DE3302473C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitsblockiereinrollvorrichtung für einen Sicherheitsgurt gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Sicherheitsblockiereinrollvorrichtungen werden ins­ besondere in Fahrzeugen angewendet. Die erfindungsge­ mäße Sicherheitsblockiereinrollvorrichtung spricht auf einen schnellen Auszug des Gurtbandes oder auf die Verzögerung des Fahrzeuges an.

Es sind bereits Sicherheitsblockiereinrollvorrich­ tungen bekannt, die einen Verriegelungsme­ chanismus enthalten, der durch die Fahrzeugbeschleunigung, die Bewegung des Gurtbandes oder durch andere Bewegungsvorgänge während eines Un­ falles aktiviert wird.

Da die Sicherheitsblockiereinrollvorrichtung innerhalb eines engen, beschränkten Raumes im Fahrzeug eingebaut wird, sollte die Vorrichtung minimale Abmessungen auf­ weisen und dennoch zuverlässig im Betrieb sein.

Aus der DE-OS 30 09 917 ist bereits eine blockierende Gurtrückholvorrichtung mit einem aus Seitenteilen ge­ bildeten U-Rahmen bekannt, wobei in einem der Seiten­ teile blockierende Vertiefungen kreisförmig angeordnet sind, in die Verriegelungszähne eines Sperringes eingreifen, um eine weitere Drehung der Ver­ riegelungsscheibe zu verhindern. Eine Gurtspule ist in Löchern von Seitenplatten zur Aufnahme eines Gurt­ bandes gelagert, während ein wellenfestes Zahnrad Aus­ sparungen zur Aufnahme der Verriegelungszähne hat. Diese bekannte Vorrichtung hat den Nachteil, daß die Zähne des axial verschiebbaren Sperringes leicht ver­ formbar sind, wobei sie dann nicht mehr in die Aussparungen des Gurtspulenflansches ein­ treten können, so daß der Verriegelungsvorgang des Gurt­ bandes nicht mehr gewährleistet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sicher­ heitsblockiereinrollvorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Art so weiter zu ent­ wickeln, daß bei einer leichten Ausführung des Sperringes dessen Verformung mit Sicherheit vermieden ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kenn­ zeichen des Patentanspruchs angegebenen Merkmale gelöst.

Gemäß der Erfindung greifen die Zähne des Sperrings bei der Verriegelung gleichzeitig in die Zwischenräume zwi­ schen den Zähnen der Seitenwand des Rahmens und den Zäh­ nen eines mit der Verlängerung der Spulenwelle festver­ bundenen Zahnrades, dessen Zähne in der Ebene der Zähne an der Außenfläche der Seitenwand des Rahmens liegen, ein, wodurch der Sperring trotz einer leichten Ausführung bei der Verriegelung nicht verformt werden kann. Die erfin­ dungsgemäße Sicherheitseinrollvorrichtung ist damit kom­ pakt in der Größe und zuverlässig im Betrieb.

Die Sicherheitsblockiereinrollvorrichtung hat einen bo­ genförmigen Sensorarm, der schwenkbar in einer exzen­ trischen Lage auf der Nockenscheibe befestigt ist, um dessen Drehung in einem Notfall zu blockieren. Der Sensorarm kann leicht aus verstärktem Kunststoffmaterial gegossen werden, so daß dieser Herstellungsvorgang we­ sentlich zu einer vereinfachten Konstruktion, einer zu­ verlässigen Arbeitsweise und verringerten Herstellungs­ kosten der gesamten Einrollvorrichtung beiträgt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsge­ mäßen Sicherheitsblockiereinrollvorrichtung enthält diese einen Fahrzeugsensormechanismus zur Verriegelung des Rades gegen eine Drehung in der Auszugsrichtung des Gurtbandes als eine Reaktion auf eine übermäßige Be­ schleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs. In dieser Ausführungsform hat das Trägheitsbauteil des Sensor­ mechanismus für das Gurtband die Form eines Sperrzahn­ rades. Der Fahrzeugsensormechanismus greift in dieses Sperrzahnrad ein und hält dieses in seiner Drehung in Auszugsrichtung des Gurtbandes bei einer übermäßigen Fahrzeugbeschleunigung fest.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnungen beschrieben. Dabei zeigt

Fig. 1 eine axiale Schnittansicht durch eine erfindungsgemäße Sicherheitsblockiereinrollvorrich­ tung für einen Sicherheitsgurt;

