DE3601708A1

DE3601708A1 - ARRANGEMENT FOR MONITORING A FRICTION COUPLING, IN PARTICULAR A MOTOR VEHICLE

Info

Publication number: DE3601708A1
Application number: DE19863601708
Authority: DE
Inventors: Franz Dipl Ing Nagler; Christoph Thielen
Original assignee: Sachs Systemtechnik GmbH
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1986-01-22
Filing date: 1986-01-22
Publication date: 1987-07-23
Also published as: FR2593287B1; FR2593287A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Überwachung einer Reibungskupplung insbesondere eines Kraftfahrzeugs.The invention relates to an arrangement for monitoring a friction clutch, in particular of a motor vehicle.

Die thermische Überlastung einer Reibungskupplung kann zur Zerstörung des Reibbelags oder aber zu Schäden an sonsti gen Bauteilen der Kupplung, insbesondere auch des Kupp lungslagers, führen. Zu einer thermischen Überlastung kann es bei kurz aufeinanderfolgendem Anfahren am Berg oder aber bei verschlissener und damit rutschender Kupplung kommen. Es könnte daran gedacht werden, die thermische Überbelastung mittels eines Temperatursensors zu erfassen und anzuzeigen. Ein solcher Weg hat sich als in der Praxis nur mit verhältnismäßig großem konstruktiven Aufwand als gangbar erwiesen, da die Temperatur der Kupplungsscheibe, d.h. eines rotierenden Bauteils überwacht werden müßte und der Temperatursensor über elektrische Drehkupplungen ange schlossen werden müßte.The thermal overload of a friction clutch can Destruction of the friction lining or damage to other parts gene components of the clutch, especially the clutch management camp. Can cause thermal overload it when driving off the mountain in short succession or but with a worn and therefore slipping clutch come. It could be thought of the thermal Overload detection using a temperature sensor and display. Such a path has proven to be in practice only with a relatively large design effort as proven feasible because the temperature of the clutch disc, i.e. of a rotating component would have to be monitored and the temperature sensor via electrical rotary couplings should be closed.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Anordnung zu schaffen, mit der die thermische Überlastung einer Reibungskupplung insbesondere eines Kraftfahrzeugs erfaßt und angezeigt werden kann. It is an object of the invention to provide an arrangement with the thermal overload of a friction clutch in particular of a motor vehicle detected and displayed can be.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.This task is carried out in the characterizing part of the Features specified claim 1 solved.

Im Rahmen der Erfindung erfassen Geber die Eingangsdreh zahl der Kupplung, ihre Ausgangsdrehzahl sowie eine für das von der Kupplung übertragene Drehmoment repräsentative Größe. Diese Eingangsinformationen lassen sich an den Kom ponenten des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs problemlos erfassen. Die Eingangsdrehzahl der Kupplung entspricht der Motordrehzahl. Die Ausgangsdrehzahl kann entweder an der Eingangsdrehzahl des Getriebes erfaßt oder aber aus der mittels des Fahrzeugtachometers erfaßten Ausgangsdrehzahl über das durch die Gangschaltstellung des Getriebes gege bene Untersetzungsverhältnis ermittelt werden. Das von der Kupplung übertragene Drehmoment ist eine Funktion der Kupplungsstellung bzw. des Kupplungsausrückers und kann mit einem Positionsgeber beispielsweise an dem Kupplungsausrücker erfaßt werden.Within the scope of the invention, encoders record the input rotation number of the clutch, its output speed and one for representative of the torque transmitted by the clutch Size. This input information can be sent to the com Components of the drive train of the motor vehicle without problems to capture. The input speed of the clutch corresponds to Engine speed. The output speed can either be at the Input speed of the gearbox detected or from the output speed detected by the vehicle speedometer over against by the gear shift position of the transmission level reduction ratio can be determined. That from torque transmitted to the clutch is a function of Clutch position or clutch release and can with a position encoder, for example on the Clutch release are detected.

