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Katamaran
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Die Erfindung betrifft einen Katamaran mit zwei Rümpfen oder Schwimmern
und einer Brücke.
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Durch die ständig steigenden Energiepreise wächst bei Booten das Interesse
an Segelbooten im Vergleich zu Motorbooten. Auch als Ferienwohnung sind Boote immer
beliebter geworden. Dafür muß jedoch der Wohnraum in der Kajüte eine bestimmte Mindestgröße
bieten. Andererseits soll das Boot möglichst trailerbar sein, um zum einen von Zeit
zu Zeit den Einsatzplatz wechseln zu können und zum anderen auch nicht auf einen
festen Liegeplatz angewiesen zu sein. Die Forderung der Trailerbarkeit beschränkt
aber wiederum die Größe so stark, daß trailerbare Boote im allgemeinen nicht als
Wohnboote benutzt werden.
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Boote mit einer maximalen Breite von 2,50 m können noch auf Trailern
mittels einer Anhängerkupplung an üblichen Personenkraftwagen auf Straßen befördert
werden. Je leichter das Boot ist, desto kleiner kann das dazu verwendete
Auto
sein und desto leichter läßt sich das Boot an Ort und Stelle ins Wasser einsetzen
und aus dem Wasser herausnehmen.
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Ein leichtes, schnelles Segelboot mit großer Deckfläche bzw. großem
nutzbaren Kajütenraum bei relativ geringer Länge ist der Katamaran. Die große nutzbare
Deckfläche ergibt sich aus der großen Breite des Katamarans. Erfahrungswerte zeigen,
daß ein aus Gründen der Kenterstabilität günstiges Verhältnis von Länge zu Breite
beim Katamaran 2:1 ist. Das bedeutet, daß beispielsweise ein Boot mit 8 m Länge
eine Breite von 4 m aufweist. Die nutzbare Deckfläche der Brücke und der Rümpfe
bzw. der Stau- und Kajütenraum ist viel größer als bei einem Einrumpfboot gleicher
Länge. Wegen seiner Überbreite ist dieser Katamaran jedoch nicht mehr auf normalen
Straßen trailerbar.
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Es ist zwar möglich und auch bereits bekannt, einen Katamaran für
den Transport in Einzelteile, also insbesondere die Brücke und die zwei Rümpfe,
zu zerlegen. Die Arbeit des Zerlegens und des Wiederaufbaues ist jedoch nicht nur
schwierig sondern auch langwierig. Außerdem müssen starke Verstrebungen und Verschraubungen
verwendet werden, um die nötige mechanische Stabilität und Steifigkeit zu erzielen,
wodurch sich das Gewicht des Bootes erhöht. Lose Verstrebungs- oder Verschraubungsteile
können verlorengehen, was eine weitere Schwierigkeit darstellt.
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Aufgabe der Erfindung ist es nun, einen Katamaran zu schaffen, der
bei für Sportboote und Kajütboote üblicher Länge mit einem Personenkraftwagen auf
normalen Straßen ohne Sondergenehmigungen trailerbar ist.
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Diese Aufgabe wird durch einen Katamaran mit zwei Rümpfen oder Schwimmern
und einer Brücke gelöst, bei dem mindestens
ein Teil der Brücke
seitlich in mindestens einen der Rümpfe einschiebbar ist.
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Vorzugsweise weist jeder Rumpf neben der Brücke in Richtung einer
seitlichen Verlängerung der Brücke eine Breite auf, die im wesentlichen gleich der
halben Brückenbreite ist, so daß jeweils eine halbe Seite der Brücke seitlich in
einen der Rümpfe einschiebbar ist.
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Es kann dabei jedoch vorteilhaft sein, die Rumpfbreite größer als
die halbe Brückenbreite zu wählen, wodurch nach Einschieben der Brücke zwischen
der Rumpf außenwand und der Brücke noch ein freier Raum verbleibt. Dieser freie
Raum kann als Stauraum, Isolationsraum oder dergleichen genutzt werden.
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Es kann andererseits aber auch zweckmäßig sein, die Breite eines Rumpfes
kleiner als die halbe Brückenbreite zu wählen.
