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Spritzvergaser mit Einrichtung zur vollkommenen Brennstoffvernebelung.
Die vorliegende Erfindung bezweckt, Mängeln abzuhelfen, welche die heute üblichen
Spritzvergaser mehr oder weniger aufweisen und welche einesteils unwirtschaftliche
Brennstoffausnutzung zur Folge haben und es andernteils schwierig machen, schwerere
Brennstoffe, besonders, in Motoren mit stark veränderlicher Drehzahl, befriedigend
zu verarbeiten.
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Diese Mängel erblickt die Erfindung in der im Aufbau der heute vorwiegend
benutzten Spritzvergasersysteme begründeten ungenügenden Gleichartigkeit (Homogenität)
des erzeugten Brennstoffluftgemisches sowie in der ungenügenden Durchbildung der
Ein-und Nachstellbarkeit für verschiedene Betriebsverhältnisse und Brennstoffe.
Dies hat zur Folge, daß Teile des pro Krafthub angesaugten Brennstoffes einesteils
nicht vergast, andernteils nicht genügend gleichmäßig in der die Mischkammer durchströmenden
Saugluft verteilt werden, im Zylinder infolgedessen unvollständig verbrennen, was
sich durch Minderleistung der Maschine und vielfach auch, besonders bei luftgekühlten
Motoren, durch Überhitzung und den damit verbundenen Begleiterscheinungen äußert.
Die Ursache der angeführten Mängel wird darin erkannt, daß bei den heute üblichen
Spritzvergasern: i. die Zerstäubung und Vernebelung des aus der Düse austretenden
Brennstoffes mangelhaft ist, indem diese lediglich dem an dem Brennstoffaustritt
vorbeistreichenden Hauptsaugluftstrom überlassen wird, a. die Mischung des mangelhaft
zerstäubten und vernebelten Brennstoffes mit der Verbrennungsluft vorwiegend dem
Saugluftstrom im Verlaufe seines Weges vom Vergaser zum Zylinder, also der Saugleitung,
überlassen bleibt, 3. auf ausgiebige Anwendung und zweckmäßige Durchbildung, insbesondere
auch. Einstellbarkeit der Vorwärmung, nicht genügend Wert gelegt wird, q.. die Durchbildung
der Ein- und Nachstellbarkeit
des Vergasers für verschiedene Betriebsverhältnisse
und Brennstoffe ungenügend und mehr oder weniger nur für erfahrene Fachleute möglich
ist.
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Die Beseitigung des Mangels unter I erfolgt nach der vorliegenden
Erfindung dadurch, daß der Brennstoff vor seinem Eintritt in die Mischkammer mit
durch den Brennstoff innerhalb eines Brennstoffsteigrohres a hindurchgesaugter Luft
vermengt wird, so daß derselbe nicht als Flüssigkeitsstrahl, sondern als Schaum
in die Mischkammer eintritt. Dieser auf an sich bekannte Weise erzeugte Schaum wird
bei seinem durch mehrere am Ende eines Steigrohres a befindliche Öffnungen b erfolgenden
Eintritt in die Mischkammer mehreren im Winkel gegen diese Öffnungen pustenden Luftströmen
ausgesetzt, welche untereinander einen kreisförmig verlaufenden Wirbel bilden und
den Brennstoffschaum zu feinstem Nebel zerstäuben.
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Die zur Schaumbildung verwendete Luft, die Vernebelungspustluft und
der Brennstoff können; zwecks erhöhter Wirkung auf einstellbaren Grad vorgewärmt
werden.
