rotoren relativ zum Ventilgehäuse veränderbar ist.Another expedient embodiment under Ver Using a multi-way valve is that two trained as a rotating body and dependent from the rotation of the engine crankshaft continuously driven rotors each with a connection box nal provided and rotatable in a valve housing gela gert are, with a connecting channel in its opening Connections for the storage space and the Inlet duct and the other connecting duct in its Open position an inlet and an outlet for the channel bypassing the compressor branch  connects that the phase relationship of the rotors to each other is changeable and that the phase position of the valve opening times compared to the engine crankshaft by a Adjustment of the rotors relative to the valve housing is changeable.

Vorzugsweise ist die Maximaldrehzahl des Rotors bzw. der Rotoren derart bemessen, daß auf zwei Takte des zugeordneten Motorzylinders bzw. der zugeordneten Mo­ torzylinder jeweils eine Ventilöffnung entfällt.The maximum speed of the rotor or of the rotors dimensioned so that on two cycles of assigned engine cylinder or the assigned Mo Gate cylinder one valve opening is omitted.

Nach einer besonders zweckmäßigen Ausführungsform kann die Drehzahl des Rotors bzw. der Rotoren nach Wahl stufenweise halbiert werden, wodurch die Mög­ lichkeit besteht, die Motorzylinder nicht bei jedem Arbeitsspiel zu laden, sondern die Ladung nur in dem Leistungsbedarf angepaßten Intervallen durchzuführen.According to a particularly useful embodiment can adjust the speed of the rotor or rotors Choice be halved in stages, whereby the poss There is a possibility that not every engine cylinder Load work cycle, but the load only in that Intervals adapted to power requirements.

Bei einem Vierzylinder-Reihen-Viertaktmotor besteht eine besonders einfache Ausführungsform darin, daß drei Einlaßkanäle vorgesehen sind, von denen ein Ein­ laßkanal den beiden mittleren Zylindern gemeinsam zu­ geordnet ist. Durch eine derartige Ausführungsform kann ein Steuerventil und gegebenenfalls ein separa­ tes Richtungsventil eingespart werden, weil einer­ seits von einem den beiden mittleren Zylindern ge­ meinsam zugeordneten Ventil nur verhältnismäßig kurze Wege zu den beiden Zylindern zurückzulegen sind und andererseits die Saugphasen beider Zylinder nicht un­ mittelbar aufeinanderfolgen.In a four-cylinder in-line four-stroke engine a particularly simple embodiment in that three inlet channels are provided, one of which is an let the two central cylinders together is ordered. By such an embodiment can a control valve and possibly a separa directional valve can be saved because one on the one hand by one of the two middle cylinders commonly assigned valve only relatively short Paths to the two cylinders are covered and on the other hand, the suction phases of both cylinders are not un follow one another indirectly.

Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung besteht bei einer Bauform mit Richtungsventil in dem den Verdich­ terzweig umgehenden Kanal darin, daß die Luftsteuer­ ventile zumindest einer Anzahl von Einlaßkanälen eines Motors einen gemeinsamen, rohrförmigen, in einem rohrförmigen Gehäuse drehbar gelagerten, in Ab­ hängigkeit von der Kurbelwellendrehung antreibbaren Rotor besitzen, dessen Innenraum mit dem Speicherraum verbunden ist, daß am Gehäuse in axialer Richtung ge­ geneinander versetzt die Einlaßkanäle ausmünden, daß jedem Einlaßkanal am Rotor eine Ventilöffnung zuge­ ordnet ist, wobei diese Ventilöffnungen entsprechend der Zündfolge in Umfangsrichtung versetzt sind, und daß die Phasenlage des Rotors relativ zur Kurbelwelle verstellbar ist. Bei dieser Ausführungsform, bei der vorzugsweise der Zutritt der verdichteten Ladeluft zu allen Einlaßkanälen eines Motors durch einen gemein­ samen Rotor gesteuert wird, steht der Innenraum des Rotors ständig mit dem Speicherraum über nur einen einzigen Anschluß in Verbindung, wodurch sich eine besonders einfache Anordnung ergibt. Die vom Gehäuse in Richtung auf die Motorzylinder verlaufenden Ein­ laßkanäle sind jeweils gesondert mit dem den Verdich­ terzweig umgehenden Kanal verbunden.Another advantageous embodiment consists of a design with directional valve in which the compression bypass branch channel in that the air tax valves at least a number of inlet channels  of a motor a common, tubular, in a tubular housing rotatably mounted in Ab depending on the crankshaft rotation Own rotor, its interior with the storage space is connected to the housing in the axial direction ge offset against each other, the inlet channels open out that each inlet channel on the rotor a valve opening is arranged, these valve openings accordingly the firing order are offset in the circumferential direction, and that the phase position of the rotor relative to the crankshaft is adjustable. In this embodiment, in which preferably access to the compressed charge air common to all intake ducts of an engine seed rotor is controlled, the interior of the Rotors constantly with only one storage space single connection in connection, resulting in a particularly simple arrangement results. The one from the housing in the direction of the engine cylinders let channels are each separate with the compression the branch bypass connected.

Die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens können auch erreicht werden, wenn die Leitung für unverdich­ tete Ladung nicht in den vom Lader zum Verbrennungs­ raum führenden Lufteinlaßkanal einmündet, sondern der verdichteten Ladeluft und der unverdichteten Ladeluft getrennte Einlaßkanäle mit Einlaßventilen am Verbren­ nungsraum, d.h. am Motorzylinder, zugeordnet sind. Dabei ist im Einlaßkanal für die verdichtete Ladung ein Lufttaktventil angeordnet, während im Einlaßkanal für die unverdichtete Ladung ein Ventil angeordnet ist, welches sich bei Überdruck auf der Seite des Verbrennungsraums schließt, so daß ein Entweichen der dem Verbrennungsraum über den anderen Einlaßkanal zu­ geführten, verdichteten Ladung verhindert wird. Wegen des bei getrennten Einlaßkanälen erforderlichen zu­ sätzlichen Einlaßventils am Motorzylinder wird jedoch der beschriebenen Lösung mit einem gemeinsamen Ein­ laßkanal für unverdichtete und verdichtete Ladung der Vorzug gegeben.The advantages of the method according to the invention can can also be achieved if the line for non-compression load not in the from the loader to the combustion leading air inlet duct, but the compressed charge air and the uncompressed charge air separate intake ducts with intake valves on combustion space, i.e. on the engine cylinder. It is in the inlet channel for the compressed charge an air cycle valve is arranged while in the inlet duct a valve is arranged for the uncompressed charge is, which is with overpressure on the side of the Combustion chamber closes, so that the escape to the combustion chamber via the other inlet duct guided, compressed charge is prevented. Because of  of those required for separate inlet channels additional intake valve on the engine cylinder, however the solution described with a common one lasskanal for uncompressed and compressed charge of the Given preference.

Anhand der nun folgenden Beschreibung der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele der Er­ findung wird diese näher erläutert.Based on the following description of the in the Drawing illustrated embodiments of the Er this is explained in more detail.

Es zeigt:It shows:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäß ausgebildeten Verbrennungsmotors, von wel­ chem nur ein Zylinder gezeigt ist, Fig. 1 is a schematic representation of a first embodiment of the invention designed according to the internal combustion engine, of wel chem only one cylinder is shown,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer ande­ ren Ausführungsform eines erfindungsgemäß ausgestatteten Verbrennungsmotors am Bei­ spiel eines Vierzylindermotors, Fig. 2 is a schematic representation of an embodiment of an inventive walls ren-equipped internal combustion engine at the time a game is a four cylinder engine,

Fig. 3 eine Fig. 2 ähnliche schematische Darstel­ lung einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäß ausgestatteten Verbren­ nungsmotors am Beispiel eines Vierzylin­ der-Reihen-Motors, Fig. 3 is a FIG. 2 similar schematic depicting development of another embodiment of the present invention equipped Burn voltage motors the example of a Vierzylin the series motor,

Fig. 4 eine Ventilanordnung mit einem vom Luft­ steuerventil getrennten Richtungsventil für die Zufuhr unverdichteter Ladung in schematischer Darstellung, Fig. 4, a valve assembly with a control valve separate from the air flow direction valve for supplying uncompacted charge in a schematic representation;

Fig. 5 eine der Fig. 4 ähnliche Darstellung einer Ausführungsform, bei der die Zufuhr ver­ dichteter und unverdichteter Ladung durch ein gemeinsames Ventil gesteuert wird, Fig. 5 is a Fig. 4 similar representation of an embodiment in which the supply ver-compacted and uncompacted charge is controlled by a common valve,

Fig. 6 eine Variante zu dem in Fig. 4 dargestell­ ten Luftsteuerventil, Fig. 6 shows a variant of the one in Fig. 4 th dargestell air control valve

Fig. 7 eine Variante zu dem in Fig. 5 darge­ stellten Luftsteuerventil, Fig. 7 is a variant of that in FIG. 5 Darge set air control valve,

Fig. 8 eine schematische Darstellung zur Änderung der Phasenlage des in Fig. 5 gezeigten Luftsteuerventils gegenüber der Motorkur­ belwelle, Figure 8 is a schematic diagram for changing the phase position of the belwelle. In Fig. 5 air control valve shown in relation to the Motorkur,

Fig. 9 einen schematischen Axialschnitt durch eine andere Ausführungsform eines Luft­ steuerventils, Figure 9 is a schematic axial section control valve. Through another embodiment of an air,

Fig. 10 eine schematische Darstellung der Stellung des in Fig. 9 gezeigten Luftsteuerventils zum Zeitpunkt der Öffnung des Motoreinlaß­ ventils und bei Vorladung, Fig. 10 is a schematic representation of the position of the valve at the time of opening of the engine intake and pre-charge in Fig. Air control valve shown 9

Fig. 11 die Situation zum gleichen Zeitpunkt bei Aufladung, Fig. 11 the situation at the same time in charge,

Fig. 12 die entsprechende Situation bei Nachla­ dung, Fig. 12 shows the corresponding situation in Nachla dung,

Fig. 13 einen schematischen Axialschnitt durch eine weitere Ventilanordnung für einen Vierzylindermotor und Fig. 13 is a schematic axial section through a further valve arrangement for a four cylinder engine and

Fig. 14 einen Schnitt nach der Linie XIV-XIV in Fig. 13. Fig. 14 is a section along the line XIV-XIV in Fig. 13.

