DE3713894C2

DE3713894C2 -

Info

Publication number: DE3713894C2
Application number: DE19873713894
Authority: DE
Inventors: Rainer 8048 Haimhausen De Dietrich
Original assignee: Individual
Current assignee: DIETRICH, RAINER, 8048 HAIMHAUSEN, DE
Priority date: 1987-04-25
Filing date: 1987-04-25
Publication date: 1991-12-12
Also published as: DE3713894A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Lenkeinrich tung mit den im Oberbegriff des Hauptanspruchs angege benen Merkmalen.The invention relates to a motor vehicle steering device tion with those specified in the preamble of the main claim characteristics.

Eine derartige Kraftfahrzeug-Lenkeinrichtung ist bereits aus der europäischen Offenlegungsschrift EP 01 78 118 A2 an einem Fahrzeug bekannt, bei dem die Vorder- und Hinterräder lenkbar sind. Zum Lenken der Vorderräder ist ein Lenkge triebe mit zwei parallel angeordneten, über ein gemein sames Ritzel gegensinnig verschiebbaren Zahnstangen vorgesehen, wobei eine Zahnstange über zwei seitlich koaxial gegenüberliegende Druckfedern und die andere Zahnstange über einen den beiden Vorderrädern gemeinsam zugeordneten Dämpfer mit einem Stellglied verbunden ist. Besonders nachteilig ist, daß beim Lenken des Fahrzeuges durch Verlagerung des Stellgliedes der Dämpfer eine von der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades abhängige Dämpferkraft bewirkt, die zur Kraft der beiden Druck federn entgegengerichtet ist. Eine Lenkbewegung der Vorderräder erfolgt somit erst nach einer von der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades abhängigen Verzö gerungszeit, wenn bei in der ausgelenkten Stellung festgehaltenem Lenkrad keine Dämpferkraft wirkt. Ein weiterer wesentlicher Nachteil ist darin zu sehen, daß das Fahrzeug bei niedrigen, mittleren und großen Lenk radwinkelgeschwindigkeiten ein völlig anderes Lenkver halten aufweist. Wird das Lenkrad mit kleiner Winkelge schwindigkeit ausgelenkt, so erfolgt eine Lenkbewegung der Vorderräder zwar verzögert, jedoch im gleichen Sinn wie die Lenkbewegung am Lenkrad. Demgegenüber werden die Vorderräder bei einer schnellen Lenkradbewegung, bei der die Dämpferkraft größer als die Kraft der Druckfedern ist, zunächst entgegengesetzt zur Lenkradbewegung verschwenkt. Hierdurch wird in Gefahrensituationen, in denen es auf ein schnelles Handeln des Fahrers und Reagieren des Fahrzeugs ankommt, durch den zum Lenkrad gegensinnigen Lenkeinschlag der Räder die Unfallgefahr erhöht. Außerdem werden die Fahrzeugräder zunächst nicht geschwenkt, wenn das Lenkrad mit einer mittleren Winkelgeschwindigkeit ausgelenkt wird und die Dämpfer kraft zur Kraft der Druckfedern gleich groß und entge gengerichtet ist.Such a motor vehicle steering device is already from European patent application EP 01 78 118 A2 on one Vehicle known in which the front and rear wheels are steerable. There is a steering wheel for steering the front wheels shoots with two arranged in parallel, over one common same pinion in opposite directions movable racks provided a rack over two laterally coaxially opposed compression springs and the other Rack over one of the two front wheels together associated damper is connected to an actuator. It is particularly disadvantageous that when steering the vehicle by moving the damper actuator one of dependent on the angular velocity of the steering wheel Damper force causes that to force the two pressure springs is opposite. A steering movement of the Front wheels only take place after one of the Angular velocity of the steering wheel-dependent deceleration time when when in the deflected position held steering wheel no damping force acts. A Another major disadvantage is the fact that the vehicle at low, medium and large steering wheel angle speeds a completely different steering hold has. If the steering wheel with small Winkelge deflected speed, so there is a steering movement the front wheels are decelerated, but in the same sense like the steering movement on the steering wheel. In contrast, the Front wheels during a quick steering wheel movement, when the damper force is greater than the force of the compression springs is initially opposite to the steering wheel movement panned. As a result, in dangerous situations, in to which the driver must act quickly and Reacting the vehicle arrives by going to the steering wheel opposing steering lock of the wheels the risk of accident elevated. In addition, the vehicle wheels are not initially pivoted when the steering wheel with a medium Angular velocity is deflected and the damper force equal to the force of the compression springs and opposite is directed.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraft fahrzeug-Lenkeinrichtung nach dem Qberbegriff des Hauptanspruchs anzugeben, die ein reaktionsschnelles Auslenken der lenkbaren Räder eines Fahrzeugs ermöglicht und die Fahrsicherheit nicht beeinträchtigt.The invention has for its object a force Vehicle steering device according to the generic term of Main claim to specify a responsive Allows deflecting the steerable wheels of a vehicle and does not affect driving safety.