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Die Beseitiaung des Mangels unter a erfolgt dadurch, daß der nach
i erzeugte, nur schiwach lufthaltige Nebel, der nunmehr durch die Saugwirkung der
Maschine in die eigentliche Mischkammer übergeht, nach .der Erfindung mit dem Hauptluftstrom
nicht derartig vereinigt wird, daß letzterer als einheitlicher Strom eine bei allen
Drehzahlen konstanten Querschnitt haltende Luftdüse, vielfach Zerstäuber genannt,
durchströmt und den Brennstoff mit sich fortreißt, denn dieses System ist eben nach
der Erfindung als mangelhaft erkannt. Für eine gleichmäßige Verteilung der Brennstoffbläschen
in einem solchen massigen Hauptluftstrom innerhalb der Mischkammer ist ein solcher
Vergaser eben nicht eingerichtet und muß eine einigermaßen gleichmäßige Verteilung
erst durch die Wirbelbildungen im Verlaufe des Weges erfolgen, welchen der Luftstrom
in den nach Form und Richtung verschiedenen Teilen der Saugleitung der Maschine
nimmt. Nach der vorliegenden Erfindung wird die zur Verbrennung nötige Luft zwecks
Erzeugung eines homogenen Gemisches schon von seiten des Vergasers dem aus -dem
Steigrohr a angesaugten Brennstoffschaum nicht als einheitlich massiger Strom dargeboten,
sondern in einzeln abgeteilten Teilströmen, welche sämtlich oder teilweise derart
in den Mischraum eingeführt werden, daß die in Richtung der Mischkammerachse wirkende
Saugkraft des Motors durch besondere Anordnung der Lufteinführungskanäle c eine
Wirbelbewegung der Luft hervorruft. Dadurch wird erreicht, daß der in der Mittelachse
der Mischkammer eintretende, durch die Pustluft erzeugte Brennstoffnebel sich im
Verlaufe seines Weges längs der Mischkammer durch auftretende Zentrifugalwirkung
nach außen ausbreitet, im Verlaufe seines Weges aber immer wieder auf von außen
zuströmende Luftfäden trifft und von diesen durchmengt und weitervergast wird. Dadurch
wird eine stetig fortschreitende gleichmäßige Vergasung und Mengung des Brennstoffes
mit der Verbrennungsluft erzielt, so daß bereits in der Vergasermischkammer ein
homogenes Gemisch entsteht.
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Um die erwähnte, für eine homogene Gemischbildung vorteilhafte Wirbelbewegung
für Fahrt in vorwiegend ebenem Gelände bei allen Drehzahlen, insbesondere den mittleren
und niedrigen (Stadtfahrt), gleichmäßig oder doch angenähert gleichmäßig zu erhalten,
wird das für gewöhnlich übliche Gemischdrosselorgan vermieden und dafür ein Reinluftdrosselorgan
benutzt, wie es auch bereits in einzelnen Fällen vorgeschlagen worden ist. Dies
gestattet, den mittleren Wert .des den Brennstoff ansaugenden Unterdruckes bei allen
Drehzahlen angenähert gleich zu halten, wodurch die zerstäubende Wirkung der Luftgeschwindigkeit
(Pustluftwirbel) am Brennstoffsteigrohr auch bei mittleren und niedrigen Drehzahlen
voll erhalten bleibt, was bei mit Hauptluft arbeitenden Gemisch.drosselvergasern
unvorteilhafterweise nicht der Fall ist, indem bei diesen die Luftdüse (Zerstäuber),
da sie konstanten Querschnitt hat, nicht mit Rücksicht auf mittlere und niedrige
Fahrgeschwindigkeit bemessen werden kann, wonach sie zwecks genügender zerstäubender
Wirkung möglichst klein sein müßte, sondern mit Rücksicht darauf bemessen werden
muß, ,daß bei der größten Fahrgeschwindigkeit (Drehzahl) das Gewicht des angesaugten
Luftvolumens infolge zu hoher Luftgeschwindigkeit nicht zu tief sinkt, für mittlere
und niedrige Drehzahlen mithin eine in bezug auf zerstäubende Wirkung unzweckmäßig
kleine Luftgeschwindigkeit liefert.
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Bei mit Gemischdrosselorgan und Hauptluft arbeitenden Vergasern ist
also der Querschnitt der Luftdüse für die hohen Drehzahlen mit Rücksicht auf ausgiebige
Füllung unzweckmäßig klein, für ,die mittleren und niedrigen Drehzahlen mit Rücksicht
auf zerstäubende Wirkung unzweckmäßig groß. Der systematische Aufbau solcher Vergaser
zwingt also zur Schließung eines Kompromisses bei Bemessung des Luftdüsenquerschnittes,
was durch die Anordnung nach der vorliegenden Erfindung mit Vorteil vermieden wird.