Eine erste Recheneinrichtung ermittelt aus den Signalen der Geber einen der momentanen Reibleistung der Kupplung entsprechenden Wert in Form des Produkts aus dem Drehmo ment und der Differenz der Eingangsdrehzahl und der Aus gangsdrehzahl der Kupplung. Eine zweite Recheneinrichtung integriert die momentane Reibleistung während einer Zeitspanne, in welcher die Kupplung schleift und damit Reibungswärme erzeugt. Die zweite Recheneinheit dividiert das für den Kupplungsvorgang ermittelte bestimmte Integral durch den Wert der Zeitspanne und ermittelt so durch Nor mierung des Integrals einen mittleren Reibleistungswert für den Kupplungsvorgang. Eine dritte Recheneinrichtung summiert die während des Fahrbetriebs aufeinanderfolgenden Kupplungsvorgänge auf und vergleicht den so summierten Summenwert mit einem vorbestimmten Maximalwert. Der Maxi malwert ist durch die maximale thermische Belastbarkeit der Kupplung festgelegt und kann empirisch oder aber durch theoretische Berechnungen für den speziellen Kupplungstyp ermittelt werden. Der Summenwert berücksichtigt die durch aufeinanderfolgende Kupplungsvorgänge schrittweise sich erhöhende Erwärmung der Kupplung. Da sich die Kupplung jedoch gleichzeitig durch Wärmeabstrahlung abkühlt, ist zur Berücksichtigung der Kupplungsbetätigungsrate eine Korrektureinrichtung vorgesehen, die entweder den Summen wert oder den Maximalwert entsprechend variiert. Die Kupp lungsbetätigungsrate ist ein Maß für die Häufigkeit, mit der der Wärmeinhalt der Kupplung erhöht wird und damit ein Maß für die Zeitspannen, die zwischen aufeinanderfolgenden Kupplungsvorgängen vergehen und für die Abkühlung der Kupplung zur Verfügung stehen. Die Korrektur des Summen werts oder des Maximalwerts kann anhand errechneter oder empirisch ermittelter, zeitabhängiger Funktionen durchge führt werden. Beispielsweise kann der Summenwert zwischen aufeinanderfolgenden Kupplungsvorgängen kontinuierlich oder in diskreten Schritten zeitabhängig vermindert wer den. Alternativ kann der Maximalwert in Form einer Maxi malwertfunktion abhängig von der seit Beginn des Fahrbe triebs verstrichenen Zeitspanne vorgegeben sein. Das Er gebnis des mittels der dritten Recheneinrichtung durchge führten Vergleichs ist ein Maß für die thermische Bela stung der Kupplung. Eine Anzeigeeinrichtung zeigt die thermische Überlastung der Kupplung an, wenn der Summen wert den Maximalwert überschreitet.A first computing device determines from the signals the encoder one of the current friction power of the clutch corresponding value in the form of the product of the torque ment and the difference between the input speed and the off gear speed of the clutch. A second computing device integrates the current friction during a Time span in which the clutch grinds and thus Frictional heat generated. Divide the second arithmetic unit the integral determined for the coupling process by the value of the time period and thus determined by Nor the integral has a medium friction value for the coupling process. A third computing device sums up the consecutive ones while driving Coupling processes and compares the summed up Sum value with a predetermined maximum value. The maxi The maximum thermal load capacity means that the painting value of the clutch and can be determined empirically or by theoretical calculations for the special coupling type be determined. The total value takes into account the through successive clutch operations gradually increasing heating of the coupling. Because the clutch but at the same time cools down by heat radiation to take into account the clutch actuation rate Correction device provided either the sums value or the maximum value varies accordingly. The dome activity rate is a measure of the frequency with which which increases the heat content of the clutch and thus a Measure of the time spans between successive Coupling processes pass and for the cooling of the Clutch are available. The correction of the buzz value or the maximum value can be calculated or empirically determined, time-dependent functions leads. For example, the total value can be between successive coupling operations continuously or reduced in time-dependent steps the. Alternatively, the maximum value in the form of a maxi Color value function depending on the since the start of driving drive elapsed time period. The he result of the by means of the third computing device led comparison is a measure of thermal Bela coupling. A display device shows the Thermal overload on the clutch when the buzz value exceeds the maximum value.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch 2 kann die Überwachung der Kupplung auf thermi sche Überlastung zur Überwachung des Reibbelagverschleis ses ausgenutzt werden. Der dritte Geber spricht hierzu auf die Kupplungsposition an und erzeugt ein Signal, welches die vollständig eingerückte Position der Kupplung reprä sentiert. Die Anzeigeeinrichtung erzeugt ein die Über schreitung einer Reibbelag-Verschleißgrenze repräsentie rendes Signal, wenn während der durch die vorstehend er läuterten Einrichtungen erfaßten thermischen Überlastung die Kupplung in der vollständig eingerückten Position rutscht, also eine Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl auftritt. Es wird ausgenutzt, daß es aufgrund verschlissener Reibbeläge verstärkt zu einer thermischen Überlastung der Kupplung kommt, so daß diese Betriebssituation von im normalen Fahrbetrieb auftretenden Schlupfsituationen der Kupplung sicher unterschieden und angezeigt werden kann.In a preferred embodiment of the invention Claim 2 can monitor the clutch for thermi cal overload for monitoring the friction lining wear be exploited. The third donor speaks out on this the clutch position and generates a signal which represent the fully engaged position of the clutch sent. The display device generates an over Representation of a friction lining wear limit signal when during the by the above he Purified facilities detected thermal overload the clutch in the fully engaged position slips, i.e. a difference between the input speed and the output speed occurs. It is exploited that it becomes one due to worn friction linings thermal overload of the clutch comes, so this Operating situation of those occurring in normal driving Slip situations of the clutch are differentiated and can be displayed.