Fig. 2 eine Schnittansicht der erfindungs­ gemäßen Sicherheitsblockiereinrollvorrichtung längs der Linie II-II der Fig. 1;

Fig. 3 eine auseinandergezogene räumliche Darstellung der erfindungsgemäßen Sicherheitsblockier­ einrollvorrichtung, wobei die Ansicht insbesondere den Verriegelungsmechanismus und die Sensorvorrichtung für das Gurtband zeigt;

Fig. 4 eine Einzelteilansicht des im Verriege­ lungsmechanismus angeordneten Zahnrades;

Fig. 5A eine Einzelteilansicht des im Verrie­ gelungsmechanismus angeordneten Sperr­ ringes;

Fig. 5B eine axiale Schnittansicht durch den Sperring;

Fig. 6 eine Einzelteilansicht der im Verriege­ lungsmechanismus angeordneten ringförmigen Feder.

Die Fig. 1 bis 6 der obengenannten Zeichnungen zeigen die erfindungsgemäße Sicherheitsblockiereinroll­ vorrichtung 10, die in einem Fahrzeug für eine Sicher­ heitsgurteinrichtung geeignet ist und sowohl auf die Fahrzeugbeschleunigung als auch auf die Bewegung des Gurtbandes anspricht. Die in den Fig. 1, 2 und 3 ab­ gebildete Sicherheitsblockiereinrollvorrichtung 10 enthält folgende Teile:

• 1. Ein mit einem Flansch versehenes Rad 17, das fest auf einer Welle 15 befestigt ist, die durch einen Rahmen 11 mit U-förmigem Querschnitt gehaltert wird, zum Aufwickeln des Gurtbandes W.
• 2. Einen Verriegelungsmechanismus 18 zur Dreh­ verriegelung des Rades 17 im Gefahrenfall.
• 3. Eine Sensorvorrichtung 30 für das Gurtband, die den Verriegelungsmechanismus 18 beim Herausziehen des Gurtbandes W oberhalb einer vorbestimmten Grenze in Betrieb setzt.
• 4. Ein Blockiersicherungsmechanismus 58, der die Sensorvorrichtung 30 daran hindert, den Verriegelungsmechanismus 18 während und am Ende des Einrollens des Gurtbandes W in Betrieb zu setzen.
• 5. Eine Sensorvorrichtung 41 für das Fahrzeug, die den Verriegelungsmechanismus 18 in Betrieb setzt, wenn die Fahrzeugbeschleunigung eine vorbestimmte Grenze überschreitet.

Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, wird das Gurtband W auf das Rad 17 gewickelt und von diesem abgewickelt, wobei ein Ende fest in einer herkömmlichen Weise im Rad 17 befestigt ist. Die Welle 15, die das Rad 17 trägt hat ihre gegenüberliegenden Enden drehbar in Laufbüchsenlagern 13 und 14 gelagert, die in zwei gegenüberliegenden Seitenwänden 11 A und 11 B des Rahmens 11 befestigt sind. Ein Ab­ standsring 16, der an einem Ende der Welle 15 an­ geordnet ist, verhindert die axiale Verschiebung der Welle 15 relativ zum Rahmen 11.

Die in Fig. 1 gezeigte Lagerung am linken Ende der Radwelle 15 steht über die linke Seitenwand 11 A des Rahmens 11 über und ist mit einem Ende einer spi­ ralförmigen Feder 19 verbunden. Ein Federgehäuse 20, das die Spiralfeder 19 einschließt, haltert das ande­ re Ende dieser Feder 19, so daß die Welle 15 in einer Richtung vorgespannt ist, um das Einrollen des Gurtbandes W zu bewirken.

Die Lagerung auf der rechten Seite der Radwelle 15 weist andererseits eine abgestufte Verlängerung 12 auf, die über die rechte Seitenwand des Rahmens 11 übersteht. Der Verriegelungsmechanismus 18 und die Sensorvorrichtung 30 für das Gurtband sind beide an dieser abgestuften Verlängerung der Radwelle befestigt bzw. verbunden, und ferner sind beide in einem Sensorgehäuse 33 aus Metall oder einem stabilen Kunststoff eingebaut, der an dem Rahmen 11 befestigt ist. Das Sensorgehäuse bildet einen Teil der Sensorvorrichtung 30 für das Gurtband, wie dies aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich wird.

