DE3540686A1 - Einrichtung zur tuerverriegelung an kraftfahrzeugen - Google Patents
Einrichtung zur tuerverriegelung an kraftfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Türverriegelung bei
Kraftfahrzeugen gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Eine Stelleinrichtung mit diesen Merkmalen ist aus der US-PS 32 43 216
bekannt. Gegenüber anderen bekannten Ausführungen hat diese Stelleinrichtung
den Vorteil, daß in den Endlagen das Abtriebselement vom Antriebsmotor
vollständig entkoppelt ist, so daß eine leichtgängige manuelle Verstellung
des Abtriebselements möglich ist. Vorteilhaft ist weiter der
verhältnismäßig geringe Steuerungsaufwand für den Antriebsmotor, der sich
nur in einer Drehrichtung dreht. Allerdings entspricht diese bekannte Anlage
nach der US-PS 32 43 216 nicht allen Anforderungen hinsichtlich der
Betriebssicherheit. Im Störungsfalle kann nämlich die Kurbel außerhalb ihrer
Parklage stehenbleiben, so daß dann eine Verstellung des Schiebers nicht
mehr möglich ist. Insbesondere bei Überspannung und einem leichtgängigen
Verstellmechanismus kann abhängig vom Trägheitsmoment der sich drehenden
Teile die Kurbel nach dem Abschalten des Antriebsmotors über den Bereich der
Parklage hinauslaufen und gegebenenfalls sogar den Schieber in Gegenrichtung
bewegen, wodurch der effektive Hub verkleinert und die manuelle Verstellung
der Abtriebselemente verhindert wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Stelleinrichtung der eingangs genannten Art mit einfachsten Mitteln
hinsichtlich der Betriebssicherheit und Funktion zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst.
Der vorliegenden Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, daß man die
genannten Störungsfälle wirksam vermeiden kann, wenn man dafür sorgt, daß
durch eine Bremseinrichtung die Kurbel nach jedem Stellvorgang in einer
definierten Parklage stillgesetzt wird.
Überraschend hat sich bei Versuchen ergeben, daß dazu eine schaltbare
Bremseinrichtung nicht notwendig ist. Vielmehr kann man eine dauernd
wirkende Bremseinrichtung vorsehen, wenn die Bremskraft unmittelbar auf ein
mit dem Anker des Motors drehfest verbundenes, also schnell laufendes Teil
einwirkt und diese Bremskraft sachgerecht auf die Leistungsstärke des Motors
abgestimmt ist.
Der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung kann auf verschiedenartige Weise
realisiert werden. Bei einfachen Lösungen wird der freie Schenkel einer
Blatt- oder Drahtfeder gegen das drehbare Teil, insbesondere unmittelbar
gegen die Ankerwelle oder das an der Ankerwelle drehfest fixierte
Abtriebselement, meist eine Schnecke gespannt.
Besonders bevorzugt werden jedoch Ausführungen, bei denen die Ankerwelle
zwischen zwei federnden gegeneinander gedrückten Elementen der
Bremseinrichtung eingespannt ist. Diese Bremseinrichtung soll also
kraftschlüssig die Ankerwelle zwischen sich aufnehmen. Dadurch wird zum
einen die Reibfläche und damit das Bremsmoment vergrößert. Von wesentlich
größerer Bedeutung ist allerdings, daß nunmehr diese Bremseinrichtung mit
der Ankerwelle begrenzt schwenkbar ausgebildet sein kann, so daß beim
Anlaufen des Elektromotors in einem kurzen Winkelbereich zunächst kein
Bremsmoment meßbar ist.
Die Erfindung und weitere vorteilhafte Ausgestaltungen werden nachstehend
anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer Verstelleinrichtung,
Fig. 2 einen Schnitt durch eine Stelleinrichtung üblicher Bauart und
Fig. 3 bis 12 unterschiedliche Ausführungsformen einer Bremseinrichtung in
schematischer Darstellung.
