DE3243139C2

DE3243139C2 - Einscheiben-Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3243139C2
Application number: DE3243139A
Authority: DE
Inventors: Günter Ing.(grad.) 6501 Gau-Bischofsheim Haubrichs; Ralf 6000 Frankfurt Reisse
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1982-11-22
Filing date: 1982-11-22
Publication date: 1985-12-05
Also published as: DE3243139A1

Abstract

Eine Einscheiben-Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge besitzt eine die Reibbeläge tragende axial verschiebliche Kupplungsscheibe, die an ihrer Nabe durch eine Keilverzahnung mit der entsprechend verzahnten Antriebswelle des Schaltgetriebes drehfest verbunden ist. An der Kupplungsnabe greift ein Federelement - in Axialrichtung der Getriebe-Antriebswelle federnd nachgiebig, in Drehrichtung jedoch fest - an. Das Federelement ist - zumindest bei eingerückter Kupplung - kraftschlüssig mit der Getriebe-Antriebswelle verbunden. Durch eine derartige Ausgestaltung der Einscheiben-Reibungskupplung wird zumindest im eingerückten Zustand der Kupplung das Verzahnungsspiel zwischen Kupplungsnabe und Getriebe-Antriebswelle unterbunden. Hierdurch werden in einfacher und wirksamer Weise Klappergeräusche, die normalerweise insbesondere bei niedrigen Motordrehzahlen auftreten, vermieden.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einscheiben-Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge, mit einer die Reibbeläge tragenden Kupplungsscheibe, die an ihrer Nabe durch eine Keilverzahnung mit der entsprechend verzahnten Antriebswelle des Schaltgetriebes drehfest verbunden und axial verschieblich ist und bei der ein in Axialrichtung der Getriebe-Antriebswelle federnd nachgiebiges Federelement zwischen Kupplungsnabe und Getriebe-Antriebswelle angeordnet ist.

Bei bekannten Kupplungen der vorbezeichneten Art besitzt die Kupplungsnabe eine Innenverzahnung, mit der sie in die Außenverzahnung der Antriebswelle eingreift. Hierbei ist ein schon aus Gründen einzuhaltender Fertigungstoleranzen unvermeidliches geringfügiges Zahnflankenspiel von etwa 0,15 mm vorgesehen. Das Zahnflankenspiel ist aber auch erforderlich, um ein einwandfreies Lösen der Kupplung zu gewährleisten.

Bedingt durch dieses unvermeidliche Spiel der miteinander in Eingriff stehenden Zahnflanken kann es nun bei eingerückter Kupplung zu unerwünschten Geräuschen kommen. Die Geräusche treten insbesondere in der Leerlaufphase des Motors auf, können aber auch bei Zug- und Schubbelastung des Getriebes festgestellt werden. Verstärkend trägl hierzu noch die Tendenz bei.

daß zur Verringerung des Benzinverbrauchs immer niedrigere Leerlaufdrehzahlen des Motors angestrebt werden. Durch die dabei im Leerlauf stärker hervortretende Ungleichförmigkeit der Kurbelwellendrehung schlagen die Zahnflanken der Verzahnung zwischen Kupplungsscheibe und Getriebe-Antriebswelle aufeinander. Das auftretende Geräusch wird als »Getrieberasseln« empfunden.

Zur Beseitigung bzw. Vermeidung der geschilderten Nachteile sind bereits einige Lösungen bekanntgeworden, die allerdings alle wiederum den Nachteil eines vergleichsweise hohen technischen Aufwandes aufweisen. Hierzu werden beispielsweise die DE-OS 26 10 081 und 20 62 416 genannt