Der Verriegelungsmechanismus 18 enthält die in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Teile:

• 1. Eine Reihe von Zähnen 21, die kreisförmig an der Außenfläche der Seitenwand 11 B des Rahmens 11 aus­ gebildet sind und um die Achse der Welle 15 zentriert sind.
• 2. Ein Zahnrad 23, das fest auf der Verlängerung 12 befestigt und bei dem auf seinem Um­ fang eine Reihe von Zähnen 22 ausgebildet sind, die in der Ebene des Zahnrades 23 angeordnet sind.
• 3. Einen Sperring 25, der konzentrisch auf der Außenseite des Zahnrades 23 angeordnet ist, und der auf seinem Umfang eine Reihe von Zähnen 24 aufweist, die gleichzeitig in Eingriff mit den Zähnen 21 an dem Rahmen 11 und mit den Zähnen 22 auf dem Zahnrad 23 gelangen.
• 4. Eine ringförmige Feder 26′ die zwischen dem Zahnrad, 23 und dem Sperring 25 angeordnet ist und bewirkt, daß der Sperring 25 vom Zahnrad 23 beabstandet ist, so daß normalerweise die Zähne 24 außer Eingriff mit den Zäh­ nen 21 und 22 gehalten sind.

Zur Erleichterung der Beschreibung werden die Zähne 21 auf dem Rahmen 11 im nachfolgenden als die stationären Zähne bezeichnet, und die Zähne 22 auf dem Zahnrad 23 als die sich drehenden Zähne. Die stationären Zähne 21 sind im wesentlichen rechteckig geformt, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Die drehenden Zähne 22, die radial innerhalb der stationären Zähne 21 angeordnet sind, sind ebenfalls rechteckig geformt, wie dies in Fig. 3 und deutlicher in Fig. 4 gezeigt ist.

Der Sperring 25 ist in allen Details in den Fig. 5A und 5B abgebildet. Die Zähne 24 auf diesem Sperring sind zweifach gebogen, einmal in Richtung des Zahnrades 23 und zum zweiten radial nach außen. Die sich radial nach außen erstreckenden Abschnitte der Zähne 24 sind dazu vorgesehen, um mit den stationären Zähnen 21 und den sich drehenden Zähnen 22 in Eingriff zu ste­ hen, so daß sich eine Drehverriegelung des Zahnrades 23 und dadurch des Rades 17 ergibt. Ebenfalls sind auf dem Sperring 25 mehrere Ansätze 29 ausgebildet, wobei in der abge­ bildeten Ausführungsform drei Ansätze 29 vorgesehen sind, die sich radial nach außen von ihrem Umfang aus in konstanten Winkelabständen erstrecken. Durch diese Ansätze 29 wird der Sperring 25 durch Nocken der Sensorvorrichtung 30 axial in Richtung des Zahnrades 23 gegen die Kraft der ringförmigen Feder 26 betätigt, wie dies im nachfolgenden näher beschrieben wird.

Die ringförmige Feder 26, die zwischen dem Zahn­ rad 23 und dem Sperring 25 angeordnet ist, dient zwei Zwecken, zum ersten der Übertragung der Drehung des Zahnrades an den Sperring 25 und zum zweiten zum Vorspannen des Sperringes 25 weg vom Zahnrad 23. Wie es in einem vergrößerten Maß­ stab in Fig. 6 gezeigt ist, weist die ringförmige Fe­ der 26 mehrere axiale Ansätze 27 auf, die im Eingriff mit den sich drehenden Zähnen 22 auf dem Zahnrad 23 stehen. Außerdem weist die ringförmige Feder 22 drei Federarme 26 A auf, die jeweils in einem Ansatz 28 enden, der entweder radial nach außen sich erstrecken kann oder der in Richtung des Verriegelungs­ ringes 25 gebogen ist. Die Ansätze 28 an den Enden der Federarme 26 A stehen im Eingriff mit den Zähnen 24 auf dem Sperring 25.

