DE3332135C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schiffsantrieb der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.

Bei einem aus der US-PS 30 03 606 bekannten Schiffsantrieb ist das hydraulische Wählventil bei einer Schaltfolge von Rückwärts über Neutral auf Vorwärts oder umgekehrt bewußt in der Neutralstellung anzuhalten, um die Bremse einzurücken und eingerückt zu lassen, bis die kinetische Energie, z. B. der Ausgangswelle, so weit vernichtet ist, daß die Richtungsumkehr vorgenommen werden kann. Das Lösen der Bremse wird über das geschwindigkeitsabhängig verstellte Bremslöseventil eingesteuert. Der Schaltfolgeablauf obliegt dem Steuermann, was dazu führen kann, daß die Schaltfolge zu rasch oder zu langsam abläuft. Im ersten Fall kann aufgrund der noch nicht ausreichend vernichteten kinetischen Energie ein Schaden eintreten. Im zweiten Fall wird beim Manövrieren des Schiffs in kritischen Situationen Zeit vergeudet. Die Bremse wird wassergekühlt.

Mit einer aus der US-PS 36 69 234 bekannten pneumatischen Steuervorrichtung für einen Schiffsantrieb werden die Vorwärts- und Rückwärtskupplung sowie eine Bremse in vorherbestimmten Schaltfolgen gesteuert. Beim Umschalten von vorwärts auf rückwärts bzw. umgekehrt, wird für die Betätigung der Bremse eine bestimmte Verzögerung eingestellt, die durch zu füllende bzw. entleerende Druckluftspeicher bestimmt ist. Die bei den Schaltfolgen auftretenden Verzögerungen sollen den Verschleiß des Antriebsmotors, der Kupplungen und der Getriebeübertragung reduzieren, ohne für die Schaltfolgen Zeit zu vergeuden. Bei Schiffsantrieben mit hoher Leistung sind eine rein pneumatische Steuerung und auch die pneumatische Betätigung der Kupplungen und der Bremse kritisch, weil ein hoher Bedarf an Druckluft herrscht und Druckschwankungen, Verschmutzungen sowie Leckstellen sowohl das Steuerverhalten als auch die Zuverlässigkeit bei der Schaltfolge und Betätigung der Kupplungen und Bremse beeinträchtigen. Ungünstig ist ferner, daß die beim Arbeiten der Kupplungen bzw. der Bremse auftretenden Erwärmungen gefährlich sind und gegebenenfalls zusätzliche aufwendige Kühlmaßnahmen bedingen.

Bei einem aus der DE-OS 21 20 639 bekannten Schiffsantrieb ist zusätzlich zur hydraulischen Druckquelle für die Kupplungsbetätigung zweier wechselseitig einrückbarer Kupplungen eine weitere hydraulische Druckquelle zur Schmierung und Kühlung der Kupplungen vorgesehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schiffsantrieb der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem der hydraulische Steuerkreis einfach und betriebssicher ausgebildet ist und im Rahmen seiner Schaltfolgen automatisch für eine gezielte Wärmeabfuhr aus thermisch hochbeanspruchten Komponenten des Schiffsantriebs sorgt.

Die gestellte Aufgabe wird mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs angegebenen Merkmalen gelöst.

Bei dieser Ausbildung sorgt das hydraulische Wechselventil selbsttätig für das Einrücken der Bremse, um die kinetische Energie der Ausgangswelle aufzuzehren. Bis eine Kupplung eingerückt wird, bleibt die Bremse eingerückt. Der Betätigungsdruck beim Einrücken der Kupplung sorgt zwangsweise dafür, daß die Bremse gelöst wird, ehe die Kupplung eingerückt ist. Die Steuerung der Bremsbetätigung erfolgt in direkter Abhängigkeit von der Steuerung der Kupplungsbetätigungen, wobei das Wechselventil keinen störenden Einfluß auf die ordnungsgemäße Kupplungssteuerung nimmt. Zusätzlich wird in Abhängigkeit von der Betätigung der Kupplungen und der Bremse über die Kühlventile dafür gesorgt, daß die jeweils thermisch am stärksten belastete Komponente (Kupplung oder Bremse) gezielt und vorrangig mit hydraulischem Druckmittel gekühlt wird, wodurch große Wärmemengen zuverlässig abgeführt werden. Obwohl die Kühlfunktionen in den hydraulischen Steuerkreis integriert sind, hat die Steuerung der Kühlströme keinen Einfluß auf die Kupplungs- und Bremsensteuerung.