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Eine beispielsweise Ausführung des Erfindungsgegenstandes ist in .der
Zeichnung
dargestellt. Abb. I zeigt einen Vertikalschnitt nach Linie
A-B, Abb. 2 einen Querschnitt nach Linie C-D, Abb. 3 eine Abwickelung des äußeren
Umfanges des Mischkamm erkanalkörpers, Abb.4 eine Abwickelung des Drehschiebers
d, durch dessen Drehung ein Zu- oder Abschalten der Luftöffnungen nach Abwickelung
(Abb. 3) bewirkt wird. Das Zu-und Abschalten der Luftöffnungen ist durch das in
Abb. 5 dargestellte Diagramm veranschaulicht.
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Das Eigenartige des Erfindungsgegenstandes besteht in der Ausbildung
der Mischkammer e, welcher die sonst übliche Luftdüse fehlt, anderen Stelle in die
Mischkammerwandung eine Anzahl Einzelkanäle gelegt sind, welche den Luftquerschnitt
des Vergasers ausmachen und von einem Abschlußorgan d beherrscht werden. Dieses
Abschlußorgan d ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als ringförmiger Drehschieber
ausgebildet und kann mittels Hebels f von Hand betätigt wenden, so daß die durch
das Diagramm nach Abb. 5 veranschaulichten Einstellungen bewirkt werden können.
Die Schaulinie I stellt den Brennstoffdurchgang dar, die Schaulinie II den j eweiligen
Gesamtluftdurohgang, die Schaulinie III die Anzahl der jeweils geöffneten Zuschäumungsluftöffnungen.
Die Abszissenachse a-b verteilt sich auf die einzelnen Fahrbereiche nach Motorleistung
und Drehzahl. Diese verschiedenen Wirkungsbereiche sind auf der Linie a-b mit arabischen
Ziffern bezeichnet.
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Die Stellung I entspricht der Leerlaufstellung. Von I nach rechts
hin bis 2 erstreckt sich der Beschleunigungsbereich, von I nach links hin bis 3
der Bremsbereicb. Die von Stellung i nach Stellung 2 zu nacheinander zuschaltbaren
Luftkanäle sind in Abb. 3 durch Pfeilführung bezeichnet. Die in dem Ausführungsbeispiel
gewählte Luftkanalanzahl von 48 ist im Umfang in vier Gruppen geteilt, welche unter
sich gleich sind und je zwölf Kanäle enthalten. Jede dieser vier Gruppen ist nach
Abb. 3 in zwei nebeneinanderliegenden Vertikalreihen zu je sechs Kanälen angeordnet.
Die von Leerlauf bis Vollast nacheinander sich öffnenden Kanäle ergeben sich aus
der Pfeilführung, wonach bei Leerlauf, beispielsweise innerhalb jeder Gruppe, nur
ein Kanal, bezeichnet mit I, geöffnet ist und anschließend aufeinanderfolgend die
Weitereröffnung der am Pfeil liegenden Kanäle in numerischer Folge der Kanalbezeichnungsziffern
erfolgt. Kanäle mit gleicher Ziffernbezeichnung öffnen dabei gleichzeitig. Aus,
der Pfeilführung ist zu ersehen, daß die Anordnung so getroffen ist, daß zunächst
in jeder der eingangs erwähnten vier Gruppen aufeinanderfolgend immer nur ein Kanal
gleicher Höhenlage eröffnet wird (im Umfang also gleichzeitig immer vier), damit
bereits bei mittleren Drehzahlen volle Beaufschlagung des Mischraumes in der Höhenausdehnung
erfolgt zum Zwecke ausgiebdger Durchmengung. Die in Abb. 3 unter den Kanälen für
die Verbrennungsluft angeordneten Kanäle für die Zerschäumungsluft werden im vorliegenden
Ausführungsbeispiel von Leerlaufstellung I bis Vollaststellung 2 unter Anpassung