Diese Aufgabe ist dadurch gelöst, daß die Kraft der Zylinder-Kolben-Einheit in die Bewegungsrichtung des zweiten Teiles des Stellgliedes wirkt und die Feder zug- und druckbelastbar ausgebildet ist. Besonders vorteil haft ist, daß durch die Kraft der Zylinder-Kolben-Ein heit ein zum Lenkeinschlag zusätzlicher Lenkwinkel an den lenkbaren Rädern eines Fahrzeugs bewirkt wird, so daß das Fahrzeug rasch auf Lenkbewegungen durch Verdre hen der Handhabe reagiert. Durch die zur Winkelgeschwin digkeit der Lenkspindel proportionale Kraft der Zylin der-Kolben-Einheit, die immer in Verstellrichtung des zweiten Teiles des Stellgliedes wirkt, wird eine Vor haltelenkung erreicht, die insbesondere in kritischen Fahrsituationen ohne Verzögerung ein reaktionsschnelles Lenken ermöglicht. Je größer die Winkelgeschwindigkeit der Lenkspindel ist, um so größer ist der Betrag, um den sich der Lenkwinkel der lenkbaren Räder vergrößert. Mit dieser Kraftfahrzeug-Lenkeinrichtung ist die Fahrsicher heit nicht beeinträchtigt, da der zusätzliche Lenkwinkel nur in dem von der Lenkbewegung der Handhabe vorgegebe nen Richtungssinn den Lenkwinkel des betreffenden Fahrzeugrades erhöht.This object is achieved in that the power of Cylinder-piston unit in the direction of movement second part of the actuator acts and the spring and is designed to withstand pressure. Particularly advantageous is that by the force of the cylinder-piston-in a steering angle that is additional to the steering angle the steerable wheels of a vehicle is effected, so that the vehicle quickly turns on steering movements by twisting hen the handle reacts. Through to the angular velocity steering spindle proportional force of the cylinder the piston unit, which is always in the direction of adjustment of the second part of the actuator acts, becomes a front stop steering achieved, especially in critical Driving situations without delay a responsive Steering enables. The greater the angular velocity the steering spindle is the larger the amount by which the steering angle of the steerable wheels increases. With this motor vehicle steering device is safe to drive not affected because of the additional steering angle only in the given by the steering movement of the handle NEN sense of direction the steering angle of the concerned Vehicle wheel increased.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegen stand von Unteransprüchen.Advantageous embodiments of the invention are counter stood by subclaims.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigenTwo embodiments of the invention are based on a drawing explained in more detail. Show it

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel mit einer als Dämpfer ausgebildeten Zylinder-Kolben-Einheit, Fig. 1 a first embodiment of a damper constructed as a cylinder-piston unit,

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel mit einer hydraulisch druckbelastbaren Zylinder-Kolben- Einheit zwischen der geteilten Spurstange und die Fig. 2 shows a second embodiment with a hydraulic pressure-resistant cylinder-piston unit between the split tie rod and the

Fig. 3-5 unterschiedliche Ausbildungen der geteilten Spurstange von Fig. 2. Fig. 3-5 different embodiments of the divided track rod of FIG. 2.

