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Fahrzeug zum Transport eines Frachtbehälters.-
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Gegenstand der Erfindung ist ein Fahrzeug zum Transport eines Frachtbehälters,
der zur Aufnahme stückiger oder körniger Güter bestimmt ist. Derartige Frachtbehälter
sind auch unter der Bezeichnung "Container" bekannt.
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Es ist ein Fahrzeug zum Transport eines Frachtbehälters bekannt (s.z.B
GM 7621537 und GM 7621609), bei dem mindestens die Hinterräder jeweils an einer
unterhalb des Untergestells des Fahrzeugs angeordneten Radschwinge angeordnet sind,
deren vorderes Ende über ein Schwenklager mit dem Untergestell verbunden ist, während
sich das hintere Ende über eine Gasfeder am Untergestell abstützt. Das Fahrzeug-besitzt
weiterhin einen über dem Untergestell angeordneten Rahmen, in den der Frachtbehälter
von hinten einschiebbar und einhängbar ist, wobei der Rahmen zwei zu beiden Seiten
der Längsmittelebene des Fahrzeugs angeordnete Längsträger und mindestens einen
Querträger aufweist.
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Das hintere Ende jedes Längsträgers ist über ein Drehgelenk mit einem
am Untergestell nach hinten schwenkbar angeordneten Stützarm verbunden, während
das vordere Ende jedes Längsträgers auf einer am Untergestell angeordneten, nach
hinten abfallenden -Schrägführung aufliegt.
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Zwischen jedem Lärlgsträger und dem Untergestell ist ein Hydraulikzylinder
angeordnet, der in der Nähe des hinteren Endes des. Fahrzeugs schwenkbar mit dem
Untergestell verbunden ist, während sein Kolben über eine Verbindungsstange und
ein Drehgelenk in der Nähe des vorderen Endes des5Rahmensam Längsträger befestigt
ist.
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Bei Fahrzeugen dieser Bauart kann durch entsprechende Ansteuerung
des Hydraulikzylinders der Rahmen aus der Transportstellung in eine tiefere Stellung
abgesenkt werden, in welcher der Frachtbehälter eingeschoben und eingehängt werden
kann. Der Rahmen wird dann wieder in die angehobene Transportstellung gebracht,
in derer das Fahrzeug fortbewegt werden kann. Soll der Behälterinhait abgekippt
werden, so kann ebenfalls durch entsprechende Ansteuerung des Hydraulikzylinders
der Rahmen um die n seinem hinteren Ende angeordneten Drehgelenke nach hinten hochgeschwenkt
werden.
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Es ist bei diesen Fahrzeugen nicht möglich, den Rahmen aus der Transportstellung
ohne Schwenkbewegung in eine höhere Stellung zu bewegen, in der er und damit der
in ihn ein»gehängte Frachtbehälter die horizontale Lag.e beibehalten.
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Die der Erfindung zugrunde liegende.Aufgabe bestand darin, ein Fahrzeug
der oben beschriebenen Bauart zu schaffen, mit dem es möglich ist, den Rahmen und
damit den Frachtbehälter aus der Transportstellung in höhere Positionen zu bewegen,
wobei der Rahmen seine horizontale Lage im wesentlichen, zumindestens in der Endstellung,
beibehalten soll.
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Die Lösung dieser Aufgabe geschieht mit den im kennzeichnenden Teil
des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen.
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Der Grundgedanke der Erfindung besteht zunächst darin, das vordere
Ende der Radschwinge nicht, wie bei bekannten Fahrzeugen,etwa in der Mitte des Untergestells
zu lagern, sondern am vorderen Ende des Untergestells. Die Radschwinge wird dadurch
erheblich verlängertlund es könnte durch entsprechende Anordnung eine Hebevorrichtung
zwischen Radschwinge und Untergestell das Untergestell um eine an seinem vorderen
Ende angeordnete Drehachse gegen die Radschwinge hochgeschwenkt werden. Bei den
bekannten Fahrzeugen würde eine solche Konstruktion auf die Schwierigkeit stoßen,
daß im Augenblick des Hochschwenkens des Untergestells die Abstützung zwischen Untergestell
und Radschwinge über die Gasfeder gelöst werden müßte, und diese Federung im hochgeschwenkten
Zustand unwirksam wäre.