In Fig. 1 ist ein Zylinder 10 eines Viertakt-Verbren­ nungsmotors mit einem hin- und hergehend beweglichen Kolben 12 dargestellt. Der Zylinder 10 besitzt ein Einlaßventil 14 und ein Auslaßventil 16, an welches sich eine Abgasleitung 18 anschließt. Durch das Abgas ist ein Turbolader 20 antreibbar, welchem zu verdich­ tende Luft über ein Luftfilter 22 und eine Leitung 24 zugeführt wird. Die vom Turbolader 20 verdichtete Luft gelangt über eine Leitung 26 zu einem Speicher 28, der hier in Kombination mit einem Ladeluftkühler 30 dargestellt ist. Eine Leitung 32 führt vom Spei­ cher 28 zu einem Luftsteuerventil 34, welches geeig­ net ist, den Zutritt der verdichteten Ladeluft aus dem Speicher 28 in den zum Einlaßventil 14 führenden Einlaßkanal 36 zu steuern. Der Einlaßkanal 36 ist über eine ein Richtungsventil 38 enthaltende Zweig­ leitung 40 direkt mit der vom Luftfilter 22 zum Lader 20 führenden Luftleitung 24 verbunden, wobei das Richtungsventil, beispielsweise eine Rückschlagklap­ pe, derart angeordnet ist, daß eine den Turbolader 20 umgehende Strömung nur vom Luftfilter 22 zum Einlaß­ kanal 36 stattfinden kann. Damit auch Motorbetriebs­ zustände berücksichtigt werden können, bei denen eine Zufuhr von Saugluft unzweckmäßig ist, kann die Lei­ tung 40 auch für die Dauer eines derartigen Betriebs­ zustandes vollständig absperrbar sein, wozu entweder ein separates Absperrventil vorgesehen werden oder das Richtungsventil 38 in Sperrstellung blockierbar sein kann.In Fig. 1, a cylinder 10 of a four-stroke combustion engine with a reciprocating piston 12 is shown. The cylinder 10 has an inlet valve 14 and an outlet valve 16 , to which an exhaust pipe 18 connects. A turbocharger 20 can be driven by the exhaust gas, to which air to be compressed is supplied via an air filter 22 and a line 24 . The air compressed by the turbocharger 20 passes via a line 26 to a store 28 , which is shown here in combination with a charge air cooler 30 . A line 32 leads from the memory 28 to an air control valve 34 which is suitable for controlling the access of the compressed charge air from the accumulator 28 into the inlet channel 36 leading to the inlet valve 14 . The inlet channel 36 is connected via a branch valve 40 containing a directional valve 38 directly to the air line 24 leading from the air filter 22 to the charger 20 , the directional valve, for example a non-return valve, being arranged such that a turbocharger 20 bypass flow is only from the air filter 22 to the inlet channel 36 can take place. So that engine operating conditions can be taken into account, in which a supply of suction air is inappropriate, the Lei device 40 can also be completely shut off for the duration of such an operating state, for which purpose either a separate shut-off valve can be provided or the directional valve 38 can be blocked in the blocking position .

Die Betätigung des Luftsteuerventils 34 erfolgt in Abhängigkeit von einem Rechner 42, dem ein Programm­ speicher 44 zugeordnet ist, so daß die Möglichkeit besteht, den Rechner 42 mit einem ausgewählten Pro­ gramm verschiedener, für die jeweiligen Betriebsbe­ dingungen vorrätig gehaltener Programme zu betreiben. Der Rechner 42 verarbeitet dabei sowohl automatisch zugeführte Informationen über den Betriebszustand des Motors, als auch externe Steuerbefehle, wie sie bei­ spielsweise bei einem Kraftfahrzeug durch die Stel­ lung des Fahrpedals eingegeben werden können. In der schematischen Darstellung der Fig. 1 bezeichnet 46 ein derartiges Fahrpedal, welches über eine Verbin­ dung 48 an den Rechner 42 angeschlossen ist. 50 be­ zeichnet einen Sensor am Motor, der über eine Verbin­ dung 56 an den Rechner 42 angeschlossen ist. Der Rechner 42 kann auf diese Weise nicht nur mit Infor­ mationen über den Zustand im Bereich des Motorver­ brennungsraums, sondern auch beispielsweise über Druck und Temperatur der gespeicherten Ladeluft in­ formiert werden.The actuation of the air control valve 34 takes place in dependence on a computer 42 , to which a program memory 44 is assigned, so that it is possible to operate the computer 42 with a selected program of various programs that are kept in stock for the respective operating conditions. The computer 42 processes both automatically supplied information about the operating state of the engine, as well as external control commands, such as can be entered in the example of a motor vehicle by setting the accelerator pedal. In the schematic representation of FIG. 1, 46 denotes such an accelerator pedal, which is connected to the computer 42 via a connection 48 . 50 be a sensor on the engine, which is connected via a connec tion 56 to the computer 42 . In this way, the computer 42 can not only be informed with information about the state in the area of the engine combustion chamber, but also, for example, about the pressure and temperature of the stored charge air.

Der Rechner 42 kann benutzt werden, um die Motorbe­ triebsweise gemäß unterschiedlicher Optimierungsziele zu steuern und zwar je nach Auswahl des einen oder anderen Programms aus dem Programmspeicher 44. In Ab­ hängigkeit von den dem Rechner 42 zugeführten Infor­ mationen wird der Rechner dabei die Steuerzeiten des Luftsteuerventils 34 so beeinflussen, daß das Angebot verdichteter Ladeluft entweder auf den Einlaßbeginn des Motoryzlinders 10 konzentriert wird, was als Vor­ ladung bezeichnet wird oder daß die verdichtete Lade­ luft während der gesamten Öffnungsdauer des Einlaß­ ventils 14 des Motorzylinders 10 zugeführt wird, was der bekannten Aufladung entspricht. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform wird dabei das Richtungs­ ventil 38 durch den bei der Öffnung des Luftsteuer­ ventils 34 im Einlaßkanal 36 herrschenden Überdruck geschlossen, so daß ein Entweichen der verdichteten Ladeluft verhindert wird. Andererseits wird unver­ dichtete Luft über das Richtungsventil 38 angesaugt, wenn der Motorkolben 12 bei geöffnetem Einlaßventil 14 seinen Saughub ausführt und das Luftsteuerventil 34 geschlossen ist.The computer 42 can be used to control the motor mode in accordance with different optimization goals, depending on the selection of one or the other program from the program memory 44 . Depending on the information supplied to the computer 42 , the computer will influence the control times of the air control valve 34 so that the supply of compressed charge air is either concentrated on the start of intake of the engine cylinder 10 , which is referred to as pre-charge or that the compressed charge air during the entire opening period of the inlet valve 14 of the engine cylinder 10 is supplied, which corresponds to the known charging. In the embodiment shown in FIG. 1, the directional valve 38 is closed by the excess pressure prevailing when the air control valve 34 opens in the inlet channel 36 , so that escape of the compressed charge air is prevented. On the other hand, uncompressed air is sucked in via the directional valve 38 when the engine piston 12 executes its suction stroke with the inlet valve 14 open and the air control valve 34 is closed.

In Fig. 2 ist dargestellt, daß bei einem Vierzylin­ dermotor jedem der vier Zylinder 10 a, 10 b, 10 c und 10 d jeweils ein Luftsteuerventil 34 a, 34 b, 34 c und 34 d zugeordnet ist, wobei in diesem Fall die Luftsteuer­ ventile 34 a bis 34 d als Dreiwegeventile ausgebildet sind, deren jedes zwei Einlässe besitzt, die einer­ seits mit der vom Turbolader 20 kommenden Leitung 32 für verdichtete Luft und andererseits über jeweils eine Zweigleitung 40 a bis 40 d mit der zum Lader 20 führenden Leitung 24 für unverdichtete Luft verbunden sind, und einen Auslaß, der jeweils mit einem, je­ weils einem Zylinder zugeordneten Einlaßkanal 36 a bis 36 d verbunden ist.In Fig. 2 it is shown that in a Vierzylin dermotor each of the four cylinders 10 a , 10 b , 10 c and 10 d is assigned an air control valve 34 a , 34 b , 34 c and 34 d , in which case the air control Valves 34 a to 34 d are designed as three-way valves, each of which has two inlets, one with the line 32 for compressed air coming from the turbocharger 20 and the other via a branch line 40 a to 40 d with the line 24 leading to the charger 20 are connected for uncompressed air, and an outlet, each connected to an inlet duct 36 a to 36 d , each associated with a cylinder.

In Fig. 2 wurde zur Vereinfachung der Darstellung der Speicher 28 mit dem Ladeluftkühler 30 zwischen dem Turbolader 20 und den Luftsteuerventilen 34 a bis 34 d nicht dargestellt.In FIG. 2, in order to simplify the illustration of the store 28 with the charge air cooler 30 between the turbocharger 20 and the air control valves 34 a to 34 d, it was not shown.

Da bei der Zündfolge 1-3-4-2 eines Vierzylinder-Rei­ hen-Motors die Arbeitsspiele der beiden mittleren Zy­ linder 2 und 3 nicht unmittelbar aufeinanderfolgen, kann ihnen ein gemeinsames Luftsteuerventil 34 e zuge­ ordnet werden, wie das in Fig. 3 gezeigt ist, zumal von diesem der Weg zu den beiden mittleren Zylindern über einen gemeinsamen Einlaßkanal 36 e relativ kurz ist. Zweigleitungen 40 a, 40 e und 40 d sind über Rück­ schlagklappen 38 a, 38 e und 38 d verbunden. Ein ent­ sprechender Anschluß der Zweigleitungen 40 a bis 40 d kann auch bei der Bauform nach Fig. 2 alternativ ge­ wählt werden. Der Rotor 62 des Ventils 34 c entspricht der in Fig. 7 gezeigten Bauform mit zwei Ausschnitten 64 und 65.Since in the firing order 1-3-4-2 of a four-cylinder in-line engine, the working cycles of the two middle cylinders 2 and 3 do not follow one another directly, they can be assigned a common air control valve 34 e , as shown in FIG. 3 is, especially since the way to the two middle cylinders via a common inlet duct 36 e is relatively short. Branch lines 40 a , 40 e and 40 d are connected via check valves 38 a , 38 e and 38 d . A corresponding connection of the branch lines 40 a to 40 d can alternatively also be selected in the design according to FIG. 2. The rotor 62 of the valve 34 c corresponds to the design shown in FIG. 7 with two cutouts 64 and 65 .