Zweckmäßigerweise wird die thermische Überlastung der Kupplung und die Verschleißüberwachung auf unterschied liche Weise angezeigt. Zweckmäßigerweise wird hierzu ein und dieselbe Warnlampe benutzt, die bei thermischer Über lastung blinkt und bei unzulässig hohem Reibbelagver schleiß dauernd leuchtet.The thermal overload of the Coupling and wear monitoring for difference displayed. This is expediently a and uses the same warning lamp that is used for thermal over load flashes and when the friction lining is too high wear constantly lit.

Die vorstehend erläuterte Art der Reibbelag-Verschleiß kontrolle kann sowohl bei herkömmlich über Pedal betätig ten Kupplungen als auch über automatisch betätigten Kupp lungen, wie sie beispielsweise aus der DE-OS 30 28 250 bekannt sind, oder auch bei Kraftfahrzeugantrieben, bei welchen zur Dämpfung von Drehschwingungen über eine Steu ereinrichtung die Kupplung im Bereich der vollständig ein gerückten Stellung mit einem vorbestimmten Schlupf beauf schlagt wird. Einrichtungen zur Drehschwingungsdämpfung dieser Art sind beispielsweise aus der DE-OS 33 30 332 bekannt. Bei Kupplungen dieser Art, die über einen Servo antrieb abhängig von Positioniersignalen gesteuert werden, kann zusätzlich vorgesehen sein, daß über die Überwa chungseinrichtung der Schlupf gemindert wird, wenn die Gefahr einer thermischen Überlastung droht. Bei automa tischen Kupplungsbetätigungsanordnungen, die die Kupplung beispielsweise motordrehzahlabhängig oder zeitabhängig einrücken, kann zur Minderung der Wärmebelastung die Einrückzeit entsprechend der überwachten Reibleistung verkürzt werden, wenn die zulässigen Grenzen überschritten werden.The type of friction lining wear explained above control can both be operated using the conventional pedal clutches as well as automatically actuated clutches lungs, as for example from DE-OS 30 28 250 are known, or also in motor vehicle drives, at which for damping torsional vibrations via a tax set up the clutch in the area of the complete moved position with a predetermined slip is struck. Devices for torsional vibration damping this type are for example from DE-OS 33 30 332 known. In couplings of this type, which have a servo drive can be controlled depending on positioning signals, can also be provided that the excess Slip device is reduced when the There is a risk of thermal overload. With automa table clutch actuation assemblies that the clutch for example depending on engine speed or time indent, can reduce the heat load Engagement time according to the monitored friction be shortened if the permissible limits are exceeded will.

