DE3728171A1 - Elektrische-mechanische antriebsanlage fuer ein vollkettenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrische-mechanische Antriebsanlage für ein Vollkettenfahrzeug mit
einem Fahrmotor,
mindestens einer Lenkantriebseinheit,
einer Differentialgetriebeanordnung,
einer Fahrantriebsverbindung zwischen Fahrmotor und einem Fahrantriebselement der Differential­ getriebeanordnung,
einer Lenkantriebsverbindung zwischen der Lenkan­ triebseinheit und einem Lenkantriebselement der Differentialgetriebeanordnung,
zwei Antriebsausgängen an der Differentialgetriebe­ anordnung zum Antrieb von Kettenantriebs­ rädern des Vollkettenfahrzeugs.

Aus der DE-PS 21 14 951 ist eine rein mechanische Antriebsanlage nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 angegebenen Art bekannt. Der antreibende Motor ist normalerweise ein Dieselmotor. Von ihm geht eine Fahrantriebsverbindung, welche ein Gangschaltgetriebe enthält, zu Fahrantriebselementen von zwei Differential­ getrieben in Form von zwei Planetengetrieben. Ferner geht vom Fahrmotor eine Lenkantriebsverbindung, welcher eine Lenkantriebseinheit enthält, zu Lenkantriebsele­ menten der beiden Differentialgetriebe. Anstelle der mechanischen Lenkantriebseinheit sind auch hydraulische Lenkantriebseinheiten bekannt. Ferner sind auch diesel­ elektrische Antriebsanlagen bekannt. Bei diesen diesel­ elektrischen Antriebsanlagen hat jedes Kettenantriebs­ rad je einen eigenen Elektromotor mit einem Unter­ setzungsgetriebe. Der Strom für diese Elektromotoren wird von einem Generator erzeugt, welcher von einem Dieselmotor angetrieben wird. Bei Kurvenfahrt des Kettenfahrzeugs benötigt die äußere Fahrzeugkette wesentlich mehr Leistung als die innere Fahrzeugkette. Dies hat bei der bekannten diesel-elektrischen Antriebs­ anlage den Nachteil, daß die bei der Kurvenfahrt auf­ tretenden Blindleistungen, in Form eines Leistungs­ transfers von der inneren Fahrzeugkette zur äußeren Fahrzeugkette, auf elektrischem Wege übertragen werden müssen. Dies erfordert über die maximale erforderliche Antriebsleistung hinausgehende größer dimensionierte Elektromotoren auf jeder Fahrzeugseite und einen er­ höhten Aufwand in der Steuer- und Regeleinrichtung der Antriebsanlage. Die Drehzahlen und Drehmomente der Kettenantriebsräder müssen in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung des Fahrpedals bzw. Gaspedals und des Lenkrads unter den ständig wechselnden äußeren Einflüssen geregelt werden. Solche äußeren Einflüsse sind insbesondere die ständig wechselnde Beschaffenheit des Bodens, auf welchem das Kettenfahrzeug fährt, sowie die häufigen Bewegungen am Lenkrad des Kettenfahrzeugs.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, eine Antriebsanlage zu schaffen, bei welcher der Umfang an mechanischen Getrieben und hydraulischen Einrich­ tungen gegenüber den bekannten mechanischen und me­ chanisch-hydraulischen Antriebsanlagen wesentlich redu­ ziert ist, gleichzeitig aber auch große Elektromotoren vermieden werden, welche weit über die reine Fahran­ triebsleistung hinaus überdimensioniert sind.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Fahrmotor ein Elektromotor ist, daß die Lenk­ antriebseinheit ein Elektromotor ist, und daß der Fahr­ elektromotor und der Lenkelektromotor von einem Gene­ rator, der von einem Verbrennungsmotor antreibbar ist, mit elektrischer Energie versorgbar sind.

Das Lösungsprinzip der Erfindung besteht in der Kombi­ nation von elektrischen Motoren und mechanischen Ge­ trieben in der Weise, daß der Leistungstransfer zwischen den Kettenantriebsrädern von der einen auf die andere Fahrzeugseite nicht elektrisch erfolgt, sondern me­ chanisch, daß jedoch die Antriebsleistung und die Lenk­ leistung von Elektromotoren erzeugt wird. Ein Leistungs­ transfer von einem Kettenantriebsrad auf der einen Fahrzeugseite zu einem Kettenantriebsrad auf der anderen Fahrzeugeseite findet nicht nur bei Kurvenfahrt statt, sondern auch, wenn sich die Fahrzeugketten auf schwie­ rigem Geländeboden, beispielsweise in Fahrrinnen, festgesetzt haben und sich vom Geländeboden losreißen müssen, wozu höchste Antriebsleistung und/oder Lenk­ leistung vom Fahrzeugmotor erforderlich ist. Gemäß der Erfindung sind deshalb getrennte Elektromotoren für für den Fahrantrieb und für den Lenkantrieb in Kombi­ nation mit mindestens einem Differentialgetriebe vorgesehen. Dadurch wird vermieden, daß Blindleistungen über die elektrischen Anlagen fließen, also über die Elektromotoren. Gemäß der Erfindung werden diese Blind­ leistungen vom mechanischen Teil der Getriebeanordnung, also von der Differentialgetriebeanordnung, zwischen den beiden Fahrzeugseiten übertragen. Die für die Antriebsanlage erforderliche Steuer- und Regelein­ richtung wird dadurch wesentlich einfacher, da durch die Erfindung jedem Elektromotor nur eine Funktion "Fahren" oder "Lenken" zugeordnet ist. Außerdem hat die Antriebsanlage nach der Erfindung den Vorteil, daß die von bekannten mechanischen oder mechanisch-hydrau­ lischen, insbesondere hydrodynamisch-mechanischen An­ triebsanlagen bekannten Elemente in gleicher Weise auch bei der erfindungsgemäßen Antriebsanlage ver­ wendet werden können. Insbesondere können in die er­ findungsgemäße Antriebsanlage auch bekannte Unter­ setzungsgetriebe und Schaltgetriebe und Kombinations­ bremssysteme, insbesondere die Kombination von me­ chanischen und hydraulischen Bremsen, integriert werden.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteran­ sprüchen enthalten.

Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand von bevorzugten Aus­ führungsformen beschrieben. Die Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine elektrische-mechanische Antriebsanlage für ein Vollkettenfahrzeug nach der Er­ findung,

Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform einer elektrisch­ mechanischen Antriebsanlage für ein Vollkettenfahrzeug nach der Erfindung,

Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform nach der Er­ findung,

Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform nach der Er­ findung,

Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform nach der Er­ findung, und

Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf eine nochmals weitere Ausführungsform nach der Erfindung.

Die Erfindung betrifft eine elektrische-mechanische Antriebsanlage für ein Vollkettenfahrzeug. "Voll­ kettenfahrzeug" im englischen "tracked vehicles" genannt, sind Kettenfahrzeuge, z. B. Panzer, welche nicht auf Rädern, sondern auf Ketten fahren, und welche dadurch Kurven fahren können, daß die Fahr­ kette auf der einen Fahrzeugseite mit einer anderen Geschwindigkeit angetrieben wird als die Fahrkette auf der anderen Fahrzeugseite. Hierzu müssen der Fahrantriebseinrichtung Fahrzeuglenkbefehle über­ lagert werden. Solche Antriebsanlagen sind beispiels­ weise aus der DE-PS 21 14 951 und US-PS 42 80 579 bekannt. Auf diese wird hiermit ausdrücklich verwiesen, so daß sich eine detaillierte Beschreibung des Über­ lagerungs-Lenk-Prinzips erübrigt.

Die in Fig. 1 dargestellte elektrische-mechanische Antriebsanlage für ein Vollkettenfahrzeug nach der Erfindung enthält einen Fahrelektromotor 2 und einen Lenkelektromotor 4, welche über eine Steuer- und Regel­ einrichtung 6 in Abhängigkeit von Einstellungen eines Fahrpedals 8 und eines Lenkorgans 10 von einem elektri­ schen Generator 12 mit elektrischer Energie versorgt und dadurch gesteuert und geregelt werden. Der Gene­ rator 12 wird von einem Verbrennungsmotor 14, vorzugs­ weise ein Dieselmotor, angetrieben. Die Steuer- und Regeleinrichtung 6 ist über elektrische Leitungen 16 mit dem Generator 12, über elektrische Leitungen 18 mit dem Fahrelektromotor 2, und über elektrische Lei­ tungen 20 mit dem Lenkelektromotor 4 verbunden. Eine Welle 22 des Fahrelektromotors 2 ist über einen, mit Bezug auf Fig. 1 linken, Wellenabschnitt 24 mit dem Hohlrad 26 eines, mit Bezug auf Fig. 1 linken, Differen­ tialgetriebes 28 verbunden, und außerdem über einen, mit Bezug auf Fig. 1 rechten, Wellenabschnitt 30 mit einem Hohlrad 26 eines, mit Bezug auf Fig. 1 rechten, Differentialgetriebes 34. Die Wellenabschnitte 24 und 30 bilden somit eine Fahrantriebsverbindung zu den Fahr­ antriebselementen in Form von Hohlrädern 26 der Differen­ tialgetriebeanordnung 28, 34. Zwischen einem Innenzahn­ kranz 36 der Hohlräder 26 und einem Außenzahnkranz 38 eines inneren Sonnenrades 40 befinden sich jeweils da­ mit in Eingriff stehende Planetenräder 42, die an einem Planetenträger 44 drehbar gelagert sind. Die Planetenträger 44 der beiden Differentialgetriebe 28 und 34 sind Antriebsausgänge der Differentialgetriebe­ anordnung 28, 34, welche über eine, mit Bezug auf Fig. 1 linke, Ausgangswelle 46 mit einem linken Ketten­ antriebsrad 48 zum Antrieb einer linken Fahrkette 50, und über eine rechte Ausgangswelle 52 mit einem rechten Kettenantriebsrad 54 zum Antrieb einer rechten Fahr­ kette 56 des Kettenfahrzeuges verbunden sind. Die Dreh­ zahl der als Antriebsausgänge dienenden Planeten­ träger 44, und damit auch die Geschwindigkeit der Fahr­ ketten 50 und 56, ist nicht nur von der Drehzahl der Hohlräder 26, sondern auch von der Drehzahl der Sonnen­ räder 40 abhängig. Die Sonnenräder 40 sind mit einem zu ihnen koaxialen Zahnrad 58 versehen. Das Zahnrad 58 des linken Differentialgetriebes 28 ist über drei Zahn­ räder 59, 60, 61, und das Zahnrad 58 des rechten Differen­ tialgetriebes 34 ist über zwei Zahnräder 63, 64 jeweils mit einer Nullwelle 66 verbunden. Der Lenkelektromotor 4 ist koaxial auf der Nullwelle 66 angeordnet und hält diese im Stillstand, wenn die Fahrketten 50 und 56 für eine Geradeausfahrt des Vollkettenfahrzeuges mit gleicher Geschwindigkeit angetrieben werden. Damit das Kettenfahrzeug eine Kurve fahren kann, treibt der Fahrelektromotor 4 die Nullwelle 66 je nachdem, ob das Fahrzeug eine Linkskurve oder eine Rechtskurve fährt, in der einen oder in der anderen Drehrichtung an. Da die Anzahl der Zahnräder 58, 59, 60 und 61 auf der linken Seite eine andere ist als die Anzahl der Zahn­ räder 58, 63, 64 auf der rechten Seite, wird die Antriebs­ drehrichtung der Nullwelle 66 in zueinander entgegen­ gesetzten Drehrichtungen auf die Sonnenräder 40 der beiden Differentialgetriebe 28 und 34 übertragen. Da­ durch wird bei Kurvenfahrt die eine Fahrkette, z.B. 50, verzögert und die andere Fahrkette, z.B. 56, beschleunigt, oder umgekehrt, je nach Kurvenrichtung. Der Fahrelektro­ motor 2 ist koaxial auf der Welle 22 und damit koaxial zur Drehachse der als Antriebsausgänge dienenden Plane­ tenträger 44, und außerdem achsparallel neben dem Lenk­ elektromotor 4 angeordnet. Die Drehachse 68 des Gene­ rators 12 und des Verbrennungsmotors 14 ist recht­ winkelig zu den Drehachsen der Nullwelle 66 und der Planetenträger 44 angeordnet.