Die Ausführungsform nach Fig. 3 zeigt eine eng be­ nachbarte Anordnung der Motoreinlaßventile 14 a und 14 d bzw. der Gruppe der Einlaßventile 14 b und 14 c zu den zugeordneten Luftsteuerventilen 34 a, 34 d und 34 e, sowie Rückschlagklappen 38 a, 38 d und 38 e, wodurch die den einzelnen Motorzylindern zugeordneten Schadräume auf ein Minimum reduziert werden können und sich die Genauigkeit verbessert, mit der der Ladungswechsel gesteuert werden kann.The embodiment of Fig. 3 shows a closely adjacent arrangement of the engine intake valves 14 a and 14 d or the group of intake valves 14 b and 14 c to the associated air control valves 34 a , 34 d and 34 e , and check valves 38 a , 38 d and 38 e , whereby the harmful spaces assigned to the individual engine cylinders can be reduced to a minimum and the accuracy with which the charge exchange can be controlled is improved.

Die in Fig. 1 gezeigte Bauform mit einem Richtungs­ ventil 38 in einer unmittelbar in den Einlaßkanal 36 ausmündenden Zweigleitung 40 ist in Fig. 4 in einer etwas anderen Darstellung gezeigt, wobei die Funktion des Luftsteuerventils 34 näher erläutert werden soll. Zur Vereinfachung der Darstellung ist auch hier der Speicher 28 mit Ladeluftkühler 30 zwischen dem Lader 20 und dem Luftsteuerventil 34 weggelassen. Bei aus­ reichendem Leitungsvolumen könnte auch die Leitungs­ verbindung zwischen dem Lader 20 und dem Luftsteuer­ ventil 34 als Speicherraum dienen.The design shown in Fig. 1 with a directional valve 38 in a branch line 40 opening directly into the inlet channel 36 is shown in Fig. 4 in a slightly different representation, the function of the air control valve 34 will be explained in more detail. To simplify the illustration, the memory 28 with the charge air cooler 30 between the charger 20 and the air control valve 34 is also omitted here. With sufficient line volume, the line connection between the charger 20 and the air control valve 34 could serve as a storage space.

Das in Fig. 4 gezeigte Luftsteuerventil 34 besitzt ein Ventilgehäuse 60, in welchem ein in Abhängigkeit von der Drehung der Motorkurbelwelle kontinuierlich angetriebener Rotor 62 umläuft. Dieser Rotor 62 ist als Rotationskörper ausgebildet und besitzt einen sektorähnlichen Ausschnitt 64, welcher bei geeigneter Winkelstellung des Rotors 62 eine Strömung zwischen dem Einlaßschlitz 66 und dem Auslaßschlitz 68 gestat­ tet. Wie in Fig. 4 deutlich zu sehen ist, wird die Verbindung zwischen dem Einlaßschlitz 66 und dem Aus­ laßschlitz 68 aufrecht erhalten, während der Rotor 62 eine Drehung um etwa 90° durchführt. Wird der Rotor 62 mit der halben Drehzahl der Motorkurbelwelle ange­ trieben, so entsprechen diese 90° einer Kurbelwellen­ drehung von 180°. Bei entsprechender Phasenlage des Rotors 62 zur Motorkurbelwelle kann die Verbindung zwischen dem Einlaßkanal 36 und der vom Lader 20 ver­ dichteten Luft während eines vollen Saughubs des Mo­ torkolbens aufrecht erhalten werden, wie dies für die übliche Aufladung erforderlich ist. Verändert man die Phasenlage des Rotors 62 gegenüber der Motorkurbel­ welle gegenüber der der Aufladung zugeordneten Pha­ senlage in der Weise, daß der Rotor 62 der Kurbelwel­ le vorausläuft, beispielsweise so, daß die Öffnungs­ mitte des Luftsteuerventils 34 mit dem Öffnungsbeginn des Einlaßventils 14 zusammenfällt, so ergibt sich die sogenannte Vorladung, bei welcher das Luftangebot des Laders 20 auf den Einlaßbeginn des Einlaßventils 14 konzentriert wird. Das Luftsteuerventil unter­ bricht die Verbindung des Einlaßkanals 36 mit der vom Lader 20 verdichteten Ladeluft geraume Zeit vor dem Schließen des Einlaßventils 14, beispielsweise etwa in der Mitte des Saughubs des Kolbens 12. Bei der Konstruktion nach den Fig. 1 und 4 wird der dann im Einlaßkanal 36 auftretende Unterdruck das Richtungs­ ventil 38 öffnen, so daß unverdichtete Luft über die Zweigleitung 40 in den Einlaßkanal 36 und durch das Einlaßventil 14 in den Motorzylinder 10 angesaugt wird, bis sich das Einlaßventil 14 schließt.The air control valve 34 shown in FIG. 4 has a valve housing 60 in which a rotor 62 , which is continuously driven as a function of the rotation of the engine crankshaft, rotates. This rotor 62 is designed as a rotating body and has a sector-like cutout 64 which, at a suitable angular position of the rotor 62, permits flow between the inlet slot 66 and the outlet slot 68 . As can be clearly seen in Fig. 4, the connection between the inlet slot 66 and the outlet slot 68 is maintained while the rotor 62 rotates about 90 °. If the rotor 62 is driven at half the speed of the engine crankshaft, these correspond to 90 ° of a crankshaft rotation of 180 °. With a corresponding phase position of the rotor 62 to the engine crankshaft, the connection between the inlet channel 36 and the air sealed by the loader 20 can be maintained during a full suction stroke of the engine piston, as is necessary for the usual charging. If you change the phase position of the rotor 62 with respect to the engine crankshaft relative to the charge associated with the Pha senlage in such a way that the rotor 62 leads the crankshaft, for example so that the opening center of the air control valve 34 coincides with the opening of the inlet valve 14 , so the so-called pre-charge results, in which the air supply of the charger 20 is concentrated on the inlet start of the inlet valve 14 . The air control valve interrupts the connection of the inlet channel 36 with the charge air compressed by the charger 20 for some time before the closing of the inlet valve 14 , for example approximately in the middle of the suction stroke of the piston 12 . In the construction of Figs. 1 and 4 of the then occurring in the inlet port 36 under pressure will open the directional valve 38 so that uncompacted air is sucked through the branch line 40 into the inlet passage 36 and through the inlet valve 14 into the engine cylinder 10 until the inlet valve 14 closes.

Ändert man die Phasenlage des Rotors 62 gegenüber der Kurbelwelle in entgegengesetzter Richtung, so wird sich die Verbindung zwischen der verdichteten Lade­ luft und dem Einlaßkanal 36 über das Luftsteuerventil 34 erst einige Zeit nach dem Öffnen des Einlaßventils 14 öffnen, so daß der Kolben 12 zunächst über das Richtungsventil 38 unverdichtete Luft ansaugt, bevor sich gegen das Ende des Saughubs des Kolbens 12 das Luftsteuerventil 34 öffnet und zusätzlich zu der bis dahin angesaugten Luft vom Lader 20 verdichtete Luft in den Zylinder 10 einströmt. Beispielsweise kann die Phasenverschiebung so groß gewählt werden, daß sich das Luftsteuerventil 34 erst kurze Zeit vor dem Schließen des Einlaßventils 14 öffnet, so daß selbst bei einer relativ großen Laderleistung, wie sie im Bereich niedriger Drehzahlen zu erwarten ist, die Laderenergie in Kompressionsarbeit umsetzen läßt.If you change the phase position of the rotor 62 with respect to the crankshaft in the opposite direction, the connection between the compressed charging air and the inlet channel 36 via the air control valve 34 will open only some time after the opening of the inlet valve 14 , so that the piston 12 initially over the directional valve 38 uncompacted sucks air before the air control valve opens against the end of the suction stroke of the piston 12 and 34 in addition to the flows until then sucked air from the supercharger 20 compressed air into the cylinder 10 degrees. For example, the phase shift can be chosen so large that the air control valve 34 only opens a short time before the inlet valve 14 closes, so that even with a relatively large supercharger output, as is to be expected in the range of low engine speeds, the supercharger energy can be converted into compression work .

Bei der Konstruktion nach den Fig. 1 und 4 wird Luft über die Zweigleitung 40 stets dann angesaugt, wenn das Einlaßventil 14 geöffnet und das Luftsteuerventil 34 geschlossen ist. Im Falle der Vorladung kann es aber wünschenswert sein, nach dem Schließen des Luftsteuerventils 34 das Ansaugen von Außenluft über die Zweigleitung 40 zu verhindern, um die im Motorzy­ linder 10 befindliche, vom Lader stammende, verdich­ tete Luft durch Expansion abzukühlen. Dies kann bei­ spielsweise dadurch geschehen, daß man bei der in Fig. 4 gezeigten Anordnung in der Zweigleitung 40 ein Absperrventil anordnet, welches bei dieser Betriebs­ weise geschlossen wird.In the construction according to FIGS. 1 and 4, air is always sucked in via the branch line 40 when the inlet valve 14 is opened and the air control valve 34 is closed. In the case of pre-charging, it may be desirable, after closing the air control valve 34, to prevent the intake of outside air via the branch line 40 in order to cool the compressed air coming from the loader in the engine cylinder 10 by expansion. This can be done for example by arranging a shut-off valve in the arrangement shown in FIG. 4 in the branch line 40 , which is closed in this operating manner.

Die Fig. 5 zeigt eine Variante, bei welcher die Zweigleitung 40 nicht unmittelbar in den Einlaßkanal 36, sondern über einen Schlitz 70 an das Ventilgehäu­ se 60 angeschlossen ist und das Öffnen und Schließen der Zweigleitung 40 auf diese Weise durch den Rotor 62 gesteuert wird. Das Richtungsventil 38 in der Zweigleitung 40 entfällt bei dieser Konstruktion. Wie man aus Fig. 5 entnehmen kann, befindet sich die Öff­ nungsphase der Zweigleitung 40 gegenüber dem Einlaß­ kanal 36 jeweils unmittelbar nach der Öffnungsphase für die durch den Lader 20 verdichtete Ladeluft. Im Falle der Aufladung ist während der Öffnungsphase der Zweigleitung 40 das Einlaßventil 14 am Motor wieder geschlossen, so daß nur verdichtete Luft in den Zy­ linder 10 gelangt. Im Falle der Vorladung bleibt die Verbindung zwischen der Zweigleitung 40 und dem Ein­ laßkanal 36 geschlossen, wenn das Luftsteuerventil 34 die zur Zufuhr verdichteter Ladeluft dienende Verbin­ dung zwischen dem Schlitz 66 und dem Schlitz 68 unterbrochen hat. Es kann also bei dieser Ausfüh­ rungsform die Vorladung nur in Verbindung mit der Expansionskühlung durchgeführt werden. Fig. 5 shows a variant in which the branch line 40 is not connected directly into the inlet channel 36 , but via a slot 70 to the Ventilgehäu se 60 and the opening and closing of the branch line 40 is controlled in this way by the rotor 62 . The directional valve 38 in the branch line 40 is omitted in this construction. As can be seen from Fig. 5, the opening phase of the branch line 40 is opposite the inlet channel 36 each immediately after the opening phase for the compressed air compressed by the charger 20 . In the case of charging, the inlet valve 14 on the engine is closed again during the opening phase of the branch line 40 , so that only compressed air enters the cylinder 10 . In the case of precharging, the connection between the branch line 40 and the inlet duct 36 remains closed when the air control valve 34 has interrupted the connection between the slot 66 and the slot 68 that serves to supply compressed charge air. In this embodiment, the precharge can therefore only be carried out in conjunction with the expansion cooling.

