DE29805253U1

DE29805253U1 - Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs

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Publication number: DE29805253U1
Application number: DE29805253U
Authority: DE
Original assignee: AB Elektronik GmbH
Current assignee: AB Elektronik GmbH
Priority date: 1998-03-24
Filing date: 1998-03-24
Publication date: 1999-07-29
Anticipated expiration: 2008-03-25

Description

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Anmelderin: AB Elektronik GmbH Klocknerstraße 58368 Werne

Titel: Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit

eines Fahrzeugs

Vertreter: Patentanwalt

Dr. Helmut Hoffmeister

Goldstraße 30

48147 Münster

A:ABG75_T2.TAT

Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit

eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges, die wenigstens aufweist,

- ein Pedalelement mit wenigstens einem Drehpunkt und mit dessen Bewegung die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu ver-

ändern ist,

- wenigstens ein Rückholelement und

- eine Dämpfereinrichtung, mit der einer Betätigungs- und einer Rückbewegung des Rückholelements in Gestalt einer Bewegungshysterese-Schleife jeweils eine Dämpfungsenergie

entgegen zu setzen ist.

Aus der DE 295 02 529 Ul ist eine Vorrichtung der eingangs genannten Art bekannt. Sie besteht aus einem Fahrpedalmodul, die ein Pedalelement, das wenigstens einen Drehpunkt auf-

weist, und ein Rückholelement, das eine Bewegungshysterese-Schleife nachschreibt, aufweist. Das Rückholelement arbeitet mit einer Dämpfereinrichtung derart zusammen, daß eine Betätigung und eine Rückbewegung jeweils eine Dämpfungsenergie entgegenwirkt. Allerdings wird durch die Dämpfungsenergie

nur die Betätigungskraft für die Pedalbewegung zur Entlastung des Fußes leicht korrigiert.

Es stellt sich deshalb die Aufgabe, eine Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, daß Veränderungen des Sicherheitsabstandes gegenüber einem anderen Fahrzeug sich auf die Betätigungsmöglichkeiten des Pedalelements auswirken.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß die Betätigungsmöglichkeiten des Pedalelements den Fahrer des Fahrzeuges disziplinieren. Fährt der Fahrer mit seinem Fahrzeug zu dicht auf ein vor ihm fahrendes Fahrzeug auf, wird dem Durchdrücken des Fahrpedalelements ein sehr wirksamer Widerstand entgegengesetzt. Dieser Widerstand kann so stark ausgebildet sein, daß der Fahrer den Eindruck bekommt, als wäre das Fahrpedalelement bereits am Betätigungsendpunkt angelangt. Dieses Gefühl wird durch die Betätigungsverstärkungsbewegungen ausgelöst, die die Dämpferverstärkereinrichtung erzeugt. Wird durch diese Disziplinierungsmaßnahmen des Fahrers eine Vergrößerung des Sicherheitsabstandes erreicht, wird der normalen Betätigungs-5 bewegung eine entsprechend geringe oder gar keine Betätigungsverstärkungsbewegung aufaddiert. Der konkrete Sicherheitsabstand in Metern kann dabei in Abhängigkeit von der jeweils gefahrenen Geschwindigkeit durch die Fahrzeugabstandserfassungseinheit berechnet bzw. durch Vorgabedaten konkret festgelegt werden. Die Fahrzeugabstandserfassungseinheit verurteilt allerdings durch die Erzeugung der Betätigungsverstärkungsbewegungen den Fahrer des Fahrzeuges nicht zur Aktionslosigkeit, vielmehr kann durch ein starkes Betätigen des Pedalelements die jeweils vorhandene Betäti-5 gungsverstärkungsbewegung unterbrochen und die normale Betätigungsbewegung eingenommen werden. Dadurch ist es dem Fahrer des Fahrzeuges möglich, daß vor ihm mit zu geringem

Sicherheitsabstand fahrende Fahrzeug durch ein Ausweichmanöver zu überholen. Auch ist nach Erhöhung des Betätigungsdrucks des Pedalelements das Fahrzeug in herkömmlicher Art und Weise zu bewegen, d. h. abzubremsen, einen anderen Gang einzulegen und dergleichen.