Bei der Ausführungsform gemäß Anspruch 2 hat die manuell betätigbare, pneumatische Folgesteuervorrichtung eine übergeordnete Rolle bei der Durchführung der Schaltfolgen, für deren Ausführung der hydraulische Steuerkreis allein verantwortlich ist. Es werden so zuverlässig zu rasche Schaltfolgen genauso vermieden, wie zu langsame. Über die getrennten Rückkopplungs-Drucksignale aus dem hydraulischen Steuerkreis ist die pneumatische Folgesteuervorrichtung zu jeder Zeit über den Betriebszustand in dem hydraulischen Steuerkreis informiert. Der Steuermann braucht beim Betätigen der pneumatischen Folgesteuervorrichtung keine Sorgfalt auf den korrekten Ablauf der Schaltfolgen zu richten.

Bei der Ausführungsform gemäß Anspruch 3 wird über das Wechselventil während der Schaltfolge korrekt das hydraulische Steuerdrucksignal für das Bremslöseventil abgeleitet.

Schließlich ist bei der Ausführungsform gemäß Anspruch 4 jeweils für eine vorrangige Kühlung derjenigen Komponente gesorgt, die momentan der höchsten thermischen Belastung unterliegt. Das Druckmittel zur Kühlung wird von einer zusätzlichen Druckquelle bereitgestellt, so daß die Betätigung der Kupplungen und der Bremse von der Kühlung unabhängig ist.

Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Teilschema eines Schleppers mit Motor und Getriebe,

Fig. 2 einen Schnitt des Getriebes, wobei zur Klarheit Teile entfernt sind,

Fig. 3 einen Teilschnitt des in Fig. 2 gezeigten Getriebes,

Fig. 4 ein Schnittschema zu Fig. 2,

Fig. 5 einen Teilschnitt eines Ausführungsdetails zu Fig. 2,

Fig. 5a einen Teilschnitt, ähnlich dem von Fig. 5, einer anderen Detailvariante,

Fig. 6 einen Teilschnitt zu Fig. 5,

Fig. 7 ein Blockschaltbild einer hydro-pneumatischen Steuerung,

Fig. 7a eine Detailvariante zu Fig. 7, und

Fig. 8 ein Funktionsdiagramm.

Fig. 1 und 2 zeigen einen Schiffsantrieb mit einem Getriebe zwischen einem Dieselmotor E und einer Schraube P. Der Motor E treibt eine Eingangswelle 10, die in Lagern 11 in einem Gehäuse H gelagert ist. Ein auf der Eingangswelle 10 fest angebrachtes Ritzel 12 kämmt mit einem Zahnrad 14 einer hydraulisch betätigbaren Vorwärtskupplung 16. Eine als Rohr ausgebildete Vorwärtswelle 18 ist in Lagern 19 gelagert. Überlappende äußere und innere Kupplungslamellen 20, 22 (Fig. 3) sind am Zahnrad 14 und an der Vorwärtswelle 18 festgelegt. Mit einem Kolben 24 in einer Hydraulik-Kolbenkammer 23 lassen sich die Kupplungslamellen gegeneinander pressen, um das Zahnrad 14 mit der Vorwärtswelle 18 zu kuppeln. Das Zahnrad 14 ist in Lagern 26, 27 gelagert. Die Vorwärtswelle 18 trägt ein Ritzel 30, das mit einem an einer Abtriebswelle 33 befestigten, großen Zahnrad 32 kämmt. Die Abtriebswelle 33 ist in Lagern 34 gelagert und mit einer Schraubenwelle 36 verbunden.

Die Vorwärtskupplung 16 wird in der Lösestellung durch eine Spiralfeder 34′ gehalten, die ein rohrförmiges Teil 35 umgibt, das mit Schrauben 35A am Zahnrad 14 befestigt ist. Die Feder 34′ liegt an einem Anschlag 36′ des Teils 35 an. Ihr anderes Ende drückt gegen eine Scheibe 37, die axial verschieblich auf Führungsstiften 38 (Fig. 3) im Zahnrad 14 sitzt und das Teil 35 umgibt. Die Scheibe 37 liegt am Kolben 24 an und drückt ihn in Fig. 3 nach links, wenn die Kammer 23 drucklos ist.