an die jeweils geöffnete Frischluftkanalanzahl in der Weise geöffnet, daß bei Leerlaufstellung
I, wobei, wie erwähnt, beispielsweise im ganzen die vier mit I bezeichneten Luftkanäle
offen sind, sämtliche Zerschäumungsluftkanäle geöffnet sind. Bei zusätzlicher Eröffnung
der Luftkanäle 2 werden die mit 2 bezeichneten Zerschäumungsluftkanäle abgeschaltet,
bei zusätzlicher Eröffnung der Luftkanäle 3 wird der mit 3 bezeichnete Zerschäumungsluftkanal
abgeschaltet, bei zusätzlicher Eröffnung der Luftkanäle 4 wird der mit q bezeichnete
Zerschäumungsluftkanal abgeschaltet, bei zusätzlicher Eröffnung der Luftkanäle 5
wird der mit 5 bezeichnete Zerschäumungsluftkanal abgeschaltet, bei zusätzlicher
Eröffnung der Luftkanäle 6, also Eröffnung des Gesamtluftquerschnittes, wird der
mit 6 bezeichnete Zerschäumungsluftkanal abgeschaltet, so daß alsdann noch zwei
Zerschäumungsluftkanäle geöffnet sind. Abb.6 zeigt einen Schnitt nach Linie E-F
und zeigt die Vorrichtung, welche bei Verwendung des Motors als Luftbremse die Brennstoffeinführungsöffnungen
in die Mischkammer abschließt. Diese Vorrichtung besteht im vorliegenden Ausführungsbeispeel
aus einem um den Prunkt g drehbaren zweiarmigen Hebel h, welcher mit einem Arm durch
eine Durchbrechung des Drehschiebers d nach außen herausragt und an dem in das Innere
,des Mischraumes hinein, ragenden Arm ieinie Platte hat, welche die Öffnungen enthält,
durch welche der Brennstoff in den. Mischraume gelangt. Diese Platte mit den Öffnungen
legt sich von oben her auf die den Mischraum vors dem Heizraum trennende Wand
i. Diese Wand: i enthält nach Lage und Größe gleiche Öffnungen wie
die Platte am Hebel h, und zwar ist die Anordnung so getroffen, daß innerhalb des
Stell-: bereiches von r bis 2 (Besch'leuni-gungsbereich) die Öffnungen: in der Platte
und in der darunterliegenden Wand sich genau decken, während, sobald der Drehschieber
von Leerlauf stellung r aus in den Bremsbereich nach Stellung 3 zu gebracht wind-,
ein: am Drehschieber federnd gelagerter Mitnfehmerbolzen k das durch die Durchbrechung
des Drehschiebers nach außen herausragende Ende dies Hebels h im Drehungssenne des
Uhrzeigers
bis zum Anschlagen der rechten Plattenseite an die mit
der Plattenform übereinstimmende Aussparung in der Wand i bewegt und dadurch die
Brennstoffüberführungsöffnungen gegen den Mischraum hin auf kurzem Weg abschließt.
Das Offenhalten der Brennstoffüberführungsöffnungen innerhalb des Beschleunigungsbereiches
geschieht durch eine am äußeren Ende des Hebels h angreifende Feder l. Die federnde
Lagerung des Anschlagbolzens ist notwendig, weil nach erfolgtem Abschlusse der Brennstoffüberführungsöffnungen
und hierbei stattfindendem festen Anschlag des Hebels h dieser eine weitere Drehung
des Drehschiebers nach Stellung 3 zu nicht mehr mitmachen kann, wobei der Anschlagbolzen
k alsdann entgegen der Wirkung der Feder in sich in seine Führungshülse hineinschiebt.
Für die kurze Strecke der Drehschieberbewegung zur Herbeiführung des Abschlusses
der Brennstoffüberführungsöffnungen muß also die Spannkraft der Anschlagbolzenfeder
diejenige der Brennstoffoffenhaltefeder überwiegen, was einfach erreichbar.