Die Fahrzeugabstandserfassungseinheit kann einen Näherungssensor aufweisen, der mit der Dämpferverstärkereinrichtung verbunden ist. Der Näherungssensor kann ein Abstandsradargerät oder ein Infrarotsensor sein. Hierdurch ist es 10

möglich, genau gemessene Sicherheitsabstände auf die Dämpferverstärkereinrichtung zu übertragen.

Das Pedalelelement kann ein Betätigungserfassungselement aufweisen, die mit der Dämpferverstärkereinrichtung verbunden ist. Hierdurch ist es möglich, den Betätigungsdruck des Pedalelements ständig zu erfassen. Erhöht sich der Betätigungsdruck über einen fest eingestellten Wert, wird dieser auf die Dämpferverstärkereinrichtung gegeben und damit die

Wirkung des Abstandsradargeräts außer Kraft gesetzt. 20

Anstelle des Betätigungserfassungselements kann die Betätigungskraft auf das Pedalelement treten, die alle entgegenstehenden Kräfte aufhebt.

Die Dämpferverstärkereinrichtung kann eine Hydraulikdämpfer-25

einrichtung oder eine Gegendruckfeder mit gebremst verlaufender Federmomentkennlinie sein. Hierdurch kann ein abgestimmtes Zusammspiel der Betätigungsverstärkungsbewegung und der Rückholbewegung realisiert werden.

Die Hydraulikdämpfereinrichtung kann ein Zylinderelement sein, das in einem ersten Halterungselement als einem Drehpunkt gehalten sein kann. In dem Zylinderelement kann ein Kolben sich bewegen, der von einer Kolbenstange in einem zweiten Halterungselement als einem weiteren Drehpunkt gehal-5

ten sein kann. In dem Zylinderelement kann darüber hinaus ein Federelement als Rückholelement angeordnet sein, das we-

nigstens an dem Kolbenelement anliegt. Das Zylinderelement kann darüber hinaus wenigstens teilweise mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt sein. In dem Kolbenelement kann wenigstens eine Durchtrittsöffnung angeordnet sein. Die Anzahl der Durchtrittsöffnungen und deren Querschnitt ermöglicht es, den Durchfluß der Hydraulikflüssigkeit und damit die erzeugte Dämpfungsenergie für die Betätigungs- und die Rückbewegung entsprechend zu steuern.

Die Dämpferverstärkereinrichtung kann ein Hydraulikventil sein, das in einer Hydraulikleitung angeordnet ist, die mit dem Zylinderelement vor dem Kolbenelement abgeht und hinter dem Kolbenelement wieder einmündet. Dieses Hydraulikventil ist so ansteuerbar, daß bei einem Bewegen des Kolbenelements im Zylinderelement die Hydraulikflüssigkeit entweder die Hydraulikleitung ungehindert oder aber nach Überwindung eines Widerstandes, der entsprechend ansteuerbar ist, durchfließen kann. Hierdurch ist es möglich, einstellbare Verstärkungsbewegungen zu erzeugen, die in Abhängigkeit zu den jeweiligen Sicherheitsabständen zwischen dem Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug gemessen werden.

Vom Abstandsradargerät kann eine erste Radar-Steuerleitung abgehen, die auf eine erste Entscheidungssteuerlogik führt,die mit dem Hydraulikventil verbunden ist.

In einer zweiten Ausführungsform kann die Dämpferverstärkereinrichtung eine Verstelleinheit sein, mit der die Gegendruckfeder gegenüber dem Pedalelement vor- oder zurück-

3Q zustellen ist. Das Zurückstellen der Verstelleinheit gegenüber dem Pedalelement führt dazu, daß sich das Pedalelement nicht nur schwerer heruntertreten läßt, sondern es sogar unter dem Fuß zurückgeschoben wird und so den Fahrer aktiv auf den sich verringernden Sicherheitsabstand aufmerksam macht.

Die Verstelleinheit kann ein Stellmotor sein. Dieser kann

über eine Zahnstange die Gegendruckfeder verstellen, das heißt, vor- oder zurückschieben.