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In diesem Fall wird nicht die gesamte Brücke nach beiden Seiten in
die Rümpfe eingeschoben. Der mittlere Teil der Brücke bleibt frei zwischen den Rümpfen
auch im eingeschobenen Zustand. Es wird dadurch möglich, das Oberdeck der Brücke
überragende Aufbauten wie beispielsweise Halterungen für den Mast, auch während
des Transports im montierten Zustand beizubehalten. Diese Ausführungsform der Erfindung
wird insbesondere dann gewählt, wenn die gesamte Breite des zusammengeschobenen
Katamarans 2,50 m nicht überschreitet, da eine Verkleinerung der Breite des Katamarans
auf 2,50 m zum Zwecke der Trailerbarkeit ausreicht.
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Die Erfindung ist praktisch auf jede Art von Katamaranen anwendbar,
nämlich auf reine Renn- oder Sportboote, bei denen die Brücke nur als Deck ausgebildet
ist und Stauraum nur in den Rümpfen vorhanden ist, wie auch auf Kajütboote, bei
denen die Brücke allein oder die Brücke und die Rümpfe als Kajüten ausgebildet sind.
Dadurch werden nicht nur
Day-cruiser sondern auch selbst Yachten
über 10 m Länge, die aufgrund ihres großen Wohnraums als Ferienwohnungen geeignet
sind, mit normalen Personenkraftwagen trailerbar.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Brücke
als Kajüte ausgebildet und ihr Oberdeck ist höher als das Oberdeck der Rümpfetund
das Oberdeck der Rümpfe ist mindestens im Bereich der Brücke aufklappbar oder abnehmbar,
damit die Brückenseiten in die Rümpfe eingeschoben werden können. Im fahrbereiten
Zustand des Katamarans, d.h. wenn sich die Brücke vollständig zwischen den Rümpfen
befindet, ist das gesamte Innenvolumen der Rümpfe als Stauraum nutzbar. Wenn zum
Transport das Oberdeck der Rümpfe im Bereich der Brücke hochgeklappt oder abgenommen
und die eine Brücken seite jeweils in einen Rumpf seitlich eingefahren wird, muß
der Innenraum der Rümpfe neben der Brücke frei sein. Das Innere der Brückenkajüte,
d.h. zum Beispiel Einrichtungsgegenstände, muß nicht verändert werden.
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Diese Ausführungsform der Erfindung ist insbesondere für Day-cruiser
geeignet, da sie durch das Vorhandensein einer Kajüte Witterungsschutz bietet und
in den Rümpfen ausreichend Stauraum aufweist, andererseits aber noch als relativ
leichtes, schnelles Sporttoot ausgebildet werden kann.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Brücke als
Kajüte ausgebildet und jeder Rumpf weist neben der Brücke solch eine Höhe auf, daß
das Rumpfoberdeck höher' als das Brückendeck liegt, so daß die beiden Brückenseiten
in ihrer gesamten Höhe in die Rümpfe einschiebbar sind.
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In dieser Ausführungsform können die Rümpfe innen als Kajüten mit
Stehhöhe ausgebildet sein, während die Brücke eine Sitzhöhe besitzt. Schlafkojen
lassen sich in vorteilhafter Weise quer zur Fahrtrichtung in der Brücke unterbringen.
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Der Steuer stand befindet sich in üblicher Weise im hinteren
Teil
der Brücke, von wo aus zweckmäßigeveise durch Niedergänge die beiden Rumpfkajüten
zugänglich sind. Die Befestigung des Mastes und anderer Betakelungseinrichtungen
mit Verstrebungen sind in der für Katamarane üblichen Weise ausgeführt.
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Wenn der Katamaran für den Transport vorbereitet werden soll, werden
zuerst in üblicher Weise der Mast und die Takelage abgebaut. Das Zusammenschieben
des Katamarans gemäß der Erfindung erfolgt dann entweder im schwimmenden Zustand
im Wasser oder auf dem Land oder auf dem Trailer. Am vorteilhaftesten ist es, das
Zusammenschieben im schwimmenden Zustand auf dem Wasser vorzunehmen. Nachdem der
zusammengeschobene Katamaran seine Transportbreite von 2,50 m oder weniger erreicht
hat, wird er in üblicher Weise auf den Trailer gezogen und aus dem Wasser genommen.