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Zur Begrenzung der Brennstoffabgabe für Höchstleistung sind in Höhe
der Zuführung des Brennstoffes vom Schwimmergehäuse aus innerhalb des Brennstoffsteigrohres
a vom Umfange aus radial nach innen verlaufend mehrere Düsen n verschiedener Größe
angeordnet, in welche der Brennstoff ungehindert Zutritt hat. Die Ausmündung der
Düsen aus der Innenwandung des Brennstoffsteigrohres wird jedoch von dem Tauchrohr
o abschließend ausgefüllt, derart, daß durch eine Aussparung p in dem abschließenden
Teil des Tauchrohres immer nur jeweils eine Düsengröße für den Brennstoffzutritt
in das eigentliche Steigrohrinnere offen ist. Die jeweils auf Öffnung befindliche
Düse ist nach außen hin sichtbar gemacht durch eine Skala, welche auf dem in der
Zeichnung beispielsweise als Rändelschraube ausgebildeten unteren Tauchrohrende
angebracht ist und nach einer Marke eingestellt werden kann, welche auf dem beispielsweise
gleichfalls als Rändellschraube ausgebildeten unteren Ende des Brennstoffsteigrohres
a sichtbar angebracht ist. Die Sicherung der gegenseitigen Stellung der Skaia zur
Marke erfolgt im abgebildeten Ausführungsbeispiel durch eine mit einem fensterwirbelartigen
Hebel versehene Gegenmutter q.
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Die Beseitigung des Mangels unter 3 erfolgt nach der Erfindung gemäß
folgenden Gesichtspunkten. Bei Spritzvergasern ist man in neuerer Zeit dazu übergegangen,
eine möglichst restlose Vergasung des Brennstoffes, soweit es durch Vorwärmung angestrebt
wird, weniger durch Vorwärmung der angesaugten Verbrennungsluft zu bewirken, sondern
mehr durch Vorwärmung des Brennstoffes selbst zu erreichen, um zu verhindern, daß
die durch die Mischkammer hindurchgesaugte Verbrennungsluft durch zu weit getriebene
Erwärmung zuviel an Dichte verliert und dadurch das für die Kraftleistung ausschlaggebende
Gewicht des angesaugten Hubvolumens zu tief sinkt. Nach der Erfindung wird, nun
eine Brennstoffvorwärmung angestrebt, welche a) eine ausgiebige Vorwärmung des Brennstoffes
an und für sich gestattet, b) den Wirkungsgrad der Vorwärmung des Brennstoffes möglichst
hoch gestaltet, c) verhindert, daß die Verdunstungswärme, welche beim weiteren Verdunsten
des vorgewärmt in die Mischkammer eintretenden Brennstoffnebels benötigt wird, nicht
auf die Gemischbildung ungünstig beeinflussende Weise der umgebenden Saugluft derart
entzogen wird, daß die Temperatur derselben unter das zweckmäßige Maß sinkt. Würde
letzteres nämlich geschehen, dann würde die Temperatur der an sich nicht vorgewärmten
Saugluft durch den Wärmeverbrauch beim weiteren Verdunstungsvorgang in der Mischkammer
sinken, dies würde aber, besonders bei schwerem Brennstoff, die Gleichartigkeit,
j d. h. die Gleichmäßligkeit der Verteilung der j Brennstoffbläschen in der Luft,
ungünstig beeinflussen, indem beim weiteren Berühren des alsdann stark abgekühlten
Gemischstromes mit den Vergaserw andungen teilweise Rück-! verflüssigung der vergasten
Brennstoffteilchen begünstigt wird.
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Den, unter a genannten Zweck suchen die bekannt gewordenen Ausführungen
im al>l:-gemeinen zu erreichen, indem für den Schwimmerbehälter und teilweise auch
die Brennstoffleitung eine möglichst große Heizfläche vorgesehen ist, die durch
die Auspuffgase oder das warme I#-,fihlwasser geheizt wird und dadurch. die Vorwärmung
des Brenn-Stoffes bewirkt. Bei dieser Anordnung geht jedbch ein großer Teil: der
zugeführten Wärme durch Strahlung oder Leitung in die Außen-Luft wieder verloren;
es ist infolgedessen notwendig, eine beträchtliche Menge des wärmeübertragenden
Mittels auf die Heizflächen einwirken zu lassen:, was beispielsweise bei Verwendung
der Auspuffgase, welche- immer Verbrennungsrückstände ansetzen, unequeme öftere
Reinigung der bestrichenen Flächen notwendig macht und.,im übrigen weitläufige,
verteuerte Bauart bedingt, abgesehen davon, daß auch .der Grad der Vorwärm@ung an
der Stelle der Einführung ,des Brennstoffes in die Saugluft infolge der vorhandenen
großen ableitend wirkenden Metallflächen: rund Metall-', massen leicht beeinträchtigt
wird.
