DE3026883C2 - Fahrbare Gleisstopfmaschine - Google Patents

Description

sprechend eingestellt werden. Dies erfordert beim Bau der Maschine eine spürbare Vergrößerung des vertikalen Hubs der Stopfwerkzeuge, obwohl dieser überdimensionierte Hub beim Stopfen des Gleises auf gerader Strecke überflüssig ist Außerdem erweist sich die jeweilige Anpassung als heikel und umständliche und sie wird häufig vernachlässigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Gleisstopfmaschine der eingangs genannten Art einen vergrößerten Querbewegungs-Bereich zu schaffen.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einer Gleisstopfmaschine der genannten Art durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst

Auf diese Weise können die Stopfwerkzeuge jeder Stopfeinheit von der Schiene wegbewegt werden durch zwangsläufige Kombination einer Verschiebung und einer Verschwenkung ihrer Halterung. Dies ermöglicht eine deutliche Verminderung des Anhebens der Stopfwerkzeuge während des Wegbewegens und die Erreichung größtmöglichen Bewegungsspielraums ohne die Notwendigkeit einer Anpassung ihrer Eintauchtiefe durch die Bedienungsperson.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine Teilansicht einer Ausführungsform, welche auf die Stopfvorrichtung beschränkt ist;

F i g. 2 einen teilweisen Schnitt nach der Linie I-I in der F ig. 1,

F i g. 3 ein Erläuterungsschema und

F i g. 4 eine Teilansicht einer Ausführungsvariante.

Die in den F i g. 1 und 2 veranschaulichte Stopfvorrichtung weist zwei unabhängige Stopfeinheiten 4 und 5 auf, welche oberhalb und auf beiden Seiten jeder Schiene i und 2 des Gleises angeordnet sind. Um die Zeichnung nicht zu überlasten, sind lediglich die beiden Stopfeinheiten für eine einzige Schiene 1 dargestellt, wobei diejenigen für die andere Schiene identisch ausgebildet sind.

Jede dieser beiden Stopfeinheiten 4 und 5 weist zwei übliche Stopfwerkzeuge 6 auf, die einandei gegenüberliegend auf einem Werkzeugträger 7 angeordnet sind, welcher auf einer Werkzeughalterung 8 in der Höhe verstellbar ist. Die Halterung ist ihrerseits in einer Vertikalebene quer zum Gleis bewegbar auf dem Fahrgestellrahmen 9 der Stopfmaschine angebracht. Das Eintauchen der Stopfwerkzeuge 6 in den Schoner geschieht in konventioneller Weise mit Hilfe einer KoI-ben-Zylinder-Einheit 21, die zwischen dem Werkzeugträger 7 und der Werkzeughalterung 8 eingesetzt ist. Das öffnen und Schließen der Stopfwerkzeuge wird durch eine Kolben-Zylinder-Einheit 22 bewirkt.

Die jede Werkzeughalterung 8 mit dem Fahrgestellrahmen 9 der Stopfmaschine verbindende Vorrichtung weist folgende Teile auf:

— einen geraden Schieber 10 mit kreisförmigem Querschnitt, der quer verschiebbar in zwei in einem Abstand voneinander liegenden Lagern 17 angeordnet ist, welche je an einem der beiden Seitenteile des Fahrgestellrahmens 9 angeordnet sind;

— ein Verschiebeorgan 12, das auf dem Schieber 10 angeordnet ist, mit einer ersten Anlenkstelle 13, an der der obere Teil der Werkzeughalterung 8 in einer zur Schieberachse parallelen Vertikalebene schwenkbar angelenkt ist. Die Anlenkstelle ist durch drehbare Anordnung des die beiden Stützen der Werkzeughalterung 8 verbindenden Querträgers 23 in einem auf dem Verschiebeorgan 12 fest angeordneten Lager 24 gebildet;

— ein Schwenkorgan 15, das fest mit dem Oberteil der Werkzeughalterung 8 verbunden ist und an seinem Ende eine zweite Anlenkstelle 16 aufweist, die in Richtung quer zum Gleis in einem Abstand von der ersten Anlenkstelle 13 liegt;

— als Koordinationsvorrichtung 18 eine Koppelstange, die mit ihren Enden einerseits an einer am Fahrgestellrahmen 9 der Stopfmaschine befestigten Konsole 27 und andererseits an der zweiten, vom Schwenkorgan 15 getragenen Anlenkstelle 16 angelenkt ist

Die Achsen der beiden Anlenkstellen 13 und 16 sowie der Anlenkstelle der Koordinationsvorrichtung 18 an der Konsole 27 verlaufen parallel zueinander und senkrecht zur quer zum Gleis stehenden Vertikalebene, in der die Achse des Schiebers 10 lieg*.