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Es ist zweckmäßig, für die vordere und die hintere Brückenunterkante
Laufschienen vorzusehen, die sich jeweils seitlich durch den Rumpf erstrecken und
die Brücke beim Einschieben in den Rumpf tragen. Vorteilhafterweise sind vier Laufschienen
vorgesehen, von denen sich jede quer zur Fahrtrichtung durch einen Rumpf hindurch
erstreckt und so weit in den Brückenbereich nach innen ragt, daß die Brücke im fahrbereiten
Zustand auf dem inneren Ende der Laufschiene aufliegt und von ihr getragen wird.
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Die Laufschiene kann eine Hohlschiene sein, in der eine mit der Brücke
verbundene Kufe läuft. In einer alternativen Ausführungsform besitzt die Laufschiene
ein Kufenprofil, T-Profil oder ein modifiziertes T-Profil und wird von einer mit
der Brücke fest verbundenen Hohlschiene umgriffen. Die Laufschiene und die mit der
Brücke verbundene Kufe oder Gegenschiene können an sich bekannte Profile aufweisen,
so lange nur eine stabile, verkantungsfreie Verbindung und Führung gewährleistet
ist.
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Die Arretierungen der Brücke in Bezug auf die Rümpfe in den beiden
Endstellungen können ebenfalls mit an sich bekannten Einrichtungen wie Splinten,
Verschraubungen, Dreharretierungen usw. durchgeführt werden.
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Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Katamarans, bei der
die Höhe der Rümpfe so groß ist, daß die Brückenkante in ihrer gesamten Höhe in
die Rümpfe eingeschoben wird, sind zweckmäßigerjveise parallel zu der vorderen und
der hinteren Brückenoberkante zusätzlich zu den Laufschienen Führungsschienen vorgesehen,
die sich seitlich bis durch den Rumpf erstrecken und die vordere bzw. hintere Brückenoberkante
beim Einschieben in den Rumpf führen. Zweckmäßigerweise ragen auch diese Führungsschienen
so weit an der Innenwand der Rümpfe nach innen vor, daß die Brückenoberkante auch
im fahrbereiten Zustand des Katamarans in der Führungsschiene liegt, so daß die
Brücke eine weitere Stabilisierung ihrer Lage in Bezug auf die Rümpfe durch diese
Führungsschienen erhält.
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Die Führungsschienen können im einfachsten Fall ein Winkelprofil besitzen,
in das eine rechtwinklige Brückenoberkante eingreift. Befestigungsvorrichtungen
wie beispielsweise Schrauben am Ende der Führungsschienen sorgen für eine weitere
Verbesserung der Stabilität des Katamarans.
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Die Führungsschienen und die mit der Brückenoberkante verbundenen
Gegenschienen oder Kufen können ebenfalls aus Profil -schienen mit ineinandergreifenden
Profilen bestehen, wodurch zwar die Steifigkeit der Verbindung zwischen Brücke und
Rümpfen verbessert wird, aber andererseits beim Einschieben der Brücke in die Rümpfe
die Gefahr der Verkantung erhöht wird.
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Es ist am zweckmäßigsten, als Material für die Laufschienen bzw. Führungsschienen
Edelstahl zu verwenden, und die Gegenschienen aus einem Kunststoff herzustellen,
dessen Oberfläche gute Gleiteigenschaften in Bezug auf Edelstahl besitzt. Weiterhin
hat sich eine Kugel- oder Rollenlagerung der gegeneinander beweglichen Teile in
den Laufschienen bzw.
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Führungsschienen in an sich bekannter Weise als günstig erwiesen.
Dadurch kann das einschiebbare Mittelteil so abgestützt werden, daß die Gewindeführungen
entlastet werden.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind
parallel zu den Laufschienen Gewindespindeln oder Schraubenspindeln für die seitliche
Verschiebung der Brücke bezüglich der Rümpfe vorgesehen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist für jede Laufschiene eine
Gewindespindel vorgesehen, deren Schraubenstange sich durch den Rumpf erstreckt
und in den Rumpfwänden gelagert ist und deren Innengewindeteil fest mit der Brücke
verbunden ist und auf der Schraubenstange läuft, und die beiden vorn und hinten
gelegenen Gewindespindeln einer Seite besitzen einen synchronen Antrieb. Dieser
synchrone Antrieb kann mit irgendeiner geeigneten, an sich bekannten Vorrichtung
vorgenommen werden. So können die Gewindespindeln beispielsweise jeweils ein Zahnritzel
besitzen, und über die beiden Zahnritzel der vorderen und hinteren Gewindespindel
einer Seite ist eine Kette geführt, die synchron, z.B. durch ein weiteres Zahnrad,
angetrieben wird.
