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Bezeichnung: Kopfstützvorrichtung Die Erfindung bezieht sich auf eine
Kopfstützvorrichtung einer Lehne eines Fahrzeugsitzes, mit einem der Lehne zugeordneten
Traggestell und mit einem Stützrahmen, der ein den Kopf abstützendes Kissen aufweist
und gegenüber dem Traggestell - in eine zurückgeklappte Stellung, in der sich sein
Kissen im wesentlichen hinter der Lehne befindet, und - in eine aufgerichtete, abstützende
Stellung klappbar ist, in der sich sein Kissen im wesentlichen oberhalb der Lehne
befindet.
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Insbesondere für die Kopfstützen der Fondsitze ist es vorteilhaft,
die Kopfstütze zurückzuklappen oder einzuziehen, sie also unter die Oberkante der
zugehörigen Lehne zu bringen, damit die Sicht nach hinten frei bleibt. Andererseits
sind Kopfstützen - wie bekannt - häufig lebensrettend, wenn sie bei unfallbedingten
positiven (Heckauffahrunfall) oder negativen (Frontaufprall) Beschleunigungen Abknickungen
der Wirbelsäule im Halsbereich vermeiden helfen. Bei einem Heckaufprall wird der
Kopf eines passagier mit Einsetzen der Beschleunigung nach hinten gerissen und knickt
gegenüber dem durch die Lehne abgestützten Rücken ab, wenn er nicht durch eine Kopfstütze
aufgefangen wird. Beim Frontalaufprall wird der Passagier zunächst nach vorn geschleudert,
da er aufgrund seiner Trägheit seine ursprüngliche Bewegungsrichtung beizubehalten
trachtet, wird aber nach beendeter Fahrzeugbeschleunigung in den Sitz gepreßt, wobei
ebenfalls ein Abknicken des Kopfes auftritt, wenn dieser nicht durch eine Kopfstütze
abgefangen wird.
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Festzuhalten ist somit, daß die Kopfstütze sowohl bei positiven, als
auch bei negativen, unfallbedingten Beschleunigungen von großer Wichtigkeit ist.
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Bei der bekannten Kopfstützvorrichtung der eingangs genannten Art
befindet sich der Stützrahmen normalerweise in seiner zurückgeklappten Stellung
und behindert somit die Sicht nicht.
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Durch das Gewicht einer den zugehörigen Fahrzeugsitz belastenden Person
wird der Stützrahmen aufgerichtet. Ins besondere für die Fondsitze, die nur selten
besetzt sind und deren Kopfstützen besonders den Blick durch den Rückspiegel behindern8
ist damit sichergestellt, daß die Kopfstütze nur dann in ihrer aufgerichteten Stellung
steht8 wenn sich ein Passagier auf dem zugehörigen Sitz befindet.
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Bntfernt sichder Passagier wieder vom Sitz oder entlastet er den Sitz,
so geht der Stützrahmen wieder in die zurückgeklappte Stellung.
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Eine Kopfstützvorrichtung dieser ArtR die jedoch den Stützrahmen vertikal
in Abhängigkeit von einer Sitzbelastung motorisch ausfährt oder einzieht, ist aus
der DE-OS 28 47 795 bekannt.
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Diese bekannte Kopfstützvorrichtung hat jedoch als Nachteil einen
relativ komplizierten Aufbau. ZU9 Übertragung des Passagiergewichts auf die Kopfstützvorrichtung
ist eine aufwendige Kraftübertragung, zumeist ein Gestänge notwendig.
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Dies erfordert Eingriffe in den gesamten Sitz und führt dann zu zusätzlichen
Problemen wenn man die Rückenlehne des Sitzes klappbar ausbilden will. Weiterhin
darf bei Entlastung des Sitzes die Kopfstütze nicht sofort zurückklappen, weil bei
negativen Beschleunigungen (Prontalaufprall des Kraftfahrzeugs) zunächst der Sitz,
wie oben beschrieben, entlastet wird und erst nach beendeter Fahrzeugbeschleunigung
- dem sonannten "Peitschenschlag" - der Passagier wieder in seinen Sitz gedrückt
wird und die Gefahr einer Abknickung der Halswirbelsäule auftreten kanne Mithin
muß die Rückklappbewegung des Stützrahmens zeitverzögert gegenüber der Entlastung
erfolgen, was besondere mechanische orkehrungen erforderte
Wenn
auch bei dieser bekannten Kopfstützvorrichtung die Sicht für den Fahrer durch den
Rückspiegel und das Heckfenster dann frei ist, wenn die beiden Fondsitze unbelastet
sind, ist der Blick für den Fahrer durch den Rückspiegel behindert, wenn ein Fondsitz
oder beide Fondsitze besetzt sind, weil in diesem Fall eine oder beide Kopfstützvorrichtungen
hochgeklappt bleiben.
