DE3601853C2 - - Google Patents
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- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Entlüftungseinrichtung
für Kraftfahrzeuge, mit einem Gehäuse und
einer darin gebildeten Durchtrittsöffnung für die
Luft, die durch eine Ventilklappe abdeckbar ist. Derartige
Entlüftungseinrichtungen werden insbesondere
in Personenkraftfahrzeugen eingesetzt und dienen dem
gezielten Austausch bzw. der Abfuhr und in Verbindung
mit der Belüftung der Zufuhr neuer, unverbrauchter
Luft.
Es ist die sogenannte C-Säulenentlüftung bekannt. Dabei
befinden sich hinter den C-Säulen, etwa über der
Hutablage, Löcher in der Karosserie, die von außen
mehr oder weniger verdeckt angebracht sind. Diese Entlüftungslöcher
sind oft ungünstig positioniert, d. h.
an einer Stelle angebracht, bei der außen am Fahrzeug
ein von der Geschwindigkeit abhängiger Unterdruck anliegt.
In Verbindung mit der Belüftungseinrichtung,
deren Lufteintrittsgeschwindigkeit ebenfalls von der
Fahrzeuggeschwindigkeit stark abhängig ist, ergeben
sich sehr unterschiedliche Luftdurchsätze. Bei geringer
Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise im Stadtverkehr,
fließt vergleichsweise wenig Luft durch die
Fahrgastzelle, während bei größerer Fahrzeuggeschwindigkeit,
z. B. auf der Autobahn, der Luftdurchsatz
und der Luftaustausch ein Vielfaches davon beträgt.
Die Verweilzeit der Luft im Fahrgastraum ist dabei
allerdings gering. Im einen wie im anderen Falle
dauert es relativ lange, einen stark ausgekühlten
Fahrzeuginnenraum zu erwärmen. Außerdem ergibt sich
das Problem, die Größe der Löcher der C-Säulenentlüftung
richtig zu dimensionieren. Auch hiervon wird
die Verweilzeit der Luft in der Fahrgastzelle beeinflußt.
Es ist eine Entlüftungseinrichtung der eingangs beschriebenen
Art bekannt, die auf beiden Seiten seitlich am
Kofferraum unterhalb der Stoßstangenschürze angeordnet
wird. Die Entlüftungseinrichtung weist ein Gehäuse
auf, in welchem eine Durchtrittsöffnung für die Luft
ausgebildet ist. Eine um eine etwa horizontale Achse
schwenkbare Ventilklappe schließt die Durchtrittsöffnung
mehr oder weniger ab. Die Klappe ist auf der
Außenseite der Durchtrittsöffnung angeordnet. Diese
Klappen haben in erster Linie die Aufgabe, das Eindringen
von Spritzwasser von außen nach innen zu verhindern.
Diese Entlüftungseinrichtung bezieht den
Kofferraum mit ein, so daß ein ruhigerer Durchfluß der
Austauschluft durch die Fahrgastzelle eintritt. Die
Entlüftungseinrichtung ist an einer Stelle des Kraftfahrzeuges
angeordnet, an der - wenn überhaupt - nur
geringer Unterdruck auftritt, und zwar auch bei großen
Fahrzeuggeschwindigkeiten. Die Ventilklappe erreicht
jedoch in den seltensten Fällen nur eine regelrechte
Schließlage. Da die Ventilklappe gleichsam kraftfrei
schwenkbar gelagert ist, ist die Einhaltung der Schließlage
sehr unsicher und im übrigen stark abhängig von
der Neigung des Fahrzeugs oder der Beschleunigung bei
Kurvenfahrt.
Bei einer weiteren Entlüftungseinrichtung der eingangs
beschriebenen Art ist die Ventilklappe so schräg aufgehängt,
daß sie unter Schwerkraftwirkung auf der
Durchtrittsöffnung aufliegt. Auf diese Art und Weise
soll die Schließstellung verbessert werden, die auch
unabhängig oder weitgehend unabhängig von der Neigungslage
des Fahrzeugs ist. Die Ventilklappe wirkt dabei
nach Art eines Flatterventils.