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Wenn sich die beiden Schraubenstangen vorn und hinten synchron drehen,
laufen die beiden Innengewindeteile synchron über die Schraubenstange und ziehen
die Brücke entlang der Rumpfbreite.
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Nachdem die eine Seite der Brücke in einen Rumpf eingeschoben worden
ist, wird auf der anderen Seite in gleicher Weise die Brücke in den zweiten Rumpf
hineingeschoben.
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Obgleich die Brücke mit den vier Innengewindeteilen von den fest mit
den Rümpfen verbundenen Schraubenstangen getragen wird, ist es doch vorzuziehen,
die eigentliche Lagerung der Brücke in den Laufschienen vorzunehmen. Zu starke Belastungen
der Gewinde spindeln könnten zu einer Verbiegung der Gewindespindeln führen und
den einwandfreien Lauf der Gewindespindeln beeinträchtigen.
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In einer weiteren vorzugsweisen Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Katamarans sind jeweils vorn und hinten an einem unteren Teil der Brücke eine doppelseitige
Gewindespindel vorgesehen, die auf der einen Seite ein Rechtsgewinde und auf der
anderen Seite ein Linksgewinde aufweist und an ihren Enden in mit der Brücke verbundenen
Spindellagern gehaltert ist, die mit Innengewinde versehenen Teile rechts bzw. links
sind jeweils mit den Rümpfen verbunden und die beiden vorn und hinten an der Brücke
befindlichen doppelseitigen Gewinde spindeln weisen in ihrer Mitte jeweils ein Zahnritzel
auf, über das eine Kette geführt ist, die zentral antreibbar ist. Auf diese Weise
können in einem einzigen Arbeitsgang durch synchrones Antreiben der beiden Zahnritzel
über die Kette beide Brückenseiten gleichzeitig in die beiden seitlichen Rümpfe
eingefahren werden.
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Die doppelseitigen Gewindespindeln mit ihrem Antrieb können in Inneren
der Brücke oder außerhalb der Brücke angeordnet werden. Wenn sich die Gewindespindeln
mit ihrem Antrieb innerhalb der Brücke befinden; sind diese Teile vor Spritzwasser
geschützt. Außerdem können die beiden Rümpfe sehr dicht bis zu ihrer gegenseitigen
Berührung zusammengefahren werden, da sich dieBedienungsperson innerhalb der Brückenkajüte
befindet.
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Wenn es andererseits bei einem Katamaran mit relativ schmalen Rümpfen
nicht möglich ist, die Brücke vollständig in die Rümpfe einzuschieben, können die
Gewindespindeln mit ihrem Antrieb außerhalb der Brücke an deren Unterseite angebracht
werden.
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Hieraus ergibt sich eine leichtere Bedienbarkeit. In diesem
Falle
ist es jedoch vorteilhaft, einen Schutz gegen Spritzwasser, beispielsweise in Form
von Folien aus Kunststoff oder imprägniertem Gewebe, über den Gewindespindeln anzubringen.
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Unabhängig davon müssen die Gewindespindeln und ihre Antriebe wegen
der hohen Luftfeuchtigkeit zum Schutz gegen Korrosion aus Edelstahl, Chrom, Bronze
oder Kunststoff hergestellt werden.
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Zum Antreiben der Gewindespindeln wird zweckmäßigerweise ein aus der
bordeigenen Batterie gespeister Anlassermotor verwendet.