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Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Nachteile der bekannten
Kopfstützvorrichtung zu vermeiden und eine Kopfstützvorrichtung der eingangs genannten
Art zu schaffen, die eine kompakte, vormontierbare Einheit darstellt, welche ohne
längere Kraftübertragungswege auskommt, und die den Blick des Fahrers durch den
Rückspiegel praktisch nicht beeinträchtigt.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß zwischen Traggestell und Stützrahmen
eine Aufstellfeder angeordnet ist, die bei in zurückgeklappter Stellung befindlichem
Stützrahmen diesen in die aufgerichtete Stellung vorbelastet, und daß eine den Stützrahmen
in zurückgeklappter Stellung haltende Arretiereinrichtung vorgesehen ist, die einen
unter der Wirkung einer Beschleunigungskraft gegenüber dem Traggestell bewegbaren
und mittels eines nachgiebigen Halteteils, insbesondere einer Feder gegen die Wirkung
dieser Beschleunigungskraft in seiner Arretierlage gehaltenen, massebehafteten Körper
aufweist, der bei Auftreten einer über einem Schwellwert liegenden Beschleunigung
des Fahrzeugs so weit gegen die Wirkung dieser Feder aus seiner Arretierlage auslenkbar
ist, daß die Arretiereinrichtung den Weg des Stützrahmens in die aufgerichtete Stellung
freigibt.
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In Abkehr von den bisherigen Konzepten einer klappbaren Kopfstützvorrichtung
geht die Erfindung völlig neue Wege insofern, als die Kopfstützvorrichtung beschleunigungsbedingt
in
ihre aufgerichtete, abstützende Stellung hochgeklappt wird, somit also im Normalbetrieb
auch dann nicht sichtbehindernd in Erscheinung tritt, wenn die Fondsitze durch Passagiere
belastet sind. Die Stützvorrichtung nach der Erfindung bleibt somit außer im Note
all eines Unfalls stets in ihrer zuruckgeklappten, unauffälligen Stellung. Damit
bleibt der Blick für den Fahrer durch den Rückspiegel und nach hinten praktisch
immer frei. Andererseits sind die Passagiere geschützt; weil im Moment eines Unfalls
die Kopfstützvorrichtung selbsttätig den Stützrahmen hochklappt und somit den Kopf
eines Passagier abstützen kann. Das selbsttätige Hochklappen ist dabei völlig unabhängig
von ein Belastung und auch von der Höhe der Belastung des zugehörigen Sitzes es
spielt also keine Rolle ob sich eine leichte Person beispielsweise ein Kind, oder
eine schwerere Person auf dem Sitz befindet. Es spielt auch keine Rolle mehr0 wie
ein Passagier seinen Sitz belastet, beispielsweise nur an der Vorderkante oder nur
im hinteren Bereich0 da das Hochkwappen völlig unabhängig von der Sitzbelastung
selbsttätig eintritt. Insbesondere vorteilhaft ist schließlich, daß sich die so
beschriebene Kopfstützvorrichtung als eine kompakte, vormontierbare Einheit ausbilden
läßt0 die lediglich am Rahmen einer Rückenlehne eines Sitzes befestigt werden muß
Hinsichtlich ihrer Größe unterscheidet sich diese Vorrichtung nur unwesentlich von
den bekannten Kopfstütze vorrichtungen, so daß die Montage und Wartung wesentlich
einfacher sind als bei der bekannten0 gewichtsauslösenden Kopfstützvorrichtung.