Demgegenüber wild nach der Erfindung eine ausgiebige Vorwärmung
des Brennstoffes dadurch sicherzustellen gesucht, daß immer nur eine beschränkte
Menge des von der Mischkammer aus angesaugten Brennstoffes der Einwirkung leg wärmeübertragenden
Mittels ausgesetzt wird, dafür aber an einer Stelle, welche unmittelbar vor der
Brennstoffaustrittsöffnung liegt, ferner derart, daß der diese beschränkte Brennstoffmenge
einschließende Behälter besonders dünne Wandungen hat und im Verhältnis zu seinem
Fassungsraum eine in der Zeichnung, beispielsweise nach Art der Rippenheizkörper,
besonders reichlich bemessene Heizfläche aus besonders Wärme gut leitendem Stoff
erhält, so daß die Wärmeübertragung bei besonders großer Heizfläche und kleiner
zu beheizender Menge sowie außerdem bei verhältnismäßig reger Strömung des vorzuwärmenden
Brennstoffes erfolgt, womit für einen regen Wärmeübergang die denkbar günstigsten
Bedingungen geschaffen sind.
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Bei dem in der Zeichnung dargestellten Vergaser liegen insofern besonders
günstige Verhältnisse vor, als das einmal gebildete Gemisch die Saugleitung frei
durchströmen kann, ohne daß durch ein im Saugstrom liegendes Gemischdrosselorgan
die Begünstigung teilweiser Rückverflüssigung vergaster Brennstoffteilchen besteht.
In den Boden des Vergaserkörpers ist das Brennstoffsteigrohr a dicht eingelassen,
welches als Wärme gut aufnehmender und weiterleitender Heizkörper ausgebildet ist
und durch eine Öffnung r durch eine vom Auspuffraum abzweigende und mittels Hahn
s einstellbare Rohrleitung beheizt wird. Nachdem das wärmeübertragende Mittel den
größten Teil seiner Wärme an die Heizfläche des Steigrohres a abgegeben hat, strömt
es durch Kanäle t in die hohl ausgebildete Mischkammerwandung u, um hier den unter
a angeführten Zweck zu erfüllen und nach vollbrachter Wirkung den Mischkammerwandungshohlraum
bei v zu verlassen.
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Die Erreichung des unter b angeführten Zweckes, den Wirkungsgrad der
Wärmeübertragung möglichst hoch zu gestalten, ist durch die Ausführungen unter a
klargelegt.
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Der unter c angeführte Zweck, nämlich Sicherung gegen übertriebene
Erwärmung der Vergasersaugluft, wird dadurch erreicht, daß hierfür eben nur der
im wärmeübertragenden Mittel nach Abgabe des hauptsächlichsten Teiles an den Brennstoff,
die zur Schaumbildung dienende und die Vernebelungspust Duft noch verbleibende Rest
Wärme benutzt wird. Zur genauen Einsteilbarkeit der ausgleichenden Wärmezufuhr an
die Mischkaanmerwandungen ist noch ein Hahn w angeordnet, mit welchem der zu kompensierende
Bedarf an Verdunstungswärme plus gegebenenfalls der Saugluft außerdem zuzuführenden
Wärme eingestellt werden kann mit Rücksicht darauf, daß verschiedene Brennstoffe
auch verschiedene Wärmemengen zur Verdunstung benötigen und mit Rücksicht auf die
für die jeweiligen Betriebsverhältnisse zweckmäßige Höhe der Vorwärmung überhaupt.
Um den Grad der Vorwärmung des Brennstoffes mittels Thermometers auf das zweckmäßige
Maß einstellen zu können, ist ein von außen in das Innere des Steigrohres a hineinragendes
dünnwandiges Tauchrohr o angeordnet. Eine weitere, für gewöhnlich auf geeignete
Weise verschlossene Öffnung x dient dazu, um mittels einsteckbaren Thermometers
den Sauglufttemperaturausgleich auf das günstigste Maß einstellen zu können.