Die Fig. 6 zeigt eine Variante zu dem in Fig. 4 dar­ gestellten Luftsteuerventil, welches nur die beiden Anschlüsse 66 für die verdichtete Ladeluft in Rich­ tung auf den Einlaßkanal 36 aufweist. Innerhalb des Ventilgehäuses 60 befindet sich bei dieser Variante ein zum Ventilgehäuse 60 konzentrisch angeordneter äußerer Blendenring 100 und ein innerer Blendenring 102. In den beiden Blendenringen 100 und 102 sind dem Schlitz 66 im Gehäuse 60 Fenster 104 bzw. 106 und dem Schlitz 68 Fenster 108 bzw. 110 zugeordnet. Die bei­ den Blendenringe 100 und 102 können sowohl unabhängig voneinander, als auch in gleicher Bewegungsrichtung jeweils gemeinsam miteinander verstellt werden, was durch die Stellorgane 112 und 116 schematisch ange­ deutet ist. Das Stellorgan 112 des äußeren Blenden­ rings 100 ist durch einen Schlitz 114 im Ventilgehäu­ se 60 nach außen geführt. Das Stellorgan 116 am inneren Blendenring 102 durchquert einen Schlitz 118 am äußeren Blendenring 100 und einen Schlitz 120 im Ventilgehäuse 60. Fig. 6 shows a variant of that shown in Fig. 4 represents air control valve provided which only the two terminals 66 processing for the compressed charge air in Rich having on the inlet channel 36. Within the valve housing 60 is located in this variant to the valve housing 60 concentrically arranged outer diaphragm ring 100 and an inner diaphragm ring 102nd In the two diaphragm rings 100 and 102 , the slot 66 in the housing 60 is assigned windows 104 and 106 and the slot 68 windows 108 and 110 , respectively. The aperture rings 100 and 102 can be adjusted both independently of each other and in the same direction of movement together, which is indicated schematically by the actuators 112 and 116 . The actuator 112 of the outer bezel ring 100 is guided through a slot 114 in the valve housing 60 to the outside. The actuator 116 on the inner diaphragm ring 102 passes through a slot 118 on the outer diaphragm ring 100 and a slot 120 in the valve housing 60 .

Die Fenster 108 und 110 erstrecken sich über einen ausreichend großen Winkel, um in jeder Stellung der Blendenringe 100 und 102 die entgegen der Rotordreh­ richtung gelegene Kante des zum Einlaßkanal 36 füh­ renden Schlitzes 68 freizuhalten. Die in Rotordreh­ richtung gelegene Kante des Fensters 110 ist außerdem so angeordnet, daß sie ebenfalls stets den Schlitz 68 freihält. Die in Drehrichtung des Rotors 62 gelegene, als Schließkante 123 dienende Begrenzung des Fensters 108 und die entgegen der Rotordrehrichtung gelegene, als Öffnungskante dienende Begrenzung 122 des Fen­ sters 106 im inneren Blendenring 102 dienen zur Ver­ stellung der Betriebsweise zwischen Vor-, Auf- und Nachladung. Wird die Schließkante 123 in den Bereich des Schlitzes 68 bewegt, schließt das Luftsteuerven­ til 34 vor dem Motoreinlaßventil 14, was der Vorla­ dung entspricht. Wird die Öffnungskante 122 in den Bereich des Schlitzes 66 bewegt, öffnet sich das Luftsteuerventil 34 später, was der Nachladung ent­ spricht. Die in Rotordrehrichtung gelegenen Begren­ zungen der Fenster 104 und 106 sind so angeordnet, daß sie den Öffnungsquerschnitt des Schlitzes 66 nicht beeinflussen. Man könnte die Öffnungskante 122 und die Schließkante 123 auch auf einem einzigen Blendenring anordnen und jeweils gemeinsam verstel­ len, wobei dann aber für diesen einen Bendring der doppelte Stellweg erforderlich wäre. Die Bewegung des Rotors 62 n wird entweder durch direkten Antrieb von der Motorkurbelwelle oder durch Antrieb von der Mo­ tornockenwelle abgeleitet.The windows 108 and 110 extend over a sufficiently large angle to keep in each position of the aperture rings 100 and 102 the opposite of the rotor rotation direction edge of the leading to the inlet channel 36 leading slot 68 . The edge of the window 110 in the direction of rotor rotation is also arranged such that it also always keeps the slot 68 free. The in the direction of rotation of the rotor 62 , serving as the closing edge 123 limiting the window 108 and the opposite of the rotor direction of rotation, serving as the opening edge serving as the opening edge 122 of the window 106 in the inner aperture ring 102 serve to adjust the operating mode between pre-charging and reloading . If the closing edge 123 is moved into the area of the slot 68 , the Luftsteuerven valve 34 closes in front of the engine inlet valve 14 , which corresponds to the preload. If the opening edge 122 is moved into the area of the slot 66 , the air control valve 34 opens later, which speaks to the reloading ent. The tongues of the windows 104 and 106 located in the direction of rotor rotation are arranged so that they do not influence the opening cross section of the slot 66 . You could also arrange the opening edge 122 and the closing edge 123 on a single aperture ring and each adjust len together, but then this double travel would be required for this one Bendring. The movement of the rotor 62 n is derived either by direct drive from the engine crankshaft or by drive from the engine camshaft.

Die Fig. 7 zeigt eine Variante zu dem in Fig. 5 dar­ gestellten Luftsteuerventil 34, bei welchem auch die Zweigleitung 40 an das Luftsteuerventil 34 ange­ schlossen ist. Die Öffnungskante 72 des Schlitzes 66, die Öffnungskante 74 des Schlitzes 68 und die Schließkante 76 des Schlitzes 70 können dabei durch unabhängig voneinander bewegbare Schieber 78, 80 bzw. 82 verstellt werden, wozu die Schieber mit Stellorga­ nen 84, 86 und 88 versehen sind. Durch den Schieber 78 kann der Ladebeginn verändert werden, durch den Schieber 80 der Saugbeginn und durch den Schieber 82 der Saugschluß aus der Zweigleitung 40. Fig. 7 shows a variant of the air control valve 34 shown in Fig. 5, in which the branch line 40 is connected to the air control valve 34 is. The opening edge 72 of the slot 66 , the opening edge 74 of the slot 68 and the closing edge 76 of the slot 70 can be adjusted by independently movable slides 78 , 80 and 82 , for which purpose the slides are provided with actuators 84 , 86 and 88 . The start of charging can be changed by the slide 78 , the start of suction by the slide 80 and the suction cut from the branch line 40 by the slide 82 .

In Fig. 7 ist im Unterschied zur Darstellung in Fig. 5 der Rotor 62 noch mit einem zweiten Ausschnitt 65 versehen. Sobald durch entsprechende Drehung des Rotors 62 der Rotor die Verbindung zwischen dem Schlitz 70 und dem Schlitz 68 unterbrochen hat, ge­ langt der Ausschnitt 65 in den Bereich des Schlitzes 68 und verbindet diesen mit dem Schlitz 70. Lediglich bei einer der Vorladung entsprechenden Phasenlage des Rotors 62 gegenüber der Motorkurbelwelle ist zu die­ sem Zeitpunkt das Einlaßventil 14 des Motors geöff­ net, so daß nun im Anschluß an die Einleitung ver­ dichteter Ladeluft in den Zylinder 10 zu Beginn des Saughubs des Kolbens 12 noch unverdichtete Luft aus der Zweigleitung 40 angesaugt werden kann. Wird in diesem Fall jedoch eine Expansionskühlung der durch Vorladung in den Motorzylinder 10 eingeführten, ver­ dichteten Ladeluft gewünscht, kann die Zweigleitung 40 durch ein in ihr angeordnetes Absperrventil 39 geschlossen werden.In FIG. 7, in contrast to the illustration in FIG. 5, the rotor 62 is also provided with a second cutout 65 . As soon as the rotor has interrupted the connection between the slot 70 and the slot 68 by appropriate rotation of the rotor 62 , the cutout 65 reaches into the area of the slot 68 and connects it to the slot 70 . Only at a phase position of the rotor 62 corresponding to the precharge with respect to the engine crankshaft, the intake valve 14 of the engine is open at this time, so that now following the introduction of compressed air into the cylinder 10 at the beginning of the suction stroke of the piston 12 is still uncompressed Air can be sucked from the branch line 40 . If, however, expansion cooling of the compressed air introduced into the engine cylinder 10 by pre-charging is desired in this case, the branch line 40 can be closed by a shut-off valve 39 arranged in it.

Die Fig. 8 zeigt lediglich beispielsweise, wie die Phasenlage der Öffnungsphasen des Luftsteuerventils 34 gegenüber der Kurbelwellenposition des Motors ver­ ändert werden kann. Bei der in Fig. 8 gezeigten An­ ordnung wird zu diesem Zweck ein beispielsweise hy­ draulisch in seiner Länge veränderbares Stellglied 94 benutzt, welches einerseits bei 96 an einem in Abhän­ gigkeit von der Motorkurbelwelle angetriebenen, kon­ zentrisch zum Rotor 62 gelagerten Hebel 90 angreift und andererseits am Rotor 62, so daß die Winkellage des Rotors 62 gegenüber dem Hebel 90 veränderbar ist. Grundsätzlich besteht aber auch die Möglichkeit, nicht den Rotor 62 zu verstellen, sondern das Ventil­ gehäuse 60 gegenüber dem Rotor 62. May FIG. 8 shows only example of how the phase position of the opening phases of the air control valve 34 relative to the crankshaft position of the engine changes are ver. In the arrangement shown in FIG. 8, an actuator 94 , for example, which can be changed drastically in length, is used for this purpose, which acts on the one hand at 96 on a lever 90 , which is driven in dependence on the engine crankshaft, is mounted centrally on the rotor 62 , and on the other hand on the rotor 62 , so that the angular position of the rotor 62 relative to the lever 90 can be changed. Basically, there is also the possibility not to adjust the rotor 62 , but the valve housing 60 relative to the rotor 62 .