Zunächst wird anhand der Fig. 1 und 2 die prinzipielle Funktion einer
Verstelleinrichtung beschrieben, auf die sich die vorliegende Erfindung
bezieht. In einem Gehäuse 10 ist ein Schieber 11 längsbeweglich geführt.
Dieser Schieber 11 ist mit einer Schubstange 12 wirkverbunden, die in nicht
näher dargestellter Weise als Abtriebselement der Stelleinrichtung auf einen
Türverriegelungsmechanismus in einem Kraftfahrzeug wirkt. An dem Schieber 11
sind zwei Anschläge 13 und 14 vorgesehen, die mit dem Zapfen 15 einer Kurbel
16 zusammenwirken. Man erkennt aus Fig. 1, daß der Abstand A zwischen den
beiden Anschlägen 13 und 14 in Verstellrichtung des Schiebers 11 kleiner ist
als der Radius der Kurbel, d. h. also kleiner als der Abstand des Zapfens 15
vom Drehpunkt M. Dies ermöglicht eine großen Hub des Schiebers 11 bei einem
gegebenen Kurbelradius. Der Abstand B der beiden Anschläge 13 und 14 quer
zur Verstellrichtung des Schiebers 11 ist nur geringfügig größer als der
Durchmesser des Kurbelzapfens 15. In der dargestellten einen Parklage
befindet sich der Kurbelzapfen 15 mittig zwischen den Verstellbahnen der
beiden Anschläge 13 und 14. In dieser Parklage ist also der Schieber 11 von
dem Zapfen 15 bzw. der Kurbel 16 vollständig entkoppelt und der Schieber 11
mit der Schubstange 12 kann leichtgängig manuell von einer Endlage in die
andere Endlage umgestellt werden.
Wird nun der den Kurbelzapfen 15 antreibende Elektromotor eingeschaltet,
wird der Kurbelzapfen auf seiner kreisförmigen Verstellbahn in
Uhrzeigerrichtung verstellt. Er schlägt dann schließlich an dem Anschlag 14
an. Während des darauf folgenden Teils der Schwenkbewegung dieses
Kurbelzapfens 15 wird der Anschlag 14 und damit auch der Schieber 11
mitgenommen, bis er schließlich die Lage nach Fig. 1b erreicht. Der
Kurbelzapfen 15 wird dann nach einem Schwenkwinkel von 180 Grad wieder
derart stillgesetzt, daß er mittig zwischen den Bewegungsbahnen der beiden
Anschläge 13 und 14 liegt. In dieser anderen Parklage ist also wiederum eine
vollständige Entkoppelung zwischen dem Antriebsmotor und dem Schieber 11
gegeben.
Insgesamt erkennt man also aus den Fig. 1a und 1b, daß der Kurbelzapfen 15
bei jedem Stellvorgang jeweils um einem Schwenkwinkel von 180 Grad in
gleicher Drehrichtung angetrieben wird. Dabei wird bei einem Stellvorgang
der eine Anschlag aus der Bewegungsbahn des Kurbelzapfens herausbewegt und
dafür der andere Anschlag in die Bewegungsbahn des Kurbelzapfens
eingefahren. Der Kurbelzapfen 15 ist nur während eines Teil seiner
Schwenkbewegung mit den Anschlägen 13 bzw. 14 gekoppelt, in den Parklagen
nach jeweils einem Schwenkwinkel von 180 Grad aber von dem Schieber 11
entkoppelt.
Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch eine im Prinzip bekannte Stelleinrichtung.
Man erkennt den Anker 20 des Elektromotors mit der Ankerwelle 21 und der
drehfest mit dieser Ankerwelle 21 verbundenen Schnecke 22, die über ein
Getriebe schließlich das Zahnrad 23 mit dem Kurbelzapfen 15 antreibt. Der
Aufbau einer solchen Stelleinrichtung ist bekannt, so daß sich hier weitere
Erläuterungen erübrigen.