Gemäß einer abgewandelten Ausführungsform von Fig. 1 kann die Welle 22 des Fahrantriebsmotors 2 über ein Untersetzungsgetriebe oder über ein Gangschaltgetriebe 70 mit den Wellenabschnitten 24 und 30 verbunden sein. Ferner kann die Welle 72 des Lenkelektromotors 4 über ein Untersetzungsgetriebe 74 mit der Nullwelle 66 verbunden sein. Die Getriebe 70 und 74 sind in Fig. 1 in gestrichelten Linien schematisch dargestellt.

Bei diesen Ausführungsformen der Antriebsanlage nach der Erfindung sind der elektrische Generator 12 und der Fahrelektromotor 2 für eine Dauerleistung ausgelegt, die gleich der Dauerleistung des Verbrennungsmotors 14 ist. Der Lenkelektromotor 4 braucht nicht für eine so hohe Dauerleistung ausgebildet zu sein, sondern es genügt, wenn er nur für eine Kurzzeitleistung zwischen 60% und 100% der Dauerleistung des Fahrelektromotors 2 ausgelegt ist, je nach Art des Vollkettenfahrzeuges. Weder der Fahrelektromotor 2 noch der Lenkelektro­ motor 4 brauchen für übergroße Leistungen für extreme Fahrzustände ausgebildet zu sein. Die Drehzahl und/oder das Drehmoment des Fahrelektromotors 2 wird abhängig von der jeweiligen Einstellung des Fahr­ pedals 8 gesteuert. Die Drehzahl und/oder das Dreh­ moment des Lenkelektromotors 4 wird in Abhängigkeit von der jeweiligen Einstellung des Lenkorgans 10 gesteuert. Bei Geradeausfahrt des Vollkettenfahrzeuges wird der Lenkelektromotor 4 bei der Drehzahl Null, also im Stillstand, elektrisch stabilisiert. Bei Kurvenfahrt des Vollkettenfahrzeuges findet ein Leistungstransfer von der inneren Fahrkette, z.B. 50, zur äußeren Fahrkette, z.B. 56, statt. Die bei diesem Leistungstransfer übertragene Leistung wird als "Blindleistung" bezeichnet, und fließt gemäß der Er­ findung über den mechanischen Teil der Antriebsan­ lage, nicht jedoch über den elektrischen Teil. Dadurch können die elektrischen Teile, also der Fahrelektro­ motor 2 und der Lenkelektromotor 4 für kleinere Leistungen ausgebildet werden als bei einer Antriebs­ anlage, bei welcher die Blindleistung über die elek­ trischen Teile von der inneren Fahrkette zur äußeren Fahrkette transferiert wird. "Blindleistung" ist die Leistung, die in bestimmten Fahrzuständen bei Ver­ zögerung einer Fahrkette 50 frei wird und auf die Fahrkette 56 auf der anderen Seite übertragen wird.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bilden die Null­ welle 66 und die Welle 72 des Lenkelektromotors 4 einen einzigen Wellenstrang. Dieser Wellenstrang kann dadurch gebildet sein, daß die Welle 72 des Lenk­ elektromotors 4 als Hohlwelle ausgebildet und die Nullwelle 66 durch sie hindurchgeführt und mit ihr verbunden ist, oder dadurch, daß die Nullwelle 66 aus zwei Abschnitten 67 und 69 besteht, von welchen der eine am einen Ende und der andere am anderen Ende der Welle 72 des Lenkantriebsmotors 4 befestigt ist.