Durch die DE-AS 1068 568 ist ferner der Versuch bekanntgeworden, Klappergeräusche und Verschleiß an einer Kupplung der in Rede stehenden Art dadurch zu beseitigen, daß unmittelbar zwischen der Getriebe-Antriebswelle und der die Kupplungsscheibe tragenden Kupplungsnabe zur drehfesten Verbindung zwischen dieser und der Getriebe-Antriebswelle elastische Mittel vorgesehen sind, wobei als elastische Mittel offenbar an einen elastischen, abscherfesten Kunststoff gedacht ist Die bekannte Maßnahme wirkt sich jedoch im wesentlichen nur dahingehend aus, daß durch den elastischen Einsatz die Kupplungsnabe gegen ein Nichtfluchten der Getriebe-Antriebswelle unempfindlich wird und eventuell vom Motor ausgehende Torsionsschwingungen aufzunehmen vermag. Da indessen das von Haus aus erforderliche Kupplungsspiel (vgl. hierzu obige Ausführungen) nach wie vor vorhanden sein muß, um einen leichtgängigen Ein- und Ausrückvorgang der Kupplung zu gewährleisten, werden sich die erwähnten Geräusche, insbesondere im Leerlauf des Motors, nicht in befriedigender Weise vermeiden lassen.

Aus der US-PS 22 36 652 ist schließlich eine Vorrichtung zum automatischen Spielausgleich bei Verschleiß der Kupplungsbeläge bekannt mit einem zwischen Kupplungsnabe und Getriebe-Antriebswelle angeordneten in Axialrichtung der Getriebe-Antriebswelle federnd nachgiebigen Federring. Der Federring und seine federnden Nasen sind hinsichtlich ihres Kraftschlusses so minimal ausgelegt, daß die axial wirkenden Reibkräfte die Verschiebekräfte der Kupplung zum Auskuppeln nicht übersteigen. Ferner ist eine feste Verbindung zwischen Federring und Kupplungsnabe nicht vorhanden. Infolgedessen kann bei dieser vorbekannten Ausbildung das für Klappergeräusche im Leerlauf verantwortliche notwendige Flankenspiel in den Verzahnungen von Getriebewelle und Kupplungsnabe nicht bis auf den Wert Null reduziert werden. Klappergeräusche sind also nicht zu vermeiden. Eine Erhöhung des Kraftschlusses an den federnden Nasen ist aber nicht möglich, weil die Kupplungsscheibe in ausgekuppeltem Zustard fixiert würde und ein Einkuppeln nicht mehr gewährleistet wäre.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird darin gesehen, eine nicht nur wirksame, sondern auch einfache Lösung zur Vermeidung der, insbesondere im Leerlauf auftretenden, unerwünschten Geräusche der Kupplung zu erreichen.

Erfindungsgemäß wird dieses Ziel bei einer Kupplung der eingangs genannten Gattung dadurch erreicht, daß das Federelement in Drehrichtung starr ist und bei Leerlaufstellung des Getriebes und zumindest bei eingerückter Kupplung durch radiale Anpressung an die Antriebswelle eine kraftschiüssige feste Verbindung zwischen der Kupplungsnabe und der Antriebswelle bildet

Durch das erfindungsgemäße Federelement bzw. durch die Anordnung desselben wird erreicht, daß die Kupplungsnabe bei eingerückter Kupplung gegenüber der Getriebe-Antriebswelle verspannt und somit spielfrei ist wohingegen bei ausgerückter Kupplung der Verspannungszustand nicht vorhanden ist und somit die Kupplungsnabe das zur axialen Verschiebung auf der Getriebe-Antriebswelle erforderliche Spiel aufweist
ίο Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die sich durch eine besonders einfache Herstellbarkeit und Montierfähigkeit auszeichnet, ist das Federelement als ringförmige Scheibe ausgebildet und konzentrisch zu der Getriebe-Antriebswelle, diese kraftschlüssig umschließend, angeordnet wobei zweckmäßigerweise an das ringförmige Federelement radial nach außen ragende Haltearme angeformt sind, mittels derer das Federelement an der Kupplungsnabe drehfest fixiert ist

Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung können den Unteransprüchen sowie — anhand von Ausführungsbeispielen — der Zeichnung und der nachstehenden Zeichnungsbeschreibung entnommen werden. Es zeigt

Fig. 1 eine Einscheiben-Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugantriebes, in vertikalem Längsschnitt (Schnitt I-I in F ig. 2),

F i g. 2 die Kupplung nach F i g. 1 (hälftig), in Draufsicht gesehen (Pfeiirichtung A in F i g. 1 und 3),
F i g. 3 einen Schnitt längs der Linie IH-IH in F i g. 2,
F i g. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in F i g. 2,
F i g. 5 eine andere Ausführungsform einer Einscheiben-Reibungskupplung, in teilweiser Darstellung (Ansicht in Pfeilrichtung B nach F i g. 6) und
F i g. 6 einen Teil des Gegenstandes von F i g. 5, in Pfeilrichtung Cgesehen.