Der Schieber 10 weist zwischen ata beiden Lagern 17 einen Ansatz 25 auf und ist mittels einer ersten zwischen dem Fahrgestellrahmen 9 und diesem Ansatz 25 angeordneten, als Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildeten Antrieb 19 verschiebbar. Das Verschiebeorgan 12 der außerhalb des Schienenstranges 1 angeordneten Stopfeinheit ist fest mit dem Ende des Schiebers 10 verbunden.

Das Verschiebeorgan 12 der an der Schieneninnenseite befindlichen Stopfeinheit 5 ist hingegen auf dem Schieber 10 verschiebbar gelagert Es weist einen Ansatz 26 auf und ist mittels eines zweiten, zwischen dem Fahrgestellrahmen 9 und diesem Ansatz angeordneten, als Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildeten Antriebs 20 verschiebbar.

Um die Bewegungsfreiheit der beweglichen Teile der Verbindungsvorrichtung jeder Stopfeinheit zu gewährleisten, sind diese Teile bei jeder Einheit auf der entgegengesetzten Seite angeordnet als bei der in Gleis-Querrichtung vorhergehenden Stopfeinheit. Demnach sind gemäß Fi g. 1 diese Teile für die erste Stopfeinheit

4 rechts vorgesehen, während für die zweite, dahinterliegende und nicht sichtbare Stopfeinheit J diese Teile mit feinen Strichen links dargestellt und mit den Bezugsziffern 15' und 18' bezeichnet sind.

Diesen Teilen gegenüberliegend ist am Ende des Querträgers 23 einer jeden Werkzeughalterung 8 ein Mechanismus 28 zum Festhalten und zum Einstellen der Winkelstellung einer Verdrehung dieser Werkzeughalterung 8 um den Schieber 10 in einer zur Längsachse des Gleises parallelen Ebene vorgesehen. Dieser Mechanismus ist beim Stopfen schrägliegender Schwellen nützl'ch jnd besteht aus einem Schlitten 29, der von einer Kolben-Zylinder-Einheit 30 senkrecht verschiebbar ist.

Der Mechanismus weist eine horizontale Gleitbahn 31 auf, in die ein Arm 32 eingreift, der im Winkel an einem zum Querträgei 23 der Halterung konzentrischen Zapfen 33 befestigt ist. Um die Zeichnung nicht zu überlasten, ist der Feststellmechanismus der Halterung für die identisch ausgebildete innere Stopfeinheit 5 nicht dargestellt.

Die derart ausgebildete Stopfvorrichtung ermöglich', ein Wegführen der Werkzeuge der Stopfeinheiten 4 und

5 von jeder Schienp durch zwangsweise Kopplung einer Querverschiebung und einer Verschwenkbewegung ihrer Werkzeughalterung 8 in einer Vertikalebene quer zum Gleis. Diese Kombination von Bewegungen ist in der F i g. 3 veranschaulicht, welche die beiden Extremla-

gen der äußeren Stopfeinheit 4 zeigt, und zwar die eine mit strichpunktierten, feinen Strichen und die andere mit ausgezogenen Strichen. Durch die Wirkung des Antriebs 19 auf den Schieber 10 wird das am Ende dieses Schiebers befestigte Verschiebeorgan 12 aus seiner strichpunktiert dargestellten, zurückgezogenen Lage in die ausgefahrene, mit ausgezogenen Strichen gezeigte Lage, gemäß Pfeil F, verschoben. Während dieser Verschiebung beschreibt das Ende 16 des an der Werkzeughalterung 8 befestigte Schwenkorgans 15 zwangsweise einen Kreisbogen C mit einem Radius, der durch die dieses Ende des Schwenkorgans 15 mit dem Fahrgestellrahmen 9 verbindende, als Koppelstange ausgebildete Koordinationsvorrichtung 18 bestimmt ist, wodurch der Werkzeughalterung 8 eine Verschwenkbewegung übertragen wird, die mit einer Verschiebebewegung ihrer auf dem Verschiebeorgan 12 befindlichen Anlenkstelle 13 kombiniert ist.