In ähnlicher Weise kann die Welle 22 des Fahrelektro­ motors 2 eine Hohlwelle sein und die Wellenabschnit­ te 24 und 30 Bestandteil einer einstückigen durch die hohle Welle 22 hindurchgeführten Welle sein, oder die Wellenabschnitte 24 und 30 können durch getrennte Wellen gebildet sein, die jeweils mit der Welle 22 des Fahrantriebsmotors 2 verbunden sind. Die Ver­ bindung kann jeweils direkt ober über ein Getriebe erfolgen, beim Fahrelektromotor 2 über das Getriebe 70 oder beim Lenkelektromotor 4 über das Getriebe 74.

In den Zeichnungen sind einander entsprechende Teile jeweils mit gleichen Bezugszahlen versehen. Die Teile der einzelnen Figuren werden im folgenden nur so weit beschrieben, wie sie nicht bereits mit Bezug auf eine andere Figur beschrieben wurden.

Bei der in Fig. 2 dargestellten elektrisch-mechanischen Antriebsanlage sind der Fahrelektromotor 2/2 und der Lenkelektromotor 4/2 mit ihren Wellen 22/2 und 72/2 rechtwinkelig zu den Drehachsen der die Antriebsausgänge bildenden Planetenträger 44 und deren Ausgangswel­ len 46 und 52 in einem Zwischenraum 80 zwischen den beiden Differentialgetrieben 28 und 34 angeordnet. Der elektrische Generator 12 und der ihn antreibende Verbrennungsmotor 14 sind rechtwinkelig zur Welle 22/2 des Fahrelektromotors 22/2 und der Welle 72/2 des Lenk­ elektromotors 4/2 und damit parallel zu den Drehachsen der Planetenträger 44 angeordnet. Die Welle 22/2 des Fahrelektromotors 2/2 ist über Kegelräder 82 und 84 des Getriebes 70/2, welches ein Untersetzungsgetriebe ist, mit einer Hauptwelle 86 antriebsmäßig verbunden, deren Endabschnitte 24 und 30 mit den Hohlrädern 26 der beiden Differentialgetriebe 28 und 34 antriebsmäßig verbunden sind und axial in deren Drehachse angeordnet sind. Auf der Hauptwelle 86 ist eine hydrodynamische Strömungsbremse 88 angeordnet, welche in Kombination mit mechanischen Bremsen 90 Bestandteil eines Brems­ systems ist, wie es in der DE-PS 21 14 951 beschrieben ist und welches zum Bremsen des Vollkettenfahrzeuges dient. Die Ausgangswellen 46 und 52 sind jeweils über eine mechanische Kupplung 92 und ein Untersetzungsge­ triebe 94 mit den Antriebsrädern 48 und 54 für die Fahr­ ketten antriebsmäßig verbunden. Die mechanischen Bremsen befinden sich auf jeder Fahrzeugseite jeweils zwischen der Kupplung 92 und dem Untersetzungsge­ triebe 94. Eine Nullwelle 96 ist eine sogenannte "ge­ teilte Nullwelle", welche aus zwei Nullwellenabschnit­ ten 97 und 98 besteht, welche über ein zwischen Ihnen angeordnetes Wendegetriebe 100 antriebsmäßig mitein­ ander verbunden und von der Welle 72/2 des Lenkantriebs­ motors 4/2 im Stillstand gehalten oder in entgegenge­ setzten Drehrichtungen zueinander angetrieben werden, je nach Fahrtrichtung des Vollkettenfahrzeuges. Dadurch, daß die Nullwellenabschnitte 97 und 98 jeweils in ent­ gegengesetzten Drehrichtungen zueinander angetrieben werden, ist bei dieser Ausführungsform nach Fig. 2, im Gegensatz zu Fig. 1, die Anzahl der Zahnräder 61 und 58 auf der linken Seite und 64 und 58 auf der rechten Seite des Vollkettenfahrzeuges gleich groß, mit welcher die Nullwellenabschnitte 97 und 98 mit dem Sonnen­ rad 40 der beiden Differentialgetriebe 28 und 34 an­ triebsmäßig verbunden sind. Dadurch wird, wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1, bei einer Kurvenfahrt die bezüglich des Fahrkurvenradius innen gelegene Fahr­ kette, z.B. 50, mit reduzierter Geschwindigkeit und die außen gelegene Fahrkette, z.B. 56, mit erhöhter Geschwindigkeit angetrieben.