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Gemäß den weiteren Merkmalen aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs
1 tritt, wie weiter unten näher erläutert wird, diese Schwierigkeit bei dem erfindungsgemäßen
Fahrzeug nicht auf. Vielmehr stützt sich bei jedem zulässigen und erreichbaren Schwenkwinkel
zwischen Untergestell und Radschwinge das Untergestell über die Gasfeder auf der
Radschwinge ab.
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Vorteilhafte Ausführungsformen des neuen Fahrzeuges sind Gegenstand
der Unteransprüche.
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So hat es sich insbesondere als sehr vorteilhaft erwiesen, wenn gemäß
Unteranspruch 4 durch die zwischen Untergestell und Radschwinge zusätzlich angeordnete
Gelenkkette eine besonders gute Querstabilität des Fahrzeuges bei hochgeschwenktem
Untergestell sichergestellt wird.
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Eine besonders vorteilhafte Ausfiihrungsform wird auch erhalten, wqnn
gemäß den Mermalen der Unteransprüche 8 und 9 eine elektrische Steuervorrichtung
die Betätigung der Hydraulikzylinder zwischen Untergestell und Schwinge einerseits
und zwischen Untergestell und Rahmen andererseits so regelt, daß während des Hochscbwepkens
des Untergestells gegenüber der Schwinge der Rahmen in einer ntgegenlaufenden Schwenkbewegung
so nachgeführt wird, so daß sich der Rahmen im wesentlichen bereits während der
Schwenkbewegung, jedenfalls aber bei der erreichten Endstellung, weiterhin in einer
horizontalen Lage befindet.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeug ist sehr vielseitig in seinen Anwe.hdungsmögliçhkeiten
und besitzt hervorragende Stabilitätseigensthaften Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel
für ein Fahrzeug nach der Erfindung anhand der bEigefügten Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeuges
in Seitenansicht in der Transportstellung; -Fig. 2 eine Ansicht des Fahrzeuges analog
Figur 1 bei hochgeschwenktem Untergestell; Fig. 3 eine Ansicht des Fahrzeuges analog
Figur 1 bei hochgeschwenktem Untergestell und in Abkipps.tellung gebrachten Rahmen;
Fig. 4 in vergrößerter Darstellung einen Ausschnitt aus Figur 2.
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Bei dem in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Fahrzeug handelt es sich
um einenContainer-Transporter mit einem containeraufnehmenden Anhängerteil 1, der
an einem Triebkopf 2 angekoppelt ist. Selbstverständlich kann der Anhängerteil 1
als reiner Anhänger ohne Triebkopf ausgebildet sein. In diesem Falle besitzt meyer
an seinem vorderen Ende eine Anhängerdeichsel bekannter Bauart.
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Das Fahrzeug 1 besitzt ein Untergestell 7, unter dem eine Radschwinge
5 angeordnet ist, an deren hinterem Ende 5b in bekannter Weise der Radsatz 4 angeordnet
ist. Das vordere Ende 5a der Radschwinge 5 ist über ein Drehgelenk 6 mit dem vorderen
Ende 7a des Untergestells 7 schwenkbar verbunden.
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Über dem Untergestell 7 ist ein Rahmen angeordnet, der sich im wesentlichen
aus zwei Längsträgern 9 und einem die beiden Längsträger an ihrem vorderen Ende
9a verbindenden Querträger 10 zusammensetzt und der sich an seinem hinteren Ende
9b über zwei Stützarme 12 auf dem Untergestell 7 abstützt, wobei die Stützarme 12
über jeweils ein Drehgelenk 11 mit den Längsträgern 9 und ein Drehgelenk 13 mit
dem Untergestell 7 verbunden sind.