Im folgenden soll die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt: In the following the invention with reference to drawings are explained in more detail. It shows:

Fig. 1 eine Anordnung zur Überwachung der Reibleistung und des Reibbelagverschleisses einer Kraftfahr zeug-Reibungskupplung und Fig. 1 shows an arrangement for monitoring the friction and the friction lining wear of a motor vehicle friction clutch and

Fig. 2 ein Funktionsablaufdiagramm der Anordnung aus Fig. 1. FIG. 2 shows a functional flow diagram of the arrangement from FIG. 1.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Brennkraftmaschine 1 eines Kraftfahrzeugs, die über eine Reibungskupplung 3 mit einem beispielsweise manuell zu schaltenden Getriebe 5 verbunden ist. Die Kupplung 3 ist herkömmlich ausgebildet und über ein Pedal 7 betätigbar. Ein Drehzahlgeber 9 erfaßt die Ein gangsdrehzahl der Kupplung 3, die gleich der Ausgangsdreh zahl der Brennkraftmaschine 1 ist, und liefert ein der Ein gangsdrehzahl proportionales Signal an eine Überwachungs schaltung 11, beispielsweise einen Mikroprozessor. Ein Drehzahlgeber 13 erfaßt die Ausgangsdrehzahl der Kupplung, beispielsweise an der Eingangswelle des Getriebes 5. Der Drehzahlgeber 13 kann alternativ die Ausgangsdrehzahl des Getriebes 5 erfassen, wenn das durch die Schaltstellung des Getriebes 5 gegebene Untersetzungsverhältnis berücksichtigt wird. Der Drehzahlgeber 13 liefert ein der Ausgangsdrehzahl der Kupplung proportionales Signal an die Überwachungsschal tung 11. An die Überwachungsschaltung 11 ist ferner ein Po sitionsgeber 15 angeschlossen, der ein der Position des Kupplungspedals 7 und damit dem von der Kupplung 3 übertra genen Drehmoment proportionales Signal liefert. Soweit zwi schen der Position des Kupplungspedals 7 und dem Drehmoment der Kupplung 3 kein linearer Zusammenhang besteht, ist ent weder in dem Geber 15 oder der Überwachungsschaltung 11 eine Wandlereinrichtung vorgesehen, die einen linearen Zusammen hang herstellt. Das übertragene Drehmoment kann auch in an derer Weise ermittelt werden, z.B. über ein in einem Spei cher gespeichertes Kennlinienfeld, welches das Motordreh moment in Abhängigkeit der Drosselklappenstellung bzw. Ein spritzpumpenreglerstellung einerseits und der Motordrehzahl andererseits vorgibt. Die Drosselklappenstellung bzw. die Stellung des Einspritzpumpenreglers wird hierbei von Posi tionsgebern erfaßt. Die Überwachungsschaltung 11 ermittelt abhängig von den Signalen der Geber 9, 13, 15 die im Ver lauf des Fahrbetriebs an der Kupplung auftretende Reiblei stung und zeigt an einer Kontrollampe 17 an, daß die Reib leistung unter einem vorbestimmten, maximal zulässigen Reib leistungswert bleibt. Übersteigt die Reibleistung den maxi mal zulässigen Reibleistungswert, so wird dies durch Blin ken einer Warnlampe 19 angezeigt, wobei die Kontrollampe 17 erlischt. Die Überwachungsschaltung 11 überwacht ferner den Zustand der Reibbeläge der Kupplung 3 und zeigt einen unzu lässig hohen Verschleißzustand der Reibbeläge durch dauern des Aufleuchten der Warnlampe 19 an. Fig. 1 shows schematically an internal combustion engine 1 of a motor vehicle, for example, is manually connected by a friction clutch 3 with a transmission 5 to be switched. The clutch 3 is of conventional design and can be actuated via a pedal 7 . A speed sensor 9 detects the input speed of the clutch 3 , which is equal to the output speed of the internal combustion engine 1 , and supplies a signal proportional to the input speed to a monitoring circuit 11 , for example a microprocessor. A speed sensor 13 detects the output speed of the clutch, for example on the input shaft of the transmission 5 . The speed sensor 13 may alternatively detect the output speed of the transmission 5 when the is taken into account by the shift position of the transmission 5 given reduction ratio. The speed sensor 13 supplies a signal proportional to the output speed of the clutch to the monitoring circuit 11 . To the monitoring circuit 11 , a position transmitter 15 is also connected, which supplies a signal proportional to the position of the clutch pedal 7 and thus the torque transmitted by the clutch 3 . Insofar as there is no linear relationship between the position of the clutch pedal 7 and the torque of the clutch 3 , a converter device is provided in either the encoder 15 or the monitoring circuit 11 , which produces a linear connection. The transmitted torque can also be determined in such a way, for example via a characteristic field stored in a memory which specifies the engine torque as a function of the throttle valve position or an injection pump regulator position on the one hand and the engine speed on the other hand. The throttle valve position or the position of the injection pump controller is detected by position sensors. The monitoring circuit 11 determines depending on the signals from the sensors 9 , 13 , 15 the friction occurring in the course of driving on the clutch and shows on a control lamp 17 that the friction power remains below a predetermined, maximum permissible friction power value. If the friction power exceeds the maximum permissible friction power value, this is indicated by the blinking of a warning lamp 19 , the indicator lamp 17 extinguishing. The monitoring circuit 11 also monitors the state of the friction linings of the clutch 3 and indicates an inadmissibly high state of wear of the friction linings by the warning lamp 19 lighting up.