Mit dieser zweiten Variante der Dämpferverstärkereinrichtung arbeitet das Abstandsradargerät derart zusammen, daß eine zweite Radar-Steuerleitung von ihm abgeht, die auf eine zweite Entscheidungssteuerlogig geführt ist. Diese ist mit dem Stellmotor verbunden.

Die erste und die zweite Entscheidungssteuerlogik kann ein Rechner sein, der die im Anspruch 1 beschriebenen Schritte a) und b) gespeichert hat. Auf diesem Rechner treffen damit ständig Signale vom Abstandsradargerät ein. Der Rechner steuert anhand dieses Programms ein Leistungsglied, wie zum Beispiel ein Schütz, ein Relais und/oder einen Halbleiterschaltkreis an, der dann an das Hydraulikventil oder den Stellmotor entsprechend steuert.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung 2c dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeuges,

Fig. 2 eine Bewegungshysterese-Schleife einer Vorrichtung

gemäß Fig. 1 und

Fig. 3 eine weitere Vorrichtung zur Steuerung der Geschwin-3Q digkeit eines Fahrzeugs.

In Fig. l ist mit 41 eine Fahrspur und mit 42 eine Überholspur bezeichnet. Auf der Fahrzeugspur bewegt sich ein Fahrzeug 31, davor ein Fahrzeug 32 und vor dem Fahrzeug 32 eine 5 Zugmaschine 33 mit einem Anhänger 34.

In dem Fahrzeug 31 ist ein Abstandsradargerät 14 und ein

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Pedalelement 3 angeordnet.

Das Pedalelement 3 ist in einer schematisch vergrößerten Seitenansicht gezeigt. Es besteht aus - einem Pedalelement 7 und

- einem Pedalhebelelement 8, die in einem Fahrpedaldrehpunkt 9 miteinander drehbar verbunden sind.

An das Fahrpedalelement 7 schließt sich einseitig ein Gliederkoppelelement 5 an, das mit einer Grundplatte 4 verbunden ist. Das Pedalhebelelement 8 ist in einem Gaspedaldrehpunkt mit der Grundplatte 4 verbunden.

Am Ende des Pedalhebelelements 8 ist in einem Halterungselement 6 eine Kolbenstange 26 verbunden, an deren Ende ein Kolbenelement 21 angeordnet ist. Das Kolbenelement 21 ist mit einer oder einer Vielzahl von Durchtrittsöffnungen 23 unterschiedlicher Durchmesser versehen. Durch die Kolbenstange 26 geführt ist einseitig an dem Kolbenelement 21 ein Federelement 25 gehalten.

Das Federelement 25 wird auf der gegenüberliegenden Seite von einem Zylinderelement 22 gehalten. Das Zylinderelement 22 ist mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt. Es ist mit 5 einer Hydraulikleitung 12 verbunden, die über dem Kolbenelement 21 beginnt und unterhalb des Kolbenelements 21 wieder in das Zylinderelement 22 eintritt. Der Austritt der .Hydraulikleitung 12 aus dem Zylinderelement 22 kann zwischen dem Anfang und dem Ende des Zylinderelements 22 angeordnet sein. In Fig. 1 tritt die Hydraulikleitung 12 unterhalb des oberen Abschlusses des Zylinderelements 22 aus diesem heraus.

In dem Bereich der Hydraulikleitung 12, die aus dem Kolben-5 element 21 heraustritt, ist ein Hydraulikventil 11 angeordnet. Das Hydraulikventil ist elektrisch ansteuerbar. Es ist mit einer Entscheidungssteuerlogik 17 verbunden. Diese

Entscheidungssteuerlogik kann als entsprechend programmierter Mikrorechner oder dergleichen ausgeführt sein, der mit Leistungsgliedern wie Halbleiterschaltkreisen oder dergleichen zusammenarbeitet.

Zwischen der Entscheidungssteuerlogik 17 besteht durch eine Radar- Steuerleitung 13 eine Verbindung zum Abstandsradargerät 14.