Der sich aus dieser Bewegungskombination ergebende Gesamtverstellweg der in Arbeitsstellung unterhalb einer Weichen-Schwelle 34 befindlichen Stopfwerkzeuge 6 ist eine verhältnismäßig flache Kurve C₂ mit einer Höhe H₂, die repräsentativ ist für die extremen Abweichungen der Höhenlage in bezug auf diese Schwelle 34. Um die Vorteile gegenüber dem eingangs in der Beschreibung berücksichtigten Stand der Technik zu veranschaulichen, sind die möglichen maximalen Amplituden der Verstellwege Tund Q der Werkzeuge der beiden erwähnten Stopfvorrichtungen in derselben F i g. 3 dargestellt sowie auch die Begrenzungslinie G des Schienenfahrzeuges.

Der geradlinige Weg Γ stellt die maximale Verstellung dar, die mit einer Stopfvorrichtung erhalten werden kann, welche derjenigen ähnlich ist, wie sie in der US-PS 25 87 324 beschrieben ist. Diese Verstellung durch Verschieben kann die Fahrzeugbegrenzungslinie G nicht überschreiten wegen der gegebenen transversalen Ausladung der Führungs-Gleitbahnen der Stopfeinheiten, welche nicht eingezogen werden können. Es ist daher unmöglich, mit einer solchen Stopfvorrichtung eine lange Schwelle zu stopfen, wie beispielsweise die Schwelle 34.

Der kreisförmige Bewegungsweg Q stellt die maximale Querverstellung dar, welche mit einer Stopfvorrichtung erhalten werden kann, wie sie in der DE-AS 20 13 991 beschrieben ist. Diese Verstellung durch einfache Verschwenkung der Stopfeinheit mit einem Winkel-Ausschlag A würde eine genügende Stopfkapazität der Schwelle 34 gestatten. Allerdings ist ersichtlich, daß der Höhenabstand H\ der Werkzeuge in bezug auf di^se Schwelle während der Verstellbewegung Korrekturen der Höhenlage der Stopfwerkzeuge 6 erforderlich macht, da diese Bewegung bzw. der Bewegungsweg C\ einen großen Höhenunterschied aufweist und an seinem Ende in die Schwelle 34 hineinführt

Zum Vergleich ist der durch Kombination der Bewegungen gemäß der vorliegenden Erfindung erreichbare Verstellweg d genügend lang und abgeflacht, um eine ausreichende Stopfkapazität für eine lange Schwelle einer Weiche, wie beispielsweise die Schwelle 34, zu erhalten. Dabei wird die Fährzeugbegrenzungslinie G in der zurückgezogenen Außerbetriebsstellung, wie sie mit strichpunktierten Strichen dargestellt ist, nicht überschritten.

Der mit der gleichen Kombination von Bewegungen erreichbare Verstellweg Cj (F i g. 2) der Werkzeuge der inneren Stopfeinheit 5, bei dem jedoch die Verschiebungsamplitude größer ist als diejenige der Verschwenkbewegung, ist noch flacher als der Verstcllweg C₂. Es ist daher möglich, die Verschiebungsamplitude der Stopfwerkzeuge in Querrichtung und die maximale Amplitude ihrer Höhenabstände je nach Bedarf atis/ugleichen, wobei von einem Schienennetz zum anderen und von einem Land zum anderen unterschiedliche Bedingungen zu erfüllen sind. Dieser Ausgleich erfolgt in den durch die beweglichen Elemente der Verbindungsvorrichtung jeder Stopfeinheit gegebenen Grenzen innerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie G.