Die in den Fig. 1, 2 und 3 abgebildete Sensorvorrich­ tung 30 für das Gurtband enthält folgende Teile:

• 1. Eine Nockenscheibe 31, die drehbar auf der Ver­ längerung 12 der Welle 15 befestigt ist, während sie an einer axialen Verschiebung gehindert wird und normaler­ weise durch den Eingriff der Ansätze 29, die den Nocken fol­ gen, gemeinsam mit der Welle 15 dreht. Die Nockenscheibe 31 wird betätigt, wenn sie gegen Drehung in Auszugsrichtung (siehe Pfeil in Fig. 2) verriegelt wird, so daß der Sperring 25 sich axial in Richtung des Zahnrades 23 bewegt, um die Drehung des Rades 17 zum Stillstand zu bringen.
• 2. Einen Sensorarm 44, der exzentrisch auf der Außen­ fläche der Nockenscheibe 31 für eine Bewegung zwischen einer ein- oder zurückgezogenen Position (dargestellt durch die ausgezogenen Linien in Fig. 2) und einer Arbeits­ position (dargestellt durch die strichpunktierte Linie in Fig. 2) drehbar gelagert ist. Der Sensorarm 44 greift in eine Anzahl von inneren Sperrzähnen 34 im Sensorge­ häuse 33 ein, wenn er in die Arbeitsposition gedreht wird, um die Drehung der Nockenscheibe 31 zu verhindern.
• 3. Ein Trägheitsbauteil 35, das drehbar auf der Verlängerung 12 der Welle 15 befestigt ist, während es ebenfalls an einer axialen Verschiebung gehindert wird und mit dem Sensorarm 44 in Eingriff steht, so daß der Sensorarm 44 gezwungen wird, die Nockenscheibe 31 zu sperren.

Die Fig. 2 und 3 zeigen Abbildun­ gen der Nockenscheibe 31. Die Nockenscheibe 31, die aus einem stabilen Kunststoff gegossen wird oder aus einem ähnlichen leichtgewichtigen Werkstoff hergestellt wird, weist einen ringförmigen Rand an seinem Um­ fang auf, der in Richtung des Sperringes 25 vorgesehen ist. Dieser Rand weist drei Aussparun­ gen 32 für den Eingriff mit dem jeweiligen Ansatz 29 an dem Sperring 25 auf. Eine Seite jeder Aus­ sparung 32 verläuft parallel zur Achse der Nockenschei­ be 31, die anderen Seiten sind geneigt. Normaler­ weise greifen die Ansätze 29 in die tiefste Stelle der Aussparungen 32 unter der Vorspan­ nung der ringförmigen Feder 26 ein, um die Drehung des Sperringes 25 auf die Nocken­ scheibe 31 zu übertragen. Die Zähne 24 des Sperringes 25 stehen dann außer Ein­ griff mit den stationären Zähnen 21 an dem Rahmen 11 und den Zähnen 22 an dem Zahnrad 23, so daß die freie Drehung des Rades 17 in jede Richtung möglich ist.

Die Nockenscheibe 31 wird außer Drehung gesetzt, wenn das Trägheitsbauteil 35 bewirkt, daß sich der Sen­ sorarm 44 in die Sperr­ position dreht und dadurch in einen der inneren Sperrzähne 34 an dem Sensorgehäuse 33 eingreift. Daraufhin gleiten die Ansätze 29, die dem Nocken folgen und die auf dem Sperring 25 angeordnet sind über die geneigten Seiten der Ausspa­ rungen 32 in der Nockenscheibe 31, wodurch die axiale Bewegung des Sperringes 25 in Richtung des Zahn­ rades 23 bewirkt wird.

Ein Vorsprung 47 ist an einem Ende des Sensor­ armes 44 ausgebildet und erstreckt sich in Richtung des Trägheitsbauteils 35, um mit diesem in einer Weise in Eingriff zu kommen, wie dies noch beschrieben wird. Das andere Ende des Sensorarmes weist eine L-förmige Sperrklinke 48 auf, die im rechten Winkel in Richtung der Nockenscheibe 31 gebogen ist. Die Sperrklinke 48 greift in einen der inneren Sperr­ zähne 34 auf dem Sensorgehäuse 33 ein, wenn sich der Sensorarm 44 in die in Fig. 2 strichpunktiert dargestellte Sperr­ position dreht.