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Die Brücke und/oder die Rumpfwände weisen zweckmäßiger,weise entlang
der gegenseitigen Berührungsstellen Dichtungseinrichtungen auf, die im fahrbereiten
Zustand des Katamarans für die erforderliche Wasserdichtheit sorgen. Diese Einrichtungen
umfassen Flachdichtungen in Bandform mit rechteckigem oder trapezförmigem Querschnitt,
Rundschnurdichtungen, die in vorgesehene Nuten eingelegt werden, vorstehende Lamellen
oder dergleichen aus Gummi oder Kunststoff, die sich zwischen der Brückenaußenwand
und der entsprechenden Rumpfwandung an vorgesehene Dichtflächen so anlegen, daß
der Innenraum des Katamarans vollständig gegen Wassereintritt entlang der Berührungsflächen
von Brücke und Rümpfen gesichert ist. Die Dichtungen können, wenn es erforderlich
ist, in üblicher Weise ausgetauscht und erneuert werden.
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-Es ist weiterhin vorteilhaft, entweder durch geeignete Formgebung
des Dichtungsprofils und einer Nut, in die die Dichtung eingelegt wird, oder durch
zusätzliche Befestigungsmittel dafür zu sorgen, daß die Dichtungen im eingefahrenen
Transportzustand der Brücke nicht verloren gehen.
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Im folgenden wird die Erfindung durch Ausführungsbeispiele anhand
der beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
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In den Zeichnungen zeigen: Figur 1 einen Katamaran gemäß der Erfindung
in perspektivischer Ansicht, Figur 2 eine schematische Draufsicht auf einen Katamaran
gemäß der Erfindung im fahrbereiten Zustand, Figur 3 eine schematische Draufsicht
auf den Katamaran aus Figur 2 im Transportzustand, Figur 4 eine andere Ausführungsform
des Katamarans gemäß der Erfindung im vertikalen Schnitt, Figur 5 eine Detailschnittansicht
der Berührungsstelle zwischen der Brücke und der Rumpfwand, Figur 6 eine Detailschnittansicht
der Berührungsstelle aus Figur 5 in einem Schnitt quer zur Fahrtrichtung, Figur
7 eine schematische Schnittansicht, die eine Ausführungsform der Antriebsvorrichtung
zeigt, und Figur 8 eine schematische Schnittansicht, die eine andere Ausführungsform
der Antriebsvorrichtung zeigt.
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Figur 1 zeigt einen Katamaran in perspektivischer Ansicht, der eine
Brücke 1 und zwei Schwimmer oder Rümpfe 2 und 3 aufweist. Ein Mast 4 wird in üblicher
Weise durch Verstrebungen 5 an den Rümpfen in seiner senkrechten Lage gehalten.
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Die Rümpfe oder Schwimmer 2 und 3 besitzen im Bereich der Brücke 1
solch eine Höhe, daß die Brücke in ihrer vollen Länge und Höhe jeweils zur Hälfte
in einen der Rümpfe seitlich entlang der Pfeilrichtung P einschiebbar ist. Der hintere
Teil der Brücke 1 ist als Cockpit oder Steuerstand 6
ausgebildet
und besitzt eine geringere Höhe als der vordere Teil der Brücke 1, in dem sich eine
Kajüte mit Sitzhöhe und Schlafkojen befinden. Dementsprechend können die Rümpfe
2 und 3 im Bereich des Steuerstands eine geringere Höhe als im vorderen Bereich
der Brücke aufweisen.
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Gestrichelte Linien a,b,c und d geben Richtungen an, in denen Schienen
vorgesehen sind, in denen die Brücke bei der Verschiebung läuft. In den Richtungen
a und d erstrecken sich Laufschienen, die die Brücke tragen, und in den Richtungen
b und c erstrecken sich Führungsschienen, die die Brücke bei der Verschiebung führen
und dafür sorgen, daß keine Verkantung bei der Verschiebung auftritt.
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Figur 2 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Katamaran gemäß
der Erfindung im fahrbereiten Zustand. Durch den Rumpf 2 erstreckt sich vorn eine
Laufschiene 7 und hinten eine Laufschiene 8, in die mit der Brücke 1 verbundene
Gegenschienen 9 bzw. 10 eingreifen. Die Laufschienen 7 und 8 erstrecken sich bis
unter die Brücke 1, so daß die Brücke mit ihren Gegenschienen 9 und 10 in den Laufschienen
7 und 8 ruht und von ihnen getragen wird.