Wesentlich für die vorliegende Erfindung ist nun, daß durch eine
Bremseinrichtung sichergestellt wird, daß der Zapfen 15 exakt in den
dargestellten Parklagen innerhalb eines verhältnismäßig geringen
Schwenkwinkels stillgesetzt wird. Dazu dienen die in den Fig. 3 bis 12
schematisch dargestellten Bremseinrichtungen.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist am Gehäuse 25 einseitig eine
Blattfeder 30 fixiert, deren freier Schenkel 31 - wie dies Fig. 4
schematisch zeigt - federnd vorgespannt an der Ankerwelle 21 anliegt. Diese
Blattfeder 30 wirkt also unmittelbar als Bremselement auf die Ankerwelle 21
ein. Natürlich könnte man an der Blattfeder einen Bremsklotz fixieren, was
jedoch nur die Konstruktion unnötig verteuert. Aus Fig. 3 erkennt man, daß
die Blattfeder zwischen dem Motorgehäuse 27 und der Schnecke 22 an der
Ankerwelle 21 angreift. Diese Anordnung wurde wegen ihrer raumsparenden
Bauform gewählt.
Fig. 5 zeigt eine Ausführung mit einer Drahtwendelfeder 35. Der eine
Schenkel 36 dieser Drahtfeder ist wiederum im Gehäuse 25 fixiert. Der andere
Schenkel 37 liegt wiederum federnd an der Ankerwelle 21 an. Mit einer
solchen Drahtwendelfeder kann das Bremsmoment innerhalb genauerer Toleranzen
vorgegeben werden als bei einer Blattfeder. Außerdem benötigt diese
Drahtwendelfeder in Achsrichtung der Ankerwelle gesehen weniger Platz als
die Blattfeder, so daß die Schnecke 22 näher am Motorgehäuse 27 angeordnet
werden kann.
Fig. 6 zeigt eine Ausführung mit einer Spiraldruckfeder 40, deren eines Ende
wiederum am Gehäuse 25 abgestützt ist und deren anderes Ende unmittelbar
oder über einen Bremsklotz 41 auf die Ankerwelle 21 einwirkt. Bei einer
solchen Spiraldruckfeder kann das Bremsmoment mit ausreichend engen
Toleranzen genau festgelegt werden.
Bei den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen wirkt die
Bremseinrichtung 28 unmittelbar auf die Ankerwelle 21 ein, wobei als
Bremselement entweder das Federelement selbst oder aber ein zusätzlicher von
diesem Federelement beaufschlagter Bremsklotz dient. Bei der Ausführung nach
Fig. 7 wirkt dagegen die Bremseinrichtung 28 auf ein mit dem Anker drehfest
verbundenes Teil, nämlich die Schnecke 22 ein. Man erkennt wiederum eine
Spiraldruckfeder 40, die am Motorgehäuse 27 oder dessen Lager abgestützt ist
und einen Bremsklotz 41 gegen die Stirnfläche der Schnecke 22 drückt. Diese
Ausführung hat den Vorteil einer großen Reib- oder Bremsfläche, jedoch
können die Einbauverhältnisse ungünstig sein, weil ein bestimmter Abstand
zwischen der Schnecke 22 und dem Motorgehäuse 27 bei dieser Ausführung nicht
unterschritten werden kann.