Nach F i g. 1 bis 4 bezeichnet 10 die Kupplungsscheibe einer Einscheiben-Reibungskupplung. Am äußeren Rand der Kupplungsscheibe 10 sind beidseitig Reibbeläge 11,12 befestigt die einerseits mit dem Kupplungsgehäuse (nicht gezeigt), andererseits mit dem Schwungrad 13 einer Verbrennungskraftmaschine, z. B. eines Kraftfahrzeuges, zusammenwirken.

Radial innen ist die Kupplungsscheibe 10 mit einer Kupplungsnabe 14 verbunden. Zur Drehmomentübertragung von der Kupplungsscheibe 10 auf die Kupplungsnabe 14 dienen in bekannter Weise Schraubendruckfedern 15 (siehe hierzu insbesondere Fi g. 1). Weiterhin dienen zur Kraftübertragung von der Kupplungsscheibe 10 auf die Kupplungsnabe 14 in Umfangsrichtung Bolzen 16, die zugleich als Anschläge das durch die Schraubendruckfedern 15 in Umfangsrichtung der Kupplungsscheibe 10 gegebene Spiel begrenzen. Wie insbesondere F i g. 1 und 3 verdeutlichen, greifen die Bolzen 16 einerseits an der Kupplungsscheibe 10, andererseits an einer Haltescheibe 17 an, welche durch eine Tellerfeder 18 und Scheiben 19, 20 gehalten bzw. axial gegen die Kupplungsnabe 14 gedrückt wird.

Wie insbesondere aus F i g. 2, 3 und 4 ersichtlich ist, besitzt die Kupplungsnabe 14 an ihrem Innenumfang eine Innen-Keilverzahnung 21, die mit einer entsprechenden Außen-Keilverzahnung 22 einer Getriebe-Antriebswelle 23 in bekannter Weise zusammenwirkt. Die gemeinsame Längs-Mittelachse der Getriebe-Antriebswelle 23 und der Kupplung ist mit 24 beziffert.

Wie insbesondere F i g. 1 bis 3 weiterhin zeigen, ist an der Kupplungsnabe 14, die Getriebe-Antriebswelle 23 konzentrisch umschließend, ein als ringförmige Scheibe

ausgebildetes Federelement 25 angeordnet. Das ringförmige Federelement 25 besitzt insgesamt vier in gleichmäßigen Winkelabständen von 90° zueinander angeordnete, radial nach außen ragende Haltearme 26. Mittels der Haltearme 26 ist das Federelement 25 an der Kupplungsnabe 14 drehfest fixiert, wobei die Haltearme 26 jeweils an ihren äußersten Enden von einem Haltebolzen 27 durchsetzt sind, der an der Kupplungsnabe 14 befestigt ist. Wie F i g. 2 erkennen läßt, durchsetzen die Haltebolzen 27 jeweils eine Langlochführung 28 in der Kupplungsscheibe 10, um das zwischen Kupplungsscheibe 10 und Kupplungsnabe 14 vorgesehene Spiel in Umfangsrichtung (vgl. hierzu obige Ausführungen) nicht zu beeinträchtigen. Am Innenumfang des ringförmigen Federelements 25 sind insgesamt vier in gleichmäßigen Winkelabständen von 90° zueinander liegende axial ausgestellte Lappen 29 angeformt. Wie insbesondere Fig.2 erkennen läßt, sind die vier Lappen 29 jeweils zwischen zwei benachbarten Haltearmen 26 angeordnet. Die Lappen 29 stehen mit der Getriebe-Antriebswelle 23 — am Außenumfang der Zähne 22 — federnd kraftschlüssig in Anlage. Bei der kraftschlüssigen Verbindung zwischen den Lappen 29 und der Getriebe-Antriebswelle 23 handelt es sich um einen Reibschluß. Aus F i g. 1 bis 3 geht weiterhin hervor, daß das ringförmige Federelement 25 an seinem Innenumfang Ausnehmungen aufweist, die jeweils von einem mit der Kupplungsnabe 14 verbundenen Schraubenbolzen 30 durchsetzt sind. Die mit 31 bezifferten Köpfe der Schraubenbolzen 30 dienen hierbei als Anschläge für das Federelement 25, bestimmen also den axialen Federweg desselben (vgl. hierzu strichpunktierte Linien in F i g. 3). Der in F i g. 3 mit a bezeichnete Federweg des Federelements 25 entspricht etwa der Strecke, die die Kupplungsscheibe zu ihrer axialen Bewegung beim Ein- und Auskuppeln benötigt.