Die Verstellwege C₂ und Cj der Stopfwerkzeuge sind für die vier Stopfeinheiten in der F i g. 2 ebenfalls dargestellt sowie auch in der die Ausführungsvariante zeigenden F i g. 4. Damit wird die Wichtigkeit des möglichen Gesamtverstellweges für das Stopfen in bezug auf die durch den Abstand der Schienen 1 und 2 gegebene Breite des Gleises erkennbar.

Die Stopfeinheiten 4 und 5 der anderen, in den F i g. 1 und 2 nicht dargestellten Schiene 2 sind oberhalb dieser Schiene in gleicher Weise angeordnet wie diejenigen oberhalb der Schiene 1, allerdings auf einem Schieber 10 und in Lagern 17, welche gegenüber den entsprechenden Elementen versetzt sind, wie sie mit dünnen Strichen in der Fig. 1 angedeutet und mit den Bezugszeichen 10' und 17' bezeichnet sind.

In der in Fig.4 dargestellten Ausführungsvariante sind nicht die beiden Stopfeinheiten für ein und dieselbe Schiene 1 auf einem Schieber 10 gemeinsam angeordnet, sondern die äußere Stopfeinheit 4 an der einen Schiene 1 und die innere Stopfeinheit 5 an der anderen Schiene 2. Diese besondere Anordnung erlaubt im Bedarfsfalle eine Erhöhung des Verstellweges des Verschiebeorgans 12 der Werkzeughalterung 8 der inneren Stopfeinheit 5 auf dem Schieber 10. In dieser Ausführungsvariante sind sämtliche, in F i g. 2 dargestellten Elemente der Verbindungsvorrichtung der inneren Stopfeinheit S ebenfalls vorhanden; sie sind jedoch spiegelbildlich in bezug auf die Achse der Werkzeughalterung 8 angeordnet. Außer diesem Unterschied sind die Arbeitsweise und die Wirkungen dieselben wie bereits beschrieben und in F i g. 2 dargestellt.

Es kann aber auch jede Stopfeinheit auf einem eigenen Schieber 10 angeordnet sein anstelle eines gemeinsamen Schiebers für zwei Stopfeinheiten. In diesem Fall ist das Verschiebeorgan 12 entweder am Ende des Schiebers JO befestigt, nämlich dann, wenn dieser verschiebbar angeordnet ist, oder es ist verschiebbar auf einem ortsfesten, als Gleitführung dienenden Schieber 10 angeordnet Die letztgenannte Ausbildung ist insbesondere bei der inneren Stopfeinheit 5 anwendba..

Das Verschiebeorgan 12 kann in anderer Weise als durch auf dieses selbst oder auf den Schieber 10 wirkende Kräfte bewegt werden, beispielsweise durch Kräfte, die auf das Schwenkorgan 15 oder auf die Koordinationsvorrichtung 18 wirken.

Schließlich kann die erzwungene Kombination der Verschiebungs- und Verschwenkbewegungen der Werkzeughalterungen 8 durch den beschriebenen Mitteln gleichwertige Elemente erreicht werden. Beispielsweise kann die durch eine Koppelstange gebildete Koordinationsvorrichtung 18 zur Koordination dieser beiden Bewegungen durch eine schlitzförmige Steuerkurve in einer am Fahrgestellrahmen 9 befestigten Platte ersetzt werden, mit welcher eine am Schwenkorgan 15 oder an einem ähnlichen Teil befestigte Rolle zusammenwirkt, wobei das Schwenkorgan bzw. dieses Teil mit der Werkzeughalterung verbunden ist Auch können diese beiden Bewegungen mit Hilfe von zwei getrenn-

ten Antriebsorganen erzeugt werden, wobei das eine das Verschiebeorgan 12 nach Art der Kolben-Zylinder-Einheit der Antriebe 19 oder 20 verschiebt und das andere die Verschwenkbewegung der Werkzeughalterung 8 durch Abstützung auf das Verschiebeorgan 12 bewirkt, wobei deren Wirkungen durch einen Energieverteiler koordiniert werden, beispielsweise mit Hilfe eines Vencilerventils für die Ausströmmenge der Druckflüssigkeit, wenn die Antriebsmittel Kolben-Zylinder-Einheiten sind.