Die in einem ersten Ausführungsbeispiel in Fig. 1 schematisch dargestellte Lenkeinrichtung ist zum Lenken der Vorderräder eines Kraftfahrzeuges vorgesehen. Die Kraftfahrzeug-Lenkeinrichtung weist eine über ein Lenkrad 1 drehbare Lenkspindel 2 auf, deren Drehbewegung von einem Lenkgetriebe 3 auf ein Stellglied 4 übertragen wird. Bei dem Ausführungsbeispiel ist das Lenkgetriebe 3 als Zahnstangenantrieb ausgebildet. Ebenso könnte das Lenkgetriebe auch anders, beispielsweise als Hebelge triebe bzw. mit einem Kugelmutterumlauf, ausgebildet sein. Das Stellelement 4 ist gelenkig mit einer in zwei Teile 5, 5′ geteilten Spurstange verbunden. Das erste, dem Fahrzeugrad 6 zugewandte Teil 5 der Spurstange ist im Abstand von der Drehachse 7 des Fahrzeugrades 6 gelenkig an dem Ende eines Spurstangenhebels 8 befe stigt. Der Spurstangenhebel 8 ist mit einem Radträger 9 fest verbunden, an dem das Fahrzeugrad 6 um die Dreh achse 7 drehbar gelagert ist. Die neben der Spurstange zur Führung des Fahrzeugrades 6 verwendeten, nicht dargestellten Lenker können in bekannter Weise ausge bildet und angeordnet sein. Der Spurstangenhebel 8 ist lediglich symbolisch dargestellt und kann sowohl vor der Drehachse 7 als auch wie abgebildet dahinter mit dem ersten Teil 5 der Spurstange gelenkig verbunden sein. Zwischen den beiden Teilen 5, 5′ der Spurstange ist eine Feder 10 angeordnet, die zug- und druckbelastbar ist. Die beiden Teile 5, 5′ sind bei dem Ausführungsbeispiel in einem gemeinsamen Gehäuseteil 11 koaxial angeordnet und axial verschiebbar geführt. Zwischen dem Gehäuseteil 11 und dem ersten Teil 5 bzw. zweiten Teil 5′ der Spurstange ist jeweils ein elastisches Federelement 12, 12′ angeordnet, das zug- und/oder druckbelastbar ist. Parallel zu der Feder 10 ist zwischen den beiden Teilen 5, 5′ der Spurstange ein Dämpfungselement 13 angeordnet. Das Dämpfungselement 13 kann aber ebenso wie ein Feder element 12 oder 12′ weggelassen werden. An dem ersten Teil 5 der Spurstange ist das Ende eines Dämpfers 14 befestigt, der bei dem Ausführungsbeispiel an seinem anderen Ende gelenkig an einem Hebelarm 16 eines zwei armigen Schwenkhebels 15 befestigt ist. Der zweite Hebelarm 16′ des Schwenkhebels 15 ist gelenkig mit einem Stellelement 4′ einer Abzweigung 17 des Lenkgetriebes 3 verbunden. Der Dämpfer 14 kann auch ohne Schwenkhebel 15 mit der Abzweigung 17 verbunden sein. Ebenso ist es möglich, daß das von dem ersten Teil 5 der Spurstange abgewandte Ende des Dämpfers 14 mit dem zweiten Teil 5′ der Spurstange verbunden ist, so daß die Abzweigung 17 an dem Lenkgetriebe 3 entfallen kann. Das Gehäuseteil 11 kann gegenüber den beiden Teilen 5, 5′ der Spurstange seitliche Schwingbewegungen ausführen. Durch entspre chende Parameterabstimmungen können diese durch Rei bungseinflüsse in den Führungen gedämpften Schwingbe wegungen genutzt werden, um einen Tilgungseffekt bezüg lich seitlichen, durch Fahrbahnunebenheit oder Unwuchten der Räder hervorgerufenen Radschwingungen zu bewirken. Eventuell auf das zweite Teil 5′ der Spurstange über tragene Schwingungen werden bei dem Ausführungsbeispiel durch einen Lenkungsdämpfer 18 vermindert, der einer seits an der Karosserie und andererseits an dem zweiten Teil 5′ der Spurstange angelenkt ist. Die Kraftfahr zeug-Lenkeinrichtung kann aber auch ohne Lenkungsdämpfer 18 ausgeführt sein. Ebenso ist es auch möglich, daß zusätzlich zur Feder 10 oder anstelle der Feder 10 jeweils zwischen einer Stirnseite des Zylinders 21 und dem Kolben 20 je eine Feder angeordnet ist. Beim Drehen des Lenkrades 1 wird das Stellelement 4 und damit das zweite Teil 5′ der Spurstange seitlich verlagert. Über die Feder 10 wird auch das erste Teil 5 der Spurstange entsprechend verstellt und damit das Fahrzeugrad 6 über den mit dem Radträger 9 des Fahrzeugrades 6 verbundenen Spurstangenhebel 8 ausgelenkt. Die Auslenkung des Fahrzeugrades 6 ist nicht nur von der in dem ersten Teil 5 der Spurstange wirkenden Kraft abhängig, die eine entsprechende Längung oder Verkürzung der Feder 10 bewirkt, sondern auch von der Kraft des Dämpfers 14, die auf das erste Teil 5 einwirkt und von der Winkelge schwindigkeit des Lenkrades bzw. der Lenkspindel ab hängt. Je größer diese Winkelgeschwindigkeit ist, um so größer ist die Dämpferkraft, die das Fahrzeugrad 6 zusätzlich im gleichen Sinn auslenkt. Um diese zusätz liche