Die Funktionsweise und der Aufbau der Überwachungsschal tung 11 soll nachfolgend anhand des Ablaufdiagramms der Fig. 2 erläutert werden. Der mit "Start" bezeichnete Block 21 bezeichnet den Beginn des Fahrbetriebs des Kraftfahr zeugs durch Starten der Brennkraftmaschine 1. Der Posi tionsgeber 15 liefert abhängig von dem mit t bezeichne ten Zeitparameter ein momentanes Positionssignal s(t) an einen Funktionsblock 23, welcher ein der momentanen, von der Position der Kupplung abhängendes Drehmomentsignal M(s, t) liefert. Der Zusammenhang zwischen s(t) und M(s, t) kann empirisch ermittelt sein und beispielsweise in einem Festwertspeicher gespeichert sein. Alternativ oder auch gegebenenfalls zusätzlich kann, wie in Fig. 2 gestrichelt eingezeichnet ist, das Drehmomentsignal M auch über ein gespeichertes Kennlinienfeld abhängig von der mittels eines auf die Drosselklappenstellung bzw. die Stellung des Einspritzpumpenreglers ansprechenden, die Leistungsein stellung des Motors 1 erfassenden Gebers 24 einerseits und dem Signal ω _m (t) des Drehzahlgebers 9 andererseits er mittelt werden. Das Kennlinienfeld kann wiederum empi risch ermittelt sein. Das Drehzahlsignal l _m (t) des Drehzahlgebers 9 wird zusammen mit dem Drehzahlsignal ω _g (t) des Drehzahlgebers 13 und dem Wert des momentanen Drehmoments M des Blocks 23 einem Funktionsblock 25 zugeführt, gemäß dem die Differenz ω _m (t)- ω _g (t) ge bildet und diese Drehzahldifferenz mit dem Drehmoment M multipliziert wird. Der Funktionsblock 25 liefert den Wert der momentanen Reibleistung P _r (t). Ein Funktions block 27 integriert die momentane Reibleistung P _r (t) zwi schen den Zeitgrenzen t ₀ und t ₁ · t ₀ bezeichnet den Beginn des Schleifbetriebs eines Kupplungsvorgangs und t ₁ das En de. Während des Schleifbetriebs, beispielsweise während des Einkuppelns, ist das Drehmoment M größer als 0, je doch kleiner als der bei vollständig eingerückter Kupp lung auftretende Wert des Drehmoments. Der Funktionsblock 27 ermittelt die während des Rutschens der Kupplung an den Reibbelägen erzeugte Wärmeenergie A. Ein Funktions block 29 dividiert den Wert A durch das Zeitintervall t ₁ -t ₀ und liefert einen Wert P _r für die während dieses Kupplungsvorgangs erzeugte mittlere Reibleistung. Ein Funktionsblock 31 summiert die aufeinanderfolgend auftre tenden mittleren Reibleistungswerte auf und liefert einen Summenwert P _s für die seit Beginn des Fahrbetriebs in der Kupplung erzeugte Reibleistung. Ein Funktionsblock 33 mindert den Summenwert P _s schrittweise oder kontinuierlich um vorbestimmte Reibleistungs-Korrekturwerte, die der mittleren Kühlleistung der Kupplung entsprechen. Die Kühlleistungswerte können empirisch oder auch rechnerisch ermittelt werden. Der Funktionsblock 33 berücksichtigt so mit die Kupplungsbetätigungsrate bzw. die zwischen den einzelnen Betätigungsvorgängen verstreichenden Zeitab schnitte und liefert einen die aktuelle Reibleistungsbe lastung der Kupplung repräsentierenden Wert P′_s. In einem Vergleicherblock 35 wird der aktuelle Reibleistungswert P′_s mit einem maximal zulässigen Reibleistungswert P_max verglichen. Ist die tatsächliche Reibleistung P′_s kleiner als P_max so wird das Kontrollsignal 17 eingeschaltet. Ist die tatsächliche Reibleistung P′_s größer oder gleich P_max, so wird das Warnsignal 19 im Blinkbetrieb eingeschaltet, was durch einen Funktionsblock 37 dargestellt ist. Das blinkende Warnsignal 19 zeigt die thermische Überlastung der Kupplung an.The mode of operation and the structure of the monitoring circuit 11 will be explained below with reference to the flow diagram of FIG. 2. The labeled "Start" Block 21 indicates the start of the driving of the motor driving zeugs by starting the internal combustion engine first The position sensor 15 supplies a current position signal s (t) to a function block 23 , which delivers one of the current torque signal M (s, t) depending on the position of the clutch, depending on the time parameter denoted by t . The relationship between s (t) and M (s, t) can be determined empirically and stored, for example, in a read-only memory. Alternatively or also optionally, as shown in dashed lines in FIG. 2, the torque signal M can also on the one hand via a stored characteristic field depending on the sensor 24 which detects the throttle valve position or the position of the injection pump regulator and detects the power setting of the engine 1 and the signal ω _m (t) of the speed sensor 9, on the other hand, he averaged. The characteristic field can in turn be determined empirically. The speed signal l _m (t) of the speed sensor 9 is fed together with the speed signal ω _g (t) of the speed sensor 13 and the value of the instantaneous torque M of the block 23 to a function block 25 , according to which the difference ω _m (t) - ω _g (t) forms ge and this speed difference is multiplied by the torque M. Function block 25 supplies the value of the instantaneous friction power P _r (t) . A function block 27 integrates the instantaneous friction power P _r (t) between the time limits t ₀ and t ₁ · t ₀ denotes the start of the grinding operation of a coupling process and t ₁ the end. During the grinding operation, for example during clutch engagement, the torque M is greater than 0, but less than the value of the torque that occurs when the clutch is fully engaged. The function block 27 determines the thermal energy A generated during the clutch slipping on the friction linings A. A function block 29 divides the value A by the time interval t ₁ - t ₀ and supplies a value P _r for the average friction power generated during this clutch operation. A function block 31 sums up the successive average friction power values and supplies a total value P _s for the friction power generated in the clutch since the start of driving. A function block 33 reduces the total value P _s stepwise or continuously by predetermined friction power correction values which correspond to the average cooling power of the clutch. The cooling capacity values can be determined empirically or mathematically. The function block 33 thus takes into account the clutch actuation rate or the time elapsing between the individual actuation processes and supplies a value P ′ _s that represents the current frictional load on the clutch. In a comparator block 35 , the current friction power value P ' _{s is} compared with a maximum permissible friction power value P _max . If the actual friction power P ' _{s is} less than P _max , the control signal 17 is switched on. If the actual friction power P ' _{s is} greater than or equal to P _max , the warning signal 19 is switched on in the blinking mode, which is represented by a function block 37 . The flashing warning signal 19 indicates the thermal overload of the clutch.