Bei allen bisher dargestellten Ausführungen wirkt die Bremseinrichtung von
einem ortsfesten Teil auf die Ankerwelle bzw. die Schnecke. In den Fig. 8
und 9 ist nun ein Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem die Ankerwelle 21
zwischen zwei federnd gegeneinander gedrückten Elementen der
Bremseinrichtung 28 eingespannt ist. Die beiden freien Enden 51 einer
Drahtwendelfeder 50 liegen auf gegenüberliegenden Seiten an der Ankerwelle
21 an, wodurch also eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dieser
Drahtwendelfeder 50 und der Ankerwelle 21 geschaffen ist. Das bedeutet, daß
diese Drahtwendelfeder 50 vom Anker mitverschwenkt wird, wenn die
Schwenkbewegung des freien Endes dieser Drahtwendelfeder nicht blockiert
würde. Dies wird im vorliegenden Fall durch gehäusefeste Anschläge 52
sichergestellt, die jedoch so angeordnet sind, daß eine begrenzte
Schwenkbeweglichkeit dieser Drahtwendelfeder 50 möglich ist. Dies hat den
entscheidenden Vorteil, daß beim Anlaufen des Motors zunächst kein
Bremsmoment wirkt, wobei natürlich davon ausgegangen wird, daß diese
Drahtwendelfeder 50 nach jedem Stellvorgang durch Erschütterungen und
aufgrund ihres Eigengewichts wieder in die dargestellte Neutralstellung
zurückschwenkt.
Die Fig. 10 und und 11 zeigen Ausführungen nach demselben Grundgedanken wie in
Fig. 8 und 9. Denn wiederum ist die Ankerwelle 21 zwischen zwei Teilen
federnd eingespannt. Bei der Ausführung nach Fig. 10 gehört zu der
Bremseinrichtung 28 ein Draht- oder Metallbandbügel 60 mit einem dem
Durchmesser der Ankerwelle 21 angepaßten Bremselement 61. Der Bügel 60 hat
weiter einen Führungsansatz 62 für eine Spiraldruckfeder 40, die sich auf
der dem Bremselement 61 gegenüberliegenden Seite der Ankerwelle 21
unmittelbar oder über einen zusätzlichen Bremsklotz 41 abstützt. Auch diese
Bremseinrichtung ist zwischen den Anschlägen 52 begrenzt schwenkbar.
Fig. 11 zeigt eine ähnliche Ausführungsform, bei der als Bremselement ein
Blechstanzteil 70 dient, welches die Ankerwelle 21 auf der einen Seite
U-förmig umgreift. Zwischen zwei Längsstegen 71 hat dieses Blechstanzteil 70
wiederum einen Führungsansatz 72 für eine Spiraldruckfeder 40.
Fig. 12 zeigt schließlich eine Ausführung, bei der eine Spiraldruckfeder 40
auf einen schwenkbaren Hebel 80, der als einfaches Blechstanzteil
ausgebildet sein kann, einwirkt, wobei dieser Hebel 80 etwa mittig an der
Ankerwelle 21 anliegt. Aufgrund der Hebelverhältnisse ist hier eine gute
Abstimmung des Bremsmomentes möglich. Insofern könnte die Ausführung
vorteilhafter sein als die Ausführung nach Fig. 6, bei der die
Spiraldruckfeder in ihrer Achsrichtung auf die Ankerwelle wirkt.
Insgesamt ist also zu den dargestellten Ausführungsbeispielen festzustellen,
daß eine Bremseinrichtung mit wenigstens einem Bremselement 28 vorgesehen
ist, das während des gesamten Stellvorganges federnd an einem mit dem Anker
20 des Motors drehfest verbundenen Teil, nämlich entweder der Ankerwelle 21
oder der Schnecke 22 anliegt. Versuche haben ergeben, daß man auf diese
Weise den Nachlauf der Verstelleinrichtung nach dem Abschalten des
Elektromotors wirksam begrenzen kann, ohne daß durch die Bremseinrichtung
zugleich der Wirkungsgrad der Stelleinrichtung unzulässig herabgesetzt würde.