Durch das Federelement 25 ist somit die Kupplungsnabe 14 in Drehrichtung gegenüber der Getriebe-Antriebswelle 23 spielfrei festgelegt, wohingegen sie aufgrund des nach wie vor vorhandenen Zahnflankenspiels sowie der oben geschilderten axialen Nachgiebigkeit des Federelements 25 in Axialrichtung ungehindert auf der Getriebe-Antriebswelle 23 hin und her bewegt werden kann. Das Federelement 25 verhindert somit wirksam die lästigen Klappergeräusche, beeinträchtigt aber in keiner Weise den Ein- und Auskuppelvorgang.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 5 und 6 bezeichnet wiederum 23 die Getriebe-Antriebswelle. Von der hier mit 14a bezeichneten Kupplungsnabe ist in F i g. 5 nur ein Teilstück dargestellt. Die nicht gezeigten Teile der Kupplungsnabe bzw. Kupplung können in ihrer Anordnung und Ausbildung den entsprechenden, aus F i g. 1 bis 4 ersichtlichen Kupplungsteilen gleichen.

Wie F i g. 5 erkennen läßt, ist auf der Verzahnung 22 der Getriebe-Antriebswelle 23 eine Haltescheibe 32 drehfest und axial unverschieblich angeordnet, vorzugsweise aufgeschrumpft An der der Kupplungsnabe 14a zugewandten Stirnseite der ringförmigen Haltescheibe 32 sind, in diametralem Abstand voneinander, zwei blattfederartig ausgebildete Federelemente 33,34 befestigt Die in Richtung der Kupplungsnabe 14a abgebogenen Federelemente 33,34 sind jeweils an einem Ende mittels eines Hohlniets 35 an der Haltescheibe 32 befestigt.

Wie Fig.5 zeigt, sind an der der Haltescheibe 32 zugewandten Stirnfläche der Kupplungsnabe 14a zwei Aussparungen 36 vorgesehen, in die jeweils eines der bkillfcdcrürtigcn Fcdcrclementc — beider Darstellung nach F i g. 5 das Federelement 33 — hineinragt.

Die Darstellung nach Fig.5 entspricht dem ausgerückten Zustand der Kupplung. Haltescheibe 32 und Kupplungsnabe 14a liegen hierbei im axialen Abstand a voneinander entfernt. Das blattfederartige Federclcment 33 greift aber auch in diesem Zustand bereits in die Ausnehmung 36 der Kupplungsnabe 14a ein. Fig.5 macht deutlich, daß jedoch in diesem Zustand ein geringfügiges Spiel zwischen dem blattfederartigcn Fcderelement 33 und der Ausnehmung 36 besteht. Aufgrund dessen kann die Kupplungsnabe 14a unter Ausnutzung ihres Zahnflankenspiels gegenüber der Getriebe-Antriebswelle 23 ungehindert axial auf dieser verschoben werden. Wird die Kupplung eingerückt, so verschiebt sich die Kupplungsnabe 14a auf der Getriebe-Antriebswelle 23 in Pfeilrichtung Cauf die Haltescheibe 32 zu. Die blattfederartigen Federelemente 33, 34 bleiben hierbei mit der jeweiligen Ausnehmung 36 der Kupplungsnabe 14a in Eingriff. Bei dem genannten Verschiebevorgang der Kupplungsnabe 14a während des Einrückens der Kupplung kommt es aber aufgrund der Bewegungscharakteristik der blattfederartigen Federelemente 33,34 zu einer Längung derselben in der Projektion auf eine zur Kupplungsachse senkrechte Ebene und damit zunächst zu einem Spielausgleich und danach zu einem Verspannen der Federelemente 33,34 gegenüber der Kupplungsnabe 14a. Auf diese Weise ist die Kupplungsnabe 14a im eingerückten Zustand der Kupplung mit der Haltescheibe 32 verspannt, und das Verzahnungsspiel zwischen Kupplungsnabe 14a und Getriebe-Antriebswelle 23 kann in diesem Zustand nicht mehr wirksam werden. Damit entfallen auch die lästigen Klappergeräusche.