Das die thermische Überlastung anzeigende Vergleichsergeb nis des Funktionsblocks 35 wird zur Überwachung des Reib belagverschleißes der Kupplung ausgenutzt. Bei thermischer Überlastung der Kupplung wird über den Positionsgeber 15 ein Funktionsblock 39 aktiviert, wenn der Positionsgeber 15 ein das vollständige Einkuppeln der Kupplung repräsen tierendes Signal s = 100% abgibt. Der Funktionsblock 39 überwacht die Drehzahldifferenz ω _m-ω _g und schaltet das Warnsignal 19 auf Dauerbetrieb, wenn bei thermisch über lasteter, vollständig eingerückter Kupplung die Drehzahl differenz ungleich Null ist. Das Einschalten des Warn signals 19 im Dauerbetrieb ist durch einen Funktionsblock 41 dargestellt. Ist die Drehzahldifferenz gleich Null, so wird das Kontrollsignal 17, angedeutet durch einen Funk tionsblock 43, eingeschaltet. Das Kontrollsignal 17 zeigt durch sein Aufleuchten hinreichende Belagstärke an.The comparison result of the functional block 35 , which indicates the thermal overload, is used to monitor the friction lining wear of the clutch. In the event of thermal overloading of the clutch, a function block 39 is activated via the position transmitter 15 when the position transmitter 15 emits a signal s = 100% representing the complete engagement of the clutch. The function block 39 monitors the speed difference ω _m - ω _g and switches the warning signal 19 to continuous operation if the speed difference is not equal to zero when the clutch is thermally loaded, fully engaged. Switching on the warning signal 19 in continuous operation is represented by a function block 41 . Is the speed difference equal to zero, the control signal 17 , indicated by a func tion block 43 , is turned on. The control signal 17 indicates sufficient covering thickness by its lighting up.