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In gleicher Weise erstrecken sich Laufschienen 11 und 12 vorn bzw.
hinten durch den Rumpf 3 und tragen die andere Seite der Brücke über deren Gegenschienen
13 und 14. Die Laufschiene 7 mit ihrer Gegenschiene 9 ist parallel zu der Laufschiene
11 mit der Gegenschiene 13 und dicht neben ihr angeordnet. In ähnlicher Weise liegen
die Laufschiene 8 mit ihrer Gegenschiene 10 und die Laufschiene 12 mit ihrer Gegenschiene
14 hinten unter der Brücke dicht nebeneinander.
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Die nach innen ragenden Teile der Laufschienen dienen der Stabilität
des fahrbereiten Katamarans und werden beim Zusammenschieben des Katamarans für
den Transport in Öffnungen in der Wandung des anderen Rumpfes eingeschoben.
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Die Laufschienen 7,8,11 und 12 sind aus Edelstahl hergestellt und
verleihen dem Boot Stabilität und Steifigkeit.
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Figur 3 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Katamaran gemäß
der Erfindung, der für den Transport zusammengeschoben ist. Die Brücke 1 ist vollständig
in die Rümpfe 2 und 3 eingeschoben. Die Brücke ruht auf den Laufschienen 7,8,11
und 12 und ist durch Splinte, die jeweils durch die Laufschienen und ihre zugehörigen
Gegenschienen eingesteckt sind, in dieser Stellung verankert. Der Katamaran kann
in diesem Zustand sicher auf einem Trailer transportiert werden.
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Die in den Figuren 2 und 3 dargestellten schematischen Draufsichten
auf einen Katamaran erläutern das Prinzip der Erfindung sowohl für einen als reines
Sportboot ausgebildeten Renn-Katamaran, dessen Brücke nur ein Flachdeck ist, als
auch für bewohnbare Katamarane, bei denen die Rümpfe 2 und 3 und die Brücke 1 als
Wohnkajüte ausgebildet sind.
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Für einen als Wohnboot geeigneten Katamaran, wie er in Figur 1 dargestellt
ist, können beispielsweise die folgenden Abmessungen gewählt werden: Länge der Rümpfe
: 9m Länge der Brücke einschl.Steuerstand: 6 m Breite eines Rumpfes: 1,25 m Breite
der Brücke: 2,00 m Stehhöhe in den Rümpfen: 1,90 m Sitzhöhe in der Brückenkajüte:
1,40 m Steuerstand: offen.
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Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Katamarans nach der Erfindung,
der als Day-cruiser geeignet ist. Die Brücke 1 ist als Kajüte ausgebildet und weist
in ihrem hinteren Teil
einen offenen Steuerstand 6 auf, der auch
als Sonnendeck dient. Von dem Steuer stand 6 aus sind die Kajüt- bzw. Stauräume
in den Rümpfen durch Niedergänge erreichbar.In Figur 4 ist der Niedergang 15 in
den Rumpf 3 schematisch dargestellt.
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Zum Transport wird die Brücke 1 nur mit ihrem unteren Teil in die
Rümpfe 2 und 3 eingeschoben, wie aus Figur 4 ersichtlich ist. Die Lage von Laufschienen
11 und 12, die sich durch den Rumpf 3 erstrecken, ist schematisch im Schnitt dargestellt.
Die mit der Brücke verbundenen Gegenschienen 13 und 14 umgreifen das T-Profil der
jeweiligen Laufschiene 11 bzw.
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12.
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Im Schnitt schematisch dargestellte Gewindespindeln 16 und 17 dienen
zum Verschieben der Brücke bezüglich der Rümpfe.
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Anhand der Figuren 7 und 8 werden Spindelantriebe für die Verschiebung
der Brücke bezüglich der Rümpfe näher erläutert.
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Figur 7 zeigt eine Schraubenstange 18, die in Spindellagern 19 und
20 in den Rumpfwänden gelagert ist und ein Zahnritzel 21 aufweist. Das Zahnritzel
21 greift in ein Zahnrad 22 ein, wobei ein geeignetes Übersetzungsverhältnis zwischen
dem Zahnritzel und dem Zahnrad gewählt ist. Mit einer Handkurbel 23 wird die Schraubenstange
18 über das Zahnradgetriebe 21,22 angetrieben.