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Es soll hier bereits ausdrücklich betont werden, daß die Erfindung
neben hochklappbaren Stützrahmen solche Stützrahmen umfaßt, die auf anderen Bewegungsbahnen,
beispielsweise linear aus einer eingezogenen in eine aufgerichtete Stellung gebracht
werden können0
Die erfindungsgemäße Kopfstützvorrichtung läßt es
zu, daß ein Passagier den Stützrahmen seiner Kopfstützvorrichtung willkürlich hochklappt,
wenn er dies wünscht, um zum Beispiel ruhen oder schlafen zu können.
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Der massebehaftete Körper der Kopfstützvorrichtung nach der Erfindung
kann entweder ein separates, insbesondere nur für diese Aufgabe spezifiziertes Teil
sein, oder es wird für diese Aufgabe der Stützrahmen mit seinem Kissen herangezogen.
Im ersteren Fall ist der mechanische Aufbau einfacher, es ist beispielsweise möglich,
den Stützrahmen mittels einer ortsfesten Schwenkachse am Traggestell anzulenken.
Es wird jedoch ein zusätzliches Teil benötigt, daß das Fahrzeuggewicht erhöht und
Herstellungs-, Lagerhaltungs- und Montagekosten mit sich bringt. Im zweiten Fall
steht eine relativ hohe Masse zur Verfügung, die ohnehin vorhanden ist. Dadurch
sind die bei einem Unfall auftretenden Massenkräfte relativ hoch, sie lassen sich
gut beherrschen, werden durch kleinere Hindernisse (Reibung oder dergleichen) nicht
beeinträchtigt und führen somit zu einer sicheren Auslösung der Arretiereinrichtung.
Dafür ist der Bewegungsablauf komplizierter, weil der Stützrahmen in Wirkungsrichtung
einer Beschleunigung eine Bewegung ausführen muß, diese Bewegung aber nicht mit
der Hochklappbewegung parallel läuft.
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Für die bevorzugte Ausbildung der Kopfstützvorrichtung mit dem Stützrahmen
als massebehafteten Körper lassen sich wiederum zwei Unterfälle aufzeigen: Die am
Massenmittelpunkt des Stützrahmens angreifende positive oder negative Beschleunigung
greift nahezu waagerecht an und ist somit bestrebt, den Massenmittelpunkt auf einer
waagerechten Ebene zu bewegen.
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Diese Bewegung kann zur Auslösung der Arretiervorrichtung benutzt
werden. Befindet sich der Massenmittelpunkt jedoch im vertikalen Abstand von einem
Schwenkpunkt der Stützvorrichtung, insbesondere oberhalb eines derartigen Schwenkpunktes
0
so treten auch vertikale Komponenten der Beschleunigungskraft auf. Diese können
ebenfalls zur Auslösung der Arretiereinrichtung herangezogen werden. Sie sind jedoch
kleiner als die waagerechten Komponenten.
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Die erfindungsgemäße Kopfstützvorrichtung läßt sich so ausbildend
daß sie sowohl bei positiven als auch bei negativen Beschleunigungen selbsttätig
hochkl apptO Als zweckmäßige Kombination der oben beschriebenen Komponenten der
Beschleunigungskraft haben sich Anwendungsbeispiele als günstig erwiesen, bei denen
für die positive Beschleunigung (Heckaufprall) die waagerechte Komponente der Beschleunigungskraft
eingesetzt wird0 Bei einer negativen Beschleunigung (Frontaufprall) kann entweder
die vertikale Komponente oder die horizontale Komponente der Beschleunigungskraft
zur Auslösung der Arretiereinrichtung benutzt werden. Im ersten Fall muß die waagerechte
Komponente mittels eines Anschlags0 der aus einer Anschlagbacke und einer Anschlagnase
aufgebaut ist, abgefangen werden und der Massenmittelpunkt des Stützrahmens oberhalb
einer waagerechten durch den Berührungspunkt von Anschlagnase und Anschlagbacke
verlaufenden Ebene liegen. Im zweiten Fall ruht der Stützrahmen vorzugsweise auf