Eine hydraulisch betätigbare Rückwärts-Lamellenkupplung 40 auf einer in Lagern 46 gelagerten Rückwärtswelle 44 weist ein Außenzahnrad 42 auf, das mit dem Zahnrad 14 kämmt. Das Zahnrad 42 ist in Lagern 48 gelagert und trägt außenverzahnte Reiblamellen 50, die innenverzahnte Reiblamellen 52 auf Längsnuten 54 der Rückwärtswelle 44 überlappen. Ein Hydraulikkolben 56 in einer Kammer 57 dient zum Gegeneinanderpressen der Kupplungslamellen. Wenn die Vorwärtskupplung 16 gelöst und die Rückwärtskupplung 40 eingerückt ist, wird von der Eingangswelle 10 über das Zahnrad 12, das Zahnrad 14 und das Zahnrad 42 der Rückwärtskupplung 40 die Rückwärtswelle 44 mit einem daran befestigten Ritzel 58 getrieben, das mit dem großen Zahnrad 32 auf der Abtriebswelle 33 kämmt.

Die Rückwärtskupplung 40 wird durch eine Feder 34A an einem rohrförmigen Teil 35A in der Lösestellung gehalten.

Eine hydraulische Zweifachpumpe P1 und P2 (Fig. 2) wird von einer Welle 59 getrieben, die die Rückwärtswelle 44 durchsetzt. Die Pumpe P1 erzeugt Schmier- und Kühldruck. Die Pumpe P2 ist eine Hochdruckpumpe, die über Regelventile (in Fig. 2 gezeigt) Schmieröl-Kühlkanäle versorgt. Die Welle 59 wird über Längsnuten vom Zahnrad 42 getrieben. Eine hydraulische Zusatzpumpe P3 kann von einer Welle 59A innerhalb der Welle 18 getrieben werden. Die Welle 59A wird über Längsnuten 59B (Fig. 3) vom Zahnrad 14 getrieben.

Eine zur Vorwärtswelle 18 konzentrische Bremse 60 sitzt am hinteren Ende der Vorwärtswelle 18. Dort sind die Erfordernisse an die Drehmomentkapazität der Bremse verringert, weil das Abtriebszahnrad 32 das von der abzubremsenden Schraube P an die Bremse übertragene Drehmoment verringert.

Gemäß Fig. 5, 5a umfaßt die Bremse 60 eine Nabe 61, die mit Längsnuten 62 auf dem hinteren Ende der Welle 18 sitzt. In Fig. 5 ist die Bremse teilweise durch Federwirkung in Eingriff gebracht. Fig. 5a zeigt eine rein hydraulisch in Eingriff bringbare Bremse. Im unteren Teil der Fig. 5 und 5a ist die Bremse jeweils im Eingriff, während sie im oberen Teil dieser Figuren gelöst ist. Innenverzahnte Lamellen 63 sitzen am Umfang eines Teils 64 der Nabe 61. Außenverzahnte Lamellen 66 sitzen in einer Verzahnung 67 des Gehäuses H.

Tellerfedern 87 in einer Kammer 72 rücken die Bremse ein, wenn das Getriebe in die Neutralstellung geschaltet und der Motor gestoppt wird. Die Federkraft reicht aus, die Schraube an einer, z. B. strömungsbedingten, Drehung zu hindern.

Die Lamellen 63, 66 werden mit einem Kolben 70 gegeneinander gespannt, wenn eine Kammer 72 hydraulisch beaufschlagt wird. Druckmittel, etwa von der Pumpe P2, gelangt über einen Kanal 80 zur Kammer 72, um bei laufendem Motor das Nenn-Bremsmoment sicherzustellen. Die Bremse wird gelöst, wenn Druckmittel, etwa von der Pumpe P2, über einen Kanal 84 zu einer Brems-Lösekammer 85 gelangt und die Kraft der Federn 87 überwindet.