Auslenkung wird das Fahrzeugrad anschließend zurückgeschwenkt, wenn beim Festhalten des ausgelenkten Lenkrades keine Dämpferkraft wirkt.The steering device shown schematically in a first exemplary embodiment in FIG. 1 is provided for steering the front wheels of a motor vehicle. The motor vehicle steering device has a steering spindle 2 which can be rotated via a steering wheel 1 , the rotational movement of which is transmitted from a steering gear 3 to an actuator 4 . In the embodiment, the steering gear 3 is designed as a rack and pinion drive. Likewise, the steering gear could also be designed differently, for example as a Hebelge gear or with a ball nut recirculation. The control element 4 is articulated with a tie rod divided into two parts 5 , 5 '. The first, the vehicle wheel 6 facing part 5 of the tie rod is articulated at a distance from the axis of rotation 7 of the vehicle wheel 6 at the end of a tie rod lever 8 BEFE Stigt. The tie rod lever 8 is fixedly connected to a wheel carrier 9 on which the vehicle wheel 6 is rotatably supported about the axis of rotation 7 . The used in addition to the tie rod for guiding the vehicle wheel 6 , not shown handlebars can be formed and arranged in a known manner. The tie rod lever 8 is only shown symbolically and can be articulated both in front of the axis of rotation 7 and, as shown, behind it with the first part 5 of the tie rod. Between the two parts 5 , 5 'of the tie rod, a spring 10 is arranged, which is tensile and compressive. The two parts 5 , 5 'are arranged coaxially in the embodiment in a common housing part 11 and guided axially. Between the housing part 11 and the first part 5 or second part 5 'of the tie rod, an elastic spring element 12 , 12 ' is arranged, which is tensile and / or compressive. Parallel to the spring 10 , a damping element 13 is arranged between the two parts 5 , 5 'of the tie rod. The damping element 13 can also be omitted like a spring element 12 or 12 '. The end of a damper 14 is fastened to the first part 5 of the tie rod, which in the exemplary embodiment is articulated at its other end to a lever arm 16 of a two-armed pivot lever 15 . The second lever arm 16 'of the pivot lever 15 is articulated to an actuator 4 ' of a branch 17 of the steering gear 3 . The damper 14 can also be connected to the branch 17 without a pivot lever 15 . It is also possible that the end of the damper 14 facing away from the first part 5 of the tie rod is connected to the second part 5 'of the tie rod, so that the branch 17 on the steering gear 3 can be omitted. The housing part 11 can perform lateral rocking movements relative to the two parts 5 , 5 'of the tie rod. By means of appropriate parameter adjustments, these vibration movements damped by frictional influences in the guides can be used to cause a repayment effect with respect to lateral wheel vibrations caused by uneven road surfaces or wheel imbalance. Possibly on the second part 5 'of the tie rod via transmitted vibrations are reduced in the embodiment by a steering damper 18 which is articulated on the one hand on the body and on the other hand to the second part 5 ' of the tie rod. The motor vehicle steering device can also be executed without a steering damper 18 . It is also possible that in addition to the spring 10 or instead of the spring 10 , a spring is arranged between an end face of the cylinder 21 and the piston 20 . When turning the steering wheel 1 , the actuator 4 and thus the second part 5 'of the tie rod is shifted laterally. The first part 5 of the tie rod is also adjusted accordingly via the spring 10 and the vehicle wheel 6 is thus deflected via the tie rod lever 8 connected to the wheel carrier 9 of the vehicle wheel 6 . The deflection of the vehicle wheel 6 is dependent not only on the force acting in the first part 5 of the tie rod, which causes a corresponding lengthening or shortening of the spring 10 , but also on the force of the damper 14 , which acts on the first part 5 and from the Winkelge speed of the steering wheel or the steering spindle depends on. The greater this angular velocity, the greater the damping force that additionally deflects the vehicle wheel 6 in the same sense. The vehicle wheel is then pivoted back about this additional deflection if no damping force acts when the deflected steering wheel is held.