Claims (15)
1. Einrichtung zur Türverriegelung an Kraftfahrzeugen mit einem
Gehäuse, einer von einem Antriebsmotor bei jedem Stellvorgang jeweils um
einen Schwenkwinkel von 180° in gleicher Drehrichtung antreibbaren Kurbel,
einem von dieser Kurbel zwischen zwei Endlagen verstellbaren Schieber sowie
einer mit dem Schieber gekoppelten Schubstange als Abtriebselement, wobei
die Kurbel mit dem Schieber jeweils nur während eines Teils ihrer
Schwenkbewegung gekoppelt, in den Parklagen nach jeweils einem Schwenkwinkel
von 180° aber von dem Schieber entkoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Bremseinrichtung (28) mit wenigstens einem Bremselement vorgesehen ist,
das während des gesamten Stellvorganges federnd an einem mit dem Anker (20)
des Motors drehfest verbundenen Teil (21, 22) anliegt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als
Bremseinrichtung eine einseitig fixierte Blattfeder (30) dient, deren freier
Schenkel (31) als Bremselement federnd an dem Teil (21, 22) anliegt.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als
Bremseinrichtung eine Drahtwendelfeder (35) dient, deren einer Schenkel (36)
gehäusefest fixiert ist und deren anderer Schenkel (37) als Bremselement
federnd an dem Teil (21, 22) anliegt.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bremseinrichtung eine Spiraldruckfeder (40) aufweist, die gehäusefest
abgestützt ist und selbst an dem drehbaren Teil (21, 22) anliegt oder einen
Bremsklotz (41) als Bremselement gegen dieses Teil (21, 22) drückt.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Spiraldruckfeder (40) den Bremsklotz (41) in Achsrichtung gegen das drehbare
Teil (21, 22) drückt.
6. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Spiraldruckfeder (40) auf einen schwenkbaren Hebel (80) wirkt, der etwa
mittig an dem drehbaren Teil (21, 22) als Bremselement anliegt.
7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
drehbare Teil (21, 22) zwischen zwei federnd gegeneinander gedrückten
Elementen der Bremseinrichtung (28) eingespannt ist.
8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die das
Teil (21, 22) kraftschlüssig zwischen sich einspannende Bremseinrichtung (28)
mit geringem Spiel zwischen zwei gehäusefeste Anschläge greift.
9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bremseinrichtung (28) eine Drahtwendelfeder (50) ist, deren freie federnde
Schenkel (51) mit Vorspannung auf gegenüberliegenden Seiten des drehbaren
Teiles (21, 22) anliegen.
10. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bremseinrichtung (28) eine Spiraldruckfeder (40) aufweist, die sich am
drehbaren Teil (21, 22) abstützt und ein bügelartiges Bremselement (60, 70)
auf der der Abstützstelle gegenüberliegenden Seite gegen das drehbare Teil
(21, 22) drückt.
11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bremseinrichtung (28) einen Draht- oder Metallbandbügel (60) mit einem dem
Durchmesser des drehbaren Teils (21, 22) angepaßten Bremselement (61)
aufweist, wobei dieser Bügel (60) einstückig einen Führungsansatz (62) für
die Spiraldruckfeder (40) aufweist.
12. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß als
Bremselement ein Blechstanzteil (70) dient, das das drehbare Teil (21, 22)
auf der einen Seite U-förmig umfaßt und zwischen zwei Längsstegen (71) einen
Führungssteg (72) für die Spiraldruckfeder (40) aufweist.
13. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Teil die Ankerwelle (21) ist.
14. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche 1
bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Teil die drehfest mit der
Ankerwelle (21) verbundene Schnecke (22) ist.
15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß als
Bremselement eine koaxial zur Ankerwelle (21) angeordnete Spiraldruckfeder
(40) dient, die am Motorgehäuse (27) abgestützt ist und einen Bremsklotz
(41) gegen eine Stirnfläche der Schnecke (22) drückt.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
DE3540686A DE3540686C2 (de) | 1985-11-16 | 1985-11-16 | Einrichtung zur Türverriegelung an Kraftfahrzeugen |
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE3540686A1 true DE3540686A1 (de) | 1987-05-27 |
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ID=6286158
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DE (1) | DE3540686C2 (de) |
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