Die zuletzt genannte Variante kann in vorteilhafter Weise dann angewendet werden, wenn der Platz für die Auslenkung des Schwenkorgans 15 und der als Koppelstange ausgebildeten Koordinationsvorrichtung 18 fehlt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

20

40 45 50 55 60 65

Claims (3)

1 2 auf gerader Strecke bestimmt als auch im Bereich von Patentansprüche: Weichen, Kreuzungen usw. In diesen Bereichen müssen die Stopfwerkzeuge nicht nur in der Höhe verstellbar

1. Fahrbare Gleisstopfmaschine mit zwei vonein- sein, um ein Eindringen in den Schotter auf beiden Seiander unabhängigen, auf beiden Seiten einer Schie- 5 ten der Schienen jedes Gleises zu ermöglichen, was ne angeordneten, quer zum Gleis bewegbaren beim geraden Gleis genügt, sondern sie müssen auch Stopfeinheiten, von denen jede mindestens zwei quer zum Gleis bewegbar sein, damit sie auf beiden Stopfwerkzeuge aufweist, die in Längsrichtung des Seiten eines Hindernisses, beispielsweise einer Zwi-Gleises einander gegenüberliegend in einer höhen- schenschiene oder einer Weichenzunge zurückgezogen verstellbaren Werkzeughalterung angeordnet sind, io werden können.

die mittels einer in ihrem oberen Bereich angeordne- Es sind bereits Stopfmaschinen bekannt, bei denen die

ten, angetriebenen Verbindungsvorrichtung in einer Stopfwerkzeuge mit Mitteln zu deren Verschiebung Vertikalebene quer zum Gleis bewegbar mit dem quer zum Gleis versehen sind. Diese Mittel sind an von-Fahrgestellrahmen der Maschine verbunden ist, einander unabhängigen Stopfeinheiten angebracht, weldadurch gekennzeichnet, daß die Verbin- 15 ehe auf beiden Seiten der Schienen angeordnet und quer dungsvorrichtung aus einem Schieber (10), minde- zum Gleis bewegbar sind.

stens einem Verschiebeorgan (12) und einem Eine in der US-PS 25 87 324 beschriebene Gleisstopf-

Schwenkorgan (15) besteht, deren Bewegungsrich- maschine weist zwei Stopfeinheiten auf die oberhalb tung jeweils quer zum Gleis verläuft und die durch jeder Schiene angeordnet und quer zu dieser in feststemindestena eine Koordinationsvorrichtung (18) mit- 20 henden Gleitbahnen verschiebbar sind. Hierdurch ist einander verbunden sind, die die Querverschiebung das Stopfen durch Verschieben der Werkzeuge auf unmit einer Verschwenkbewegung der Werkzeughai- terschiedlichen Arbeitsbahnen auf den beiden Seiten terung (8) zwangsweise koordiniert, und daß die der Schienen möglich. Die auf diese Weise erreichte I Verbindungsvorrichtung mindestens einen Antrieb Verschiebbarkeit erlaubt exaktes Stopfen mit in bezug (19, 20) für die Bewegung des Schiebers (10) und/ 25 auf die Schwelle gleichbleibender Eindringtiefe auf dem oder des bzw. der Verschiebeorgane (12) aufweist. gesamten, geradlinig, parallel zur Schwelle verlaufen-