Ein zweites, in Fig. 2 abgebildetes Ausführungsbei spiel ist ähnlich wie das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 aufgebaut. Die bei beiden Ausführungsbeispielen gleichen Teile sind auch mit gleichen Bezugszahlen versehen, so daß auf eine nochmalige Beschreibung der Wirkungsweise oder des Aufbaus dieser Teile verzichtet werden kann. Im Gegensatz zu dem ersten Ausführungs beispiel weist das zweite Ausführungsbeispiel den in Fig. 1 angegebenen Dämpfer 14, das Dämpfungselement 13, die Abzweigung 17 und den Schwenkhebel 15 nicht auf. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist zwischen die beiden Teile 5, 5′ der Spurstange parallel zur Feder 10 eine Zylinder-Kolben-Einheit 19 angeordnet, die ebenso wie der Dämpfer 14 in Fig. 1 eine von der Winkelgeschwin digkeit der Lenkspindel 2 abhängige Kraft auf das erste Teil 5 der Spurstange in dem Richtungssinn ausübt, daß der durch eine seitliche Bewegung des zweiten Teiles 5′ der Spurstange an dem Fahrzeugrad 6 bewirkte Radlenk winkel vergrößert wird. Hierzu weist die Zylinder-Kol ben-Einheit 19 einen doppelt wirkenden, an seinen beiden Stirnseiten in jeweils eine Achsrichtung druckbelastba ren Kolben 20 auf, der in einem Zylinder 21 axial verschiebbar geführt ist und von dem eine Kolbenstange 22 axial nach außen absteht. An den beiden Stirnberei chen des Zylinders 21 ist jeweils eine Hydraulikleitung 23, 23′ angeschlossen, die mit einer Hydraulikeinrich tung 24 verbunden sind. Die Hydraulikeinrichtung 24 erzeugt in jeweils einer der Hydraulikleitungen 23, 23′ einen zur Winkelgeschwindigkeit der Lenkspindel 2 proportionalen Druck, der auf die betreffende Stirnseite des Kolbens 20 wirkt, während die andere Hydrauliklei tung 23 oder 23′ mit einem weitgehend drucklosen Aus gleichsbehälter verbunden ist. Zur Erfassung der Win kelgeschwindigkeit der Lenkspindel 2 ist ein Sensor 25 vorgesehen, der mit der Hydraulikeinrichtung 24 über eine Leitung 26 in Verbindung steht.A second embodiment shown in FIG. 2 is constructed similarly to the exemplary embodiment according to FIG. 1. The parts that are the same in both exemplary embodiments are also provided with the same reference numbers, so that a repeated description of the mode of operation or the construction of these parts can be dispensed with. In contrast to the first embodiment, for example, the second exemplary embodiment does not have the damper 14 , the damping element 13 , the branch 17 and the pivot lever 15 shown in FIG. 1. In the second embodiment, a cylinder-piston unit 19 is arranged between the two parts 5 , 5 'of the tie rod parallel to the spring 10 , which, like the damper 14 in Fig. 1, a force dependent on the angular speed of the steering spindle 2 on that the first part 5 of the tie rod exerts in the direction that the steering wheel angle caused by a lateral movement of the second part 5 'of the tie rod on the vehicle wheel 6 is increased. For this purpose, the cylinder-Kol ben unit 19 has a double-acting, on its two end faces in one axial direction pressure loadable Ren piston 20 , which is axially displaceably guided in a cylinder 21 and from which a piston rod 22 projects axially outwards. At the two forehead areas of the cylinder 21 , a hydraulic line 23 , 23 'is connected, which are connected to a Hydraulikeinrich device 24 . The hydraulic device 24 generates in each of the hydraulic lines 23 , 23 'a pressure proportional to the angular velocity of the steering spindle 2 , which acts on the relevant end face of the piston 20 , while the other Hydrauliklei device 23 or 23 ' is connected to a largely unpressurized reservoir. A sensor 25 is provided for detecting the speed of the steering spindle 2 , which is connected to the hydraulic device 24 via a line 26 .