In Fig. 1 ist bei 45 gestrichelt ein Servoantrieb für die Kupplung 3 eingezeichnet. Der Servoantrieb 45 wird bei spielsweise zur automatischen Betätigung der Kupplung 3 im Sinne eines automatischen Getriebes oder aber zur Dämpfung von Drehschwingungen des Antriebsstrangs durch Beaufschla gen der Kupplung 3 im nahezu eingerückten Zustand mit einem vorbestimmten Schlupf in nicht näher erläuterter, an sich bekannter Weise gesteuert. Soweit der Servoantrieb 45 die Kupplung 3 automatisch steuert, kann das Pedal 7 gege benenfalls entfallen. Um die in manchen Betriebssituatio nen denkbare thermische Überbelastung der Kupplung auf grund der Steuercharakteristik des Servoantriebs zu ver meiden, kann, wie Fig. 2 mit einem Funktionsblock 47 zeigt, vorgesehen sein, daß die Überwachungsschaltung 11 bei einer vom Funktionsblock 35 erfaßten thermischen Über lastung den Servoantrieb so steuert, daß die tatsächliche Reibleistung P′ _s gleich der maximal zulässigen Reiblei stung P _max wird. Hierzu kann beispielsweise die automa tisch vorgegebene Einrückzeit der Kupplung verkürzt werden oder aber es kann der zur Schwingungsdämpfung einge stellte Schlupf vermindert werden.In Fig. 1, a servo drive for the clutch 3 is shown in dashed lines at 45 . The servo drive 45 is controlled for example for automatic actuation of the clutch 3 in the sense of an automatic transmission or for damping torsional vibrations of the drive train by applying conditions to the clutch 3 in an almost engaged state with a predetermined slip in a manner not known in more detail, known per se. As far as the servo drive 45 controls the clutch 3 automatically, the pedal 7 can be omitted if necessary. To put that in some Betriebssituatio NEN conceivable thermal loading of the clutch due to the control characteristic of the servo drive to ver shun, as Fig. 2 shows a functional block 47 may be provided that the monitoring circuit 11, utilization at the function block 35 the detected thermal overload the Servo drive controls so that the actual friction power P ' _{s is} equal to the maximum allowable friction power P _max . For this purpose, for example, the automatically specified engagement time of the clutch can be shortened, or the slip set for vibration damping can be reduced.