2. Gleisstopfmaschine nach Anspruch 1, dadurch den Querweg der Stopfwerkzeuge. Jedoch ist dieser gekennzeichnet, daß jede Werkzeughalterung (8) in Querweg wegen des Platzbedarfs der Gleitbahnen in ihrem oberen Bereich über eine Anlenkstelle (13) am Querrichtung notwendigerweise eingeschränkt, insbe-Verschiebeorgan (12) angelenkt ist, das Verschiebe- 30 sondere zur Außenseite des Gleises. Die Gleitbahnen organ (12; ?uf einem Schieber (10) angeordnet ist, dürfen in ihrer Außerbetriebstellung die für die Leerder in zwei mit Abstand voneinander am Fahrge- fahrt zulässigen Fahrzeugbegrenzungslinien nicht überstellrahmen1 (9) befestigten Lagern (17) quer zum ragen. Mit derart angeordneten Stopfwerkzeugen ist es Oleis verschiebbar ist, da* Schwenkorgan (15) starr somit nicht möglich, über eine ausreichend- Länge die mit dem oberen Bereich der Werkzeughalterung (8) 35 übernormal langen Schwellen zu stopfen die sich im verbunden ist. das Schwenkorgan (!5) eine Anlenk- Bereich einer Weiche unter den Schienen des Gleises stelle (16) aufweist, deren Gelenkachse zur Gelenk- befinden. Dies ist ein Nachteil, denn das mangelhafte achse der Anlenkstelle (13) der Werkzeughalterung Stopfen dieser Schwellen bewirkt eine ungleichmäßige (8) parallel und von dieser in Richtung quer zum Verdichtung im Bereich der Weiche. Gleis im Abstand angeordnet ist, und die Koordina- 40 Eine andere Art der Querbeweglichkeit der Stopftionsvornchtung (13) eine einerseits um die Anlenk- werkzeuge kann durch Schwenken derselben erreicht stelle (16) des Schwenkorgans (15) und andererseits werden. So ist in der DE-AS 20 13 991 eine speziell zum um eine zu den Gelenkachsen der Anlenkstellen (13. Stopfen von Weichen. Kreuzungen usw. bestimmte 16) der Werkzeughalterung (8) und des Schwenkor- Gleisstopfmaschine beschrieben, bei der die beiden gans (15) parallele Achse schwenkbar an einer am 45 Stopfeinheiten oberhalb jeder Schiene angeordnet und Fahrgestellrahmen (9) befestigten Konsole (27) an- mit ihren oberen Teilen an einem feststehenden Träger gelenkte Koppelstange ist. des Maschinengestells angelenkt sind, derart daß ihre

3. Gleisstopfmaschine nach Anspruch 2, dadurch Querbewegung durch Verschwenken in einer Vertikalgekennzeichnet, daß die Ve.schiebeorgane (12) für ebene erreicht wird. Diese Querbewegung der Stopfeindie Halterung der der Außenseite bzw. der Innensei- 50 heilen durch Verschwenken der sie tragenden Einrichte der Schiene (1) zugeordneten Stopfeinheiten (4 tungen ermöglicht es, den Nachteil der Gieisstopfma-ΰ 5) femeinsam auf dem durch den ersten An- sohine gemäß der US-PS 25 87 324 zu vermeiden, denn trieb (19) verschiebbaren Schieber (10) angeordnet die Stopfwerkzeuge können weit über eine Senkrechte sind, das Verschiebeorgan (12) für die Halterung der durch die Anlenkung der Stopfeinheiten, also weit über äußeren Stopfeinheit (4) starr am Ende des Schie- 55 die Begrenzungslinien hinaus auseinanderbewegt weröers (10; befestigt ist urH das Verschiebeorgan (12) den, innerhalb denen diese Anlenkung angeordnet sein fur die Halterung der inneren Stopfeinheit (5) auf muß. Jedoch bewegen sich die Stopfwerkzeuge dabei dem Schieber (10) verschiebbar angeordnet und auf einem Kreisbogen, dessen Mittelpunkt durch die durch den zweiten Antrieb (20) bewegbar ist. Anlenkung der Stopfeinheit und dessen Radius durch

60 den Abstand der Anlenkung von den Stopfwerkzeugen

gebildet ist. Dies bewirkt, daß die Werkzeuge beim Auseinanderbewegen gegenüber der Schwelle um einen

r-. _ _c. , . .. . Wert angehoben werden, der umso größer ist, je größer

Die Erfindung bezieht sich auf eine fahrbare Gleis- die Auseinanderbewegung ist. Um eine unregelmäßige

stopfmaschine gemäß dem Oberbegriff des An- 65 Stopfung infolge dieses Anhebens zu verhindern, muß

Spruchs 1. normalerweise der Hub der Stopfwerkzeuge jedesmal

Derartige Gleisstopfmaschinen sind sowohl zum in Abhängigkeit von deren Auseinanderbewegung kor-

Stopfen von Schotter unter die Schwellen des Gleises rigiert werden indem verstellbare Endanschläge em-