In Fig. 3 ist eine im Aufbau einfachere, bevorzugte Ausführung der in zwei Teile 5, 5′ geteilten Spurstange von Fig. 2 dargestellt. Das Ende eines Teiles 5′ der Spurstange bildet ein Gehäuse 27, in dem das andere Teil 5 der Spurstange mit einem Ende in das Gehäuse 27 hineinragt und in dem Gehäuse in Richtung der Verbin dungsgeraden zwischen den äußeren Anlenkstellen 28, 28′ verschiebbar geführt ist. Das im Inneren des Gehäuses 27 angeordnete Ende des ersten Teiles 5 der Spurstange ist als Hydraulikkolben 29 ausgebildet, der das Gehäuse 27 in zwei über Hydraulikleitungen 23, 23′ druckbelastbare, gegenüberliegend an jeweils eine Stirnseite des Hydrau likkolbens 29 angrenzende Teilräume unterteilt. Durch das mit Druckanschlüssen versehene Gehäuse 27 und dem im Gehäuse 27 axial verlagerbaren, von beiden Stirnseiten druckbelastbaren Hydraulikkolben 29 ist eine Zylinder- Kolben-Einheit gebildet, die in der Funktion der Zylin der-Kolben-Einheit 19 in Fig. 2 entspricht. Zwischen dem Hydraulikkolben 29 und jeder Stirnseite des Gehäuses 27 ist eine Zug- und/oder Druckfeder 30, 30′ angeordnet. Zwischen den beiden Teilen 5, 5′ der Spurstange könnte aber auch nur eine einzige zug- und druckbelastbare Feder angeordnet sein.In Fig. 3 a simpler construction, preferred embodiment of the tie rod divided into two parts 5 , 5 'of Fig. 2 is shown. The end of a part 5 'of the tie rod forms a housing 27 in which the other part 5 of the tie rod protrudes with one end into the housing 27 and is straight in the housing in the direction of the connec tion between the outer articulation points 28 , 28 '. The inside of the housing 27 arranged end of the first part 5 of the tie rod is designed as a hydraulic piston 29 , which divides the housing 27 into two hydraulic lines 23 , 23 'pressure-resistant, opposite to each end of the hydraulic lik con 29 adjacent subspaces. A cylinder-piston unit is formed by the housing 27 provided with pressure connections and the hydraulic piston 29, which can be axially displaced in the housing 27 and can be pressure-loaded from both end faces, and which corresponds in function to the cylinder-piston unit 19 in FIG. 2. Between the hydraulic piston 29 and each end face of the housing 27 , a tension and / or compression spring 30 , 30 'is arranged. Between the two parts 5 , 5 'of the tie rod, however, only a single tension and compression spring could be arranged.