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Ein Innengewindeteil 24 ist fest mit der Brücke 1 verbunden und verschiebt
sich beim Drehen der Schraubenstange entlang der Gewindespindel.
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Figur 8 zeigt einen Gewindespindelantrieb, bei dem eine doppelseitige
Gewindespindel vorgesehen ist, die auf der einen Seite ein Rechtsgewinde und auf
der anderen Seite ein Linksgewinde trägt. Die doppelseitige Gewindespindel 25
läuft
in Lagern 26 und 27, die an den Enden der Brücke 1 angeordnet sind. Der Antrieb
der Spindel 25 erfolgt über ein Zahnritzel 21 in der Mitte der doppelseitigen Gewindespindel.
Ein Zahnrad 22 greift in das Zahnritzel 21 ein und wird über eine Kette 28 angetrieben.
Am anderen Ende der Brücke 1 ist in gleicher Weise eine doppelseitige Gewindespindel
angeordnet, die ebenfalls über die Kette 28 synchron mit der Gewindespindel 25 angetrieben
wird.
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Die Kette 28 wird von Hand über ein weiteres Zahnrad und eine Handkurbel
oder mittels eines nicht dargestellten Motors angetrieben.
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Auf der doppelseitigen Gewindespindel 25 laufen Innengewindeteile
29 und 30, die fest mit der inneren Rumpfwand verbunden sind. Wenn sich die doppelseitige
Gewindespindel 25 dreht, bewegen sich gleichzeitig beide Rümpfe in Bezug auf die
Brücke nach innen bzw. nach außen.
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In den Figuren 5 und 6 sind Beispiele für die Laufschienen und die
Führungsschienen schematisch im Schnitt dargestellt.
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Die Brücke 1 greift mit ihrer Gegenschiene 13 in die Laufschiene 11
ein, die sich quer zur Fahrtrichtung durch den Rumpf 3 erstreckt. Wenn diet Brücke
1 ausgefahren ist, stößt ein mit ihr verbundenes Anschlagteil 31 gegen die Innenwand
des Rumpfes 3. In dem Anschlagteil 31 ist eine Dichtung 32 in Trapezform eingelegt,
die die Innenwand berührt. Diese Dichtung 32 läuft entlang der Berührungslinie der
Brücke 1 mit dem Rumpf 3 um und sorgt für eine Abdichtung gegen eindringendes Wasser.
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Verschraubungen 33 am Anschlagteil 31 arretieren die Brücke 1 im ausgefahrenen
Zustand.
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Ein Kunststoff- oder Gummibelag auf der Gegenseite des Anschlagteils
31 dient als Anschlag, wenn die Verschraubungen 33 entfernt und die Brücke 1 in
den Rumpf 3 eingefahren wird.
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In der Nähe der Brückenoberkante erstreckt sich eine Führungsschiene
35 durch den Rumpf 3, in der die Brücke 1 geführt wird. Die Brückenoberkante ist
zu diesem Zweck mit einem Gleitbelag 36 aus Kunststoff wie Polyäthylen oder Teflon
verkleidet, der gut auf dem Edelstahlmaterial der Führungsschiene 35 gleitet.
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Figur 6 zeigt den Bereich der Laufschiene 11 mit der Gegenschiene
13 und der Führungsschiene 35 für die Brückenoberkante im Schnitt in einer Ansicht
senkrecht zur Fahrtrichtung. Die aus Edelstahl bestehende Laufschiene 11 weist ein
Kastenprofil auf, in der eine Gegenschiene 13 mit rundem Profil läuft.
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Bei großen Yachten, bei denen das Gewicht der Brückenkajüte sehr hoch
ist, können stattdessen Kugellager an der Brücke unterkante vorgesehen werden.
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Die Führungsschiene 35 besitzt ein rechtwinkliges Profil, in das die
im wesentlichen rechtwinklige Oberkante der Brücke 1 eingreift.
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Wenn die Kajütenhöhe der Brücke größer als die Rumpfhöhe ist, wie
es bei dem Katamaran gemäß Figur 4 gezeigt ist, entfällt die Führungsschiene ganz
oder weist ein Profil auf, das der Mantellinie der Brücke angepaßt ist.