Das dynamische Bremsmoment der federunterstützten Bremse beträgt etwa ein Viertel des statischen Bremsmoments bei hydraulischer Unterstützung. Das statische Bremsmoment der hydraulisch unterstützten Bremse entspricht etwa dem doppelten dynamischen Bremsmoment bei hydraulischer Unterstützung.

Schrauben 89 hinter Stopfen 90 dienen zum mechanischen Lösen der Bremse, z. B. für Wartungsarbeiten oder dgl.

Zur Kühlung wird das Hydraulikdruckmittel durch die Lamellen der Bremse in Umlauf gebracht. Auch die Kupplungen bzw. deren Kupplungslamellen werden gezielt mit dem Hydraulikdruckmittel gekühlt. Die zeitlich genau abgestimmte Schaltfolge der Komponenten wird von einer pneumatischen Folgesteuervorrichtung 111 vorgenommen.

Im hydraulischen Steuerkreis ist gemäß Fig. 7 ein hydraulisches Wählventil 100 mit pneumatischer Vorsteuerung und mit den Stellungen Vorwärts, Neutral und Rückwärts verwendet, das im Detail in der US-PS 30 42 165 erläutert ist. Ein Wechselventil 102, das zwischen die Betätigungsleitungen der beiden Kupplungen 16, 40 eingesetzt ist, stellt fest, wann und ob eine der Kupplungen 16, 40 ein- oder ausgedrückt ist. Das Wechselventil 102 schaltet, sobald der Druck in der Kupplung 16 oder in der Kupplung 40 anzusteigen beginnt und leitet den ansteigenden Druck zur Steuerseite eines Bremslöseventils 110, das die Bremse löst. Indirekt dient das Wechselventil 102 auch zum Unterbrechen eines Vorrang-Kühlstroms durch die Bremse 60. Ferner sind ein Brems-Kühlventil 104, ein mit einer Blende versehenes Kupplungskühlventil 106 für die Rückwärtskupplung 40 und ein Kupplungskühlventil 108 für die Vorwärtskupplung 16 vorgesehen. Die Ventile 104, 106, 108, 110 sind jeweils durch einen Steuerdruck an ihrer Steuerseite gegen eine Rückstellfeder hydraulisch betätigbar.

In Fig. 7 wird in dem gezeigten hydraulischen Steuerkreis der jeweiligen Kupplungs-Einrückdruck zum Schalten des Wechselventils 102 benutzt, um den Kupplungs-Einrückdruck als Steuerdruck an die Steuerseite des Bremslöseventils 110 anzulegen, das dann aus der gezeigten Stellung in eine andere Schaltstellung verstellt wird, in der die Bremslösekammer 85 hydraulisch beaufschlagt wird. Der Druckanstieg in der Kammer 85 wird an die Steuerseite des Bremskühlventils 104 übertragen und verstellt dieses, so daß der Vorrang-Kühlstrom zur Bremse 60 gesperrt wird und nur mehr ein reduzierter Kühlstrom fließt. Über den Betätigungsdruck der jeweils einzurückenden Kupplung 16 oder 40 wird das dieser Kupplung zugeordnete Kupplungskühlventil 106 oder 108 an seiner Steuerseite mit Steuerdruck beaufschlagt und verstellt. Dieses Kupplungskühlventil 106 oder 108 steuert dann einen Vorrangkühlstrom zu der gerade einrückenden Kupplung.

Wird ein Steuerhebel 130 einer pneumatischen Folgesteuervorrichtung 111 vom Steuermann in die Neutralstellung N bewegt, dann fällt der Betätigungsdruck für die zuvor eingerückte Kupplung ab, so daß auch das die Vorrangkühlströmung für diese Kupplung einsteuernde Kupplungskühlventil 106 oder 108 durch die Kraft seiner Rückstellfeder verstellt wird, um die Vorrangkühlströmung zu unterbrechen und eine reduzierte Kühlströmung über eine Blende aufrechtzuerhalten. Der Steuerdruck der Kühlventile 106, 108 wird dann über das Wählventil 100 zum Tank entlastet. Durch die Kraft der Rückstellfeder am Bremskühlventil 104 wird selbsttätig wieder ein Vorrang-Kühlstrom durch die Bremse 60 geleitet. Auch beim Lösen der Bremse 60 durch das Bremslöseventil 110 wird über eine Leitung 84 der Steuerdruck für das Bremskühlventil 104 abgebaut, damit dieses in seine Stellung für den Vorrangkühlstrom durch die Bremse 60 verstellt wird. Die Bremse 60 wird bei Entlastung der Kammer 85 über das Bremslöseventil 110 von den Federn 87 eingedrückt.