Nachteilig ist bei allen bekannten Entlüftungseinrichtungen
der eingangs beschriebenen Art, daß die Schließlage
unzuverlässig erreicht wird und die Verweildauer
der warmen Heizluft in der Fahrgastzelle häufig zu kurz ist,
um den Fahrgastraum mit seinen Wänden und dem sonstigen
Inhalt in möglichst kurzer Zeit aufzuheizen.
Aus dem DE-GM 80 14 353 ist ein Rücktrittventil insbesondere
für Gasleitungen bekannt, die ein brennbares Gas unter
Niederdruck in ein Verbrennungselement heranführen, in
welchem das Brenngas mit Druckluft oder einem anderen Medium
vermischt und verbrannt wird. Dieses Rücktrittsventil ist
nach Art eines Rückschlagventils ausgebildet, wobei ein
vergleichsweise großflächiger Ventilkörper, der federbelastet
ist, mit einem entsprechenden, in die Gasleitung eingebauten
Ventilsitz zusammenarbeitet. Der Ventilkörper ist durch die
Kraft einer vorgespannten Feder belastet, die auf dem
Ventilsitz auf der der Strömungsrichtung des Gases
entgegengesetzten Seite angeordnet ist. Dieses bekannte
Rücktrittsventil ist auch bei sehr niedrigem Gasdruck
wirksam, wobei der Ventilkörper einen relativ großen
Durchmesser besitzt. Die den Ventilkörper belastende Feder
ist vergleichsweise schwach ausgebildet, damit auch ein
geringer Gasdruck noch zu einem Öffnen des Ventils führt.
Wird andererseits der Überdruck noch geringer, dann schließt
das Ventil.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Entlüftungseinrichtung der eingangs beschriebenen Art derart
weiterzubilden, daß die Verweildauer der warmen Luft in der
Fahrgastzelle beim Aufheizen derselben erhöht wird, damit
Zeit genug besteht, die Fahrgastzelle samt ihrem Inhalt
erforderlichenfalls schnell aufheizen zu können. Dabei soll
auch der Druck in der Fahrgastzelle geringfügig angehoben
werden, also in der Fahrgastzelle ein leichter Überdruck
herrschen, damit ein Lufteintritt infolge Undichtigkeiten der
Fahrgastzelle vermieden wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des
Anspruchs 1 gelöst. Mit dieser erfindungsgemäßen Verwendung
eines an sich bekannten Rückschlagventils gemäß dem DE-GM 80 14 353
für die Entlüftung von Kraftfahrzeugen, also durch die
Anwendung einer bekannten Ventilbauart auf einem anderen
Fachgebiet, wird der leichte Überdruck in der Fahrgastzelle
geringfügig angehoben, um die Verweilzeit der Luft zu
erhöhen, durch undichte Stellen keine Kaltluft eindringen zu
lassen und der in die Fahrgastzelle eingeführten warmen Luft
die erforderliche Kontaktzeit und Verweilzeit für die
schnelle Aufheizung des Innenraumes zu geben. Die
Entlüftungseinrichtung ist in erster Linie dazu bestimmt,
unterhalb der Stoßstangenschürze eines Personenkraftwagens
eingesetzt zu werden, so daß also der Kofferraum in die
Entlüftung und Aufheizung miteinbezogen wird. Damit ist
gleichzeitig die Entlüftungseinrichtung an einer Stelle
angeordnet, an welcher - wenn überhaupt - nur ein
vergleichsweise
geringer Unterdruck herrscht, so daß der Luftdurchsatz
von der Fahrgeschwindigkeit vergleichsweise weniger
abhängig ist. Die vorgespannte Feder des Rückschlagventils
läßt sich auf verschiedene Art und Weise realisieren.
Durch die Kraft dieser Feder bzw. dieser
Federanordnung wird der geringfügige Überdruck festgelegt.