Normalerweise wird jedoch der Sensorarm 44 in der durch eine ausgezogene Linie dargestellte zurückgezo­ gene Position durch federnde Einrichtungen gehaltert, die bei dieser Ausführungsform als eine geradlinige Feder 49 ausgebildet ist, wie dies in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist. Die Feder 49 wird an beiden Enden durch zwei Federhalter 52 auf der Nockenscheibe 31 gehal­ tert und steht mit seiner Mitte mit einem Vorsprung 53 auf dem Sensorarm 44 in Eingriff. Die geradlinige Fe­ der 49 dreht den Sensorarm 44 im entgegengesetzten Uhrzeigersinn, wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist, bis ein Vor­ sprung 50 auf dem Sensorarm 44 zum Anliegen an einem Haltestift 51 auf der Nockenscheibe 31 zum Anliegen kommt. Der Sensorarm 44 ist mit Nuten 55 versehen, um Teile der geradlinigen Feder 49 zu führen, die einen ausreichend großen Raum für dessen erforderliche Durch­ biegung oder Verschiebung vorsehen. Wenn der Sensor­ arm 44 sich in der zurückgezogenen Position befindet, wie dies oben beschrieben ist, wird seine Sperrklinke 48 in einer am Umfang befindlichen Vertiefung 56 in der Nockenscheibe 31 aufgenommen und wird so außer Eingriff mit den inneren Sperrzähnen 34 an dem Sensorgehäuse 33 gehalten.

In der Fig. 1 und 3 ist das Trägheitsbauteil 35 abgebildet. Es nimmt in dieser besonderen Ausführungsform die Form eines Sperrades an, das Sperrzähne 40 auf seinem Umfang aufweist, da die abgebildete Ausführungs­ form zusätzlich den Fahrzeugsensorvorrichtung 41 be­ inhaltet, der in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist. Der Fahrzeugsensormechanismus 41 wirkt so auf das Träg­ heitsbauteil 35, daß es das Trägheitsbauteil gegen eine Drehung in Richtung des Gurtbandauszuges bei einer unzulässigen Fahrzeugbeschleunigung verriegelt, wie dies im nachfolgenden noch näher beschrieben wird. Folglich muß bei einer erfindungsgemäßen Einrollvor­ richtung, die ohne Fahrzeugsensorvorrichtung 41 vorgese­ hen ist, das Trägheitsbauteil 35 nicht in der Form eines Sperrades ausgebildet sein.

Es ist jedoch wesentlich, daß unabhängig von der Form des Trägheitsbauteils in der Praxis, das Träg­ heitsbauteil 35 eine Masse haben muß, die in ausrei­ chendem Maß größer sein muß als die vereinigte Masse der Nockenscheibe 31, des Sensorarms 44 und anderer Teile, die auf der Nockenscheibe 31 angeordnet sind. Aus diesem Grund weist das Trägheitsbauteil eine Stahl­ verstärkung auf, die in einer mit Kunststoffzähnen versehenen Scheibe in dieser besonderen Ausführungs­ form eingebettet ist.

Das Trägheitsbauteil 35 der obengenannten Kon­ struktion ist lose auf der Verlängerung 12 der Welle 15 angeordnet und wird durch eine mit einem Kopf versehene Schraube 36 an einer axialen Verschiebung gehindert, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. In den Fig. 2 und 3 sind auch drei bogenförmige Aussparungen 39 abgebildet, die kreisförmig in dem Trägheitsbauteil 35 ausgebildet sind, wobei alle Aus­ sparungen um die Achse der Verlängerung 12 der Welle 15 zentriert sind. Eine dieser Aussparun­ gen 39 nimmt den Vorsprung 47 des Sensorarmes 44 locker auf, wobei die anderen beiden Aussparungen ähnliche Vorsprünge 70 auf der Außenfläche der Nockenscheibe 31 lose aufnehmen. Folglich ist das Trägheitsbauteil 35 innerhalb bestimmter Grenzen relativ zur Nockenschei­ be 31 und dem Sensorarm 44 frei drehbar. Der direkte Eingriff des Trägheitsbauteils 35 mit der Nockenschei­ be 31, wie dies oben beschrieben ist, ist nicht so wesentlich, er wird aber bevorzugt, um den Sensorarm 44 gegen Überlastung durch das Trägheitsbauteil 35 zu schützen.

Das Trägheits­ bauteil 35 dreht sich normalerweise mit der Nockenscheibe 31 in beiden Richtungen. Bei einem schnellen Ausziehen des Gurtbandes W eilt das Trägheitsbauteil 35 hinter der Nockenscheibe 31 aufgrund seiner Massenträgheit nach und verursacht somit, daß sich der Sensorarm 44 aus der zurückgezogenen Position in seine Sperrposition dreht, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, und dabei die Kraft der geradlinigen Feder 49 überwindet. Damit wird die Verriegelung durch den Verriegelungsmechanismus 18 ausgelöst.