In Fig. 7a ist eine abgewandelte Bremse 60 mit rein hydraulischer Betätigung ohne Federn gezeigt.

Die pneumatische Folgesteuervorrichtung 111, die Vorwärts- und Rückwärtsventile 122, 123 stromauf zu Auslässen 124, 125 aufweist, wird permanent mit Druckluft gespeist, z. B. von einer motorgetriebenen Pumpe 127. Die Ventile 122, 123 sind mittels des Handhebels 130 betätigbar, der zwischen einer Neutralstellung N, einer Vorwärtsstellung F und einer Rückwärtsstellung R verstellbar ist. Die Ventile 122, 123 sind mit einem Rückkopplungs-Drucksignale verarbeitenden System 129 gekoppelt. Das System 129 enthält eine logische Schaltung 131, eine Sperrschaltung 132 und eine Zeitsteuerschaltung 133. Das System 129 erhält hydraulische Rückkopplungssignale aus Rückkopplungs-Leitungen 136, 137, 138, die voneinander getrennt an die Leitung 84 zum Bremslöseventil 110, an die Betätigungsleitung der Vorwärtskupplung 16 und an die Betätigungsleitung der Rückwärtskupplung 40 angeschlossen sind. Ferner ist die pneumatische Folgesteuervorrichtung 111 über einen Anschluß 140 mit einer Drossel 141 des Motors E verbunden, um die Motordrehzahl zwischen der Leerlaufdrehzahl und der vollen Nenndrehzahl zu verstellen.

Die Leitung 136 führt einen Rückkopplungsdruck, der anzeigt, ob die Bremse 60 eingerückt oder gelöst ist. Die Leitung 137 führt den Rückkopplungsdruck, der anzeigt, ob die Vorwärtskupplung 16 eingerückt oder gelöst ist. Die Leitung 138 führt einen Rückkopplungsdruck, der anzeigt, ob die Rückwärtskupplung 40 eingerückt oder gelöst ist.

Fig. 8 zeigt die Schaltfolgen in einer Tabelle, wobei mit 1 mit 10 senkrecht numerierte Zeilen (Z) und mit A bis J horizontal numerierte Spalten die Betriebsschritte angeben.

Ehe der Motor E angelassen wird (A), hat die Bremse 60 ein dynamisches Bremsmoment von 25% des Nennbremsmoments (100%) (Z. 6). Ist der Motor angelassen (A), ist ein Brems-"Verstärkungs-"-Druck verfügbar (Z. 5); das Bremsmoment der Bremse 60 nimmt bis auf 100% zu (Z. 6); am Wählventil 100 (Z. 3) steht Druck an.

Bei (B) wird der Steuerhebel 130 von neutral auf vorwärts verstellt, um die Vorwärtskupplung (Z. 9) einzurücken. Dadurch wird pneumatisch das Wählventil 100 von neutral auf vorwärts verstellt (Z. 8); die Vorwärtskupplung 16 und ein Regelventil 112 im hydraulischen Steuerkreis werden als Funktion der Zeit (Z. 2, 3) beaufschlagt.

Das Wählventil 100 gemäß Fig. 7 wird pneumatisch nach rechts verstellt. Die Vorwärtskupplung 16 ist beaufschlagt. Über die Blende des Kühlventils 106 steigt der Kupplungs-Regeldruck entlang einer Rampe in einem Druck/Zeitdiagramm an. Das Ventilelement des Wechselventils 102 geht nach rechts. Das Brems-Löseventil 110 wird dadurch steuerseitig mit Druck beaufschlagt und verstellt, bis es die Kammer 85 beaufschlagt und die Bremse löst. Die Kühlventile 104, 106 und 108 steuern einen Vorrang-Kühlstrom jeweils zu den Reibungskomponenten der Bremse bzw. der Kupplungen, sobald die Bremse oder eine der Kupplungen in Eingriff gelangt.