IQ Die Arbeitsweise der Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs wird anhand der Fig. 1 und 2 erläutert:

Das Fahrzeug 31 bewegt sich mit den anderen Fahrzeugen auf der Fahrspur 41 vorwärts. Hierbei wird durch die Betätigung des Fahrpedalelements 7 und des Pedalhebelelements 8 das Kolbenelement 21 in dem Zylinderelement 22 ausgelenkt. Hierbei fließt durch die Durchtrittsöffnungen 23 und die Hydraulikleitung 12 die Hydraulikflüssigkeit 24. Die Durchtrittsöffnungen 23 setzen der Bewegung eine Kraft entgegen, die sich als Dämpfungsenergie Dh (vgl. Fig. 2) realisiert. Wie Fig. 2 zeigt, schreibt deshalb das Pedalelement 8 eine Betätigungsbewegung 8, die von der Linearen gewölbt nach oben abweicht. Um Beschädigungen des Pedalelement 3 zu verhindern, kann der Rest der Betätigungsbewegung H durch einen 5 Kickdownschalter beendet werden. Die sich dabei zeigende Kickdownbewegung ist mit K bezeichnet.

Zurückgeholt werden das Fahrpedalelement 7 und das Pedalhebelelement 8 durch das Federelement 25. Auch hier sitzen

3Q die Durchtrittsöffnungen 23 der Hydraulikflüssigkeit 24 einen aktiven Widerstand in Form der Dämpfungsenergie Dr. entgegen. Hierdurch entsteht eine Rückbewegung R, die von der Linearen nach unten, d. h. negativ abweichend ist. Von besonderem Vorteil ist, daß durch die Größe und die Anzahl der Durchtrittsöffnungen 23 die Wölbung der Betätigungsbewegung H und die der Rückholbewegung R gesteuert werden kann.

Während der Betätigung des Fahrpedalelements 7 und des Pedalhebelelements 8 gegen darüber hinaus laufend Signale in der Entscheidungssteuerlogik 17 ein. In der Entscheidungssteuerlogik 17 gehen darüber hinaus Signale ein, die von dem Abstandsradargerät 14 erzeugt werden. Diese Signale werden um so größer, je mehr sich ein Abstand, der mit S bezeichnet ist, zwischen dem davor fahrenden Fahrzeug 32 verringert.

&igr; &ogr; Mit den sich aus dem verringernden Sicherheitsabstand S ergebenden Signal steuert die Entscheidungssteuerlogik 17 das Hydraulikventil 11 derart an, daß es den Durchfluß der Hydraulikflüssigkeit 24 durch die Hydraulikleitung 12 verringert. Hierdurch entstehen, in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung des Fahrpedalelements 7 und des Pedalhebelelements 8 Betätigungswiderstandsbewegungen, die mit H1S13, H2S13 und H3S13 bezeichnet sind.

Beim starken Heranfahren des Fahrzeuges 31 an das Fahrzeug 2Q 32 ergibt sich die Betätigungswiderstandsbewegung H1S13. Sie lagert sich der Betätigungsbewegung H auf. Der Fahrer des Fahrzeuges 31 hat dabei den Eindruck, als hätte er das Fahrpedalelement 7 und das Pedalhebelelement 8 bis zum Endanschlag bereits betätigt. Muß nun das vorhergehende Fahrzeug 32 noch weiter abbremsen, so daß sich der Sicherheitsabstand S noch weiter verringert, weil die Zugmaschine 33 mit dem Anhänger 34 nicht schneller fahren kann, kann derFahrer des Fahrzeuges das Fahrpedalelement 7 durch ein kräftigeres Betätigen mit dem Fuß weiter durchdrücken und von der Fahrspur 41 auf eine mit 42 bezeichnete Überholspur wechseln. Hierdurch wird der weitere Verlauf der Betätigungswiderstandsbewegung H1S13 in der in Fig. 2 gezeigten Beziehung

Kraft P in Abhängigkeit von einem Weg oder Winkel W

unterbrochen, weil über die Radar-Steuerleitung 13 von dem

Abstandsradargerät 14 keine Signale in der Entscheidungssteuerlogik 17 ankommen. Die Entscheidungssteuerlogik 17 leitet deshalb eine Widerstandsfreigabebewegung H1S16 ein. Sie führt in Fig. 2 unmittelbar auf die Betätigungsbewegung H, so daß das Fahrpedalelement 7 wie bisher, d. h. das Fahrzeug 34 ohne Einfluß des Abstandsradargerätes 14 zu beschleunigen ist. Dem Fahrer des Fahrzeuges 31 wird damit die Möglichkeit gegeben, auf der Überholspur 42 an dem Fahrzeug 32 und der Zugmaschine 33 mit dem Anhänger 34 vorbeizufahren.

