DE363C

DE363C - Bremse für Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE363C
Application number: DE363DA
Authority: DE
Original assignee: F Suerth Ingenieur und Chef Der Wagen Verwaltung Der Coeln Mindener Eisenbahn
Current assignee: F Suerth Ingenieur und Chef Der Wagen Verwaltung Der Coeln Mindener Eisenbahn
Priority date: 1877-09-04
Filing date: 1877-09-04
Anticipated expiration: 1897-09-05

Description

Patent-Anspruch: Eine Bremse für Eisenbahnfahrzeuge, bei welcher die durch die lebendige Kraft des zu bremsenden Rades in einer osciUirenden Scheibe hervorgebrachten Pressung zur Erzeugung einer kräftigen Bremswirkung unmittelbar nutzbar gemacht wird, wie erläutert und durch die Zeichnungen veranschaulicht.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.

Claims

1877.

FRANZ SÜRTH in DORTMUND. Bremse für Eisenbahnfahrzeuge.

Patentirt im Deutschen Reiche vom

5. September 1877 ab.

Diese Bremsvorrichtung bezweckt, die Geschwindigkeit eines rollenden Eisenbahnfahrzeuges oder Zuges mit Hülfe der lebendigen Kraft, welche den Rädern eines solchen innewohnt, auf dem directesten Wege, ohne Anwendung des bisher allgemein gebräuchlichen Brems-Mechanismus zu vernichten und zwar dadurch, dafs durch das rollende Rad eine drehende Bewegung, dann durch plötzliches Aufheben dieser Bewegung eine Kraft in einer Scheibe erzeugt wird, mit welcher diese selbst gegen das zu bremsende Rad geprefst wird.

Hierin unterscheidet . sich diese Vorrichtung von der Heberlein'schen Bremse, bei welcher die lebendige Kraft der Axe benutzt wird, um mittelst eines Frictionsrades den. gewöhnlichen Brems-Mechanismus zur Wirkung zu bringen, wodurch diese Bremse sehr complicirt und theuer wird, während die vorliegende überraschend einfach und in ihrer Wirkung durch geeignete Wahl der Uebersetzungs -Verhältnisse den jeweiligen Anforderungen anzupassen ist.

Das Princip dieser Bremse — die auch als continuirliche gedacht werden kann — ist beispielsweise auf eine Zugbremse (Blatt. I) und auf eine Rangirbremse (Blatt II) für Güterwagen, die mit geringerer Geschwindigkeit sich bewegen, angewendet, und unterscheiden sich beide nur durch die Art und Weise, in welcher die im ungebremsten Zustande in einiger Entfernung vom Rade arretirte Scheibe S (vergl. die punktirte Stellung derselben auf Blatt II) zum Anliegen an das Rad gebracht wird.

Die um zwei feste Punkte am Wagengestelle schwingende Bremsscheibe S dreht sich bei ihrer Berührung mit dem rollenden Rade R in dem einen oder anderen Sinne.¹ Vermittelst der mit der Scheibe S verbundenen Zapfen α α-, werden die einen Enden zweier Stangen b b_t gezwungen, an dieser Drehung der Scheibe Theil zu nehmen. Dadurch, dafs die beiden Stangen mit ihren anderen Enden an einem festen Theile des Wagengestelles angreifen, gestatten sie der Scheibe >S nur eine sehr begrenzte Drehung, welche ungeachtet dessen durch das rollende Rad weiter erstrebt wird. Hierdurch wird eine Pressung der Scheibe gegen die Peripherie des Rades hervorgerufen, die bis zum völligen Stillstehen des Rades, d. h. bis zur gänzlichen Vernichtung der lebendigen Kraft des Fahrzeuges andauert. In diesem Momente bewirken die auf den Zugstangen b ^₁ sitzenden Federn c ein Zurückgehen der Scheibe und damit ein Aufheben der erzeugten Bremswirkung.

Sobald sich in diesem Zustande das Rad wieder in Bewegung setzen wollte, würde derselbe Vorgang sich erneuern und das Rad momentan gebremst werden.

Soll die Bremse während der Bewegung eines Zuges in Thätigkeit gesetzt werden, so geschieht dies, mit Rücksicht auf die gewohnheitsmäfsigen Manipulationen beim Bremsen, am zweckmäfsigsten durch eine Spindel (Blatt I), mittelst welcher durch Hebelübertragung die Scheibe S soweit gegen das Rad geprefst wird, dafs eine zum Mitnehmen genügende Reibung entsteht.

Als Rangirbremse (Blatt II) wird dieselbe durch einen geringen Druck auf den Hebel d zur Wirksamkeit gebracht. Der durch ein Gewicht belastete Hebel e rutscht bei diesem Drucke von dem, den anderen Arm des Hebels d bildenden Ruhehaken F herunter und bringt die Scheibe S zum Anliegen an das Rad.