Bei (C, Fig. 8) wird der Steuerhebel 130 von vorwärts über neutral auf rückwärts verstellt. Das Wählventil 100 wird auf pneumatischem Weg (Z. 8) von vorwärts auf neutral verstellt, ist aber von pneumatischen Steuersperren 132 gehindert, nach rückwärts direkt weiterzuschalten. Es wird vielmehr zunächst bei F1 das Lösen der Vorwärtskupplung festgestellt; dann wird bei F2 das Einrücken der Bremse 60 festgestellt, was eine Zeitsteuerung von "X" Sekunden des Bremseingriffes (C nach E) in Gang setzt. Dies ist eine Programmroutine, die ablaufen muß, ehe das Wählventil 100 sich bei "E" von neutral auf rückwärts verstellen läßt. Wird dann die Rückwärtskupplung 40 (Z. 1) mit Druck beaufschlagt, dann wird auch über diesen Druck die Bremse 60 gelöst (Z. 4), und die Rückwärtskupplung eingerückt, sobald der Druck noch weiter steigt (Z. 1, (E nach F)). In Fig. 7 wird das Wählventil 100 von vorwärts auf neutral verstellt. Der Druckabfall der Vorwärtskupplung am Wählventil 100 wirkt über das Wechselventil 102 am Bremslöseventil 110, das den Lösedruck der Bremse 60 entlastet, bis die Bremse mit Federkraft und dem "Verstärkungs"-Druck der Pumpe P2 eingerückt wird. Dieser Zustand wird durch die Zeitsteuerschaltung 133 über "X" Sekunden aufrechterhalten, ehe das Wählventil 100 erneut pneumatisch verstellt wird, um den Druck zum Einrücken der Rückwärtskupplung 40 freizugeben, der entlang einer Zeitrampe über das Kühlventil 106 und das Kupplungsregelventil 112 aufgebaut wird. Sobald der Druck für die Rückwärtskupplung 40 steigt, schaltet das Wechselventil 102 um und baut den Steuerdruck für das Bremslöseventil 110 auf, das die Bremse 60 löst. Die Rückwärtskupplung 40 ist dann eingerückt.

Gemäß Fig. 8 laufen dann die Programmroutinen von der Spalte (F) bis zur Spalte (J) ab, was einem Schaltvorgang von rückwärts über neutral nach vorwärts (F bis I) entspricht, bzw. einem Schaltvorgang von vorwärts auf neutral bei (I), und dem Abschalten des Motors bei (J). Somit wird schrittweise das Getriebe von neutral auf vorwärts oder rückwärts geschaltet. Die pneumatische Folgesteuervorrichtung 111 sorgt dabei dafür, daß die Motordrehzahl zwischen der Leerlaufdrehzahl und der Nenndrehzahl verstellt wird.

Die hydraulischen Rückkopplungs-Drucksignale in den Leitungen 136, 137, 138 werden durch die pneumatische, logische Schaltung 131 verarbeitet. Beispielsweise ist das Signal aus der Leitung 136 mit einem Signal der pneumatischen, logischen Schaltung 131 so verknüpft, daß dies das Einrücken der Bremse 60 bestätigt. Die Zeitsteuerschaltung 133 wird dann wirksam, um die Kupplung 60 oder 40 für eine entgegengesetzte Drehung einzurücken. Das Signal der Leitung 137 wird mit einem Signal der pneumatischen, logischen Schaltung 131 verknüpft, damit der hydraulische Druck im Kupplungszylinder ansteigt, um eine Last auf den Motor E aufzubringen. Mit der pneumatischen, logischen Schaltung 131 wird auch die Drossel 141 zum Anpassen der Drehzahl des Motors verstellt, um das Abwürgen des Motors zu verhindern.