Es hat sich erwiesen, daß die Entlüftungseinrichtung
in einem Temperaturbereich von -40° bis + 80°C
zuverlässig ihre Funktion erfüllt. Der Überdruck kann
durch die Vorspannung der Feder festgelegt bzw. eingestellt
werden. Das Rückschlagventil entwickelt natürlich
auch die entsprechende Abdichtwirkung gegen
Schmutzeindringen von außen. Die Schließlage wird zuverlässig
erreicht und ist nicht mehr von Beschleunigungs-
und Verzögerungsvorgängen, z. B. bei Kurvenfahrt,
abhängig.
Der Ventilkörper und das zugehörige, den Sitz des Rückschlagventils
bildende Gehäuse kann runde oder ovale
Form aufweisen, wobei die Feder zentral an dem Ventilkörper
angreifend vorgesehen ist. Damit ist es möglich,
sowohl das Gehäuse wie auch den Ventilkörper z. B. aus
Elastomerwerkstoff zu fertigen und trotzdem eine zuverlässige
Schließlage sicherzustellen. Durch die zentrale
Anordnung der Feder wird einerseits der Durchtrittsquerschnitt
möglichst wenig versperrt. Andererseits
trägt diese Anordnung zur Erhöhung der Funktionssicherheit
bei.
Das Gehäuse kann im Bereich der Durchtrittsöffnung mit
sich etwa radial erstreckenden Stegen versehen sein,
die in ein Lager für eine dem Ventilkörper verbundene
Ventilkörperstange übergehen. Die sich radial erstreckenden
Stege können so ausgebildet und angeordnet sein,
daß sie in der Schließstellung ebenfalls an dem Ventilkörper
anliegen, so daß eine sektorartige mehrfache
Abdichtung bzw. Absperrung in der Schließstellung
erzielt wird.
Das Gehäuse kann mit einer umlaufenden Dichtung versehen
sein und einen in Öffnungsrichtung des Rückschlagventils
abstehenden Rand aufweisen. Dieser
Rand ist höher ausgebildet, als dem maximalen Hub
des Ventilkörpers entspricht. Auf diese Weise ist
sichergestellt, daß das Rückschlagventil ordnungsgemäß
öffnen kann und andererseits die Durchströmung
der Luft in der Offenstellung möglichst wenig behindert
wird. Der Hub des Ventilkörpers des Rückschlagventils
kann durch Anschläge begrenzt sein.
Für die Realisierung der vorgespannten Feder ergeben
sich verschiedene Möglichkeiten. Diese kann beispielsweise
als Schraubendruckfeder und/oder als
Temperaturfühler ausgebildet sein. Unter einem solchen
Temperaturfühler wird eine Einrichtung verstanden,
die nach Art eines Zylinders mit Kolben
ausgebildet ist, wobei der zwischen Kolben und
Zylinder gebildete Reaktionsraum mit einem Medium
befüllt ist, welches sich bei Temperaturerhöhung
ausdehnt, so daß der Kolben des Zylinders entsprechend
betätigt wird. Es ist auch möglich, eine
Schraubendruckfeder und einen Temperaturfühler in
Reihe geschaltet anzuordnen. Der Temperaturfühler
kann auch mit einer fernsteuerbaren Einrichtung versehen
sein, damit nicht die Temperatur am Montageort
der Entlüftungseinrichtung, sondern beispielsweise
die Temperatur an einer repräsentativen Stelle
im Fahrgastraum zum Öffnen bzw. Schließen des Rückschlagventils
herangezogen werden kann.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden in den
Zeichnungen dargestellt und im Folgenden näher beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 einen Schnitt durch eine erste Ausführungsform
der Entlüftungseinrichtung,
Fig. 2 eine Ansicht in Richtung A in Fig. 1,
Fig. 3 einen Schnitt durch eine weitere Ausführungsform
der Entlüftungseinrichtung,
und
Fig. 4 einen Schnitt durch eine dritte Ausführungsform
der Entlüftungseinrichtung.
