DE29619649U1

DE29619649U1 - Richtungsunabhängiges Schienenfahrzeug für Wechselbehältertransport

Info

Publication number: DE29619649U1
Application number: DE29619649U
Authority: DE
Original assignee: TVT VERKEHRSTECHNOLOGIE THUERI
Current assignee: TVT VERKEHRSTECHNOLOGIE THUERI
Priority date: 1996-11-12
Filing date: 1996-11-12
Publication date: 1997-05-07
Anticipated expiration: 2006-11-13

Description

Gisbert Meissner, 99084 Erf uf*c*,· "(SIo cKe'hga's'se 1*3 "*·* Jürgen Hempel, 99092 Erfurt, Blumenstraße 16

Richtungsunabhängiges Schienenfahrzeug für Wechselbehältertransport

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf ein eigenständig angetriebenes Schienenfahrzeug, das für die Aufnahme und das Absetzen von Wechselbehältern in befestigten Gleisbereichen geeignet ist.

Bisher bekannte autark betriebene ungedeckte Schienenfahrzeuge für den Transport von Behältern benutzen ein Wechselführerhaus, um den Richtungsverkehr bei gleichzeitiger Gewährung aller vier möglichen horizontalen Beladefreiheiten zu ermöglichen.

Die Notwendigkeit des Fahrtrichtungswechsels (nicht überall sind Wendemöglichkeiten vorhanden) bedingt das Vorhandensein eines Führerstandes in Fahrtrichtung, die Ladefreiheiten in Längsrichtung des Fahrzeuges schließen ihn aus, deshalb entfällt die Möglichkeit, zwei feste Führerstände zu installieren. Bisher bekannte Möglichkeiten, diesen Widerspruch zu umgehen:

Drehen des angehobenen Fahrzeuges um seinen Schwerpunkt in die Gegenrichtung

Drehen der Plattform für Aufbauten um 180°.

Fahrzeuggebundenes Versetzen des Führerhauses zwischen den Stirnseiten des Fahrzeuges

Die genannten Möglichkeiten können nur bedingt eingesetzt werden, denn sie blockieren durch {zwar unterschiedliches) Überschreiten des Lichtraumprofils beim Umsetzen benachbarte Gleisbereiche. Außerdem ist bei einigen Prinzipen ein konstanten Schwerpunkt Bedingung. Durch die Erfindung sollen die genannten Nachteile ausgeschlossen werden.

Das der Erfindung zugrunde gelegte Schienenfahrzeug ist durch Vorhandensein von je einem Führerstand an seinen Stirnseiten für reguläre Richtungsfahrten unabhängig von seiner Beladung geeignet. Der Rahmen des Fahrzeuges trägt eine vertikal bewegbare, mittig angeordnete Ladefläche, deren Länge den Ladungseinheiten angepaßt ist. Die Enden des Rahmens tragen die für ein Schienenfahrzeug notwendigen Elemente wie Puffer, Kupplungen sowie teilweise Spitzen- und Schlußsignale.

Die an jeder Stirnseite zwischen den Puffern und innerhalb der inneren Pufferbegrenzungen befindlichen geschlossenen Führerstände sind nach vorn in Richtung Gleis klappbar. Die maximale Tiefe dieser Führerstände ergibt sich aus der Notwendigkeit der Unterfahrfähigkeit (max. Höhenbegrenzung des Fahrzeuges dabei 1210 mm, bedingt durch die Normung der Wechselbehälter) von symmetrisch in Längsrichtung über dem Gleis auf ihren ausgeklappten Füßen abgestellten Wechselbehältern und der zu garantierenden bahnspezifischen maximalen Bodenfreiheit (min. 115 mm über Schienenoberkante). Die Breiten der Gehäuse dieser Führerstände sind abhängig von den Abmaßen der Pufferhülsen.

Zum Be- oder Entladen des Fanr*z*e*uges 'wlrff*der**jeweils hinderliche Führerstand (z.B. durch ein stützendes System) über am Fahrzeugrahmen und den Gehäusen befestigte Drehelemente in die Horizontale so verklappt, daß eine ebene, der abgesenkten Ladeplattform höhenmäßig angepaßte Fläche entsteht. Damit die Böden der Führerstände nicht mit den Kupplungselementen in Widerspruch geraten, sind sie im Niveau entsprechend angehoben ausgeführt.

Mechanische Bedienelemente werden beim Verklappen ausgekoppelt und sind deshalb nur im aufgestellten (vertikalen) Zustand der Führerstände wirksam, elektrische sind über Kabel verbunden, die ausreichende Bewegungsfreiheit besitzen. Bewegungen des Schienenfahrzeuges zum Zweck des Be- und Entladens werden in üblicher Weise fernsteuerungstechnisch oder mittels Einweiser vom jeweils anderen Führerstand aus durchgeführt.

Das wechselseitige oder gleichzeitige Verklappen der umhausten Führerstände ermöglicht somit beliebige Richtungsfahrten im Ladebereich, die unabhängig von der Beladung oder von über dem Gleis abgestellten Wechselbehältern ausführbar sind, und gewährleistet außerdem notwendige, vom WAS (Wechselbehälter auf Schienen) bedingte Ladefreiheiten über die Stirnseiten des Fahrzeuges.