Die abgebildete Ausführungsform zeigt ferner einen Blockiersicherungsmechanismus 58 in den Fig. 2 und 3, um den Sensorarm 44 in der zurückgezogenen Position zum Zeitpunkt des Zurückziehens des Gurtbandes zu hal­ ten. Wenn das Gurtband durch den Benutzer freigegeben wird, wickelt sich das Gurtband schnell um das Rad 17 aufgrund der Kraft der Spiral-Feder 19 aus der Fig. 1. Ohne den Blockiersicherungsmechanismus könnte der Sensorarm 44 der Sensorvorrichtung 30 für das Gurtband in Eingriff mit den inne­ ren Sperrzähnen 34 auf dem Sensorgehäuse 33 trotz der Kraft der Feder 49 kommen. Dann würde sich die Rück­ zieheinrichtung verriegeln und das sofortige Zurück­ rollen des Gurtbandes unmöglich machen.

Der Blockiersicherungsmechanismus 58 enthält eine Blockiersicherung 59, die in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist. Die Blockiersicherung 59, die aus Metall oder stabilem Kunststoff hergestellt ist, weist einen ein­ stückig ausgebildeten Drehstift 60 auf, der drehbar exzentrisch auf der Nockenscheibe 31 gelagert ist. Der Blockiersicherungsmechanismus 59 weist einen nach vorne stehenden Kopf 63 auf, der in gleitendem Eingriff mit einem glatten Innenober­ flächenabschnitt 62 des Sensorgehäuses 33 kommen kann, wie dies in den Fig. 1 und 2 abgebildet ist. Ferner weist die Blockiersicherung 59 einen Arm 64 mit einem verstärkten Ende zum zwangsläufigen Eingriff mit dem Vorsprung 50 des Sensorarmes 44 auf. Die Blockiersi­ cherung ist ferner so ausgebildet, daß der Kopf 63 federnd gegen den freien Innenflä­ chenabschnitt 62 des Sensorgehäuses 33 gedrückt wird.

Um die Schwenk- oder Drehbewegung der Blockier­ sicherung 59 beim Eingriff mit dem Sensorarm 44 und aus dem Eingriff mit dem Sensorarm 44 heraus zu be­ grenzen, sind zwei Anschlagstifte 66 und 67 an der Außenfläche der Nockenscheibe 31 ausgebildet, wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist.

Während das Gurtband W zurückgezogen wird, dreht sich die Nockenscheibe 31 zusammen mit dem Sensorarm 44 und der Blockiersicherung 59 im Uhrzeigersinn aufgrund der Kraft der Spiralfeder 19, wie dies in Fig. 2 ge­ zeigt ist. Dabei befindet sich der Kopf 63 in gleitendem Kontakt mit dem freien Innenseitenabschnitt 62 des Sensorgehäuses 33, und die Blockiersicherung 59 wird durch Reibung im entge­ gengesetzten Uhrzeigersinn um ihren Drehstift 60 so gedreht, daß sie gegen den Anschlagstift 67 anstößt.

In dieser Position befindet sich der Arm 64 der Bloc­ kiersicherung in zwangsläufigem Eingriff mit dem Vor­ sprung 50 des Sensorarmes 54. Somit wird der Sensor­ arm fest in der zurückgezogenen Stellung während und bis zum Ende des Zurückziehens des Gurtbandes gehalten. Das Trägheitsbauteil 35 dreht in der gleichen Rich­ tung wie die Nockenscheibe 31, während das Gurtband zurückgezogen wird, in dem die Vorsprünge 70 auf der Nockenscheibe direkt eingreifen.

Während des Ausziehens des Gurtbandes W dreht sich andererseits die Nockenscheibe 31 im entgegenge­ setzten Uhrzeigersinn, so daß die Blockiersicherung 59 so gedreht wird, daß sie gegen den anderen Anschlag­ stift 66 anliegt, wenn der Kopf 63 über den freien Innenflächenabschnitt 62 des Sensorgehäuses gleitet. Jetzt befindet sich der Arm 64 der Blockiersicherung 59 außerhalb des Eingriffs mit dem Sensorarmvorsprung 50. Der Sensorarm wird in der zurückgezogenen Stellung nur durch die Vorspannung der geradlinigen Feder 49 gehalten, um frei in die Arbeitsposition gegen die Federkraft zu drehen, wenn immer der Sensorarm 44 durch das Trägheitsbauteil 35 entsprechend betätigt wird, mit dem es über seinen Vorsprung 47 in Eingriff steht.