Die in Fig. 4 dargestellte Spurstange entspricht der Spurstange gemäß Fig. 3. Das Gehäuse 27 ist jedoch konzentrisch von einem zweiten, rohrförmigen Gehäuseteil 31 umgeben, das in einem Stirnbereich mit dem Gehäuse 27 verbunden ist. In der anderen, verschlossenen Stirnseite des Gehäuseteiles 31 ist eine Axialführung 32 für das erste Teil 5 der Spurstange vorgesehen. Außerdem ist mit dem ersten Teil 5 der Spurstange ein Stützkolben 33 verbunden, der in dem Gehäuseteil 31 axial verschiebbar ist. Jeweils zwischen einer der beiden Stirnseiten des Gehäuseteiles 31 und dem Stützkolben sind zwei Druckfe dern 30′′, 30′′′ angeordnet. Anstelle der Druckfedern 30′′, 30′′′ könnten auch Zugfedern oder druck- und zugebelast bare Federn verwendet werden. Die parallel angeordneten Druckfedern 30′ und 30′′′ und die parallelen Druckfedern 30 und 30′′ sind in ihrer Wirkung gleichartig, so daß die jeweils parallelen Druckfedern durch eine einzige Feder ersetzt werden können, die eine den betreffenden Druck federn entsprechende Gesamtfedersteifigkeit aufweist.The tie rod shown in FIG. 4 corresponds to the tie rod according to FIG. 3. However, the housing 27 is concentrically surrounded by a second, tubular housing part 31 which is connected to the housing 27 in an end region. In the other, closed end face of the housing part 31 , an axial guide 32 is provided for the first part 5 of the tie rod. In addition, a support piston 33 is connected to the first part 5 of the tie rod and is axially displaceable in the housing part 31 . In each case between one of the two end faces of the housing part 31 and the support piston, two pressure springs 30 '', 30 '''are arranged. Instead of the compression springs 30 '', 30 '''tension springs or compression and loaded bare springs could be used. The parallel arranged compression springs 30 'and 30 ''' and the parallel compression springs 30 and 30 '' have the same effect, so that the respective parallel compression springs can be replaced by a single spring which has a corresponding overall spring stiffness to the pressure springs in question.