einem herzförmigen Stück, dessen geschwungene Oberseite als Schaltflanke dient und
ein Abrutschen eines mit dem Stützrahmen verbundenen Schaltnockens zu beiden Seitein,
also bei positiven und bei negativen Beschleunigungen; ermöglicht Als Feder1 die
den Stützrahmen gegen die Wirkung einer Beachleunigungskraft in seiner Ruhelage
hält, kann mindestens eine zusätzliche Feder benutzt werden Besonders vorteilhaft
ist es jedoch0 hierfür die ohnehin notwendige Aufstellfeder zu benutzen, um zusätzliche
Teile einsparen zu können0 Vorzugsweise befindet sich auf dem Weg des Stützrahmens
von der zurückgeklappten Stellung in die aufgerichtete, abstützende
Stellung
mindestens eine Fangstellung, in der eine Zwischenposition des Stützrahmens für
den (unvorhergesehenen) Fall gewährleistet ist, daß bereits während der Hochschwenkbewegung
der Stützrahmen belastet wird, indem beispielsweise der Kopf eines Passagiers unvorhergesehen
schnell gegen das Rissen des Stützrahmens geschleudert wird. Eine derartige Fangstellung
befindet sich beispielsweise auf halben Wege des Stützrahmens in die aufgerichtete
Stellung. Damit sie beim Zurückdrücken des Stützrahmens in die zurückgeklappte Stellung
nicht stört, wird sie entweder durch einen Lösehebel, der ohnehin benötigt wird,
um den Stützrahmen aus seiner festgehaltenen Position in der aufgerichteten Stellung
lösen und damit zurückklappen zu können, überbrückt, oder mittels eines massebehafteten
Körpers, der die Fangstellung nur bei unfallbedingten Beschleunigungen freigibt,
abgedeckt.
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Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert
und unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
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In dieser zeigen: Fig. 1 eine Prinzipdarstellung in Seitenansicht
einer Xopfstützvorrichtung mit einem Traggestell und einem an dieses Traggestell
angelenkten Stützrahmen sowie einen massebehafteten, angelenkten Körper in Form
eines separaten Teils, Fig. 2 eine Darstellung entsprechend Fig. 1, jedoch mit Führungsbahn
und einem Stützrahmen, der zugleich die Funktion des massebehafteten Körpers übernimmt,
Fig. 3 eine Darstellung entsprechend Fig. 2, jedoch bei aufgerichteter Stellung
des Stützrahmens, Fig. 4 eine Seitenansicht auf ein Tragteil des Ausführungsbeispiels
nach den Fig. 2 und 3, Fig. 5 eine Seitenansicht auf den oberen Bereich eines Tragteils
entsprechend Fig. 4, jedoch mit einem pendelartig aufgehängten Sperrkörper,
Fig.
6 eine Darstellung entsprechend Fig. 5, bei der die Führungsbahn eine Fangbucht
aufweist, ;?ig0 7 eine Darstellung entsprechend Fig. 2, bei der die Arretiereinrichtung
jedoch ein herzförmiges Stück aufweist, FigO 8 eine Seitenansicht auf eine Kopfstützvorrichtung
ähnlich Fig lo bei der jedoch der Stützrahmen in einer Führungsbahn eines Halteteils
geführt ist.
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Die Kopfstützvorrichtung gemäß Fig 1 hat ein Traggestell 20 und einen
Stützrahmen 21e der gegenüber dem Traggestell 20 in eine (gestrichelt dargestellte9
zurückgeklappte Stellung und in eine (mit ausgezogenen Linien dargestellte) aufgerichtete0
abstützende Stellung klappbar ist.
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Der Stützrahmen 21 setzt sich aus einem den Kopf eines Passagiers
abstützenden Kissen 22 und einem Rahmen 23 zusammen. Die Ausbildung dieser beiden
Teile 22 e 23 entspricht dem Stand der Technik und ist somit bekannt. Vorteilhafterweise
ist das Kissen 22 um eine8 quer zum Kissen 22 verlaufende Schwenkachse gegenüber
dem Rahmen schwenkbar was jedoch der Einfachheit halber hier nicht dargestellt ist
(siehe Ze bs DE-OS 28 lo 870).