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Die Beseitigung des Mangels unter 4 erfolgt nach der vorliegenden
Erfindung, indem die nach dem Diagramm den einzelnen Luftdurchgangsmengen entsprechenden
Brennstoffdurchgangsmengen dadurch der Mischkammer zugeteilt werden, daß das. den
Durch gang der Verbrennungsluft einstellende Abschlußorgan d gleichzeitig die Zuteilung
der Zerschäumungsl,uft besorgt, derart, daß bei niedrigen Drehzahlen, wobei die
Durchgangsmenge an Verbrennungsluft klein ist, eine größere Anzahl Zerschäumungsluftquersahnitte
freigegeben werden als bei hohen. Drehzahlen, . so daß bei jeweils verringerter
Maschinenleistung die entsprechend vergrößerte Zerschäumungsluftzufuhr den Durchgangsquerschnitt
im Brennstoffsteigrohr so weit verengt, daß eben nur d'ie durch Kurve I veranschaulichte,
dem sparsamsten Verbrauch entsprechende Brennstoffmenge in die Mischkammer gelangen
kann-. Das Abschlußorgän d stellt also außer der jeweiligen Durchgangsmenge an Verbrennungsluft
gleichzeitig die passende Menge Zerschäumungsluft ein. Die Einstellung der letzteren
durch das Abschl'ußorgan d ist natürlich nur eine Grobeinstellung. Um für bestimmte
Betriebs- und Brennstoffverhältnisse die Einsteilbarkeit der Brenn-Stoffzuteilung
in den einzelnen Drosselstellungen genau bewirken zu können, sind die von den, Zerschäumungslufteinlässen
nach dem Brennstoffsteigrohr führenden Einzelkanäle y unabhängig voneinander durch
von Hand, zu betätigende Feinstellargane z auf bestimmten Luftdurchgang einstellbar,
so daß die Erreichung des beabsichtigten Verlaufes der Kurven I und II in Beziehung
zueinander ohne Auswechseln von auf Lager zu haltenden oder j edesmal zu beschaffenden
Düsen, Zerstäubern und sonstigen Ersatzteilen; jederzeit auf leichte und einfache
Weise möglich ist. . Die. Einstellung selbst erfolgt -derart, däß
der
Drehzahlbereich in eine Anzahl Stufen zerlegt wird, so daß für jede Stufe eine gewisse
Anzahl Frischluftkanäle durch das Abschlußorgan freigegeben werden und zu dieser
jeweiligen Kanalanzahl diejenige Drehzahl als normal festgelegt wird', welche beim
Beschleunigen in der Ebene die gleiche Luftgeschwindigkeit bzw. den gleichen mittleren
Wert des Unterdruckes liefert, der hierbei so gewählt werden kann, daß eine nicht
zu große Einbuße an Luftladegewicht entsteht. Unter Herbeiführung der so festgelegten,
jeweils zu einer bestimmten Drosselstellung gehörenden Drehzahl (bei eingeschaltetem
direktenGange) werden, von Leerlauf anfangend bis Vollast, die durch das Abschlußorgan
d gleichzeitig jeweils freigegebenen Zerschäumungsluftkanäle auf günstigen Verbrauch
ergebendes Maß eingestellt, womit für Beschleunigung in der Ebene jeder nach Maßgabe
der Kurven I, II gewünschte Verlauf des Brennstoff-Luft-Durchgangsmengenverhältnisses
erzielt werden kann, so daß es möglich ist, beispielsweise bei schwachen Motoren,
für die niedrigen und mittleren Drehzahlen ein bis zu gewissem Grade armes, wirtschaftliches
Gemisch mit großem Luftüberschuß einzustellen und trotzdem zwecks vorübergehender
Erzielung er Höchstleistung unter Wahrung eines stetigen Überganges für die hohen
Drehzahlen auf kräftigstes Gemisch mit weniger Luftüberschuß oder sogar etwas Luftmangel
einzuregulieren. Einen solchen für alle Verhältnisse gleichmäßigen stetigen Übergang
leicht einzustellen, ist bei den heute üblichen, mit konstanter Hauptluft und Gemischdrossel
arbeitenden Vergasern nicht möglich, da der Spielraum zwischen der meistens
zur Verwendung kommenden Leerlauf- und Hauptdüse, gegebenenfalls noch Bremsluftdüse,
mit konstanter Durchgangsöffnung immer nur einen bestimmten, in den einzelnen Punkten
nicht beliebig zu beeinflussenden Kennlinienverlauf ergibt.