Beim Auskuppeln der Kupplung kann sich die Kupplungsscheibe und die mit ihr verbundene Kupplungsnabe 14a von dem Schwungrad (siehe hierzu F i g. 3) lösen und auf diese Weise den Kraftschluß zwischen Motor und Getriebe unterbrechen. Dieser notwendige Lösungsvorgang der Kupplungsscheibe von dem Schwungrad wird im vorliegenden Fall durch die Federwirkung der blattfederartigen Federelemente 33,34 unterstützt (Servoeffekt). Die Federelemente 33,34 haben nämlich das Bestreben, die Kupplungsnabe 14a in die aus Fig. 5 ersichtliche Position zu drücken. Hierbei löst sich der Verspannungszustand zwischen Federelcmcnten 33, 34 und Kupplungsnabe 14a allmählich, bis zwischen diesen Teilen wieder das für eine ungehinderte Verschiebbarkeit der Kupplungsnabe 14a auf der Getriebe-Antriebswelle 23 erforderliche Spiel vorhanden ist

Der im Vorstehenden beschriebene axiale Bewegungsvorgang der Kupplungsnabe 14a gegenüber der mit der Getriebe-Antriebswelle 23 fest verbundenen Haitescheibe 32 wird begrenzt durch zwei diametral zueinander angeordnete, in die Kupplungsnabe 14a eingeschraubte Führungsbolzen 37, 38. Die Führungsbolzen 37, 38 durchsetzen hierbei die Haltescheibe 32 in Bohrungen 39,40. Damit dient die Haltescheibe 32 zusammen mit den Führungsbolzen 37, 38 zugleich zur axialen Führung der Kupplungsnabe 14a auf der Getriebe-Antriebswelle 23. Durch die Führungsbolzen 37, 38 ist der Verschiebeweg genau definiert und erreicht — bedingt durch die als axiale Anschläge dienenden Schraubenköpfe 41 der Führungsbolzen 37,38 — den in F i g. 5 mit a bezeichneten Maximalwert

Abschließend sie noch bemerkt daß sowohl das ringförmige Federclcment 25 (Ausfiihrungsform nach Fig. 1 bis 4) wie auch die blatlfcdcrarligon i'ederele-

mente 33, 34 (Ausführungsform nach Fig. 5 und 6) jeweils als St.mzteile ausgebildet sein können, woraus sich
eine sehr einfache Herstellbarkeit der Federelemente
ergibt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

25 S

30

35

40

45

50

55

60

65

Claims

Patentansprüche:

1. Einscheiben-Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge mit einer die Reibbeläge tragenden Kupplungsscheibe, die an ihrer Nabe durch eine Keilverzahnung mit der entsprechend verzahnten Antriebswelle des Schaltgetriebes drehfest und axial verschieblich verbunden ist und bei der ein in Axialrichtung der Getriebe-Antriebswelle federnd nachgiebiges Federelement zwischen Kupplungsnabe und Getriebe-Antriebswelle angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (25) in Drehrichtung starr ist und bei Leerlaufstellung des Getriebes und zumindest bei eingerückter Kupplung durch radiale Anpressung an die AftriebFwelle (23) eine kraftschlüssige feste Verbindung zwischen der Kupplungsnabe (14a,) und der Antriebswelle (23) bildet.