Auch bei dieser Ausführungsform sind der elektrische Generator 12 und der Fahrelektromotor 2/2 für eine Dauerleistung gleich dem Verbrennungsmotor 14 ausge­ bildet. Der Lenkelektromotor 4/2 ist nur für eine Kurz­ zeitleistung, je nach Art des Vollkettenfahrzeuges, zwischen 60% und 100% der Dauerleistung des Verbren­ nungsmotors 14 ausgebildet. Eine Ausbildung für Leistungen, die über den normalen Fahr- und Lenkbe­ trieb hinausgehen, ist nicht erforderlich.

Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform nach dem gleichen Funktionsprinzip wie die Ausführungsformen nach den Fig. 1 und 2. Dabei enthält die Ausführung nach Fig. 3 ähnlich wie Fig. 1 eine einteilige Nullwelle 66 und ähnlich wie Fig. 2 eine auf der Hauptwelle 86 be­ festigte hydrodynamische Strömungsbremse 88, mechani­ sche Bremsen 90, welche hier auf den Ausgangswellen 46 und 52 angeordnet sind, und Kupplungen 92, über welche die Ausgangswellen 46 und 52 über Untersetzungsge­ triebe 94 mit den Kettenantriebsrädern 48 und 54 ver­ bunden sind. Die Nullwelle 66 ist auf der linken Fahr­ zeugseite über Zahnräder 61, 59 und 58 mit dem Sonnen­ rad 40 des linken Differentialgetriebes 28, und auf der rechten Fahrzeugseite über Zahnräder 64 und 58 mit dem Sonnenrad 40 des rechten Differentialgetriebes 34 antriebsmäßig verbunden. Ein konstruktiv wesentlicher Unterschied besteht darin, daß bei der Ausführungsform nach Fig. 3 der Fahrelektromotor 2/3 und der Lenkelektro­ motor 4/3 axial hintereinander koaxial um die Haupt­ welle 86 herum angeordnet sind, in dem Zwischenraum 80 zwischen den beiden Differentialgetrieben 28 und 34. Die Welle 22/3 des Fahrelektromotors 2/3 ist eine ko­ axial um die Hauptwelle 86 angeordnete Hohlwelle. Ein Getriebe 70/3, welches ein Untersetzungsgetriebe oder ein Schaltgetriebe sein kann, ist ebenfalls ko­ axial um die Hauptwelle 86 herum angeordnet und ver­ bindet die Welle 22/3 des Fahrantriebsmotors 2/3 über eine hohle Verbindungswelle 104 mit der Hauptwelle 86 und gleichzeitig mit der hydrodynamischen Strömungs­ bremse 88. Getriebe 70/3 und hydrodynamische Strömungs­ bremse 88 sind zwischen Fahrelektromotor 2/3 und Lenk­ elektromotor 4/3 angeordnet. Zwischen diesen beiden Motoren befindet sich auch ein koaxial um die Haupt­ welle 86 herum angeordnetes Zahnrad 106, welches einerseits mit der hohlen Welle 72 des Lenkelektro­ motors 4/3 verbunden ist und andererseits über Zahn­ räder 108 und 110 mit der Nullwelle 66 antriebsmäßig in Verbindung steht. Der elektrische Generator 12 und der ihn antreibende Verbrennungsmotor 14 sind mit ihrer Welle 68 achsparallel zur Hauptwelle 86 angeordnet. Diese Ausführungsform mit dem koaxial zur Hauptwelle 86 angeordneten Fahrelektromotor 2/3 und Lenkelektro­ motor 4/3 hat den Vorteil, daß sie sehr kompakt ist und nur wenig Platz benötigt.

Bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung finden zwei Differentialgetriebe 28 und 34 in Form von Planetengetrieben Anwendung. Die im fol­ genden beschriebenen Ausführungsformen der elektrisch­ mechanischen Antriebsanlage nach der Erfindung betreffen Anordnungen mit nur einem Differentialgetriebe. Dieses eine Differentialgetriebe kann wiederum ein Planetenrad- Differentialgetriebe oder, wie als Beispiel darge­ stellt, ein Kegelrad-Differentialgetriebe sein.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 wird ein Fahr­ elektromotor 2/4 und ein Lenkelektromotor 4/4 über eine Steuer- und Regeleinrichtung 6 vom Generator 12 mit elektrischer Energie versorgt, welcher von einem als Dieselmotor ausgebildeten Verbrennungsmotor 14 ange­ trieben wird. Ein Kegelrad-Differentialgetriebe 120 besteht aus einem drehbar angeordneten Träger 122, zwei im Träger 122 drehbar gelagerten, axial mit Ab­ stand voneinander angeordneten Kegelrädern 124 und 126, und aus zwei mit Abstand axial voneinander angeordneten weiteren Kegelrädern 128 und 130, wobei die Dreh­ achsen der beiden weiteren Kegelräder 128 und 130 rechtwinkelig zu den Drehachsen der erstgenannten beiden Kegelräder 124 und 126 verlaufen, und alle vier Kegelräder in Form einer in sich geschlossenen Räderkette miteinander in Eingriff sind. Der Träger 122 ist koaxial zu seiner Drehachse mit einem Kegel-Zahn­ rad 132 verbunden, welches mit einem weiteren Kegel- Zahnrad 133 in Eingriff ist und ein Getriebe 70/5 bildet. Das Kegel-Zahnrad 133 ist auf der Welle 22/4 des Fahrelektromotors 2/4 befestigt, so daß dieser den Träger 122 antreibt. Die beiden zueinander axial ange­ ordneten Kegelräder 128 und 130 bilden die Antriebs­ ausgänge des Differentialgetriebes 120 und sind über Ausgangswellen 134 und 136, auf welchen jeweils eine mechanische Fahrzeugbremse 90 angeordnet ist, mit einer Kupplung 92 verbunden. über die Kupplungen 92 und auf deren Außenseite angeordnete Untersetzungsgetriebe 94 sind die Ausgangswellen 134 und 136 mit Kettenantriebs­ rädern 48 und 54 lösbar verbunden. Der Träger 122 und sein Zahnrad 132 sind auf der Ausgangswelle 136 dreh­ bar gelagert, und durch eine hydrodynamische Strömungs­ bremse 88 bremsbar. Die Kegel-Zahnräder 133 und 132 mit der hydrodynamischen Strömungsbremse 88 bilden eine Fahrantriebsverbindung zwischen dem Fahrelektro­ motor 2/4 und dem Differentialgetriebe 120. Auf der Welle 72/4 des Lenkelektromotors 4/4 ist ein Kegel­ rad 140 befestigt, welches mit einem Kegelrad 142 in Eingriff ist, welches auf der Ausgangswelle 136 ange­ ordnet und mit ihr fest verbunden ist. Die Zahnräder 140 und 142 bilden zusammen mit einem Wellenabschnitt 144 der Ausgangswelle 136 eine Lenkantriebsverbindung zwischen dem Lenkelektromotor 4/4 und dem Kegelrad 130, welches somit der Antriebsausgang und gleichzeitig das Lenkantriebselement des Differentialgetriebes 120 ist.

Der Fahrelektromotor 2/4 und der Lenkelektromotor 4/4 sind bezüglich ihrer Leistung gleich ausgebildet wie die Elektromotoren 2,2/. . . und 4,4/. . . der Ausführungs­ formen nach den Fig. 1, 2 und 3. Bei Geradeausfahrt läuft jedoch der Lenkelektromotor 4/4 unbelastet syn­ chron mit der Drehzahl des Fahrelektromotors 2/4. Für Kurvenfahrt des Vollkettenfahrzeugs wird die Drehzahl des Lenkelektromotors 4/4 abhängig von der Drehein­ stellung des Lenkorgans 10 je nach Kurvenrichtung höher oder tiefer als die Synchrondrehzahl mit dem Fahr­ elektromotor 2/4 eingestellt und auf dem eingestellten Wert durch Regelung der Steuer- und Regeleinrichtung 6 geregelt.

Bei der weiteren Ausführungsform nach Fig. 5 ist zu­ sätzlich zu den Elementen und dem Lenkelektromotor 4/4 von Fig. 4 ein zweiter Lenkelektromotor 4/5 vorgesehen, dessen Welle 72/5 über Kegelräder 140/5 und 142/5 antriebsmäßig mit der in den Zeichnungen links ge­ zeigten Ausgangswelle 134 verbunden ist. Somit wirken ein Fahrelektromotor 2/4 und zwei Lenkelektromo­ toren 4/4 und 4/5 auf ein Kegelrad-Differentialge­ triebe 120. Die Welle 22/4 des Fahrelektromotors 2/4 ist über die Kegel-Zahnräder 132 und 133 in antriebs­ mäßiger Verbindung mit dem Träger 122 des Differential­ getriebes 120, und die Wellen 72/4 und 72/5 der beiden Lenkelektromotoren 4/4 und 4/5 stehen über Zahn­ räder 140, 142 und 140/5, 142/5 in trieblicher Ver­ bindung mit je einer der beiden Ausgangswellen 136 und 134 des Differentialgetriebes 120. Diese Aus­ führungsform hat gegenüber den Ausführungsformen nach den Fig. 1 bis 4 den Vorteil, daß die beiden Lenk­ elektromotoren 4/4 und 4/5 auch gleichzeitig zur Unterstützung des Fahrantriebes mitbenutzt werden können. Deshalb brauchen alle drei Elektromotoren 2/4, 4/4 und 4/5 je nur für eine Dauerleistung von 1/3 und eine Kurzzeitleistung von nur etwa 50% der maximalen Leistung des Verbrennungsmotors 14 ausgebildet zu sein. Der Fahrelektromotor 2/4 wird nur vom Fahrpedal 8, und die beiden Lenkelektromotoren 4/4 und 4/5 sowohl vom Fahrpedal 8 als auch vom Lenkorgan 10, abhängig gesteuert. Das Differentialgetriebe 120, das den Lenkelektromotor 4/4 mit der rechten Ausgangswelle 136 verbindende Getriebe 140, 142, die hydrodynamische Strö­ mungsbremse 88 und die beiden mechanischen Bremsen 90 sind in gleicher Weise angeordnet und wirksam wie bei der Ausführungsform nach Fig. 4. Die Zahnräder 140/5 und 142/5 bilden zusammen mit einem Wellenabschnitt 145 der linken Ausgangswelle 134 eine Lenkantriebsverbindung zwischen dem linken Lenkelektromotor 4/5 und dem linken Kegelrad 128 des Differentialgetriebes 120. Dieses linke Kegelrad 128 ist somit ein Antriebsausgang und gleich­ zeitig ein Lenkantriebselement des Differentialge­ triebes 120.