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Durch die Anordnung nach der Erfindung werden auch beim Bergfahren
günstigere Betriebsverhältnisse erreicht als bei den üblichen Vergasern mit Gemischdrossel
und konstanter Luftdüse. Bei letzteren sinkt nämlich, sobald infolge der hohen Belastung
die Drehzahl abfällt, der Unterdruck und saugt weniger Brennstoff an, und die gleichzeitig
abfallende Luftgeschwindigkeit an der Brennstoffdüse läßt außerdem in ihrer Zerstäubungswirkung
nach, so daß der Motor, der gerade unter diesen Umständen besonders reichlich und
gut zerstäubten Brennstoff zwecks Erhalt eines durchzugskräftigen Gemisches nötig
hat, im Gegenteil ein armes, schlecht zerstäubtes, also auch schlecht vergasbares
Gemisch erhält. Demgegenüber ist die Arbeitsweise bei der Anordnung nach der Erfindung
folgende. Fällt beim Bergfahren die Drehzahl, so fällt zwar auch die Luftgeschwindigkeit
und der Unterdruck. Mit fallendem Unterdruck sinkt aber auch die Menge der den Brennstoffdurchgang
im Steigrohr verengenden Zerschäumungsluft. Dadurch gelangt trotz erniedrigter Drehzahl
bei unveränderter Drosselöffnung mehr Brennstoff in die Mischkammer als unter gleichen
Verhältnissen bei einem Gemischdrosselvergaser mit konstanter Luftdüse. Außerdem
kommt bei der Anordnung nach der Erfindung noch vorteilhaft zur Geltung, daß der
Brennstoff als Schaum austritt, durch besonderen Pustlüftwirbel vernebelt wird und
eine homogene Gemischbildung durch das, beschriebene Einzelkanälesystem herbeigeführt
wird. Außerdem kann bei abfallender Drehzahl, bei welcher für die benötigte Verbrennungsduft
ohne Füllungsverlust auch eine kleinere Drosselöffnung genügt, eine teilweise Drosselung
erfolgen, wodurch die Einzelkanalluftgeschwind'igkeiten und ihre Wirkung auf die
Gleichartigkeit der Gemischbildung erhöht werden und trotzdem gemäß der vorstehend
gegebenen Erklärung eine Erhöhung der Brennstofflieferung gegenüber der gleichen
Drosselöffnung bei Fahrt in der Ebene erfolgt.
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Im entgegengesetzten Falle, beispielsweise bei Talfahrt mit Kraft,
wo es beim gewöhnlichen Vergaser eintreten kann, daß der Motor eine Drehzahl annimmt,
welche bei der gerade herrschenden Drosselstellung eine unverhältnismäßig große
Brennstoffmenge ansaugt, -,wird bei der Anordnung nach der Erfindung beim Überschreiten
der der jeweiligen Drosselstellung, entsprechenden Drehzahl,' auf welche bei eben
der zugehörigen Droselstellung der Verbrauch einreguliert ist, Brennstoffmangel
eintreten, da .mit der Drehzahl der Unterdruck und damit die Zufuhr der Brennstoff
drosselnden Zerschäumungsluft steigt, wodurch eine unbeabsichtigte Brennstoffmehrlieferung
nicht eintreten kann.
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Der Zweck -der Wirbelbewegung des Brennstoffhebels sowohl als auch
der verschiedenen Luftstromgruppen ist, etwa vorhandene weniger vollständig vergaste
und alsdann spezifisch schwerere Gemischbestandteile durch Zentrifugalwirkung nach
der Außenseite des Mischraumes zu befördern, weil an dieser Außenseite im Verlaufe
der Bewegung in Richtung der Mischraumachse solche noch weiterer Vergasung bedürfenden
Gemischbestandteile immer von neuem in die Mischkammerwandung einmündenden Lufteinzelströmen
durchmengt und weitervergast werden und weiterhin innerhalb des Wärmeausgleichraumes
ebenfalls gerade die etwa noch
vorhandenen spezifisch schwereren
Gemischbestandteile, welche besonders zum Rückkondensieren neigen, durch die auftretende
Zentrifugalwirkung unmittelbar an die den Wärmeausgleich vermittelnde Hohlwandung
gebracht werden.