2. Einscheiben-Reibungskupplung nach Anspruch

1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federeiement (25) als ringförmige Scheibe ausgebildet und konzentrisch zu der Getriebe-Antriebswelle (23), diese kraftschlüssig umschließend, angeordnet ist (F ig. 1-4).

3. Einscheiben-Reibungskupplung nach Anspruch

2, dadurch gekennzeichnet, daß an das ringförmige Federelement (25) — wie an sich bekannt — radial nach außen ragende Haltearme (26) angeformt sind, mittels derer das Federelement an der Kupplungsnabe (14) drehfest fixiert ist

4. Einscheiben-Reibungskupplung nach Anspruch

3, dadurch gekennzeichnet, dab das ringförmige Federelement (25) vier in gleichmnäßigen Winkelabständen von 90° zueinander angeordnete radial nach außen ragende Haltearme (26) aufweist und daß die Haltearme, vorzugsweise jeweils am äußersten Ende, mittels je eines Haltebolzens (27) mit der Kupplungsnabe (14) verbunden sind.

5. Einscheiben-Reibungskupplung nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß am Innenumfang des ringförmigen Federelements (25) axial ausgestellte Lappen (29) angeformt sind, die federnd kraftschlüssig mit der Getriebe-Antriebswelle (23) in Anlage stehen.

6. Einscheiben-Reibungskupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß insgesamt vier in gleichmäßigen Winkelabständen von 90° zueinander liegende Lappen (29) vorgesehen und vorzugsweise jeweils zwischen den Ausgangspunkten zweier benachbarter Haltearme (26) angeordnet sind.

7. Einscheiben-Reibungskupplung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lappen (29) des ringförmigen Federelements (25) radial federnd im Reibschluß mit der Verzahnung (22) der Getriebeantriebswelle (23) stehen.

8. Einscheiben-Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Federelement (25) an seinem Innenumfang Ausnehmungen aufweist, die jeweils von einem mit der Kupplungsnabe (14) verbundenen Schraubenbolzen (30) durchsetzt sind und daß die Köpfe (31) der Schraubenbolzen als Anschlag für die axiale Federbewegung des ringförmigen Federelements (25) dienen.

9. Einscheiben-Reibungskupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federeiement (25

bzw. 33,34) aus Federblech besteht und als Stanzteil ausgebildet ist

10. Einscheiben-Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge mit einer die Reibbeläge tragenden Kupplungsscheibe, die an ihrer Nabe durch eine Keilverzahnung mit der entsprechend verzahnten Antriebswelle des Schaltgetriebes drehfest und axial verschieblich verbunden ist und bei der ein in Axialrichtung der Getriebe-Antriebswelle federnd nachgiebiges Federelement zwischen Kupplungsnabc und Getriebe-Antriebswelle angeordnet ist, wobei das Federelement blattfederartig ausgebildet und mit einem Ende an einer im axialen Abstand von der Kupplungsnabe auf der Getriebe-Antriebswelle kraftschlüssig angeordneten, vorzugsweise aufgepreßten Haltescheibe befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des Federelements (33, 34) in eine Aussparung (36) an der ihm zugewandten Stirnseite der Kupplungsnabe (\4a) in Umfangsrichtung formschlüssig eingreift

11. Einscheiben-Reibungskupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß als Federelement zwei diametral zueinander an der der Kupplungfnabe (\4a) zugewandten Stirnseite der Haltescheibe (32) befestigte Blattfedern (33,34) dienen.

12. Einscheiben-Reibungskupplung nach Anspruch IG oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei ausgerückter Kupplung ein Spiel zwischen dem Federelement (33, 34) und der Aussparung (36) in der Kupplungsnabe (14a,) vorhanden ist und das Spiel durch die Einrückbewegung der Kupplung beseitigt wird.

13. Einscheiben-Reibungskupplung nach Anspruch 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltescheibe (32) — wie an sich bekannt — mittels in die zugewandte Stirnseite der Kupplungsnabe (14a,) eingeschraubter axialer Bolzen (37,38), welche die Haltescheibe (32) in Bohrungen (39,40) durchsetzen, zugleich zur axialen Begrenzung der Ausrückbewegung der Kupplungsnabe (I4*jdient.