Claims

1. Arrangement for monitoring a friction clutch, in particular a motor vehicle, characterized by

a) a first encoder ( 9 ) which generates a speed signal representing the instantaneous input speed of the clutch ( 3 ),
b) a second encoder ( 13 ) which generates a speed signal representing the instantaneous output speed of the clutch ( 3 ),
c) a third transmitter ( 15 ) which generates a torque signal representing the instantaneous torque transmitted by the clutch ( 3 ),
d) a first computing device ( 25 ) which responds to the speed signals and the torque signal and which successively determines the values of the instantaneous friction power corresponding to the product of the torque and the difference between the input speed and the output speed,
e) a second to the current friction power values to computing device ( 27 , 29 ), the integral of the current friction power values over a period of time during which the clutch ( 3 ) transmits a torque greater than zero and less than the maximum torque the time period is determined and the value of the integral for determining an average friction power value is standardized to the time period,
f) a third computing device ( 31 , 33 , 35 ), the summed successive average friction power values sum and successively compares the sum value with a predetermined maximum value and comprises a correction device ( 33 ) which corrects the sum value or the maximum value to take into account the clutch actuation rate and
g) a display device ( 17 , 19 ) which indicates the exceeding of the maximum value by the total value.

2. Arrangement according to claim 1, characterized in that the third encoder ( 15 ) speaks to the clutch position and generates a signal representing the fully engaged position of the clutch ( 3 ), and that the display device ( 17 , 19 ) on the difference the input speed and the output speed speaks to and generates a signal representing the exceeding of a friction lining wear limit and indicates when the signal representing the completely engaged position and a speed difference greater than zero occurs when the maximum value is exceeded by the total value.

3. Arrangement according to claim 2, characterized in that the display device ( 17 , 19 ) generates a second display signal when the maximum value is exceeded by the total value and when the friction lining wear limit is exceeded, a second display signal is generated.

4. Arrangement according to claim 3, characterized in that the display device comprises a warning lamp ( 19 ) which is operated in continuous operation when the first display signal occurs in flashing mode and when the second display signal occurs.

5. Arrangement according to one of claims 1 to 4, characterized in that the clutch ( 3 ) by means of a servo drive ( 45 ) can be actuated and that an on the third computing device ( 31 , 33 , 35 ) responsive Steuerein direction ( 47 ) controls the servo drive ( 45 ) during the period in which the torque transmitted by the clutch ( 3 ) is less than the maximum torque in such a way that the total value is less than or equal to the maximum value.

6. Arrangement according to claim 5, characterized in that the control device ( 47 ) responds to the speed signals of the first and second encoders and the clutch for damping torsional vibrations in the region of the fully engaged position opens for a predetermined slip and that the control device when overriding tion of the maximum value by the total value closes the clutch ( 3 ) until the total value is substantially equal to the maximum value.