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Das Traggestell 20 hat zwei Halteteile 24, von denen nur eins dargestellt
ist und die mit einem Lehnenträger einer Lehne eines Fahrzeugsitzes oder dergleicherl
verbunden werden können0 Entscheidend ist, daß alle gezeigten Kopfstützvorrichtungen
eine kompakte, vormontierbare Einheit bilden, die einfach -an einem Lehnenträger
montiert werden kann. Am Tragteil 24 ist der Stützrahmen 21 um eine Schwenkachse
25 schwenkbar angelenkt Zwischen dem Stützrahmen 21 und dem Tragteil 24 des Traggestells
2o ist eine AuEstellfeder 26 angeordnet, die als Schraubendrehf eder auf die Schwenkachse
25 aufgesteckt ist, sich mit einem Arm unten am Stützrahmen 21 abstützt und mit
ihrem
anderen Arm am Tragteil 24 anliegt. Sie ist bestrebt, den Stützrahmen 21 in die
aufgerichtete, abstützende Stellung hochzuklappen. In dieser Stellung liegt der
Stützrahmen 21 an einem oberen Anschlag 27 des Traggestells 20 an, der elastisch
ausgebildet ist und wird von einer Klinke 28 in dieser Lage gehalten. Die Klinke
28 greift dabei über einen mit dem Stützrahmen 21 verbundenen Stift 29. Wie Fig.
1 zeigt, hat die Klinke 28 zwei Zähne, hierdurch wird eine Fangposition für den
Stützrahmen 21 auf dem Weg in die gezeichnete, aufgerichtete Stellung geschaffen,
wenn bereits vor Erreichen der vollen, aufgerichteten Stellung eine Kraft am Kissen
22 angreift. Die Fangstellung bietet somit zusätzliche Sicherheit. Weitere, bei
geringeren Ausschwenkwinkeln einsetzende Fangstellungen können vorgesehen sein,
hierzu sind weitere Zähne an der Klinke 28 erforderlich. Der Aufbau der Klinke ist
ansonsten bekannt, sie ist ggf. federbelastet.
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Hinzuweisen ist noch auf die Zuordnung von oberem Anschlag 27 und
der Klinke 28, durch die das Spiel der Schwenkbewegung der Klinke 28 festgelegt
wird.
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In einer zurückgeklappten Stellung wird der Stützrahmen 21 gegen die
Kraft der Aufstellfeder 26 durch eine Arretiereinrichtung 30 gehalten, die sich
im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 aus einem massebehafteten Körper 31 in Form einer
am Tragteil 24 mittels einer Schwenkachse 32 angelenkten Masse, die mit einem Arretierarm
34 verbunden ist, der oben einen quer zur Zeichenebene vorspringenden Bogen 35 hat,
zusammensetzt. Der massenbehaftete Körper 31 hat unten eine Abplattung'36, an der
eine Feder 37 aufliegt.
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Bei Beschleunigungen des Fahrzeugs greifen am Massenmittelpunkt des
massebehafteten Körpers-31 Kräfte 38 an, die diesen Körper 31 um seine Schwenkachse
32 bewegen wollen. Eine Bewegung wird jedoch zunächst durch die Feder 37 behindert.
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Erreichen die Beschleunigungen jedoch ausreichend hohe Beschleunigungswerte
(z.B. oberhalb zehn g), so reicht die Kraft der Feder 37 nicht mehr aus, den massebehafteten
Körper 31 in seiner gezeichneten Ruhelage zu halten, vielmehr schwenkt er in die
eine der beiden Richtungen entsprechend den Kraftpfeilen 38 aus, wodurch der mit
ihm starr verbundene Bogen 35 den Stift 29 und damit den Stützrahmen 21 nach oben
freigibt.
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Der massebehaftete Körper 31 wird dabei sowohl bei positiven als auch
bei negativen Beschleunigungen aus seiner geyeichneten Arretierlage ausgelenkt0
falls der Beschleunigungswert ober halb eines vorgegebenen und über die Abplattung
36 und die Feder 37 einstellbaren Schwellwertes liegt In den folgenden Ausführungsbeispielen
ist im Gegensatz zu Figo 1 der Stützrahmen 21 nicht mehr mittels einer Schwenkachse
32 am Tragteil 24 des Traggestells 20 angelenkt; sondern gegenüber dem Tragteil
24 in einer Führungsbahn 39 geführt.
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Dabei besteht der Rahmen 23 des Stützrahmens 21 aus zwei seitlichen
Stützbeinen0 die unten über eine Querachse 40 miteinander verbunden sind. Diese
ist in zwei Tragteilen 24, von denen jeweils ein Tragteil dargestellt ist1 geführt.