Die Fig. 9 bis 12 zeigen eine weitere Variante des Luftsteuerventils 34. Bei dieser Bauform sind inner­ halb des Ventilgehäuses 138 koaxial zueinander zwei Rotoren 130 und 132 angeordnet, wobei dem in Fig. 9 oberen Rotor 130 im Gehäuse 138 ein zum Speicher 28 führender Anschluß 66 und ein Zweig 68 a eines zum Einlaßkanal 36 führenden Anschlusses 68 zugeordnet ist. Dem in Fig. 9 unteren Rotor 132 ist ein mit der Zweigleitung 40 in Verbindung stehender Anschluß 70 und ein weiterer Zweig 68 b des zum Einlaßkanal 36 führenden Anschlusses 68 zugeordnet. Der Rotor 130 ist mit einem Verbindungskanal 134, der Rotor 132 mit einem Verbindungskanal 136 versehen. Zum besseren Verständnis sind in Fig. 9 die Anschlüsse 66 und 70 einerseits und der Anschluß 68 andererseits in einem Abstand von 180° dargestellt, während, wie die Fig. 10 bis 12 zeigen, diese Anschlüsse tatsächlich um etwa 90° gegeneinander versetzt sind. Ebenfalls zur Vereinfachung der Darstellung sind in den Fig. 10 bis 12 die beiden Rotoren 130 und 132 nicht in koaxialer Anordnung, sondern rein schematisch seitlich gegen­ einander versetzt dargestellt. FIGS. 9 to 12 show a further variant of the air control valve 34. In this design, two rotors 130 and 132 are arranged coaxially to one another within the valve housing 138 , the upper rotor 130 in the housing 138 in FIG. 9 being assigned a connection 66 leading to the accumulator 28 and a branch 68 a of a connection 68 leading to the inlet channel 36 is. The lower rotor 132 in FIG. 9 is assigned a connection 70 which is connected to the branch line 40 and a further branch 68 b of the connection 68 leading to the inlet duct 36 . The rotor 130 is provided with a connecting channel 134 , the rotor 132 with a connecting channel 136 . For a better understanding, the connections 66 and 70 on the one hand and the connection 68 on the other hand are shown at a distance of 180 ° in FIG. 9, while, as shown in FIGS. 10 to 12, these connections are actually offset by approximately 90 ° from one another. Also to simplify the illustration, the two rotors 130 and 132 are not shown in a coaxial arrangement in FIGS. 10 to 12, but are shown purely schematically laterally offset from one another.

Das Ventilgehäuse 138 wird von einer in Abhängigkeit von der Drehung der Motorkurbelwelle antreibbaren An­ triebswelle 140 durchquert, welche von einer dem Ro­ tor 132 verbundenen Hohlwelle 142 umschlossen wird, auf der ihrerseits drehbeweglich eine mit dem Rotor 130 verbundene Hohlwelle 144 angeordnet ist.The valve housing 138 is traversed by a drive shaft 140 which can be driven as a function of the rotation of the engine crankshaft and which is enclosed by a hollow shaft 142 connected to the rotor 132 , on the turn of which a hollow shaft 144 connected to the rotor 130 is rotatably arranged.

In Fig. 9 sind sowohl die Antriebswelle 140 als auch die Hohlwellen 142 und 144 nach der oberen Seite aus dem Ventilgehäuse 138 herausgeführt und dort mit sich radial erstreckenden Hebeln 146, 148 und 150 verse­ hen, wobei durch nicht dargestellte Verstellorgane sowohl der Hebel 148 als auch der Hebel 150 unabhän­ gig voneinander gegenüber dem Hebel 146 verstellt werden können, um die Phasenlage der Rotoren 130 und 132 unabhängig voneinander zu verändern. Die Anord­ nung kann aber auch so getroffen sein, daß der Hebel 148 gegenüber dem Hebel 146 und der Hebel 150 gegen­ über dem Hebel 148 verstellbar ist, wobei durch ent­ sprechende Steuerung der zwischen den Hebeln angeord­ neten Stellorgane ebenfalls eine unabhängige Phasen­ verstellung der beiden Rotoren 130 und 132 ermöglicht wird. Die Anordnung ist außerdem so getroffen, daß neben der voneinander unabhängigen Veränderung der Phasenlage der beiden Rotoren 130 und 132 gegenüber der Antriebswelle 140 auch eine gemeinsame Verände­ rung der Phasenlage beider Rotoren 130 und 132 gegen­ über der Antriebswelle 140 möglich ist.In Fig. 9, both the drive shaft 140 and the hollow shafts 142 and 144 are led out to the top of the valve housing 138 and hen there with radially extending levers 146 , 148 and 150 verses, with adjusting elements, not shown, both the lever 148 and the lever 150 can also be adjusted independently of one another with respect to the lever 146 in order to change the phase position of the rotors 130 and 132 independently of one another. The Anord voltage can also be made such that the lever 148 is adjustable relative to the lever 146 and the lever 150 against the lever 148 , with the appropriate control of the actuators between the levers angeord Neten also independent phase adjustment of the two rotors 130 and 132 is made possible. The arrangement is also such that in addition to the mutually independent change in the phase position of the two rotors 130 and 132 relative to the drive shaft 140 , a common change tion of the phase position of both rotors 130 and 132 relative to the drive shaft 140 is possible.

In Fig. 10 ist die Stellung der beiden Rotoren 130 und 132 zu Beginn des Motorsaughubs bei der sogenann­ ten Vorladung dargestellt. Es ist angenommen, daß die Antriebswelle 140 mit der halben Kurbelwellendrehzahl umläuft. Der Verbindungskanal 134 erstreckt sich über einen Sektor von etwa 105°, so daß im Falle der soge­ nannten Aufladung dem Motorzylinder während des ge­ samten Saughubs verdichtete Ladeluft aus dem Speicher 28 zugeführt werden kann.In Fig. 10, the position of the two rotors 130 and 132 is shown at the beginning of the motor suction stroke in the so-called precharge. It is assumed that the drive shaft 140 rotates at half the crankshaft speed. The connecting channel 134 extends over a sector of about 105 °, so that in the case of so-called charging the engine cylinder compressed air can be supplied from the memory 28 during the entire suction stroke.

Bei Öffnung des Motoreinlaßventils 14 hat sich, wie Fig. 10 zeigt, die Öffnunskante des Verbindungskanals 134 bereits so weit über den Anschluß 68 a hinausbe­ wegt, daß die Verbindung zwischen dem Anschluß 66 und dem Anschlußzweig 68 a nach einer weiteren Drehung der Antriebswelle 140 um etwa 50° unterbrochen wird, wenn der Motorkolben 12 etwas mehr als die Hälfte des Saughubs durchlaufen hat. Während über den Verbin­ dungskanal 134 und den Einlaßkanal 36 verdichtete La­ deluft durch das Einlaßventil 14 und den Zylinder 10 strömen kann, ist die Verbindung zwischen dem An­ schluß 70 und dem Anschlußzweig 68 b geschlossen. Die­ se Verbindung wird bei der in Fig. 10 gezeigten Win­ kelstellung zwischen dem Rotor 130 und dem Rotor 132 geöffnet, sobald sich die Verbindung zwischen dem An­ schluß 66 und dem Anschlußzweig 68 a schließt, so daß im Anschluß an die Vorladung unverdichtete Ladeluft in den Motorzylinder 10 einströmen kann, bis sich das Einlaßventil 14 schließt. Es ist aus Fig. 10 aber auch ersichtlich, daß der Rotor 132 gegenüber der dort gezeigten Stellung entgegen der Umlaufrichtung so weit verstellt werden kann, daß er einerseits bei Öffnung des Einlaßventils 14 die Verbindung zwischen Anschluß 70 und Zweig 68 b bereits unterbrochen hat und daß er andererseits diese Verbindung auch während der gesamten Öffnungsdauer des Einlaßventils 14 un­ terbrochen hält, so daß auch eine Vorladung ohne anschließendes Ansaugen unverdichteter Luft möglich ist.When the engine inlet valve 14 opens, as shown in FIG. 10, the opening edge of the connecting channel 134 has already moved so far beyond the connection 68 a that the connection between the connection 66 and the connection branch 68 a after a further rotation of the drive shaft 140 about 50 ° is interrupted when the engine piston 12 has passed slightly more than half of the suction stroke. While compressed air can flow through the connec tion duct 134 and the inlet duct 36 through the inlet valve 14 and the cylinder 10 , the connection between the connection 70 and the branch 68 b is closed. This connection is opened at the angle shown in FIG. 10 between the rotor 130 and the rotor 132 as soon as the connection between the circuit 66 and the connecting branch 68 a closes, so that uncompressed charge air flows into the valve after the precharge Engine cylinder 10 can flow until the inlet valve 14 closes. It is known from Fig. 10 but also be seen that the rotor can be so far displaced 132 from that shown therein position against the direction of rotation, that he has a hand 14, the connection between terminal 70 and branch 68 b already interrupted upon opening of the intake valve and that on the other hand, he keeps this connection uninterrupted during the entire opening period of the inlet valve 14 , so that precharging is also possible without subsequent suction of undensified air.

In Fig. 11 nimmt die Antriebswelle 140 die gleiche Winkelstellung ein wie in Fig. 10, nachdem auch dort der Zeitpunkt festgehalten ist, in welchem sich das Einlaßventil 14 öffnet. Der Rotor 130 ist gegenüber der Antriebswelle 140 entgegen der Umlaufrichtung verstellt, so daß er soeben die Verbindung zwischen dem Anschluß 66 und dem Anschlußzweig 68 a freigibt. Auch die Winkelstellung des Rotors 132 gegenüber dem Rotor 130 ist verändert, so daß die Verbindung zwi­ schen dem Anschluß 70 und dem Anschlußzweig 68 b un­ terbrochen bleibt, solange das Einlaßventil 14 geöff­ net ist. Es findet also während des gesamten Saughubs des Kolbens 12 die Zufuhr verdichteter Ladeluft zur sogenannten Aufladung statt.In FIG. 11, the drive shaft 140 assumes the same angular position as in FIG. 10 after the point in time at which the inlet valve 14 opens is also recorded there. The rotor 130 is adjusted relative to the drive shaft 140 in the opposite direction, so that it just releases the connection between the connection 66 and the connection branch 68 a . The angular position of the rotor 132 relative to the rotor 130 is changed so that the connection between the connection 70 and the connection branch 68 b remains uninterrupted as long as the inlet valve 14 is open. So there is the supply of compressed charge air for so-called charging takes place during the entire suction stroke of the piston 12 .