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Das vordere Ende des Rahmens liegt auf einer am Untergestell 7 angeordneten
nach hinten abfallenden Schrägführung 14 auf Bekannterweise bildet jeder Längsträger
9 mit dem Stützarm 12, dem Untergestell 7 und der Schrägführung 14 eine Art Gelenkviereck.
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Zwischen den Längsträgern 9 und dem Untergestell 7 ist ein Hydraulikzylinder
15 etwa in diagonaler Richtung angeordnet, dessen hinteres Ende über ein Drehgelenk
16b schwenkbar mit dem Untergestell 7 verbunden ist, während der Kolben über eine
Verbindungsstange 15a und ein Drehgelenk 16a in der Nähe des vorderen-Endes 9a des
Längsträgers 9 mit diesem verbunden ist.
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Wie aus Fig. 1 leicht abzulesen, bedingt ein Hineinbewegen des Kolbens
in den Hydraulikzylinder 15 und damit eine Verkürzung der Verbindungsstange 15a
ein Absenken des Längsträgers 9, in dem der Stützarm 12 um das Drehgelenk 13 nach
hinten schwenkt, und das vordere Ende des Längsträgers 9 auf der Schrägführung 14
nach unten gleitet.
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In einer nicht dargestellten, tieferen Stellung des Längsträgers 9
und damit des gesamten Rahmens kann von hinten ein Frachtbehälter eingeschoben und
eingehängt werden.
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Der Rahmen wird dann wieder in die angehobene Transportstellung gebracht,
in der das Fahrzeug fortbewegt werden kann.
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Zum Abkippen des Behälterinhalts-kann der Rahmen 9, 10 durch Ausfahren
des Hydraulikzylinders 15 um cirka 90° nach oben geschwenkt und damit der Inhalt
des Frachtbehälters 3 nach hinten abgekippt werden.
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Bei dem in den Fig. 1 - 4 dargestellten Fahrzeug erfolgt die Abstützung
des Untergestells 7 auf den beiden Radschwingen 5 über Gasfedern 8, die zu beiden
Seiten der Längsmittelebene an der Oberseite des Untergestells 7 in der Nähe von
dessen vorderen Ende 7a angeordnet sind.
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Jeder Gasfeder 8 ist ein ebenfalls oberhalb des Untergestells 7 angeordneter
Ausgleichsfederhebel 17 zugeordnet.
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Der Ausgleichsfederhebel 17 ist als zweiarmiger Hebel mit den Hebelarmen
17a und 17b ausgebildet und seine Drehachse 17c ist an der Oberseite des Untergestells
7 zwischen der Gasfeder 8 und im hinteren Ende 7b gelagert. Der Hebelarm 17a stützt
sich an der Oberseite der Gasfeder 8 ab, während der andere Hebelarm 17b über ein
Drehgelenk 19a einen Hydraulikzylinder 18 und ein Drehgelenk 19b mit der Radschwinge
5 in der Nähe von deren hinteren Ende Sb verbunden ist. Die Länge der beiden Hebelarme
17a und 17b sind unterschiedlich. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel verhält
sich in Länge des Hebelarmes 17a zur Länge des Hebelarmes 17b etwa wie 3:1.
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Zwischen dem Untergestell 7 und der Radschwinge 5 ist jeweils zur
Erzielung einer höheren Querstabilität eine Gelenkkette 20 angeordnet. Diese Gelenkkette
20 besteht aus insgesamt 4 Laschen 20a, 20b, 20c und 20d Das in den Figuren obere
Ende der Gelenkkette, also die tasche 20a, ist fest mit der Unterseite des Untergestells
7 verbunden, während ihr unteres Ende, also die Lasche 20d, über ein Verbindungsstück
mit der Oberseite der Rad schwinge 5 verbünden ist. Weiterhin ist die tasche 20b
über einen Stoßdämpfer mit dem Hebelarm 17b des Federausgleichshebels 17 verbunden.