Die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen
der Entlüftungseinrichtung weisen ein Gehäuse 1 auf,
welches runden oder ovalen Querschnitt besitzt und
aus einem elastomeren Werkstoff, insbesondere Gummi,
hergestellt ist. Das Gehäuse 1 besitzt eine Durchtrittsöffnung 2,
die von Stegen 3 des Gehäuses 1
durchsetzt ist, die in ihrem Zentrum ein Lager 4
tragen. Um die Durchtrittsöffnung 2 herum bildet das
Gehäuse 1 einen Sitz 5. Am Außenumfang ist das Gehäuse
mit einer umlaufenden Dichtung 6, z. B. in Form
einer Dichtlippe, ausgestattet, die sich gegen eine
Öffnung in der Karosserie 7 dichtend abstützt, so daß
Luft nur durch die Durchtrittsöffnung 2 hindurchtreten
kann.
Zu dem Gehäuse 1 gehört ein Ventilkörper 8, ebenfalls
aus elastomerem Werkstoff, der kreisrunde oder ovale
Gestalt besitzt und mit Rippen 9 verstärkt ist. Mit
dem Ventilkörper 8 ist eine Ventilkörperstange 10 verbunden,
die aus Metall bestehen kann und sich durch
das Lager 4 hindurch in Richtung auf den Innenraum 11
bzw. die Fahrgastzelle erstreckt, während der Ventilkörper 8
dem Außenbereich 12 zugekehrt angeordnet ist.
Das Lager 4 ist in einen Lagerstutzen 13 verlängert,
der das eine Auflager für eine Schraubendruckfeder 14
aufnimmt. Mit der Ventilkörperstange 10 ist eine
Kappe 15 verbunden, die auf die Ventilkörperstange
10 aufgesetzt ist und das Gegenlager für die Schraubendruckfeder
14 bildet. Auf diese Art und Weise
wird der Ventilkörper 8 gegen den Schlitz 5 entsprechend
der Kraft der Schraubendruckfeder 14 vorgespannt in
Schließstellung gehalten. Entsprechend dieser Kraft
der Schraubendruckfeder 14 wird also der Druck im
Innenraum 11 höher sein als im Außenbereich 12. Tritt
kein Überdruck in der Fahrgastzelle auf, dann befindet
sich das durch den Ventilkörper 8 und den
Sitz 5 des Gehäuses 1 gebildete Rückschlagventil 8, 5
in Schließstellung. Erst bei Überschreiten des durch
die Kraft der Schraubendruckfeder 14 eingestellten
Überdrucks findet eine Öffnungsbewegung statt. Der
Hub des Ventilkörpers 8 ist dabei durch Anschläge
16, 17 begrenzt.
Fig. 2 zeigt die Ansicht in Richtung A, wobei der
linke Halbschnitt die Ansicht mit dem Ventilkörper 8
zeigt, während im rechten Halbschnitt dieser Ventilkörper 8
weggelassen ist. Die Ausführungsformen
der Fig. 1 und 2 gestatten eine druckabhängige
Steuerung, also eine Festlegung des Überdrucks in
der Fahrgastzelle und damit eine Anhebung der Verweildauer
der Durchsatzluft.
Die Ausführungsform der Fig. 3 ist an sich ganz
ähnlich ausgebildet, weshalb für übereinstimmende
oder von der Funktion her ähnliche Teile die gleichen
Bezugszeichen benutzt sind. Die Ausbildung des
Sitzes 5 ist hier abweichend kegelig gestaltet. Es
findet auch keine Schraubendruckfeder 14, sondern
stattdessen ein Temperaturfühler 18 Verwendung, der
als Zylinder ausgebildet ist, wobei sein Kolben mit
der Ventilkörperstange 10 verbunden ist. Der Reaktionsraum
des Temperaturfühlers ist mit einem Medium
19 gefüllt, welches sich bei Temperaturerhöhung
ausdehnt. Die Kappe 15 ist hier mit Öffnungen 20
versehen, damit sich die Temperatur auf den Temperaturfühler
18 entsprechend auswirken kann. Erst dann,
wenn die Temperatur entsprechend gestiegen ist, findet
eine Öffnungsbewegung statt. Es ist auch möglich,
einen derartigen Temperaturfühler 18 fernzusteuern.