Die in Fig. 6 dargestellte weitere Ausführungsform der Erfindung arbeitet nach dem gleichen Prinzip wie die Ausführungsform nach Fig. 5. Der Unterschied besteht darin, daß bei der Ausführungsform nach Fig. 6 der Fahrelektromotor 2/6 und die zwei beiden Lenkelektro­ motoren 4/6 jeweils koaxial zu den Ausgangsdrehachsen des Kegelrad-Differentialgetriebes 120 angeordnet sind. Der Fahrantriebsmotor 2/6 ist koaxial um die Ausgangs­ welle 136 angeordnet und mit seiner als Hohlwelle aus­ gebildeten Welle 22/6 mit dem Träger 122 verbunden. Der Lenkelektromotor 4/6 auf der rechten Seite ist eben­ falls koaxial um die Ausgangswelle 136 angeordnet und seine als Hohlwelle ausgebildete Welle 72/6 ist mit der Ausgangswelle 136 verbunden. Dieser Lenkelektro­ motor 4/6 und der Fahrelektromotor 2/6 sind zwischen dem Differentialgetriebe 122 und der mit der Ausgangs­ welle 136 zusammenwirkenden, mit Bezug auf Fig. 6 rechts dargestellten, mechanischen Bremse 90 angeordnet, wo­ bei sich der Fahrelektromotor 2/6 zwischen dem Differen­ tialgetriebe 122 und dem Lenkelektromotor 4/6 befindet. Der Lenkelektromotor 4/6 auf der linken Seite ist ko­ axial zur linken Ausgangswelle 134 zwischen dem Dif­ ferentialgetriebe 122 und der linken mechanischen Bremse 90 angeordnet. Die Welle 72/6 des linken Lenk­ elektromotors 4/6 ist als Hohlwelle ausgebildet und mit der linken Ausgangswelle 134 verbunden, welche sich durch die hohle Welle 72/6 hindurch erstreckt. Die hydrodynamische Strömungsbremse 88 wirkt mit dem Träger 122 des Differentialgetriebes 120 zusammen. Die Position der Strömungsbremse 88 wird zweckmäßiger­ weise so gewählt, daß sie den geringsten Raum benötigt. In Fig. 6 ist die Fahrantriebsverbindung zwischen der hohlen Welle 22/6 des Fahrelektromotors 2/6 und dem Träger 122 des Differentialgetriebes 120 durch ein Anschlußstück 150 gebildet. Das Fahrantriebselement des Differentialgetriebes ist sein Träger 122. Die Lenkantriebsverbindung zwischen dem rechts darge­ stellten Lenkelektromotor 4/6 und dem Differential­ getriebe 120 ist durch den Abschnitt 144 der Ausgangs­ welle 136 gebildet, welcher die hohle Welle 72/6 des rechten Lenkelektromotors 4/6 mit dem rechten Kegel­ rad 130 des Differentialgetriebes 120 verbindet. Das rechte Kegelrad 130 ist somit nicht nur der Antriebs­ ausgang des Differentialgetriebes 120, sondern gleich­ zeitig auch dessen Lenkantriebselement für den rechten Lenkelektromotor 4/6. Die Lenkantriebsverbindung zwi­ schen dem linken Lenkelektromotor 4/6 und dem Dif­ ferentialgetriebe 120 ist durch einen Wellenab­ schnitt 145 der linken Ausgangswelle 134 gegeben, welcher die hohle Welle 72/6 des linken Lenkelektro­ motors 4/6 mit dem linken Kegelrad 128 des Differential­ getriebes 120 verbindet. Dadurch ist das linke Kegel­ rad 128 nicht nur der linke Antriebsausgang des Dif­ ferentialgetriebes 120, sondern gleichzeitig auch dessen Lenkantriebselement.

Alle Ausführungsformen der Erfindung haben den weiteren Vorteil, daß der Verbrennungsmotor 14 dauernd und kon­ stant mit einer Drehzahl laufen kann, welche im günstigsten Brennstoffbereich des Verbrennungsmotors liegt. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß der Fahrelektromotor 2,2/1 bis 2/6 und die Lenkelektro­ motoren 4, 4/2 bis 4/6 auch zur Erzeugung einer Brems­ wirkung benutzt werden können, welche die Bremswirkung der mechanischen Bremsen 90 und der hydrodynamischen Bremse 88 unterstützt. Dabei können alle diese Elemente gleichzeitig eine Bremswirkung ausüben, oder nach­ einander in Abhängigkeit von einem bestimmten Programm, und die Bremswirkungen der einzelnen Elemente können prozentual in einem bestimmten Verhältnis aufgeteilt sein.