Die Anbringung der Gelenkkette 20 und die Bemessung der Längen der einzelnen Laschen
20a - 20d ist so, daß in der Figur 1 dargestellten Transportstellung, also wenn
Untergestell 7 und Radschwinge 5 im wesentlichen parallel verlaufen, die Laschen
20a und 20c im wesentlichen vertikal stehen, während die Lasche 20b einen kleinen
spitzen Winkel mit der horizontalen Längsachse der Rad schwinge 5 einschließt.
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Auf diese Weise wird eine besonders gute Verteilung der über dem Stoßdämpfer
21 übertragenen Kräfte erreicht.
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Wie aus Figur 1 ersichtlich, stützt sich in der Transportstellung
die Radschwirige 5 mit ihrem hinteren Ende 5b über den dann eingefahrenen Hydraulikzylinder
18 und den Federausgleichshebel 7 auf der Gasfeder 8 ab.
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Durch Ausfahren des Hydraulikzylinders 18 kann zwischen der Radschwinge
5 und dem Untergestell 7 ein vorgegebener Schwenkwinkel eingestellt werden, wie
dies beispielsweise in Figur 2 dargestellt ist. Auch in dieser Stellung stützt sich
die Radschwinge 5 noch über den Hydraulikzylinder 18 und den Federausgleichshebel
17 auf der Gasfeder 8 ab. Die Gelenkkette 20 streckt sich bei dieser Schwenkbewegung
und erhält die Querstabilität des Fahrzeuges im in dieser Weise hochgeschwenkten
Zustand.
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Würde man während des Hochschwenkens des Untergestells 7 gegenüber
der Radschwinge 5 die Stellung des Rahmens 9 mit dem Frachtbehälter 3 unverändert
lassen, so würde nach einem gewissen Schwenkwinkel zwischen Untergestell 7 und Rad
schwinge 5 der Rahmen 9 mit dem Frachtbehälter 3 eine unzulässige Neigung nach vorne
erreichen.
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Das Fahrzeug weist daher eine im einzelnen nicht dargestellte elektrische
Steuervorrichtung zur Ansteuerung der Zustromventile für die Hydraulikzylinder 15
und 18 auf.
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Diese elektrische Steuervorrichtung besitzt eine am Rahmen 9 angeordnete
elektrische Schaltvorrichtung, beispielsweise einen Pendelschalter, die so ausgebildet
ist, daß ein Öffnungssignal an das Zustromventil für den Hydraulikzylinder 18 nur
dann gegeben werden kann, wenn der Winkel zwischen dem Längsträger 9 und der Horizontalen
einen vorgegebenen Betrag nicht überschreitet. Es kann dann beispielsweise über
eine Ansteuerung des Hydraulikzylinders 15 der Winkel zwischen dem Längsträger 9
und dem Untergestell 7 jeweils so verändert werden, daß der Längsträger 9 im wesentlichen
wieder horizontal steht. Selbstverständlich ist es zweckmäßig, die elektrische Steuervorrichtung,
in der Weise als Regelvorrichtung auszubilden, das die Zustromventile für die Hydraulikzylinder
15 einerseits und 18 andererseits abwechselnd oder gleichzeitig so angesteuert werden,
daß die beiden Schwenkbewegungen zwischen dem Untergestell 7 und der Radschwinge
5 einerseits sowie zwischen dem Untergestell 7 und dem Rahmen 9, 10 andererseits
im wesentlichen gleichzeitig und so gegenläufig durchgeführt werden, daß der Rahmen
9, 10 während des Hochschwenkens des Grundgestells 7 seine horizontale Lage im wesentlichen
beibehält.
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Ist dann beispielsweise die in Fig. 2 dargestellte horizontale Endstellung
des Transportbehälters 3 erreicht, so kann der Rahmen durch Ausfahren des Hydraulikzylinders
15 in die in Fig. 3 dargestellte Kippstellung gebracht werden, in der der Behälterinhalt
abgekippt werden kann.
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