Zu diesem Zweck kann auf die Öffnungen 20 verzichtet
werden und es ist dann eine gestrichelt dargestellte
Leitung 21 vorhanden, die mit dem Medium 19 in Verbindung
steht bzw. ebenfalls mit dem Medium gefüllt
ist, so daß das andere Ende der Leitung 21 an repräsentativer
Stelle im Fahrgastraum angeordnet ist, so
daß hiermit eine Öffnungsbewegung des Rückschlagventils
8, 5 in Abhängigkeit von der dort herrschenden
Temperatur eintritt.
In Fig. 4 ist schließlich eine weitere Ausführungsform
dargestellt. Dabei ist ein Temperaturfühler 18
und eine Schraubendruckfeder 14 in Reihe geschaltet
vorgesehen. Die Vorspannung der Schraubendruckfeder
14 wird von der Ausdehnungsbewegung des Temperaturfühlers
18 überlagert bzw. die Kraft dieser Schraubendruckfeder
14 entsprechend verstellt. Auf diese
Art und Weise ist eine Steuerung der Öffnungsbewegung
des Rückschlagventils 8, 5 in Abhängigkeit von Druck
und Temperatur möglich.
Claims (8)
1. Entlüftungseinrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einem Gehäuse
und einer darin gebildeten Durchtrittsöffnung für
die Luft, die durch eine Ventilklappe abdeckbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Entlüftungseinrichtung
ein Rückschlagventil (8, 5) aufweist, daß die Ventilklappe
als Ventilkörper (8) des Rückschlagventils ausgebildet
ist, wobei der Ventilkörper (8)
durch eine vorgespannte Feder (14, 18) in Schließstellung
gehalten wird, und daß die Feder auf der dem schmutzgeschützten
Innenraum (11) zugekehrten Seite des Ventilkörpers
(8) angeordnet ist.
2. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (8) und das
zugehörige, den Sitz (5) des Rückschlagventils
bildende Gehäuse (1) runde oder ovale Form aufweisen,
und daß die Feder (14, 18) zentral an dem
Ventilkörper (8) angreifend angeordnet ist.
3. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) im Bereich
der Durchtrittsöffnung (2) mit sich etwa
radial erstreckenden Stegen (3) versehen ist, die
in ein Lager (4) für eine mit dem Ventilkörper (8)
verbundene Ventilkörperstange (10) übergehen.
4. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) mit einer
umlaufenden Abdichtung (6) versehen ist und einen
in Öffnungsrichtung des Rückschlagventils abstehenden
Rand aufweist.
5. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Hub des Ventilkörpers
(8) des Rückschlagventils durch Anschläge (16, 17)
begrenzt ist.
6. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die vorgespannte Feder als
Schraubendruckfeder (14) und/oder als Temperaturfühler
(18) ausgebildet ist.
7. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß als Feder eine Schraubendruckfeder
(14) und ein Temperaturfühler (18) in Reihe geschaltet
angeordnet sind.
8. Entlüftungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der Temperaturfühler (18) mit
einer fernsteuerbaren Einrichtung versehen ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19863601853 DE3601853A1 (de) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | Entlueftungseinrichtung fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
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DE19863601853 DE3601853A1 (de) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | Entlueftungseinrichtung fuer kraftfahrzeuge |
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DE3601853A1 DE3601853A1 (de) | 1987-08-06 |
DE3601853C2 true DE3601853C2 (de) | 1990-09-06 |
Family
ID=6292387
Family Applications (1)
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DE19863601853 Granted DE3601853A1 (de) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | Entlueftungseinrichtung fuer kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
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DE (1) | DE3601853A1 (de) |
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