Der Fahrzeugsensormechanismus 41 ist in den Fig. 1 und 2 darge­ stellt. Der Fahrzeugsensormechanismus befindet sich in einem Gehäuse 73, das einstückig ausgebildet und unter­ halb des Sensorgehäuses 33 angeordnet ist. Der Fahrzeug­ sensormechanismus 41 enthält einen Trägheitssensor 74 und ein Verbindungsteil 75, das in die Sperrzähne 40 auf dem Trägheitsbauteil 35 der Sensorvorrichtung 30 für das Gurtband bei der Betätigung durch den Trägheits­ sensor eingreifen kann. Der Trägheitssensor 74 weist ein Sensorgewicht 76 in der Form eines Zylinders auf, das teilweise konisch ausgebildet ist und aufrecht­ stehend im Boden des Fahrzeugsensorgehäuses 73 ange­ ordnet ist, so daß es frei um seinem Auflagepunkt in jeder Richtung kippen kann.

Das Verbindungsteil 75 des Fahrzeugsensormechanis­ mus 41 enthält einen Abtaststift 78, der von einem er­ sten Hebel 77 herabhängt und eine zugespitzte Spitze aufweist, die in eine konische Vertiefung eingreift, die zentral auf der Oberseite des Sensorgewichtes 76 angeordnet ist. Ein Ende des ersten Hebels 77 ist dreh­ bar am Fahrzeugsensorgehäuse 73 befestigt, und das andere freie Ende des ersten Hebels 77 ist betriebs­ fähig mit einem zweiten Hebel 42 verbunden. Ein Ende dieses zweiten Hebels 42 ist drehbar am Fahrzeugsensor­ gehäuse befestigt und steht in das Sensorgehäuse 33 durch eine Öffnung 80, die im Sensorgehäuse ausgebil­ det ist, vor, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Der zwei­ te Hebel 42 endet in einer Sperrklinke 79, die beweg­ lich in und außer Eingriff mit den Sperrzähnen 40 auf dem Trägheitsbauteil 35 der Sensorvorrichtung 30 kom­ men kann.

Bei einer Kippbewegung des Sensorgewichtes 76 in irgendeiner Richtung aufgrund einer Fahrzeugbeschleu­ nigung, die eine bestimmte Grenze überschreitet, dreht sich der erste Hebel 77 im entgegengesetzten Uhrzeiger­ sinn, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, wodurch der zwei­ te Hebel 42 sich im Uhrzeigersinn dreht. Damit ergibt sich ein zwangsläufiger Eingriff der Schaltklinke 79 des zweiten Hebels mit einem der Sperrzähne 40 auf dem Trägheitsbauteil 35. Damit bewirkt der Sensormechanis­ mus 30 für das Gurtband, genau wie bei einem schnellen Ausziehen des Gurtbandes, daß der Verriegelungsmecha­ nismus 18 die Drehung des Rades 17 in Ausziehrichtung des Gurtbandes blockiert.

Claims (1)

1. Sicherheitsblockiereinrollvorrichtung für einen Sicher­ heitsgurt mit einer Spule zum Auf- und Abwickeln des Gurtbandes, welches auf einer Spulenwelle befestigt ist, die drehbar an einem Rahmen angeordnet ist und durch eine Feder in eine Richtung so angetrieben wird, daß das Gurtband wieder aufwickelbar ist, mit einem die Drehbe­ wegungen der Spulenwelle hemmenden gezahnten Sperring, der im Gefahrenfall gegen die Kraft einer Feder eine axiale Verschiebebewegung ausführt und dabei eine form­ schlüssige Verbindung zwischen einem spulenwellenfesten Zahnrad und einer zugeordneten Verzahnung an dem Rahmen mittels einer auf dem Spulenende sitzenden Nockenscheibe bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähne (21) der rahmenfesten Verzahnung in der Ebene des wellenfesten Zahnrades (23) angeordnet sind, daß der Sperring (25) durch die Feder (26) unverdrehbar zum Zahnrad (23) gehalten wird, und daß die Zähne (24) des Sperrings (25) im Sperrfall gleichzeitig in die Zähne (21) und die Zähne (22) des Zahnrades (23) eingreifen.