Weiterhin liegt auf dieser Querachse Q der eine Arm der Aufstellfeder 26, wohingegen
sich der andere Arm dieser Aufstellfeder 26 wie gehabt am Tragteil 24 abstützt.
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ffm Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2 bis 4 ist kein separater massenbehafteter
Körper entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 vorhanden, vielmehr dient
der Stützrahmen 21 zugleich als massebehafteter Körper0 In Fig. 2 ist der Stützrahmen
21 in seiner zurückgeklappten Stellung gezeigt. Dabei liegt er auf einer die beiden
Tragteile 24 eines Traggestells o verbindenden Traverse 41 auf belastet durch die
Aufstellfeder 26o Über einen zweiten,
durch die Arretiereinrichtung
30 ausgebildeten Auflagepunkt wird insgesamt eine Dreipunkt-Abstützung des Stützrahmens
21 erzielt, die einen klappersicheren Halt des Stützrahmens 21 gewährleistet. Dabei
setzt sich die Arretiereinrichtung 30 aus einer dem Kissen 22 gegenüberliegenden,
V-förmigen Schaltnase 42 am Stützrahmen 21 jenseits der Querachse 40 und einem am
Tragteil 24 befestigten Schaltbolzen 43 zusammen. Mit ihrer unteren Flanke 44 liegt
die Schaltnase 42 auf der Oberseite des zylindrischen Schaltbolzens 43 auf. Die
Querachse 40 dient zugleich als Anschlagnocken und wird durch den sich schräg auf
ihr abstützenden, oberen Arm der Aufstellfeder 26 gegen eine. von der Führungsbahn
39 gebildete Anschlagbacke 45 gedrückt.
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Wichtig ist noch, daß sich der Massenmittelpunkt 46 des Stützrahmens
21 oberhalb einer durch den Anschlagpunkt der Querachse 40 an der Anschlagbacke
45 verlaufenden, waagerechten Ebene befindet. Weiterhin läßt die Ausbildung der
Querachse 40, die ein Rundstab ist, eine gewisse Schwenkbewegung gegenüber der Anschlagbacke
45 zu.
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Bei negativen Beschleunigungen des Fahrzeugs, also bei einem Auffahrunfall,
greift eine Kraft 47 am Massenmittelpunkt 46 an.
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Ihre durch den Anschlagpunkt von Querachse 40 und Anschlagbacke 45
verlaufende Komponente wird von der Anschlagbacke 45 aufgenommen und vernichtet.
Die hierzu rechtwinklige Komponente der Kraft 47 schwenkt den Stützrahmen um den
Anschlagpunkt zwischen Querachse 40 und Anschlagbacke 45, wobei dieser Anschlagpunkt
nach oben entlang der Führungsbahn 39 wandert und um den Schaltbolzen 43, an dem
die untere Flanke 44 entlanggleitet. Ist diese, im wesentlichen vertikale Komponente
ausreichend groß, so rutscht die V-förmige Schaltnase 42 unter den Schaltbolzen
43, wodurch der Weg für den Stützrahmen 21 in die in Fig. 3 gezeigte, aufgerichtete
Stellung frei ist.
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Auf der der Anschlagbacke 45 abgewandten Fläche der Querachse Oo befindet
sich zwischen dieser Querachse 40 und der Führung bahn 39 ein Luftspalt 48. Erfährt
das Fahrzeug eine positive, unfallbedingte Beschleunigung (Heckaufprall), so greift
am Ha3senmittelpunkt 46 eine nach rechts gerichtete Kraft 49 an.
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Diese zieht den Stützrahmen nach rechts8 wobei die Querachse 4o von
der Anschlagbacke 45 freikommt und der Luftspalt 48 verkleinert wird, Dieser ist
jedoch so groß bemessen daß die S=formige Schaltnase 42 über den Schaltbolzen ß3
rutschen kann0 bevor die Querachse 40 rechts an der Führungsbahn 39 anschlägt Dementsprechend
ist der in Fig. 2 eingezeichnete0 horizontale Abstand zwischen der Spitze der Schaltnase
42 und der zum Kissen 22 weisenden Kante des Schaltbolzens 43 der mit d bezeichnet
ist, kleiner als die entsprechende, horizontale Breite des Luftspaltes 48. Die Aufrichtbewegung
erfolgt entlang der Führungsbahn 39. Dabei gleitet der Stützrahmen 21 ein wenig
über die Traverse 41, die zur Erleichterung dieser Gleitbewegung mit einem Kunststoffring
überzogen ist.