Die Hystereseschleife mit der Betätigungsbewegung H und der Rückbewegung R und der Kickdownbewegung K mit der entsprechenden Dämpferenergie Dh, Dr bei der Rückbewegung kann eingehalten werden. Da das Abstandsradargerät 14 aus &ogr;

sicherheitstechnischen Gründen vorgesehen ist, nimmt es nach dieser Zeit oder unmittelbar nach normaler Kraftbetätigung auf dem Fahrpedaleletnent 7 wieder seine Tätigkeit auf. Das hat zur Folge, daß ein Fahrzeug, das auf der Überholspur 41 vor dem herankommenden Fahrzeug 31 fährt, bei Unterschreitung des Sicherheitsabstandes zu ihm mit sich verringerndem Sicherheitsabstand S die bereits beschriebenen Betätigungswiderstandsbewegungen S1S13, ... auslöst. Die drei gezeichneten Betätigungswiderstandsbewegungen sind nur beispielhaft angegeben. Sie sollen darstellen, daß sie an jeder Stelle der Betätigungsbewegung H durch das ansteuerbare Hydraulikventil 11 ausgelöst werden können. Bereits beim Anfahren des Fahrzeuges 31 können sie auftreten und auch hier wie an jeder anderen Stelle durch Erhöhung der Betätigungskraft, die auf das Fahrpedalelement 7 wirkt, mit Hilfe der Entscheidungssteuerlogik 17 außer Kraft gesetzt werden.

In Fig. 3 ist eine weitere Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs gezeigt. Mit 103 ist ein Pedalelement bezeichnet, das in einer schematisch vergrößerten Seitenansicht gezeigt ist. Es besteht aus: - einem Fahrpedalelement 107 und

Das Fahrzeug 31 nähert sich unter Verringerung des Sicherheitsabstandes S immer weiter dem vor ihm fahrenden Fahrzeug 32. Das Abstandsradargerät 14 wandelt diesen sich verringernden Abstand in entsprechende Signale um, die über die Radar-Steuerleitung 130 auf die Entscheidungssteuerlogik 117 übertragen werden. Die Entscheidungssteuerlogik 117 wandelt diese Signale in Stellgrößen um und steuert den Stellmotor 111 so an, daß mit Hilfe der Zahnstange 112 die Gegendruckfeder 102 gegen das Fahrpedalelement 107 gedrückt wird. Der Fahrer des Fahrzeuges wird durch diesen Gegendruck aktiv auf den sich verringernden Sicherheitsabstand aufmerksam gemacht. Darüber hinaus wird durch die Gegendurckfeder das Herunterdrücken des Fahrpedalelements 107 wirksam erschwert. Das Zurückstellen des Fahrpedalelements 107 führt darüber 5 hinaus zu einer verringerten Kraftstoffzufuhr, so daß sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 31 stark verringert.

Durch ein kräftiges Betätigen des Fahrpedalelements 107 mit dem Fuß können die immer stärker werdenden Kräfte der Gegendruckfeder 102 überwunden werden. Das Fahrzeug 31 kann beschleunigen und so auf die Überholspur 42 ausscheren. Da jetzt vor dem Fahrzeug 31 sich kein weiteres Fahrzeug befindet, gehen von dem Radarabstandsgerät 114 keine Signale mehr in die Entscheidungssteuerlogik 117 ein. Das in dem 5 Rechner der Logik befindliche Programm entscheidet, daß die Gegendruckfeder zurückzunehmen ist, so daß der Fahrer des Fahrzeuges 31 das Fahrpedalelement 107 auf der in Fig. 2 dargestellten Hysterese-Kurve bewegen kann. Schert aus der Fahrspur 41 während des ÜberholVorgangs zum Beispiel die Zugmaschine 33 mit dem Anhänger 34 aus, wird das Abstandsradargerät bei sich verringerndem Abstand sofort aktiv und gibt Signale ab, die dem jeweiligen Sicherheitsabstand entsprechen. Die Entscheidungssteuerlogik 117 sorgt dann - wie bereits beschrieben - dafür, daß die Gegendruckfeder 102 wieder in Richtung Fahrpedalelement 107 gestellt wird.