Entgegen den bekannten, vorstehend aufgeführten Verfahren zum Richtungswechsel bei gleichzeitiger Erhaltung der Ladefreiheiten bieten sich erfindungsgemäß die folgenden Vorteile:

Keine Beeinflussung von Nebengleisbereichen.

Die Be- und Entladefähigkeit kann unabhängig vom Beladezustand und der Homogenität des Ladegutes hergestellt werden (schwerpunktunabhängig) .

Geringe bewegte Massen mit Wirkung auf den Energieeinsatz. Schnellere Verfügbarkeit.
Vereinfachte Ausführung.

In den Zeichnungen Figur 1 bis Figur 4 ist ein Ausführungsbeispiel für das Fahrzeug gemäß der Erfindung dargestellt. Dabei stellt

Figur 1 eine Seitensicht des Schienenfahrzeuges im beladenen, fahrbereiten Zustand in einem befestigten Gleisabschnitt,

Figur 2 die gleiche Sicht, aber im Zustand der Herstellung einer stirnseitigen Entladefreiheit,

Figur 3 wieder die gleiche Sicht, aber im Zustand des Ausfahrens aus dem (Ent)ladebereich und

Figur 4 einen Führerstand im Detail dar.

Figur 1 zeigt das Schienenfahrzeug mit seinem Rahmen (1) über einem befestigten Gleisbereich (2), beladen mit einem Wechselbehälter (3) mit eingeklappten und am Behälter arretierten Standbeinen (4) auf der in ihrer Höhe veränderlich gehaltenen Ladefläche (5) und den umhausten, in Stellung Fahrbereitschaft befindlichen Führerständen (6). Zwischen Fahrzeugrahmen (1) und den Gehäusen der Führerstände (6), so zeigt Figur 4 deutlicher, sind beidseitig und symmetrisch Drehgelenke (7) und Halteelemente (8) befestigt.

Wie in Figur 2 dargestellt, wi'ra über einen Trieb (9) (z.B., um Verspannungen zu vermeiden, symmetrisch und doppelseitig ansetzende pneumatisch oder hydraulisch betriebene Druckzylinder, deutlich in Figur A), der für die jeweilige Entladerichtung hinderliche Führerstand (6), hier der links im Bild, in die Horizontale verklappt, wobei die Endstellung durch am Fahrzeugrahmen befestigte Anschläge (10) festgelegt wird. Gleichzeitig oder danach werden die Standbeine (4) des Wechselbehälters (3) in Standposition gebracht und verspannt.

Wie in Figur 3 dargestellt, wird die Ladefläche (5) mit dem aufgesetzten Wechselbehälter {3) nun auf ihr Entladeniveau (gleiche Höhe wie der verklappte Führerstand (6) aufweist) abgesenkt, wobei der Wechselbehälter (3) durch die Standbeine (4) auf den befestigten Gleisbereich (2) aufgestellt wird. Damit entsteht ein ausreichend großer Freiraum zwischen Ladefläche (5) und Unterboden des Wechselbehälters (3). Figur 3 zeigt außerdem, wie das Schienenfahrzeug durch den erzwungenen Freiraum unter dem abgestellten Wechselbehälter (3) ungehindert herausfahren kann, um eine Übernahme seiner Ladung z.B. durch ein Straßenfahrzeug zu ermöglichen. Außerhalb des Abstellbereiches kann der Führerstand (6) wieder in Grundposition gebracht werden, oder es wird ein Beladevorgang mit einem anderen Wechselbehälter eingeleitet. Diese Vorgänge sind sowohl frontenals auch umschlagsmäßig richtungsunabhängig.

Claims

Schutzansprüche

I.Schienenfahrzeug, insbesondere für den Behältertransport und für

Richtungsverkehr geeignet, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem

Fahrzeugende ein beweglich auf dem Fahrzeugrahmen aufgesetzter Führerstand vorhanden ist.
2.Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die stirnseitig angeordneten Führerstände Drehelemente aufweisen, die ermöglichen, daß diese Führerstände {durch den Fahrzeugrahmen getragen) aus der Vertikalen in Richtung Gleis in die Horizontale so geklappt werden können, daß sie Anspruch 5 genügen.
3.Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die klappbaren Führerstände in Zusammenhang mit den Drehelementen durch lösbare Sicherungen und geeignete Anschläge mit dem Fahrzeugrahmen verbunden bzw. in ihm fixiert werden.
4.Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ver-

klappen der Führerstände durch einen beliebigen Trieb erfolgen

kann, zweckmäßigerweise aber durch einen gesteuerten, dem autarken Antriebssystem angepaßten.
5.Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehpunkte zum Verklappen und die Auflageelemente der Führerstände so angeordnet sind, daß die Rückwände dieser Führerstände nach ihrem Verklappen das gleiche Höhenpotential aufweisen wie die abgesenkte Ebene der Ladefläche, damit Wechselbehälter unabhängig von Fahrtrichtungen und ihrem Zweck entsprechend (ohne gesonderte Ladetechnik) auf- oder abgeladen werden können.