Die in Fig. 5 abgebildete Spurstange entspricht der Spurstange in Fig. 4. Die beiden Druckfedern 30′′ und 30′′′ weisen eine höhere Steifigkeit auf und die beiden in Fig. 4 verwendeten Druckfedern 30 und 30′ sind in Fig. 5 weggelassen.The tie rod shown in Fig. 5 corresponds to the tie rod in Fig. 4. The two compression springs 30 '' and 30 '''have a higher rigidity and the two compression springs 30 and 30 ' used in Fig. 4 are omitted in Fig. 5 .

Die Zylinder-Kolben-Einheit 19 des zweiten Ausführungs beispiels gemäß Fig. 2 bewirkt eine der Bewegung des zweiten Teiles 5′ der Spurstange entgegengerichtete Reaktionskraft. Diese Reaktionskraft wird durch die Zylinder-Kolben-Einheit des zweiten, seitlich benach barten gelenkten Fahrzeugrades verstärkt. Die Reaktions kraft kann von einem an beiden Stirnseiten in jeweils eine Achsrichtung druckbelastbaren Ausgleichkolben kompensiert werden, der mit den zweiten Teilen 5′ der Spurstangen oder mit dazwischen angeordneten Stell gliedern der Vorderräder verbunden ist. In diesem Fall ist der Ausgleichkolben in einem in den äußeren Stirn bereichen mit Druckanschlüssen versehenen, mit der Karosserie des Fahrzeugs verbundenen Kolbengehäuse axial verschiebbar.The cylinder-piston unit 19 of the second embodiment example according to FIG. 2 causes a movement of the second part 5 'of the tie rod opposite reaction force. This reaction force is amplified by the cylinder-piston unit of the second, laterally adjacent steered vehicle wheel. The reaction force can be compensated for by a pressure-resilient compensating piston on both ends in one axial direction, which is connected to the second parts 5 'of the tie rods or with adjusting members arranged in between the front wheels. In this case, the compensating piston is axially displaceable in a piston housing provided in the outer forehead with pressure connections and connected to the body of the vehicle.

Claims

1. Motor vehicle steering device, with a steering spindle which can be rotated by means of a handle and which displaces an actuator via a steering gear which pivots a wheel carrier for steering a vehicle wheel which is rotatably connected to the wheel carrier, the actuator being divided into two parts and a spring being arranged between them. and on the first part of the actuator assigned to the vehicle wheel, an end of a cylinder-piston unit is articulated which acts on the first part of the actuator with a force dependent on the angular velocity of the steering spindle, characterized in that the force of the cylinder Kol ben unit ( 19 , damper 14 ) in the direction of movement of the second part ( 5 ') of the actuator acts and the spring ( 10 ) is tensile and compressive forms.

2. Motor vehicle steering device according to claim 1, characterized in that the actuator is a tie rod ( 5 , 5 ') having one end to a with the wheel carrier ( 9 ) of the vehicle wheel ( 6 ) connected tie rod lever ( 8 ) at a distance is articulated from the axis of rotation ( 7 ) of the vehicle wheel ( 6 ).

3. Motor vehicle steering device according to claim 1, with a cylinder-piston unit designed as a damper, characterized in that the end of the damper ( 14 ) facing away from the first part ( 5 ) of the actuator during rotation of the steering spindle ( 2 ) via the steering gear ( 3 ) is adjusted in the axial direction of the damper ( 14 ).

4. Motor vehicle steering device according to claim 1, with a cylinder-piston unit which has a piston axially displaceable in a cylinder, characterized in that the piston ( 20 , 29 ) on its two end faces in one axial direction in each case by a hydraulic device ( 24 ) can be loaded with a pressure proportional to the angular velocity of the steering spindle ( 2 ).

5. Motor vehicle steering device according to claim 1, characterized in that the end facing away from the first part ( 5 ) of the actuator of the cylinder of the piston unit ( 19 ) with the second part ( 5 ') of the actuator is connected.

6. Motor vehicle steering device according to claim 1, characterized in that the spring ( 10 ) is formed by a series and / or parallel connection of pressure ( 30, 30 ', 30'',30''' ) and / or tension springs .

7. Motor vehicle steering device according to claims 2 and 4, characterized in that the cylinder ( 21 ) by a housing ( 27 ) at one end of a part ( 5 ') of the tie rod is formed, the other in the housing ( 27 ) Part ( 5 ) of the tie rod protrudes with one end, which is designed as a hydraulic piston ( 29 ), which separates two pressure-resistant subspaces inside the housing.

8. Motor vehicle steering device according to claim 1 or 7, characterized in that the two parts ( 5 , 5 ') of the actuator are arranged coaxially and are guided displaceably in the axial direction in a common outer housing part ( 11 ), at least between one part ( 5th , 5 ') of the actuator and the outer housing part ( 11 ) an elastic spring element ( 12 , 12 ') is arranged.

9. Motor vehicle steering device according to claim 5, characterized in that the reaction force exerted by the cylinder-piston unit ( 19 ) on the second part ( 5 ') of the actuator by ent pressure pressure on the end face of a with the second part ( 5 ') of the actuator connected compensation piston is approximately compensated, which is axially displaceable in a in the outer end regions with Druckan connections provided with the body of the vehicle connected piston housing.