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In der in Fig. 3 gezeigten, aufgerichteten Stellung liegt der Stützrahmen
21 an einem oberen0 elastischen Anschlag 27 und weiterhin an der Traverse 41 an,
gegen diese beiden Anlagepunkte wird er wiederum durch die Aufstellfeder 26 gedrückt.
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Die Führungsbahn 39 ist in ihrem zugeordneten, im gezeigten Ausführungsbeispiel
dem unteren Bereich mit einer Sperrflanke 50 versehen, die aufgrund ihrer Winkelstellung
verhindert, daß der Stützrahmen 21 bei einer Belastung, die ihn in die zurückgeklappte
Stellung drucken will, tatsächlich zurückklappt Diese Sperrflanke 50 ist in Fig.
4 deutlich zu erkennen. Um den Stützrahmen 21 wieder von dieser Sperrflanke 50 freizubringen,
ist ein Lösehebel 51 vorgesehene der mit einem unteren Arm 52 unter die Querachse
40 greift und diese gegen die Kraft der Aufstellfeder 26 so weit nach oben anhebt,
bis die Sperrflanke So verlassen ist und der Stützrahmen 21 durch Druck gegen das
Kissen 22 weiter in die zurückgeklappte Stellung gedrückt werden kann. Im unteren
Arm
52, wie Fig. 4 zeigt, oder im Tragteil 24 können Rastbuchten 53 vorgesehen sein,
die eine Neigungseinstellung des Stützrahmens 21 ermöglichen.
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In den Fig. 5 und 6 sind zwei unterschiedliche Ausführungsbeispiele
für eine Fangstellung des Stützrahmens 21 gezeigt.
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Der Stützrahmen wird dabei auf etwa halbem Wege in die aufgerichtete,
abstützende Stellung gegen ein Zurückklappen in die zurückgeklappte Stellung gesichert,
wenn das Kissen vor Erreichen seiner aufgerichteten, abstützenden Stellung belastet
wird.
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Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist ein Sperrkörper 54 um eine
Schwenkachse 55 am Tragteil 24 schwenkbar gelagert.
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Bei einer positiven Beschleunigung des Fahrzeugs schwenkt er nach
rechts, in die in Fig. 5 gezeigte Position, in der er den Rückweg des Stützrahmens
21 in die oberen Bereiche der Führungsbahn 39 versperrt. Der Sperrkörper 54 wirkt
nicht bei negativen Beschleunigungen, weil er dann nach links ausschlägt.
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Bei derartigen Beschleunigungen, die bei Auffahrunfällen auftreten,
wird der Passagier zunächst nach vorn geschleudert, so daß genügend Zeit bleibt,
die Kopfstütze aufzurichten, bis der Passagier wieder nach hinten in seinen Sitz
gedrückt wird.
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Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 hat die Führungsbahn 39 eine Fangbucht
56 auf ihrer, dem Kissen 22 abgewandten Flanke.
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In diese Fangbucht 56 rutscht die Querachse 40 bei ihrem Weg nach
unten, also beim Hochklappen des Stützrahmens 21, weil die Aufstellungfeder 26 die
Querachse 40 in die Fangbucht 56 preßt. Insgesamt wird eine Fangposition bei positiven
und negativen Beschleunigungen erzielt. Um die Querachse 40 wieder aus der Fangbucht
56 herausdrücken zu können, ist der untere Arm 52 des Lösehebels 51 entsprechend
verlängert, zugleich überbrückt die Verlängerung die Fangbucht 56 immer
dann,
wenn der Stützrahmen 21 aus der aufgerichteten Stellung in die zurückgeklappte Stellung
gebracht werden soll.
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Wichtig zu erwähnen ist noch, daß im Ausführungsbeispiel nach den
Fig. 2 bis 4 der obere Arm der Aufstellfeder 26 die Aufgabe der Feder 37 im Ausführungsbeispiel
nach Fig. 1 über nimmt, diese Feder wird somit eingespart.