In Fig. 12 ist der Rotor noch weiter entgegen der Umlaufrichtung gegenüber der Antriebswelle 140 ver­ stellt, wobei der Rotor 132 an dieser Stellbewegung teilgenommen hat, ohne seine Lage gegenüber dem Rotor 130 zu verändern. Nachdem wieder die Situation bei Öffnung des Einlaßventils 14 dargestellt ist, erkennt man, daß die Verbindung zwischen dem Anschluß 70 und dem Anschlußzweig 68 b bereits geöffnet ist, während die Verbindung zwischen dem Anschluß 66 und dem An­ schlußzweig 68 a noch unterbrochen ist. Der Kolben 12 saugt also zunächst unverdichtete Luft an. Die beiden Rotoren 130 und 132 nehmen eine solche Winkelstellung zueinander ein, daß der Anschluß 70 gesperrt wird, wenn der Anschluß 66 nach einer Drehung der Antriebs­ welle 140 um etwa 75 Grad, also bei Annäherung des Kolbens 12 an den unteren Totpunkt, zur sog. Nach­ ladung geöffnet wird.In Fig. 12, the rotor is still ver against the direction of rotation relative to the drive shaft 140 , the rotor 132 has participated in this actuating movement without changing its position relative to the rotor 130 . After the situation is shown again when the inlet valve 14 opens, it can be seen that the connection between the connection 70 and the connection branch 68 b is already open, while the connection between the connection 66 and the connection branch 68 a is still interrupted. The piston 12 therefore first sucks in uncompressed air. The two rotors 130 and 132 assume such an angular position with respect to one another that the connection 70 is blocked when the connection 66 after rotation of the drive shaft 140 by approximately 75 degrees, that is to say when the piston 12 approaches bottom dead center, for so-called. After cargo is opened.

Beliebige Zwischenstellungen können jederzeit einge­ stellt werden.Any intermediate positions can be switched on at any time be put.

Bei der in den Fig. 13 und 14 dargestellten Ausfüh­ rungsform wird ohne einschränkende Absicht von der Situation bei einem Vierzylinder-Reihen-Motor ausge­ gangen, wobei jedem Motoreinlaßventil ein Einlaßkanal 36 a, 36 b, 36 c und 36 d zugeordnet ist. Der den Ver­ dichterzweig 20, 28, 34 (Fig. 1) umgehende Kanal 40 ist jeweils über eine Rückschlagklappe 38 mit jedem der Einlaßkanäle 36 a bis 36 d verbunden. Jedem der Einlaßkanäle 36 a bis 36 d ist in der bereits beschrie­ benen Weise ein Luftsteuerventil 34 a bis 34 d zugeord­ net, um entsprechend der Zündfolge und der gewählten Phasenlage der verdichteten Ladeluft aus dem Speicher 28 den Zutritt zu den einzelnen Motorzylindern zu er­ möglichen. Bei der in den Fig. 13 und 14 gezeigten Ausführungsform sind diese Luftsteuerventile 34 a bis 34 d zu einer gemeinsamen Baugruppe mit einem gemein­ samen Rotor 62 f zusammengefaßt, der rohrförmig ausge­ bildet ist und in einem gemeinsamen Gehäuse 60 f dreh­ bar gelagert ist. Der Rotor 62 f wird in Abhängigkeit von der Kurbelwellendrehung angetrieben, wobei jedoch durch hier nicht näher dargestellte Mittel seine Pha­ senlage gegenüber der Kurbelwelle veränderbar ist. Die einzelnen Einlaßkanäle 36 a bis 36 d sind in axia­ ler Richtung gegeneinander versetzt an das Gehäuse 60 f angeschlossen. In der entsprechenden axialen Po­ sition befinden sich im Rotor 62 f den Einlaßkanälen 36 a bis 36 d zugeordnete Ventilöffnungen 64 a bis 64 d, die in Umfangsrichtung des Rotors 62 f entsprechend der Zündfolge des Motorzylinder versetzt sind. Die Einrichtungen zum Antrieb des Rotors 62 f und zu des­ sen Phasenverstellung, sowie die Verbindung des In­ nenraums 160 mit dem Speicherraum 28 können in belie­ biger, für den Fachmann keine Schwierigkeit darstel­ lenden Weise durchgeführt sein und sind deshalb hier nicht näher dargestellt.In the embodiment shown in FIGS . 13 and 14, the situation in a four-cylinder in-line engine is assumed without any restrictive intent, with each engine intake valve being assigned an intake port 36 a , 36 b , 36 c and 36 d . The Ver dichterzweig 20 , 28 , 34 ( Fig. 1) bypass channel 40 is connected via a check valve 38 to each of the inlet channels 36 a to 36 d . Each of the inlet channels 36 a to 36 d is in the manner already described an air control valve 34 a to 34 d assigned to allow access to the individual engine cylinders according to the firing order and the selected phase position of the compressed charge air from the memory 28 . In the embodiment shown in FIGS. 13 and 14, these air control valves 34 a to 34 d are combined to form a common assembly with a common rotor 62 f , which is tubular and is rotatably supported in a common housing 60 f . The rotor 62 f is driven as a function of the crankshaft rotation, but its phase relative to the crankshaft can be changed by means not shown here. The individual inlet channels 36 a to 36 d are connected in the axial direction offset from one another to the housing 60 f . In the corresponding axial position are in the rotor 62 f the inlet channels 36 a to 36 d associated valve openings 64 a to 64 d , which are offset in the circumferential direction of the rotor 62 f according to the firing order of the engine cylinder. The devices for driving the rotor 62 f and to the sen phase adjustment, as well as the connection of the inner space 160 with the storage space 28 can be carried out in any manner that is not difficult for the person skilled in the art and are therefore not shown here.

Beim gezeigten Beispiel wird angenommen, daß der Ro­ tor 62 f mit der halben Kurbelwellendrehzahl angetrie­ ben wird, so daß der Rotor 62 f eine vollständige Dre­ hung ausführen wird, während beispielsweise am Vier­ zylinder-Reihen-Motor die Zündfolge 1-3-4-2 einmal durchlaufen wird. In entsprechender Reihenfolge ge­ langen nacheinander die Ventilöffnungen 64 a, 64 c, 64 d und 64 b zur Deckung mit den Anschlüssen der Einlaßka­ näle 36 a, 36 c, 36 d und 36 b. In the example shown it is assumed that the Ro tor 62 f with half the crankshaft speed is trie ben is, so that the rotor 62 will perform a full f Dre hung, for example, while on the four-cylinder inline engine, the firing sequence 1-3-4- 2 is run once. In a corresponding order ge long valve openings 64 a , 64 c , 64 d and 64 b to cover with the connections of the inlet channels 36 a , 36 c , 36 d and 36 b .

Reduziert man die Drehzahl der Rotoren 62 oder 130 und 132 auf ein Viertel der Kurbelwellendrehzahl, so wird jeder Verbrennungsraum nur bei jedem zweiten Ar­ beitsspiel mit Ladeluft versorgt, so daß bei geringe­ rem Leistungsbedarf bei konstanter Motordrehzahl der einzelne Arbeitszyklus mit höherer Zylinderfüllung und damit bei günstigerem spezifischem Kraftstoffver­ brauch abläuft. Bei weiterer Senkung des Leistungsbe­ darfs kann die Drehzahl der Rotoren erneut halbiert werden.If you reduce the speed of the rotors 62 or 130 and 132 to a quarter of the crankshaft speed, each combustion chamber is supplied with charge air only at every second working cycle, so that with a low power requirement at a constant engine speed, the individual working cycle with a higher cylinder charge and thus at a lower cost specific fuel consumption expires. If the power requirement is reduced further, the speed of the rotors can be halved again.

Zur Vereinfachung der Darstellung wurde in der voran­ gegangenen Beschreibung von verdichteter bzw. unver­ dichteter Ladeluft gesprochen. Es kann sich dabei - wie für den Fachmann ohne weiteres erkennbar ist - auch um mit Brennstoff vermischte Ladeluft handeln.In order to simplify the illustration, the previous was given description of condensed or un dense charge air spoken. It can be - as can be easily recognized by the expert - also deal with charge air mixed with fuel.

Claims (35)

1. Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmo­ tors der Kolbenbauart, insbesondere eines Hubkolben­ motors, bei dem jeder Verbrennungsraum über minde­ stens ein in Abhängigkeit von der Kolbenbewegung ge­ steuertes Einlaßventil mit einem Einlaßkanal verbun­ den ist, mit einem einen kontinuierlichen Druck er­ zeugenden, in einen Speicherraum fördernden Lader und einem zwischen dem Speicherraum und jedem Einlaßkanal angeordneten Luftsteuerventil, das sich in Abhängig­ keit von der Zündfrequenz der zugeordneten Verbren­ nungsräume öffnet und schließt, wobei die Phasenlage der Öffnungsmitte des Luftsteuerventils von der Phasengleichheit mit der Öffnungsmitte des sich jeweils öffnenden, zugeordneten Einlaßventils vor dessen Öffnungsmitte verschiebbar ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Phasenlage des Luftsteuerven­ tils gegenüber dem Einlaßventil in Abhängigkeit von der gewünschten Motorbetriebsweise zwischen einer das Luftangebot aus dem Speicherraum auf den Einlaßbeginn konzentrierenden und einer dieses Luftangebot auf das Einlaßende konzentrierenden Grenzstellung verstellt wird und daß eine jeden Verbrennungsraum mit unver­ dichteter Ladung versorgende Leitung bei Überdruck auf der Seite des zu versorgenden Verbrennungsraums gesperrt wird.1. A method of operating a combustion engine of the piston type, in particular a reciprocating piston engine, in which each combustion chamber is connected via at least one ge depending on the piston movement controlled inlet valve with an inlet channel, with a continuous pressure generating it into a storage space promoting loader and an air control valve arranged between the storage space and each inlet channel, which opens and closes in dependence on the ignition frequency of the associated combustion chambers, the phase position of the center of the opening of the air control valve being in phase with the center of opening of the respectively opening, associated inlet valve whose opening center is displaceable, characterized in that the phase position of the Luftsteuerven valve relative to the inlet valve depending on the desired engine operating mode between a the air supply from the storage space to the inlet beginning conc Entrieren and a limit this air supply concentrating on the inlet end is adjusted and that each line supplying each combustion chamber with unsealed charge is blocked at overpressure on the side of the combustion chamber to be supplied. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Öffnungsdauer des Luftsteuerventils maximal etwa der Öffnungsdauer des Einlaßventils bzw. der Einlaßventile eines jeden Verbrennungsraums ent­ spricht.2. The method according to claim 1, characterized records that the opening time of the air control valve maximum about the opening time of the inlet valve or of the intake valves of each combustion chamber speaks. 3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsdauer des Luftsteuerventils mit zunehmender Phasenabweichung zwischen Luftsteuerventil und Einlaßventil verkürzt wird.3. The method according to any one of claims 1 or 2, characterized in that the opening period of the Air control valve with increasing phase deviation shortened between air control valve and intake valve becomes. 4. Verbrennungsmotor der Kolbenbauart, insbeson­ dere Hubkolbenmotor, zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit mindestens einem Verbrennungs­ raum (10), der über mindestens ein Einlaßventil (14) mit einem Einlaßkanal (36) verbunden ist, mit einem einen kontinuierlichen Druck erzeugenden Lader (20), dessen Druckseite mit einem Speicherraum (34) verbun­ den ist, mit einem Luftsteuerventil (34) zwischen dem Speicherraum (28) und jedem Einlaßkanal (36), dessen Antrieb so ausgelegt ist, daß es sich in Abhängigkeit von der Zündfrequenz der zugeordneten Verbrennungs­ räume (10) öffnet und schließt und mit einer Einrichtung (42) zur Änderung der Phasenlage von Einlaßventil (14) und Luftsteuerventil (34) durch Verlagerung der Öffnungsmitte des sich jeweils öffnenden, zugeordneten Einlaßventils (14) vor dessen Öffnungsmitte, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (42) zur Änderung der Phasenlage geeignet ist, die Öffnungsmitte des Luftsteuerventils (34) auch hinter die Öffnungsmitte des sich jeweils öffnenden, zugeordneten Einlaßventils (14) zu verlagern und daß jeder Verbrennungsraum (10) über einen den den Lader (20), den Speicherraum (28) und das Luftsteuerventil (34) umfassenden Verdichterzweig umgehenden, durch ein Ventil (38) absperrbaren Kanal (40) mit unverdichteter Ladung versorgbar ist.4. Internal combustion engine of the piston type, in particular reciprocating piston engine for performing the method according to claim 1, with at least one combustion chamber ( 10 ) which is connected via at least one inlet valve ( 14 ) to an inlet channel ( 36 ) with a continuous pressure generating Loader ( 20 ), the pressure side of which is connected to a storage space ( 34 ), with an air control valve ( 34 ) between the storage space ( 28 ) and each inlet duct ( 36 ), the drive of which is designed so that it is a function of the ignition frequency the associated combustion chambers ( 10 ) opens and closes and with a device ( 42 ) for changing the phase position of the inlet valve ( 14 ) and air control valve ( 34 ) by shifting the center of the opening of the respective associated inlet valve ( 14 ) before its opening center, thereby characterized in that the device ( 42 ) is suitable for changing the phase position, the center of the opening of the air Control valve ( 34 ) also behind the opening center of the respective opening, associated inlet valve ( 14 ) and that each combustion chamber ( 10 ) bypassing the supercharger branch comprising the charger ( 20 ), the storage chamber ( 28 ) and the air control valve ( 34 ) , is supplied by a valve (38) shut-off channel (40) with uncompacted charge. 5. Verbrennungsmotor nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jeder Einlaßkanal (36) mit dem den Verdichterzweig umgehenden Kanal (40) verbunden ist.5. Internal combustion engine according to claim 4, characterized in that each inlet channel ( 36 ) with the bypassing the compressor branch channel ( 40 ) is connected. 6. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Änderung der Phasenlage aus einem Rechner (42) besteht, dessen Eingänge (48, 52, 56) mit einem Pro­ grammspeicher (44) und Sensoren (50, 54) zur Ermitt­ lung von Betriebskennwerten des Motors und/oder min­ destens einem Steuerorgan (46) zur Eingabe von Steu­ erbefehlen und dessen Ausgang mit einer Stellvor­ richtung für das Luftsteuerventil (34) verbunden ist.6. Internal combustion engine according to one of claims 4 or 5, characterized in that the device for changing the phase position consists of a computer ( 42 ) whose inputs ( 48 , 52 , 56 ) with a program memory ( 44 ) and sensors ( 50 , 54 ) to determine the operating parameters of the engine and / or at least one control element ( 46 ) for entering control commands and the output of which is connected to an adjusting device for the air control valve ( 34 ). 7. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Programmspeicher auswählbare Programme enthält. 7. Internal combustion engine according to claim 6, characterized ge indicates that the program memory can be selected Programs.   8. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Sensoren (50, 54) am Verbren­ nungsraum (10) und/oder am Speicherraum (28) angeord­ net und geeignet sind, den Motorbetriebszustand bzw. Druck und Temperatur im Speicherraum (28) zu ermit­ teln.8. Internal combustion engine according to claim 6, characterized in that the sensors ( 50 , 54 ) on the combustion chamber ( 10 ) and / or on the storage space ( 28 ) are net angeord and are suitable for the engine operating state or pressure and temperature in the storage space ( 28th ) to determine. 9. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan ein Fahrpedal (46) eines Kraftfahrzeugs ist.9. Internal combustion engine according to claim 6, characterized in that the control member is an accelerator pedal ( 46 ) of a motor vehicle. 10. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einlaßseite (24) des Laders (20) und der ihn umgehende Kanal (40) stromauf von dem diesen Kanal (40) sperrenden Ventil (38) miteinander verbunden sind.10. Internal combustion engine according to one of claims 4 or 5, characterized in that the inlet side ( 24 ) of the charger ( 20 ) and the bypass channel ( 40 ) upstream of this channel ( 40 ) blocking valve ( 38 ) are interconnected. 11. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Phasenlage von Einlaßventil (14) und Luftsteuerventil (34) stu­ fenlos verstellbar ist.11. Internal combustion engine according to one of claims 4 or 5, characterized in that the phase position of the inlet valve ( 14 ) and air control valve ( 34 ) is infinitely adjustable. 12. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsdauer des Luftsteuerventils (34) maximal der Öffnungsdauer des Lufteinlaßventils (14) entspricht.12. Internal combustion engine according to one of claims 4 or 5, characterized in that the opening duration of the air control valve ( 34 ) corresponds at most to the opening duration of the air inlet valve ( 14 ). 13. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 4, 5 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungs­ dauer des Luftsteuerventils (34) verstellbar ist.13. Internal combustion engine according to one of claims 4, 5 or 12, characterized in that the opening duration of the air control valve ( 34 ) is adjustable. 14. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 4 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß stromauf vom Luftsteuerventil (34) ein Ladeluftkühler (30) ange­ ordnet ist. 14. Internal combustion engine according to one of claims 4 to 13, characterized in that an intercooler ( 30 ) is arranged upstream of the air control valve ( 34 ). 15. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 4 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der den Verdich­ terzweig (20, 28, 34) umgehende Kanal (40) ein Rich­ tungsventil (38) enthält, das nur eine Strömung in Richtung auf das Einlaßventil (14) gestattet.15. Internal combustion engine according to one of claims 4 to 14, characterized in that the compressor branch ( 20 , 28 , 34 ) bypassing channel ( 40 ) contains a rich directional valve ( 38 ) which only has a flow in the direction of the inlet valve ( 14th ) allowed. 16. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 4 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der den Verdich­ terzweig (20, 28, 34) umgehende Kanal (40) in Abhän­ gigkeit von der Stellung des Luftsteuerventils (34) sperrbar ist.16. Internal combustion engine according to one of claims 4 to 14, characterized in that the compressor branch ( 20 , 28 , 34 ) bypassing channel ( 40 ) depending on the position of the air control valve ( 34 ) can be blocked. 17. Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Einlaßkanal (36) ein die Verbindung zu dem den Verdichterzweig (20, 28, 34) umgehenden Kanal (40) sperrendes Ventil (38) zugeord­ net ist.17. Internal combustion engine according to claim 5, characterized in that each inlet channel ( 36 ) has a connection to the compressor branch ( 20 , 28 , 34 ) bypassing channel ( 40 ) blocking valve ( 38 ) is assigned. 18. Verbrennungsmotor nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Einlaßkanal (36 a; 36 d; 36 e) zugeordnete, die Verbindung zu dem den Verdich­ terzweig (20, 28, 34) umgehenden Kanal (40 a; 40 d; 40 e) sperrende Ventil (38 a; 38 d; 38 e), das zugeordne­ te Luftsteuerventil (34 a; 34 d; 34 e) und das Einlaß­ ventil bzw. die Einlaßventile (14 a; 14 d; 14 b, 14 c) der zugeordneten Verbrennungsräume (10 a; 10 d; 10 b, 10 c) eng benachbart angeordnet sind.18. Internal combustion engine according to claim 17, characterized in that the inlet channel ( 36 a ; 36 d ; 36 e ) associated with the connection to the compressor branch ( 20 , 28 , 34 ) bypassing channel ( 40 a ; 40 d ; 40 e ) blocking valve ( 38 a ; 38 d ; 38 e ), the assigned air control valve ( 34 a ; 34 d ; 34 e ) and the inlet valve or the inlet valves ( 14 a ; 14 d ; 14 b , 14 c ) the associated combustion chambers ( 10 a ; 10 d ; 10 b , 10 c ) are arranged closely adjacent. 19. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der den Ver­ dichterzweig (20, 28, 34) umgehende Kanal (40) ein gemeinsam mit dem Luftsteuerventil (62, 66) betätig­ bares Ventil (62, 70) enthält. That the prompt the Ver dense branch (20, 28, 34) channel contains 19 internal combustion engine according to one of claims 16 to 20, characterized in that (40) a together with the air control valve (62, 66) betätig bares valve (62, 70) . 20. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (62, 70) in dem den Verdichterzweig (20, 28, 34) umgehen­ den Kanal (40) und das Luftsteuerventil (62, 66) zu einem Mehrwegeventil vereinigt sind.20. Internal combustion engine according to one of claims 16 to 18, characterized in that the valve ( 62 , 70 ) in which the compressor branch ( 20 , 28 , 34 ) bypass the channel ( 40 ) and the air control valve ( 62 , 66 ) to a multi-way valve are united. 21. Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 5 und 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrwegeventil ein Dreiwegeventil ist, dessen Anschlüsse (66, 68, 70) mit dem Speicherraum (28), dem Einlaßkanal (36) und dem den Verdichterzweig (20, 28, 34) umgehenden Kanal (40) verbunden sind.21. Internal combustion engine according to claims 5 and 20, characterized in that the multi-way valve is a three-way valve, the connections ( 66 , 68 , 70 ) with the storage space ( 28 ), the inlet channel ( 36 ) and the compressor branch ( 20 , 28 , 34 ) bypass channel ( 40 ) are connected. 22. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 4 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftsteuer­ ventil einen von einem Ventilgehäuse (60) umschlosse­ nen, als Rotationskörper ausgebildeten und in Abhän­ gigkeit von der Drehung der Motorkurbelwelle konti­ nuierlich antreibbaren, mit einem sich gegen das Ge­ häuse öffnenden Verbindungskanal (64) versehenen Ro­ tor (62) umfaßt, wobei dem Verbindungskanal (64) im Ventilgehäuse (60) in Umlaufrichtung aufeinanderfol­ gende Anschlüsse (66, 68) für den Speicherraum (28) und den Einlaßkanal (36) zugeordnet sind.22. Internal combustion engine according to one of claims 4 to 15, characterized in that the air control valve one of a valve housing ( 60 ) enclosed NEN, designed as a rotating body and continuously dependent on the rotation of the engine crankshaft drivable, with a against the Ge housing opening connecting channel ( 64 ) provided Ro tor ( 62 ), wherein the connecting channel ( 64 ) in the valve housing ( 60 ) in the circumferential direction consecutive ports ( 66 , 68 ) for the storage space ( 28 ) and the inlet channel ( 36 ) are assigned. 23. Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 5 und 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Mehrwegeventil einen von einem Ventilgehäuse (60) umschlossenen, als Rotationskörper ausgebildeten und in Abhängigkeit von der Drehung der Motorkurbelwelle kontinuierlich an­ treibbaren, mit einem sich gegen das Gehäuse öffnen­ nenden Verbindungskanal (64) versehenen Rotor (62) umfaßt, wobei dem Verbindungskanal (64) im Ventilge­ häuse in Umlaufrichtung aufeinanderfolgende Anschlüs­ se (66, 68, 70) für den Speicherraum (28), den Ein­ laßkanal (36) und den den Verdichterzweig (20, 28, 34) umgehenden Kanal (40) zugeordnet sind und der Anschluß für den den Verdichterzweig umgehenden Kanal (40) ein Absperrorgan enthält.23. Internal combustion engine according to claims 5 and 21, characterized in that the multi-way valve is surrounded by a valve housing ( 60 ), designed as a rotating body and depending on the rotation of the engine crankshaft continuously drivable, with a connecting channel opening against the housing ( 64 ) provided rotor ( 62 ), the connecting channel ( 64 ) in the valve housing in the circumferential direction of successive connections ( 66 , 68 , 70 ) for the storage space ( 28 ), the inlet channel ( 36 ) and the compressor branch ( 20 , 28 , 34 ) are assigned to the surrounding channel ( 40 ) and the connection for the channel ( 40 ) bypassing the compressor branch contains a shut-off device. 24. Verbrennungsmotor nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrorgan ein Richtungs­ ventil zur Sperrung einer Rückströmung ist.24. Internal combustion engine according to claim 27, characterized characterized in that the shut-off device is a directional valve to block a backflow. 25. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungskan­ te (72; 122) der Verbindung (66, 64, 68) zwischen Speicherraum (28) und Einlaßkanal (36) verstellbar ist.25. Internal combustion engine according to one of claims 20 or 21, characterized in that the opening edge te ( 72 ; 122 ) of the connection ( 66 , 64 , 68 ) between the storage space ( 28 ) and the inlet channel ( 36 ) is adjustable. 26. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließkante (123) der Verbindung (66, 64, 68) zwischen Speicherraum (28) und Einlaßkanal (36) verstellbar ist.26. Internal combustion engine according to one of claims 22 to 24, characterized in that the closing edge ( 123 ) of the connection ( 66, 64, 68 ) between the storage space ( 28 ) and the inlet channel ( 36 ) is adjustable. 27. Verbrennungsmotor nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungskante (122) und die Schließkante (123) der Verbindung (66, 64, 68) zwischen Speicherraum (28) und Einlaßkanal (26) unabhängig voneinander verstellbar sind.27. Internal combustion engine according to claim 26, characterized in that the opening edge ( 122 ) and the closing edge ( 123 ) of the connection ( 66, 64, 68 ) between the storage space ( 28 ) and the inlet channel ( 26 ) are independently adjustable. 28. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließkante (76) der Verbindung (70, 64, 68) zwischen dem den Verdichterzweig (20, 28, 34) umgehenden Kanal (40) und dem Einlaßkanal verstellbar ist.28. Internal combustion engine according to one of claims 23 or 24, characterized in that the closing edge ( 76 ) of the connection ( 70 , 64 , 68 ) between the bypassing the compressor branch ( 20, 28, 34 ) channel ( 40 ) and the inlet channel is adjustable . 29. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungskan­ te (74) der Verbindung (70, 64, 68) zwischen dem den Verdichterzweig (20, 28, 34) umgehenden Kanal (40) und dem Einlaßkanal (36) verstellbar ist.29. Internal combustion engine according to one of claims 23 or 24, characterized in that the opening edge ( 74 ) of the connection ( 70 , 64 , 68 ) between the bypassing the compressor branch ( 20 , 28 , 34 ) ( 40 ) and the inlet channel ( 36 ) is adjustable. 30. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 22 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Phasenlage der Ventilöffnungszeiten gegenüber der Kurbelwelle durch Verstellung des Rotors (62) relativ zum Ventil­ gehäuse (60) veränderbar ist.30. Internal combustion engine according to one of claims 22 to 28, characterized in that the phase position of the valve opening times relative to the crankshaft by adjusting the rotor ( 62 ) relative to the valve housing ( 60 ) can be changed. 31. Verbrennungsmotor nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zwei als Rotationskörper ausge­ bildete und in Abhängigkeit von der Drehung der Mo­ torkurbelwelle kontinuierlich antreibbare Rotoren (130, 132) jeweils mit einem Verbindungskanal (134, 136) versehen und drehbar in einem Ventilgehäuse (138) gelagert sind, wobei ein Verbindungskanal (134) in seiner Öffnungsstellung Anschlüsse (140, 142) für den Speicherraum (28) und den Einlaßkanal (36) und der andere Verbindungskanal (136) in seiner Öffnungs­ stellung einen Einlaß (144) und einen Auslaß (146) für den den Verdichterzweig (20, 28, 34) umgehenden Kanal (40) miteinander verbindet, daß die Phasenlage der Rotoren (130, 142) zueinander veränderbar ist und daß die Phasenlage der Ventilöffnungszeiten gegenüber der Motorkurbelwelle durch eine Verstellung der Roto­ ren (130, 132) relativ zum Ventilgehäuse (138) verän­ derbar ist.31. Internal combustion engine according to claim 20, characterized in that two formed as a rotary body and depending on the rotation of the engine crankshaft continuously driven rotors ( 130 , 132 ) each provided with a connecting channel ( 134 , 136 ) and rotatable in a valve housing ( 138 ) are mounted, with a connecting channel ( 134 ) in its open position connections ( 140 , 142 ) for the storage space ( 28 ) and the inlet channel ( 36 ) and the other connecting channel ( 136 ) in its open position an inlet ( 144 ) and an outlet ( 146 ) for the compressor branch ( 20 , 28 , 34 ) bypass channel ( 40 ) connects to each other, that the phase position of the rotors ( 130 , 142 ) can be changed relative to one another and that the phase position of the valve opening times relative to the engine crankshaft by adjusting the rotors ( 130 , 132 ) is changeable relative to the valve housing ( 138 ). 32. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 21 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Maximaldreh­ zahl des Rotors (62, 130, 132) derart bemessen ist, daß auf zwei Takte des zugeordneten Motorzylinders bzw. der zugeordneten Motorzylinder jeweils eine Ven­ tilöffnung entfällt. 32. Internal combustion engine according to any one of claims 21 to 31, characterized in that the maximum speed of the rotor ( 62 , 130 , 132 ) is dimensioned such that a Ven valve opening is omitted on two cycles of the associated engine cylinder or the associated engine cylinder. 33. Verbrennungsmotor nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl des Rotors (62, 130, 132) nach Wahl stufenweise halbierbar ist.33. Internal combustion engine according to claim 32, characterized in that the speed of the rotor ( 62 , 130 , 132 ) can be halved in stages, if desired. 34. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 4 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Vierzy­ linder-Reihen-Viertaktmotor drei Einlaßkanäle (36 a, 36 b, 36 c) vorgesehen sind, von denen ein Einlaßkanal (36 b) den beiden mittleren Zylindern gemeinsam zuge­ ordnet ist.34. Internal combustion engine according to one of claims 4 to 33, characterized in that in a four-cylinder in-line four-stroke engine three inlet channels ( 36 a , 36 b , 36 c ) are provided, of which one inlet channel ( 36 b ) the two middle cylinders is assigned together. 35. Verbrennungsmotor nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftsteuerventile (34 a, 34 b, 34 c, 34 d) zumindest einer Anzahl von Einlaßkanälen (36 a, 36 b, 36 c, 36 d) eines Motors einen gemeinsamen, rohrförmigen, in einem rohrförmigen Gehäuse (60 f) drehbar gelagerten, in Abhängigkeit von der Kurbel­ wellendrehung antreibbaren Rotor (62 f) besitzen, dessen Innenraum (160) mit dem Speicherraum (28) verbunden ist, daß am Gehäuse (60 f) in axialer Richtung gegeneinander versetzt die Einlaßkanäle 36 a, 36 b, 36 c, 36 d) ausmünden, daß jedem Einlaßkanal (36 a -36 d) am Rotor (62 f) eine Ventilöffnung (64 a, 64 b, 64 c, 64 d) zugeordnet ist, wobei, diese Öffnungen (64 a -64 d) entsprechend der Zündfolge in Umfangsrichtung versetzt sind, und daß die Phasenlage des Rotors (62 f) relativ zur Kurbelwelle verstellbar ist.35. Internal combustion engine according to claim 15, characterized in that the air control valves ( 34 a , 34 b , 34 c , 34 d ) at least a number of inlet channels ( 36 a , 36 b , 36 c , 36 d ) of a motor a common, tubular , in a tubular housing ( 60 f ) rotatably mounted, depending on the crank shaft rotation driven rotor ( 62 f ), whose interior ( 160 ) is connected to the storage space ( 28 ) that on the housing ( 60 f ) in the axial direction offset against each other, the inlet channels 36 a, 36 b, 36 c, 36 d) open out that each inlet channel ( 36 a - 36 d) on the rotor ( 62 f ) is assigned a valve opening ( 64 a , 64 b , 64 c , 64 d ) is, these openings ( 64 a - 64 d) are offset in accordance with the firing order in the circumferential direction, and that the phase position of the rotor ( 62 f ) is adjustable relative to the crankshaft.
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