Claims (10)

1. Elektrische-mechanische Antriebsanlage für ein Voll­ kettenfahrzeug, mit

• 1.1. einem Fahrmotor (2, 2/2 bis 2/6),
• 1.2. mindestens einer Lenkantriebseinheit (4; 4/2 bis 4/6),
• 1.3. einer Differentialgetriebeanordnung (28, 34; 120),
• 1.4. einer Fahrantriebsverbindung (22, 24, 30; 22/2 bis 22/6) zwischen dem Fahrmotor (2; 2/2 bis 2/6) und einem Fahrantriebselement (26; 122) der Differentialgetriebeanordnung (28; 34; 120)
• 1.5. einer Lenkantriebsverbindung (72; 72/2 bis 72/6) zwischen der Lenkantriebseinheit (4; 4/2 bis 4/6) und einem Lenkantriebselement (40; 128, 130) der Differentialgetriebeanordnung (28, 34; 120),
• 1.6. zwei Antriebsausgänge (44; 128, 130) der Differentialgetriebeanordnung (28, 34; 120) zum Antrieb von Kettenantriebsrädern (48, 54) des Vollkettenfahrzeuges,

dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrmotor (2; 2/2 bis 2/6) ein Elektromotor ist, daß die Lenkantriebseinheit (4; 4/2 bis 4/6) ein Elektromotor ist, und daß der Fahrelektromotor (2; 2/2 bis 2/6) und der Lenkelektromotor (4; 4/2 bis 4/6) von einem elektrischen Generator (12), der von einem Verbrennungsmotor (14) antreibbar ist, mit elektri­ scher Energie versorgbar sind.

2. Antriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialgetriebeanordnung aus zwei Dif­ ferentialgetrieben (28, 34) besteht, von welchen jedes je einen der Antriebsausgänge (44), ein Fahrantriebs­ element (26) und ein Lenkantriebselement (40) auf­ weist, daß für beide Differentialgetriebe (28, 34) ein gemeinsamer Fahrelektromotor (2; 2/2; 2/3) vorge­ sehen ist, der über die Fahrantriebsverbindung (22; 22/2; 22/3) mit den Fahrantriebselementen (26) der beiden Differentialgetriebe (28, 34) antriebsmäßig verbunden ist, und daß für beide Differentialge­ triebe (28, 34) ein gemeinsamer Lenkelektromotor (4; 4/2; 4/3) vorgesehen ist, der mit den Lenkantriebs­ elementen (40) der beiden Differentialgetriebe an­ triebsmäßig verbunden ist (Fig. 1, 2 und 3).

3. Antriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialgetriebeanordnung aus einem einzigen Differentialgetriebe (120) besteht, welches das Fahrantriebselement (122) und die beiden Antriebs­ ausgänge (128, 130) aufweist, und daß einer (130) der beiden Antriebsausgänge (128, 130) auch als Lenkan­ triebselement dient, indem er über die Lenkantriebs­ verbindung (72/4, 144, 142, 140 in Fig. 4 und 5; 72/6, 144 in Fig. 6) mit dem Lenkelektromotor (4/4; 4/6) antriebsmäßig verbunden ist (Fig. 4, 5 und 6).

4. Antriebsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der andere Antriebsausgang (128) des Differential­ getriebes (120) als zweites Lenkantriebselement dient, indem dieser andere Ausgang (128) über eine zweite Lenkantriebsverbindung (72/5, 140/5, 142/5, 145 in Fig. 5; 72/6, 145 in Fig. 6) mit einem zweiten Lenkelektro­ motor (4/5; 4/6) antriebsmäßig verbunden ist (Fig. 5 und 6).

5. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrelektromotor (2; 2/3; 2/6) koaxial zu einer Welle (24, 30; 86; 136) angeordnet ist, welche axial zur Drehachse der Antriebsausgänge (44 in Fig. 1 und 3; 128, 130 in Fig. 6) der Differentialgetriebeanordnung (28, 34; 120) verläuft (Fig. 1, 3 und 6).

6. Antriebsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkelektromotor (4/3; 4/6) zur gleichen Welle (86 in Fig. 3; 136 in Fig. 6) koaxial ange­ ordnet ist wie der Fahrelektromotor (2/3; 2/6).

7. Antriebsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkelektromotor (4) koaxial zu einer Null­ welle (66) angeordnet ist, welche ein Bestandteil der Lenkantriebsverbindung (72) zwischen dem Lenk­ elektromotor (4) und den beiden Differentialge­ trieben (28, 34) ist (Fig. 1).

8. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung einer Bremswirkung an den Antriebs­ ausgängen (44; 128, 130) sowohl mechanische Bremsen (90) als auch mindestens eine hydrodynamische Bremse (88) vorgesehen sind.

9. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrantriebsverbindung zwischen dem Fahr­ elektromotor (2; 2/3) und der Differentialgetriebe­ anordnung (28, 34) ein Gangschaltgetriebe (70; 70/3) enthält.