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Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 liegt die Querachse 40 des Stützrahmens
21 auf einem herzförmigen Stück 57 auf.
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Dieses herzförmige Stück 57 der Arretiereinrichtung 3o bildet mit
ihrer oberen Kante eine im wesentlichen waagerecht verlaufende Schaltflanke, an
deren tiefster Steller im Mittelbereich, die Querachse 40 aufliegt-und mittels eines
dach förmig abgebogenen, oberen Arms der Aufstelifeder 26 gehalten wird. Bei positiven
oder bei negativen Beschleunigungen rutscht die Querachse 40 rechts oder links über
diese Schaltflanke und vom herzförmigen Stück 57 herunter0 wodurch der Weg in die
aufgerichtete Stellung des Stützrahmens 21 frei ist. In diesem Ausführungsbeispiel
wird also, ebenso wie im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2 - 4 praktisch die gesamte
Kraft 49 genutzt. Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2 bis 4 wird
aber auch bei negativen Beschleunigungen praktisch die gesamte Kraft 47 genutzt,
die am Massenmittelw punkt 46 angreift. Über eine unterschiedliche Steigung der
beiden Flanken des herzförmigen Stücks 57 oder eine unterschiedliche Neigung der
Dachschenkel des oberen Arms der Aufstellfeder 26 kann erreicht werden, daß die
Arretiereinrichtung 30 bei Beschleunigungswerten auslöst, die bei positiven Beschleunigungen
kleiner sind als bei negativen Beschleunigungen.
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Schließlich ist im Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 ein weit gehend
mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 übereinstimmendes Beispiel gezeigt, bei
dem jedoch diesmal der
Stützrahmen 21 wiederum in einer Führungsbahn
39 geführt ist.
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Als massenbehafteter Körper 31 wird ein dreieckförmiger Körper benutzt,
der unterhalb seines Massenmittelpunktes um eine Schwenkachse 25 schwenkbar ist
und mittels einer Feder 37 in seiner gezeigten, aufgerichteten Stellung gehalten
wird, in der er gegen die Kraft der Aufstellfeder 26 den Weg der Querachse 40 nach
unten sperrt. Die Querachse 40 wird wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 durch
den dachförmig abgebogenen, oberen Arm der Aufstellfeder 26 gegen einen oberen Arretierarm
34, der nach unten in die Zeichenebene vorspringt, des Körpers 31 gedrückt. Sobald
eine ausreichend große positive oder negative Beschleunigung auftritt, wird der
Körper 31 gegen die Kraft der Feder 37 nach rechts oder links so weit verschwenkt,
bis die Querachse 40 vom Arretierarm 34 freigekommen ist und der Weg nach unten1
in die aufgerichtete Stellung, möglich ist.
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Bei positiven Beschleunigungen des Fahrzeugs, also bei Heckauffahrunfällen,
muß der Stützrahmen möglichst schnell von der zurückgeklappten Stellung in die aufgerichtete,
abstützende Stellung gelangen. Demzufolge wird die aufrichtende Kraft der Aufstellfeder
26 möglichst groß gewählt, jedoch muß beachtet werden, daß die für das Zurückklappen
des Stützrahmens 21 erforderliche Kraft nicht zu hoch wird. Es ist daher zweckmäßig,
den Stützrahmen möglichst leicht auszubilden, damit sein Trägheitsmoment bei der
Aufschwenkbewegung möglichst gering ist.
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Weiterhin ist es von großem Vorteil, wenn sich der Massenmittelpunkt
46 des Stützrahmens 21 möglichst in Nähe des Schwenkbereichs des Stützrahmens 21,
also im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 in Nähe der Schwenkachse 25 und in den anderen
Ausführungsbeispielen in Nähe der Traverse 41 befindet. Bei positiven Beschleunigungen
greift am Stützrahmen eine Massenkraft an, die der aufrichtenden Kraft der Aufstellfeder
26 entgegenwirkt. Diese Massenkraft wird dann gering, wenn sich der Massenmittelpunkt
46 des Stützrahmens 21 in Nähe des Schwenkbereichs des Stützrahmens 21 befindet.
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L e e r s e i t e