Claims (4)

1. Schiffsantrieb mit einem zwischen einem Antriebsmotor und einer Schraubenwelle angeordneten, umsteuerbaren Zahnradgetriebe, das in einem Gehäuse wenigstens eine Vorwärtswelle, wenigstens eine Rückwärtswelle und eine Ausgangswelle aufweist, die zur Leistungsübertragung und zur Drehrichtungsumkehr der Ausgangswelle über Zahnräder miteinander verbunden sind, mit jeweils einer auf der Vorwärts- und auf der Rückwärtswelle angeordneten, hydraulisch ein- und ausrückbaren hydraulischen Reibungskupplung zum Kuppeln der Vorwärts- und der Rückwärtswelle mit dem Antriebsmotor, mit einer hydraulisch betätigbaren Reibungsbremse zwischen der Vorwärtswelle und dem Gehäuse, mit der bei ausgerückten Kupplungen die Vorwärtswelle und über die Zahnräder zwischen der Vorwärtswelle und der Ausgangswelle die Ausgangswelle abbremsbar ist, und mit einem an die Kupplungen und die Bremse angeschlossenen, ein Vorwärts-, Neutral- und Rückwärts-Wählventil sowie ein aus einer Bremseinrück- in eine Bremslösestellung verstellbares Bremslöseventil enthaltenden hydraulischen Steuerkreis, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremslöseventil (110) durch hydraulische Steuerdruckbeaufschlagung verstellbar ist, daß im hydraulischen Steuerkreis ein auf einen Druckanstieg bei Einrücken einer der beiden Kupplungen (16, 40) ansprechendes hydraulisches Wechselventil (102) angeordnet ist, das zum Lösen der Bremse (60) mit dem Bremslöseventil (110) in hydraulischer druckübertragender Verbindung steht, und daß im hydraulischen Steuerkreis der Bremse (60) und den Kupplungen (16, 40) zugeordnete Brems- und Kupplungskühlventile (104, 106, 108) vorgesehen sind, mit denen in Abhängigkeit von der hydraulischen Betätigung einer der Kupplungen (16, 40) oder der Bremse (60) ein hydraulischer Vorrang-Kühlstrom jeweils durch die eingerückte Kupplung oder die Bremse einsteuerbar ist.

2. Schiffsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den hydraulischen Steuerkreis eine manuell betätigbare, pneumatische Folgesteuervorrichtung (111) eingegliedert und zur Durchführung der Schaltfolgen vorwärts, neutral und rückwärts am Wählventil (100) an getrennte Rückkopplungs-Hydraulik-Drucksignalleitungen (136, 137, 138) für die Betätigungszustände der Kupplungen (16, 40) und der Bremse (60) angeschlossen ist.

3. Schiffsantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremslöseventil (110) durch die hydraulische Steuerdruckbeaufschlagung aus einer ersten, durch Federkraft gehaltenen Schaltstellung, in der eine Bremslöseleitung (84) entlastet ist, in eine zweite Schaltstellung verstellbar ist, in der die Bremslöseleitung (84) zum Lösen der Bremse (60) an eine hydraulische Druckversorgung (P2) angeschlossen ist, daß das hydraulische Wechselventil (102) zwischen die beiden Kupplungsbetätigungsleitungen eingeordnet ist und auf den jeweils höheren hydraulischen Kupplungsbetätigungsdruck anspricht und daß ein den jeweils höheren Kupplungsbetätigungsdruck führender Mittelanschluß des Wechselventils (102) mit dem Steuerdruckanschluß des Bremslöseventils (110) hydraulisch druckübertragend verbunden ist.

4. Schiffsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Brems- und Kupplungskühlventile (104, 106, 108) zueinander parallel an eine hydraulische Kühldruckversorgung (P1) angeschlossen und durch hydraulische Steuerdruckbeaufschlagung aus einer ersten durch Federkraft gehaltenen Schaltstellung in eine zweite Schaltstellung verstellbar sind, daß das Bremskühlventil (104) in seiner ersten Schaltstellung eine hydraulische Vorrang-Kühlströmung und in seiner zweiten Schaltstellung eine reduzierte Kühlströmung durch die Bremse (60) und die beiden Kupplungskühlventile (106, 108) in ihrer ersten Schaltstellung eine reduzierte hydraulische Kühlströmung und in ihrer zweiten Schaltstellung eine Vorrang-Hydraulikkühlströmung durch ihre Kupplungen einsteuern und daß das Bremskühlventil (104) steuerdruckseitig an die Bremslöseleitung (84) und die beiden Kupplungskühlventile (106, 108) steuerdruckseitig an die zugehörigen Kupplungs-Einrück-Betätigungsleitungen druckübertragend angeschlossen sind.