Claims

A:ABG75_A2.TAT Schutzansprüche

1. Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines

Fahrzeuges, die wenigstens aufweist,

- ein Pedalelement (3; 103) mit wenigstens einem Drehpunkt (1, 6, 6'; 101) und mit dessen Bewegung die Geschwindigkeit des Fahrzeuges (31) zu verändern ist,

- wenigstens ein Rückholelement (25; 125) und

- eine Dämpfereinrichtung (2; 102), mit der einer Betätigungs- und einer Rückbewegung (B, R) des Rückholelements (25; 125) in Gestalt einer Bewegungshysterese- Schleife (B) jeweils eine Dämpfungsenergie

(DH, DR) entgegen zu setzen ist,
dadurch gekennzeichnet,

- daß die Dämpfereinrichtung (2; 102) mit einer Dämpferverstärkereinrichtung (11; 111) verbunden ist und

- daß an der Dämpferverstärkereinrichtung (11; 111) eine Fahrzeugabstandserfassungseinheit (14, 17, 117) angeordnet ist,, die

mit der Dämpfererfassungseinheit (14, 17, 117) wie folgt ansteuerbar ist

a) aus gegenüber einem anderen Fahrzeug (32) gemessenen Sicherheitsabständen (S) werden durch die Dämpfungsverstärkereinrichtung (11; 111) Betätigungs Verstärkungsbewegungen (H1S13, H2S13, H3S13) erzeugt, die der Betätigungsbewegung (B) auf-&ogr;

addiert werden,

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b) wird der Betätigungsdruck des Pedalelements (3; 103) erhöht, wird die gerade erzeugte BetätigungsverStärkungsbewegung (H1S13, ...) überwunden und mit einer Widerstandsfreigabebewegung (H1S16, H2S16, H3S16) die Betätigungsbewegung (B) und/oder die Rückbewegung (R) eingenommen.

2. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrzeugabstandserfassungseinheit ein Abstandsradargerät (14) oder einen Infrarotsensor

als einen Näherungssensor aufweist, der mit der Dämpferverstärkereinrichtung (11; 11) verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfereinrichtung eine Hydraulik-

dämpfereinrichtung (2) oder eine Gegendruckfeder (102) mit gebremst verlaufender Federmomentkennlinie ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikdämpfereinrichtung (2) ein Zylinderelement (22) ist, das in einem ersten Halterungselement (6¹) als einem Drehpunkt gehalten ist, in dem ein Kolbenelement (21) mit wenigstens einer Durchtrittsöffnung (23), das an einer Kolbenstange (26) in einem zweiten Halterungselement (6) als einem weiteren Drehpunkt gehalten ist, und in dem ein Federelement (25)., das wenigstens an dem Kolbenelement

(21) anliegt, angeordnet sind und das wenigstens teilweise mit einer Hydraulikflüssigkeit (24) gefüllt ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpferverstärkereinrichtung ein Hydraulikventil (11) ist, das in einer Hydraulikleitung (12) angeordnet ist, die im Zylinderelement

(22) vor dem Kolbenelement (21) abgeht und hinter dem Kolbenelement (21) wieder einmündet.

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6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpferverstärkereinrichtung eine Verstelleinheit (111) ist, mit der die Gegendruckfeder (102) gegenüber dem Pedalelement (103) vor- oder zurückzustellen ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinheit ein Stellmotor (Hl) , mit dem über eine Zahnstange (112) die Gegendruckfeder (102) zu verstellen ist.

8. Vor richtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß vom Abstandsradargerät (14) eine erste Radar-Steuerleitung (13) abgeht, die auf eine erste Entscheidungssteuerlogxk (17) führt, die mit dem Hydraulikventil (11) verbunden ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß vom Abstandsradargerät (14) eine zweite Radar-Steuerleitung (130) abgeht, die auf eine zweite Entscheidungssteuerlogxk (170) führt, die mit dem Stellmotor (111) verbunden ist.